Today's Railways Europe 175: jetzt mit 23 Seiten HGV! (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 14.07.2010, 22:40 (vor 5048 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

habe gestern die Juli 2010 Ausgabe von Today's Railways Europe gekauft.
Kann nur sagen: definitiv empfehlenswert. Alle Ins und Outs des europäischen HGVs sind drin, wenn auch nicht ganz fehlerfrei.

Hier ein paar Schlagzeilen.

Das Cover zeigt THA 9411 mit Tempo 300 im Norden Frankreichs.

5: die Redaktionskolumne. Soll UK eine neue Rennbahn (High Speed 2) bauen?

London-Birmingham has an Intercity train every 20 minutes throughout the day. Each of these is provided by a 9-car Pendolino set carrying up to 439 passengers, so capacity is 1317 passengers per hour.

Beeindruckende Zahlen? Not a chance. Paris-Lyon wird nur bis zu halbstündlich, dafür aber mit 2x TGV Duplex gefahren = 220 Fahrgäste pro Stunde. Warum? Na gut:

No operator on the continent thinks that a more than half-hourly service is necessary even on very busy routes.

Dennoch möchte HSA auf Amsterdam-Rotterdam einen 10-Minutentakt anbieten.

At a recent conference on high-speed rail in London, David Azema advised the British to build a four track HSL from the start...

7: ein Beitrag über den Bombardier TwindeXX, der neue SBB-IC-Dostotriebwagen mit Wankkompensation und Active Radial Steering. Auch soll die EC-Verbindung Basel-Brüssel verbessert werden, mit sogar GNT-Ertüchtigung in Belgien! SBB, SNCF, CFL und NMBS überlegen sich, was für Züge hier fahren sollten.

8: ICE 3 der modernste HGV-Zug? Noch. Hier wird ein 250 km/h schneller Zug gezeigt, der Komfortneigung hat, umspurbar ist und auch noch fahrdrahtlos fahren kann: der AVE S-130ED, der erste Elektro/Diesel Hybrid-HGV-Zug! So funktioniert es: ab Madrid zuerst elektrisch mit 250 über die SFS. Am Ende der Rennbahn wird der Zug umgespurt. Mit bis zu 220 km/h geht's elektrisch weiter auf Breitspur. Wenn die Fahrdraht endet, bügelt man ab und speist man die Fahrmotoren mit Dieselstrom. Dieselmotoren, Aggregate und Kraftstofftanks befinden sich nicht im Entenschabel-Triebkopf, sondern im nächsten Wagen.

Weitere Entwicklung in Spanien: Talgo 350.5. Ein 300 km/h schneller HGV-Zug der umspurbar ist.

18: die italienische Direttissima. 1974 fand man Florenz-Rom (314 km) in 2:55 schon sehr beeindruckend. Der ETR 450 schaffte das 1992 mit der Rennbahn (254 km) in 1:37.

19: Deutschlands SFS werden kritisiert:

In Germany, high-speed lines have been specifically built with gentle gradients to allow freight trains to use them, but in the event, freight usage has been too low to have justified the extra expense.

Auch die Diskussion der Flughafenanbindung gibt es hier. So wie in Lyon soll es nicht sein:

The TGV station at Lyon St. Exupéry has been a white elephant. The idea that air travellers would use the TGV to reach the airport awas illusory - most passengers come from a 150 km radius, as cities to the south in particluar have their own airports.

20: "A horse for course" statt "one size fits all"

Ach hier wird mal wieder bestätigt: Deutschland ist kein Frankreich, Deutschland ist kein Spanien. Sehr treffend ist die Befindung von CH:

The Swiss are providing finance for high-speed lines to improve links between their country and neighbours, but their attitude to domestic high speed was summed up in a famous quote that it was only necessary to go "just fast enough".

21: Die Y-Trasse. Hannover-Hamburg/Bremen? Nein.
Verglichen mit der polnischen Y-Trasse ist das Peanuts: Warschau-Lodz in 45 Minuten, Warschau-Posen in 1:45, Warschau-Breslau in 1:45.

22-25: Frankreich. Irgendwann sollen ab Paris folgende Reisezeiten ermöglicht werden: Rennes 1:30, Strasbourg 1:50, Toulouse 3:00, Limoges 2:00, Clermont-Ferrand 2:00.

26: Türkei. Auch dort entsteht ein booming Geschäft; der Statt möchte 2023 nicht weniger als 4000 km an Rennbahnen haben! Das Netz wird nach IT-Vorbild gebaut: wie Autobahnen. Es fahren spanische Züge.

27: BE und NL: in Belgien haben die Rennbahnen hauptsächlich internationale Aufgaben (obwohl auch ICs auf Brüssel-Lüttich fahren). Natürlich musste man auch hier mal wieder die HSL-Zuid bespotten:

The HSL from Antwerp to Rotterdam and the section from Rotterdam to Amsterdam have been the subject of what the author could only describe as an ongoing farce. Most of this can be blamed on a decision to buy unproven trains which will be 4 years late if introduced in December 2011. However, this story has filled too many pages of this magazine.

Aber auf Brüssel-Antwerpen ist es nicht besser:

Thalys high speed trains are currently given 40 minutes to run non-stop over the 47 km line, an average of 70,5 km/h. The Benelux service from Amsterdam to Brussels takes 39 minutes and also stops in Brussels Central and Mechelen!

28-31: Deutschland. Interessant ist dass man bdei F-MA von einem Bahnhof "Darmstadt West ICE" redet. War das nicht etwa abgesagt worden?
Mehr werde ich über diese Seiten nicht verraten.

32-35: Spanien. Irgendwann wird hier das größte HGV-Netz entstehen, wobei jede Provinzhauptstadt innerhalb 4 Stunden von Madrid aus erreichbar sein soll. Zentral steht eine Auflistung von nicht weniger als 67 Rennbahnen mit Längen von jeweils 20 bis 500 km. Ab Dezember kann man ab Madrid mit 350 km/h nach Valencia und Albacete knallen.

36: Portugal. Im Moment vor allem Alfa Pendular, aber auf Dauer sollen hier auch reinrassige Schienenraketen zwischen Lissabon und Aveiro-Porto-La Coruna, Aveiro-Valladolid, Badajoz-Madrid und Evora-Faro-Sevilla verkehren.

37-39: Italien. Die Durchschnittsmarke von 164 km/h auf Mailand-Florenz wurde schon 1934 erreicht = 315 km in 1:55! Erstaunlich ist, das die damalige Direttissima Florenz-Rom jetzt ein Engpass darstellt.

40: die letzte Seite ist an Skandinavien gewidmet.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.