Hallo,

Focus berichtet, dass es an einem Tunnel der neuen Koralmbahn verstärkt zum Tunnelknall kommt. deshalb dürften Züge nur noch mit 190km/h fahren.
Es wird ein Vergleich zum "bis zu 320km/h" schnellen Shinkansen gezogen, der lt. dem Artikel das "berühmteste Beispiel" für "stromlinienförmige Lokfronten" sei...

Gruß, bendo

Hier wird häufig über Zeitungs- und Magazinartikel gelästert. Ich finde den hier gut. Das Problem und mögliche Lösungen werden beschrieben.

Mich verwundert das sehr. In Deutschland ist bei Tunnelportalen von eingleisigen Schnellfahrstreckentunneln ein Haubenbauwerk normal. Nur die zweigleisigen Tunnel haben auf Grund ihres deutlich größeren Querschnitts kein solches Bauwerk.

Ich bin die Strecken mit eingleisigen Tunneln gerade mal durchgegangen. Bei Erfurt - Leipzig und dem Katzenbergtunnel hat man vor den Tunneleinfahrten diese größeren Haubenbauwerke mit Druckausgleich an den Seiten. Bei der SFS Stuttgart - Wendlingen - Ulm und dem Rastatter Tunnel ist der Druckausgleich oben an den Portalen und geht dann ein wenig mit in den Berg. Aber wirklich ausnahmslos alle diese eingleisigen SFS-Tunnel haben am Portal einen Druckausgleich.

Wenn man sich nun die Koralmbahn anschaut findet man solche Bauwerke zum Druckausgleich gar nicht. Da verwundert es mich nicht, dass dort solche Probleme bestehen. Dabei sind die Querschnitt sogar geringer als in Deutschland (Koralmtunnel 51 m², Katzenbergtunnel 62 m², beide 250 km/h Entwurfsgeschwindigkeit).

Ich hoffe, dass hier die Westbahn etwas Pressearbeit macht, die ÖBB Infra möge hier entsprechende Bauwerke nachrüsten. Die ÖBB fährt mit ihren Railjets nur 230 km/h, die Westbahn mit ihren Girunos jedoch 250 km/h. Da macht so eine 190 km/h Dauer-LA natürlich nochmal deutlich mehr aus. Das ist dann auch deutlich mehr aus als 10 Sekunden. Vom Energieverbrauch sprechen wir besser erst gar nicht.

Ich hoffe, dass hier die Westbahn etwas Pressearbeit macht, die ÖBB Infra möge hier entsprechende Bauwerke nachrüsten. Die ÖBB fährt mit ihren Railjets nur 230 km/h, die Westbahn mit ihren Girunos jedoch 250 km/h.

Wobei die ÖBB mit ihren ICE doch auch 250 fahren müssten?

--
Weg mit dem 4744!

Ja sollten sie, zumindest im Verspätungsfall. Wobei ja wirklich nur ein sehr kleiner Teil der Fahrten mit ICE stattfinden, daher hatte ich den jetzt mal nicht erwähnt.

Ja sollten sie, zumindest im Verspätungsfall. Wobei ja wirklich nur ein sehr kleiner Teil der Fahrten mit ICE stattfinden, daher hatte ich den jetzt mal nicht erwähnt.

Es finden auf der Koralmbahn genau so viele ÖBB-Fahrten mit ICE wie Westbahn-Fahrten überhaupt statt, nämlich drei Zugpaare am Tag... (ja, die Westbahn will bald mehr fahren, aber aktuell ists eben gleich ;). Ich halte auch nicht für ausgeschlossen, dass perspektivisch mehr ICE eingesetzt werden.)

--
Weg mit dem 4744!

Zerstört der Tunnelknall irgendetwas am Zug durch den hohen Druck?
Ansonsten ist das doch nicht schlimm...

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Hey.

Zerstört der Tunnelknall irgendetwas am Zug durch den hohen Druck?
Ansonsten ist das doch nicht schlimm...

Vergrämt die Fledermäuse.

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

- kein Text -

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Ich würde jedoch nicht damit rechnen, dass die ÖBB-Personenverkehr öffentlichen Druck auf die ÖBB Infra ausüben wird. Bei der Westbahn gehört der öffentliche Streit mit der ÖBB Infra jedoch zum Tagesgeschäft. Daher würde ich meine Hoffnungen mal darauf setzen. Daher würde ich behaupten, dass die Zahl der ICE für das Problem einfach nicht relevant ist.

Hallo,

kleiner Funfact am Rande:
Bei dem in Rede stehenden Tunnel handelt es sich für die Fahrgäste um eine geschlossene Fahrt in einem ~6km langen Tunnel.
Tatsächlich überbrückt dieser Tunnel jedoch den Granitzbach. Allerdings nicht etwa durch eine kurze Trennung in zwei Tunnel mit dazwischenliegender Brücke, sondern einer Einhausung, die als geschlossene Röhren den Granitzbach überqueren.
Wollte man sich den Aufwand für Tunnelportale sparen?? oder der Lärmschutz für die in Nähe liegenden Weiler war ein hohes Gut... Aus Deutschland kenne ich durchaus ähnlich kurze "Lichtblicke" zwischen zwei Tunnel.

Gruß, bendo

Denn ich hab mal woanders die Behauptung gelesen, der ICE 4 wäre in Österreich nur auf 230 zugelassen...

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hey.

kleiner Funfact am Rande:
Bei dem in Rede stehenden Tunnel handelt es sich für die Fahrgäste um eine geschlossene Fahrt in einem ~6km langen Tunnel.
Tatsächlich überbrückt dieser Tunnel jedoch den Granitzbach. Allerdings nicht etwa durch eine kurze Trennung in zwei Tunnel mit dazwischenliegender Brücke, sondern einer Einhausung, die als geschlossene Röhren den Granitzbach überqueren.

Eben deswegen gibt es den regelmäßig erwähnten "Granitztaltunnel" auch gar nicht. Es sind die Tunnel "Langer Berg" und "Deutsch Grutschen", die durch die Einhausung Granitztal verbunden sind. Aber mit soviel Detailtreue wäre die Häppchen-Journalismus-Generation ja gleich wieder überfordert.

Wollte man sich den Aufwand für Tunnelportale sparen?? oder der Lärmschutz für die in Nähe liegenden Weiler war ein hohes Gut...

Da öfters von "Weißer Wanne" die Rede ist: vielleicht dient es dem Schutz vor Wasser?

https://de.wikipedia.org/wiki/Wei%C3%9Fe_Wanne

Steht die Welt draußen unter Wasser oder kommt das Zeug im Sturzbach den Berg hinab, dann kann man drinnen trotzdem weiterhin durchrasen. Okay, 190 statt 250 - aber das ist ja egal.

Hier noch ein Artikel ...

https://www.fr.de/panorama/chaos-auf-oesterreichs-vorzeige-bahnstrecke-mysterioeser-tun...

... aus dem klar hervorgeht:

- man ahnte es vorher
- es ist egal
- man wird auch nichts ändern

So ist halt die moderne Welt: man kann Bauwerke nicht richtig bezeichnen, man kann nicht vernünftig bauen, man gibt Milliarden für Fahrzeitverkürzungen aus, aber eine Fahrzeitverlängerung ist dann egal - und selbstverständlich erkennt man nirgendwo einen Fehler. So ist das, wenn heute jeder Hansel studiert und Ingenieur wird und das wichtigste Projekt im Projekt die Arbeitsgruppe "wo können wir was sparen?!" ist. Da fragt man sich, ob da nicht ganz andere einen Knall haben.

Vielleicht rechnet so ein Kluger ja mal aus, was das Abbremsen und das Beschleunigen eines jeden Zuges für die Dauer der Nutzung des Bauwerkes so an Verschleiß und Energie kosten wird.

Außerdem ein guter Anlass, die Raserei generell zu überdenken. Wenn 190 auf 6 km kaum Zeit kostet, wozu muss dann überhaupt 230/250 gerast werden?

Ich erlebe das hier ja gerade beim RE 9 Osnabrück <==> Bremerhaven. 160 Vmax mit 5 Dosto. Jetzt hat man nur noch Gerümpel und Zonendosto und kann nur noch 140 fahren. Zum Ausgleich ein Dosto gestrichen; 4 reichen völlig aus - und man produziert trotzdem nicht mehr Verspätungen als vorher auch.

Zurück nach Österreich: ich melde hiermit schon mal für die Wortmarke "Granitztalbremsung" Urheberrechte an. Irgendwann wird diese notwendige, aber völlig sinnlose Form der Bremsung Einzug in die Regelwerke nehmen.

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Wobei die ÖBB mit ihren ICE doch auch 250 fahren müssten?

Würd das gern wirklich wissen

Denn ich hab mal woanders die Behauptung gelesen, der ICE 4 wäre in Österreich nur auf 230 zugelassen...

Foto des ICE 118 auf der Koralmbahn mit 250 km/h,

aus
Erster Koralm-Tag: Tausende stürmen in die Züge
https://www.krone.at/3987437
14.12.2025

Foto des ICE 118 auf der Koralmbahn mit 250 km/h,

Nach meiner Erfahrung fahren die ÖBB-Tfzf das quasi aus Freude am Fahren auch sehr gerne aus, und sind dann entsprechend verfrüht in St. Paul bzw. Weststeiermark bzw. Kühnsdorf.

--
Weg mit dem 4744!

Mich verwundert das sehr. In Deutschland ist bei Tunnelportalen von eingleisigen Schnellfahrstreckentunneln ein Haubenbauwerk normal. Nur die zweigleisigen Tunnel haben auf Grund ihres deutlich größeren Querschnitts kein solches Bauwerk.

Ich bin die Strecken mit eingleisigen Tunneln gerade mal durchgegangen. Bei Erfurt - Leipzig und dem Katzenbergtunnel hat man vor den Tunneleinfahrten diese größeren Haubenbauwerke mit Druckausgleich an den Seiten. Bei der SFS Stuttgart - Wendlingen - Ulm und dem Rastatter Tunnel ist der Druckausgleich oben an den Portalen und geht dann ein wenig mit in den Berg. Aber wirklich ausnahmslos alle diese eingleisigen SFS-Tunnel haben am Portal einen Druckausgleich.

Wenn man sich nun die Koralmbahn anschaut findet man solche Bauwerke zum Druckausgleich gar nicht. Da verwundert es mich nicht, dass dort solche Probleme bestehen. Dabei sind die Querschnitte sogar geringer als in Deutschland (Koralmtunnel 51 m², Katzenbergtunnel 62 m², beide 250 km/h Entwurfsgeschwindigkeit).

Es gibt auch zweigleisige Tunnel auf der SFS Nürnberg–Erfurt, die länger sind als 5 km mit entsprechenden Portalbauwerken,
Tunnel Bleßberg und Tunnel Silberberg.

Die Geschichte von Sonic-Boom-Bauwerken in Europa ist nun noch nicht soo alt.
Beim Katzenbergtunnel wurden zum ersten mal in Europa solche Sonic-Boom-Bauwerke erstellt.

Die beiden je über 7 km langen Tunnel Euerwang und Irlahüll der SFS Nürnberg-Ingolstadt hätten damals gewiss auch Sonic-Boom-Bauwerke erhalten bei dem Wissen von heute.
Bei beiden wurde 2005 erstmals in Deutschland der Tunnelknall beobachtet.

Bei der Koralmbahn müsste man dann ins Detail der Tunnelbauwerke gehen,
zum einen Zeitraum der Planung und Erstellung,
zum anderen ob es nicht doch bauliche Verfahren gab, die den Tunnelknall-Effekt abmindern, wie Verringerung des Querschnitts zur Tunnelmitte hin oder Schallabsorber zwischen den Gleisen.

Ich hoffe, dass hier die Westbahn etwas Pressearbeit macht, die ÖBB Infra möge hier entsprechende Bauwerke nachrüsten. Die ÖBB fährt mit ihren Railjets nur 230 km/h, die Westbahn mit ihren Girunos jedoch 250 km/h. Da macht so eine 190 km/h Dauer-LA natürlich nochmal deutlich mehr aus. Das ist dann auch deutlich mehr als 10 Sekunden. Vom Energieverbrauch sprechen wir besser erst gar nicht.

Es geht um einen Abschnitt von 500 m Länge vorm Tunnelportal.
Wie kommst Du da auf "deutlich mehr als 10 Sekunden"?

Westbahn machte ja bereits Pressearbeit,
dass ihre Züge ja windschnittiger seien als die Lok-Wagenzüge Railjets der ÖBB.
Damit haben sie einen gewichtigen Punkt - die ÖBB winkte ab.

Bei den oben genannten Tunneln der SFS Nürnberg-Ingolstadt hatte man Schallabsorber nachgerüstet.
Vielleicht könnte das hier auch eine hilfreiche Maßnahme sein.

Sonic-Boom-Bauwerke wird man gewiss nicht "nachrüsten".

Wie kommst Du da auf "deutlich mehr als 10 Sekunden"?

Ich habe das mal aus Interesse in eine Fahrdynamiksoftware getippt. Folgende Ergebnisse für die Einschränkung auf 190 km/h ggü. der durchgehenden Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit:

Bergwärts 250 km/h: 31,4 s
Bergwärts 230 km/h: 17,5 s
Talwärts 250 km/h: 19,7 s
Talwärts 230 km/h: 10,0 s

Ich weiß jetzt nicht genau wo die LA liegt, daher habe ich die 500 m jetzt einfach mal so gesetzt, dass das Portal in der Mitte ist. Der Zug ist ein ICE 3 verändert auf 6 MW Leistung und 416 t Besetztgewicht, der einen Giruno darstellen soll (die Software hat den Zug sonst nicht). Als Tunnelfaktor (also den erhöhten Luftwiderstand im Tunnel) habe ich wegen dem engen Querschnitt 2,0 gewählt.

Das Problem bei der Fahrt bergwärts (also in Richtung Klagenfurt) ist nun, dass der Zug im Tunnel mit dem deutlich höheren Luftwiderstand den Berg nicht hoch kommt. Das ganze verhält sich dann so:

3,5 km vor dem Tunnelportal beginnt die Bremsung von 250 km/h auf 190 km/h. Die 190 km/h werden dann 250 m vor dem Tunnelportal erreicht, 250 m nach dem Portal darf wieder beschleunigt werden. Das bringt aber nicht viel, durch die Steigung und den hohen Luftwiderstand erreicht der Zug bis zum Ende des 6.076 m langen Tunnels nur 215 km/h. Auf dem flachen Abschnitt nach dem Tunnel geht es dann relativ schnell in etwa 4,3 km zurück auf 250 km/h. Insgesamt fuhr der Zug nun fast 14 km lang mit einer Geschwindigkeit von unter 250 km/h.

Sonic-Boom-Bauwerke wird man gewiss nicht "nachrüsten".

Ich kann das schwer einschätzen. Ggf. reichen ja auch kleinere Maßnahmen. Der Albabstiegstunnel hat ja auch nur solche kleineren Lufteinlässe oben an den Portalen und kein größeres vorgelagertes Bauwerk (Bild). Naja, mal sehen was da noch passiert.

Wie kommst Du da auf "deutlich mehr als 10 Sekunden"?

Ich habe das mal aus Interesse in eine Fahrdynamiksoftware getippt. Folgende Ergebnisse ...

Danke!

Ich weiß jetzt nicht genau wo die LA liegt, daher habe ich die 500 m jetzt einfach mal so gesetzt, dass das Portal in der Mitte ist.

...

3,5 km vor dem Tunnelportal beginnt die Bremsung von 250 km/h auf 190 km/h. Die 190 km/h werden dann 250 m vor dem Tunnelportal erreicht, 250 m nach dem Portal darf wieder beschleunigt werden.

Ich hatte es so verstanden, dass die 500 m komplett außerhalb des Tunnels liegen,
vgl.
"Das Tempo wird nur auf jeweils rund 500 Metern vor den Tunnelportalen reduziert."
https://www.heute.at/s/250-kmh-koralmbahn-bekommt-ploetzlich-tempolimit-120169242

..klingt auch plausibel,
da die Geschwindigkeit bei Einfahren in den Tunnel relevant ist und nicht 250 m weiter im Tunnel drin.

Für Deine Berechnungen mag das nicht den großen Unterschied ausmachen.

Sonic-Boom-Bauwerke wird man gewiss nicht "nachrüsten".

Ich kann das schwer einschätzen. Ggf. reichen ja auch kleinere Maßnahmen. Der Albabstiegstunnel hat ja auch nur solche kleineren Lufteinlässe oben an den Portalen und kein größeres vorgelagertes Bauwerk (Bild). Naja, mal sehen was da noch passiert.

Die Ausgestaltung des Sonic-Boom-Bauwerkes werden sie beim Albabstiegstunnel gewiss entsprechend berechnet haben.
Von Ulm aus geht es mit 100 km/h in den Tunnel hinein, zudem mehrgleisig, also mit breitem Querschnitt.
Am Nordportal steht ein Haubenbauwerk gegen den Tunnelknall mit dem 1,5-fachen Querschnitt der Tunnelröhre und fensterartigen Öffnungen. (Wikipedia mit Verweis auf ETR 12/2012)

Die Situation dort ist also eh etwas anders gelagert als beim betreffenden Tunnel der Koralmbahn.

Fotos der Portalbereiche konnte ich auf die Schnelle nicht finden (Wikipedia-Artikel gibts wohl auch nicht..)
Wie auch immer,
Aufrüstung, Umgestaltung der Portalbereiche mit Sonic-Boom-Bauwerken würde mehrmonatige Vollsperrungen erfordern, ganz zu schweigen von dem hohen finanziellen Aufwand.
Von daher sehe ich da etwaig eher kleinere Maßnahmen im Fokus.
Und eben vielleicht doch eine Differenzierung auf den eingesetzten Zugtyp.
Interessant ist auch die Frage der Höhe der verminderten Geschwindigkeit - wieso genau 190 km/h und nicht 200 oder 210 km/h?
Und eh.. was sind die Auswirkungen,
klar, nach außen hin auf die Umwelt, nach innen Auswirkungen auf die Fahrgäste des Zuges.
Was ist da wie weit vertretbar.

„Es ist also weniger eine Frage des technisch Machbaren, sondern mehr eine Frage der Wirtschaftlichkeit und Sinnhaftigkeit.“ Regressforderungen gegen Baufirmen seien nicht geplant. [ÖBB-Pressesprecherin] Zernatto-Peschel macht klar: „Nein, es wird nichts mehr geändert.“
https://www.fr.de/panorama/chaos-auf-oesterreichs-vorzeige-bahnstrecke-mysterioeser-tun...

..klingt zunächst mal recht fix.
Die Anzahl der aktuell betreffender Fernverkehrszüge pro Tag scheint ja auch recht überschaubar zu sein.

Aus wissenschaftlichen Gründen ist das Thema sehr interessant, von daher rechne ich mit Veröffentlichungen in der Fachliteratur darüber.
Interessant ist ja auch, wieso das bei diesem Tunnel Thema ist, beim Koralmtunnel jedoch nicht.
Was gibts da noch an Tunnel?
Tunnel Stein, 2,1 km lang

- kein Text -

- kein Text -

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Huhu.

Weil ein Ingenieur sagt, dass nicht ist, was nicht sein darf?

Oder weil seine Berechnungen ergeben, dass es nicht knallt? Doof, wenn die ganz reale Natur mit ihren Naturgesetzen sich nicht dran hält.

Eine echte Meisterleistung. Hätte die DB sowas erbaut, wäre der Baum hier übrigens schon 2 Seiten lang. Und auf DS-O liest man auch nix. Da steht nur, dass es doof ist, bei den Koralmzügen in Wien "Salzburg" als Ziel zu schildern. Ja, das Beschildern konnte schon die Bundesbahn besser!

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)