ICE-Produkt weniger Wert?

Hallo,

mir fiehl im Moment auf das neue Strecken mit dem ICE beworben wurde, die keinen Zeitvorteil ggü. anderen Zügen bringen dürften. Bspw. an die belgische Küste, etc... Teilweise haben die Züge viele Unterwegshalte...

Wäre es nicht sinnvoller, vernünftige ICs bereitzustellen? Gerade dort wo der ICE 0 Vorteil bringt?

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Ja der Begriff ICE wird tatsächlich sehr entwertet - auch durch den "ICE" L, der wohl in allen Belangen eher einem IC entspricht. Einziger Pluspunkt ist hier tatsächlich der ebenerdige Einstieg. Der ist aber leider auch Schuld daran, dass viele den Fahrkomfort sehr bemängeln (ich finde es persönlich nicht so schlimm).

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Ich hab den Zug noch nicht genutzt, aber im Gegenzug sind die Sitze auf ICE-Komfort, die Höchstgeschwindigkeit sollte mit 230 auch ganz gut liegen und andere berichten davon, dass die Laufruhe jetzt nicht merklich schlechter sein soll als bei anderen Zügen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Hallo,
diese Entwicklung zeichnete sich nun seit Jahrzehnten ab. Siehe z.B. auch hier. Bereits heute ist "Fernverkehr" überwiegend "ICE". Dafür gibt es nun ein flächiges ICE-Netz, so dass jede Milchkanne ihren ICE-Halt besitzt. Der ICE-L setzt diese Entwicklung nun auch in Bezug auf das Erscheinungsbild fort (flexible Lok-Bespannung). Unterschieden wird nun zwischen echten Sprintern (2-3 Halte auf mehrere Hundert km), "ICE-Sprinter" und sonstigen ICE. Einfach einsteigen und anhand der Produktklasse erkennen, was man in Bezug auf "Fernverkehr" (weite Fahrabschnitte, hohe Fahrgeschwindigkeit) bekommt, ist heute nicht mehr. Auch in Bezug auf die Fahrpreispolitik (heute v.a. dynamische Preise) wäre eine strikte Unterscheidung in mehrere Produktklassen schwierig.
Gruß, bendo

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Wenn man spontan von A nach B will und in den nächsten Zug in die Richtung einsteigt, wird man wahrscheinlich nicht damit rechnen müssen, im Nachteil zu sein. Dementsprechend sehe ich da nicht das Problem.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Hallo,
letztens fuhr ich von Stuttgart nach Berlin. Der geplante ICE fiel kurzfristig aus. Anhand der großen Anzeigetafel suchte ich mir einen alternativen ICE, mit gleichem/ähnlichem Fahrziel. Dumm nur, dass ich auf die Schnelle den Fahrplan der Alternativen nicht studiert habe, mit dem Ergebnis, dass ich so einen unendlich langsamen Provinz-ICE erwischt hatte.
Besser wäre: Produktklasse "ICE" sichert ähnlich Halteabstände, ähnliche Fahrzeiten, ähnliche Reisegeschwindigkeiten. Genauso wie ich weiß, dass wenn ich in eine S-Bahn steige, dass diese an jeder Station hält, und ich mir deshalb den RE aussuche. Es wäre sehr nervig, wenn ich plötzlich auch noch S-Bahn und RE im Fahrplan vergleichen müsste, damit ich weiß was ich bekomme...
Wenn ich eine "Cola" bestelle, muss ich auch nicht erst prüfen, ob ich tatsächlich koffeinhaltige Limonade bekomme...
Gruß, bendo

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Das erinnert mich an die Diskussion über die Bezeichnungsänderungs von EC zu ECE.
Da wurde seitens Bahn u.a. geworben mit ICE-Niveau.

In beiden Fällen steht das "E" nun nicht für express sondern Enterainment-Portal?

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Wer älter ist, erinnert sich noch sehr gut daran, dass der D-Zug das Maß aller Dinge war - beispielsweise verkehrte der D 377 Hispania-Express von Hamburg bis nach Port Bou und legte die Strecke nach Frankfurt mit Halten in Hannover und Göttingen fast so schnell zurück wie heute der ICE, der in Kassel, Marburg, Gießen und Co. hält. Lediglich für "gute" internationale Verbindungen gab es den TEE, aber mit maximal zwei Relationen am Tag und nur erstklassig (wobei die 1. Klasse damals auch noch erstklassig war).

Später wurde das TEE-Netz durch ein IC-Netz ergänzt, aber zunächst auch nur 1. Klasse, erst 1979 kam dann das IC-Netz mit zwei Klassen und echten Stundentakt; der D-Zug wurde auf weniger bedeutende Nebenstrecken verbannt und verschwand schließlich ganz.

Dann kam der ICE, der wiederum den IC peu a peu von etlichen Strecken verbannte, das InterRegio-Netz war letztlich nur ein Wimpernschlag, denn rentable IR-Strecken wurden zu ICs, der Rest eingestellt. Damit blieben dem IC aber nur die Strecken, die entweder keine nennenswerten Schnellfahranteile enthielten, aus anderen Gründen langsamer waren oder bei denen ICEs nicht zum Einsatz kommen konnten, beispielsweise nach Westerland; und es gab ein paar Exoten wie die ICs 2082-2085.

Nachdem immer mehr Strecken durch ICEs bedient wurden - Schmankerl am Rande, aus dem IC-T wurde der ICE-T, übrigens durchaus ähnlich zum ICE-L, der einst als IC-L angedacht war -, wurde das IC-Netz immer dünner und zudem noch "zweiklassig", weil es "klassische" ICs gab, während andere Strecken mit IC2-Zügen unter dem Produktnamen IC bedient wurden, obgleich die IC2 von der Ausstattung her klar mit REs vergleichbar sind.

Seit der letzten großen Umstellung im letzten Jahr gibt es faktisch keine klassischen ICs mehr, dafür wurde nahezu alles, was vorher noch echter IC war, auf ICE umgestellt, die IC2-Verbindungen dümpeln weiter vor sich hin, werden teilweise eingestellt oder rechnen sich nur, weil auf bestimmten Abschnitten auch Nahverkehrsfahrscheine anerkannt werden. Daraus resultiert aber eben auch, dass wir unterdessen ein ICE-Mischnetz haben, mit wirklich schnellen Strecken und solchen, auf denen der ICE seine Hochgeschwindigkeit nicht ausfahren kann, also gar keinen Fahrzeitvorteil mehr bietet.

Einen ersten Ausbruchsversuch gab es bekanntlich schon, die Sprinter-ICEs - die waren nicht nur etwas schneller, sondern ursprünglich auch teurer; hat sich aber offenkundig nicht bewährt, der Preisunterschied ist - zumindest derzeit - weg. Dennoch zeichnet sich ab, wie sich die Sache entwickeln könnte, irgendwann wird es ein neues Produkt geben und auch der ICE wird erst Stück für Stück abgewertet und am Ende aussterben.

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Weil ich sehe nicht wirklich eine Notwendigkeit für die DB Fernverkehr, ein neues Produkt hochzuziehen, was ja auch Kosten verursacht, wenn sich der ICE bewährt. Der ICE Sprinter zur Unterscheidung bewährt sich ja offenbar. Und die ICs mit den Twindexxen werden sicher nicht so schnell als ganzes weichen. Was will man sonst auf Relationen wie Hannover - Leipzig oder Rostock - Berlin - Dresden einsetzen? Und dann auch noch so nette Dinge wie Schwerin - Magdeburg etc. Also es gibt definitiv eine Zukunft für den IC2. Am besten wäre natürlich gemeinwirtschaftlich bestellter Fernverkehr, aber das ist wiederum so eine politische Geschichte...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Ich habe versucht, einen kleinen - und sicher nicht ganz vollständigen - Abriss über die Änderungen der letzten 50 Jahre zu schreiben - und auch da sind Dinge passiert, die man sich vorher nicht unbedingt hätte vorstellen können, es ist also reine Glaskugelei, wie sich die Dinge entwickeln könnten; die Sache mit dem ICE-Sprinter samt höherem Preis, gewissermaßen eine Art Super-ICE, war ja nur ein Beispiel, was passieren könnte, auch wenn man das aktuell wieder eingestellt hat. Dazu kommt, dass keiner von uns vorhersehen kann, wie sich die Technik entwickelt, was sonst auf den Markt kommt, ... und manchmal sind es auch die Zufälle im Leben, die zu neuen Produkten führen, denke mal an die Namensgleichheit des Zuges mit einer bekannten amerikanischen Behörde; solche Namensgleichheiten haben schon manche Änderung bewirkt, auf allen Ebenen bis in die hohe Politik, alternativ könnte es auch ein neuer Konkurrent auf der Schiene sein. Was also in 10, 20, 30 oder 50 Jahren sein wird und wie die Produkte dann heißen werden?

Nur mal als ergänzender Denkanstoß:
In der Anfangszeit des ICE bemaß man dessen Mehrpreis am Zeitgewinn, an Auslastungssteuerung dachte damals niemand. Gleichwohl wäre es nicht ausgeschlossen, dass auch dieser Gedanke, wie auch immer, wieder in die Preisfindung einfließt, so wäre es beispielsweise vorstellbar, dass ein ICE-Flexpreis für die Strecke Hannover - Hamburg unterschiedlich ausfallen könnte, wenn der Zug ohne Halt fährt oder eben in Celle, Uelzen, Lüneburg und HH-Harburg Station macht.

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Der ICE der DB wird mit der US-Einwanderungsbehörde aber irgendwie nie in Verbindung gebracht, vor allem weil beide ja sowieso immer unterschiedlich ausgesprochen wurden.

In den USA wird deswegen ja auch nicht Ice Cream umbenannt.

Der ICE Sprinter war ja keine eigene Gattung, sondern ist so eine Art "Addon" zum ICE-Produkt. Daran hat sich auch nichts geändert. Der MET war ja inzwischen auch gekommen und ging dann auch wieder, deren Züge wurden bis zum Lebensende ins ICE-Portfolio integriert. Das spricht für mich, dass die Marke ICE sich ziemlich stabil hält.

Mir sagt das eher, dass sich die Marke ICE als Weiterentwicklung des IC wesentlich stärker manifestiert hat als alles zuvor.

Die einzige Idee, die mir aufkäme wäre, wenn auf europäischer Ebene eine einheitliche Marke für Hochgeschwindigkeitszüge durchgesetzt würde, was ich ehrlich gesagt auch langfristig nicht kommen sehe.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Hallo.

In 30 Jahren wird wer auf die Idee kommen, dass Triebzüge unflexibel sind. Und viele kleine Motörchen viel Wartung erfordern.

Personal gibt's satt, die Löhne wurden wieder gedrückt. Und so ist auch der Rangierer wieder günstig.

Dann erfindet wer den Lok-/Wagen-Zug. EINE Lok mit "Zentralmotor". Und Wägelchen kann man beliebig anhängen, abhängen und umhängen.

Das wird dann wieder eine Sensation. Alles jubelt. Und eine neue Generation Ingenieure hat Arbeit.

Schließlich ist das derzeitige Triebzugkonzept ja auch nix neues. Die Dingdr gab es früher aus. Und selbst im NV ist Batteriebetrieb nix neues. Hat es auch schon mal gegeben.

Insofern hat der Kollege "Hustensaft" schon völlig zutreffend beschrieben, dass nächste Generationen wieder was neues erfinden werden. Auch wenn es alt ist. Alles ist ein riesiger Kreislauf. Früher gab es Höhlenmalerei, heute senden wir Emojis. Und einen Wolkenkratzer gab es schon früher, in Babel. Ist nur eingestürzt der Turm und zur Strafe erfand Gott die Sprachvielfalt.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

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In 30 Jahren wird wer auf die Idee kommen, dass Triebzüge unflexibel sind. Und viele kleine Motörchen viel Wartung erfordern.

Auch schon mal da gewesen ... Die TEE-Triebzüge wurden, wie die anderen Triebzüge für den Fernverkehr auch (vor allem der VT 08), als zu unflexibel angesehen, vor allem, wenn wegen Nebels massenhaft Flüge ausfielen und die Züge überfüllt waren, an einen Zug mit Lok und Wagen konnte man damals einfach einen Wagen anhängen.

Einziges Problem:
Selbst wenn es wieder genug Personal geben sollte, ob man tatsächlich auch wieder Loks und Wagen in ausreichender Menge in Reserve haben würde? Zumal es ja durch die Bahnsteige eine maximale Länge gibt? Aber wer weiß ...

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Eine Lok mit Wagen dran. So wie beim Railjet oder "ComfortJet".

Rangieren dauert übrigens auch in Zukunft Zeit, nur so.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Hallo.

Die von Bahnfuzzys regelmäßig geäußerte Differenzierung in A- und B-Netz ist Unfug.

Der ICE hat einen guten Ruf. Der IC gilt als out.

Warum darf Magdeburg nur einen IC haben, Lüneburg aber einen ICE? Und wenn Bürgermeister nach dem ICE rufen, sollte das erfreuen! Ist halt nur blöd, wenn wir wieder alles ins Taktschema pressen wollen. Da macht es Frankreich vor. Da hält der TGV auch mal in der Provinz. Nur eben nicht gleich jede Stunde.

Fernverkehr hat ICE zu sein. Mal sprintend, mal möglichst Nonstop, und mal mit Halt hier und da.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

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Die von Bahnfuzzys regelmäßig geäußerte Differenzierung in A- und B-Netz ist Unfug.

Nö. Warum? Die öffentliche Hand bestellt halt mit ihrem Geld kein B-Netz und für einen eigenwirtschaftlichen FV ergiben Redundanzen tatsächlich keinen Sinn. Ist unter den gegebenen Bedingungen aber eine ökonomische Frage und keine der Verkehrs- bzw. Versorgungsqualität.

Der ICE hat einen guten Ruf. Der IC gilt als out.

Die DB hat einen üblen Ruf. Die nomenklatorische Ausdifferenzierung innerhalb des Fernverkehrs interessiert keine Socke.

Fernverkehr hat ICE zu sein. Mal sprintend, mal möglichst Nonstop, und mal mit Halt hier und da.

Kann man machen. Das eine ist Nah-, das andere Fernverkehr. Mehr Unterscheidung ist nicht zielführend, da es, abgesehen vom Tarif, auch keine wirklichen Distionktionsmerkmale zwischen den Produkten gibt.

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ƪ(ړײ)‎ƪ Bwmz¹¹¹⁻² ƪ(ړײ)‎ƪ

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Hallo.

Die von Bahnfuzzys regelmäßig geäußerte Differenzierung in A- und B-Netz ist Unfug.

Man könnte auch langlaufende RE als "B-Netz" bezeichnen. Manche davon sind komfortabler als die früheren IR. An die ich auch gute Erinnerungen habe. Aber heute würden uns das Geklapper und die fehlende Klimaanlage stören.

Ist halt nur blöd, wenn wir wieder alles ins Taktschema pressen wollen. Da macht es Frankreich vor. Da hält der TGV auch mal in der Provinz. Nur eben nicht gleich jede Stunde.

Ja, aber tauschen möchte ich mit Frankreich nicht. FV-Einzelzüge in kleine Orte sind gut, aber zusätzlich zu Taktlinien, nicht anstatt.

Wenn die Baustelle fertig ist, freue ich mich wieder über die ICE von Büchen nach Wittenberge. Das sind beides keine Groß- und nicht mal Mittelstädte und ich steige in beiden Orten nur um und will da gar nicht hin, aber ich spare gegenüber dem Nahverkehr eine bzw. zwei Stunden und das ist die Hauptsache. Nicht wie weich der Sessel ist.

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Wäre es nicht sinnvoller, vernünftige ICs bereitzustellen? Gerade dort wo der ICE 0 Vorteil bringt?

Warum? Und was exakt meinst du mit 'Sinn'?

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ƪ(ړײ)‎ƪ Bwmz¹¹¹⁻² ƪ(ړײ)‎ƪ

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