Gude,

Wer hätte es gedacht....
https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.hauptbahnhof-stuttgart-stuttgart-21-versc...

Irgendwann lacht wirklich die ganze Welt über unser dritte Welt Land...

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Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

2026 wäre eine Teilinbetriebnahme sowieso erfolgt, niemals geht das Ding 2027 komplett in Betrieb. Es ist nur noch lächerlich.

Zufälligerweise hat die ganze Welt drängende Probleme als irgendein Infrastrukturprojekt in Deutschland.

Darüber hinaus ist die Bezeichnung "Dritte Welt Land" ziemlich irreführend. Was ist dann Serbien, wo der neue Bahnhof von Belgrad mit allen Unterbrechungen insgesamt 50 Jahre vom Start bis zur Fertigstellung brauchte und wo es an den Decken tropft und der Putz an den Pfeilern bröckelt?

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Auch gerade gelesen.

Ehrlich gesagt, halt ich Digitalisierung für eine große Ausrede.

Ich komme fast täglich an der Baustelle vorbei und wundere mich immer wieder, dass dort so gut wie gar nichts passiert:

Der Bodenbelag in der Halle ist schon seit mindestens einem halben Jahr in Arbeit, man sieht kaum Fortschritt
Mit der Gebäudeelektrik wurde nicht einmal begonnen.
Es werden immer noch Betonarbeiten am Bahnhofsgebäude durchgeführt.
Man sieht keinerlei Inbetriebnahmetätigkeiten, obwohl Gleise und Oberleitung längst verlegt sind.

Ich glaube eher, dass die Bahn ganz massive Finanzierungsprobleme hat und das Projekt auf die lange Bank schiebt.

Holger

Auch gerade gelesen.

Ehrlich gesagt, halt ich Digitalisierung für eine große Ausrede.

Ich komme fast täglich an der Baustelle vorbei und wundere mich immer wieder, dass dort so gut wie gar nichts passiert:

Der Bodenbelag in der Halle ist schon seit mindestens einem halben Jahr in Arbeit, man sieht kaum Fortschritt
Mit der Gebäudeelektrik wurde nicht einmal begonnen.
Es werden immer noch Betonarbeiten am Bahnhofsgebäude durchgeführt.
Man sieht keinerlei Inbetriebnahmetätigkeiten, obwohl Gleise und Oberleitung längst verlegt sind.

Ich glaube eher, dass die Bahn ganz massive Finanzierungsprobleme hat und das Projekt auf die lange Bank schiebt.

Holger

Ich glaube das ein Teil auch daran liegt, dass die Bauunternehmen einfach nicht mehr liefern, da sie gefragter denn je sind, Preise ausrufen können etc. Aber das wär zu viel für dieses Forum. Ich teile deine Einschätzung.

Hey.

Seien wir mal realistisch: dieses Jahrzehnt wird das nichts mehr.

Die DB wird sich kein Bein ausreißen, solange sie niemand um Geld für die Weiterwerkelei erpressen kann.

Und bis das irgendwann mal soweit ist, dass man von "fertig" sprechen könnte, werden die ersten Teile schon wieder sanierungsbedürftig sein.

Es ist mehr als fraglich, ob da unten jemals großartig Verkehr stattfinden wird. Und irgendwann wird man einfach nicht umhinkommen, den oberen heutigen Bahnhof dauerhaft zu erhalten.

Die Frage ist nur, wie kann man all den unterirdischen Schnickschnack einigermaßen gesichtswahrend beerdigen.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Hey.

Zufälligerweise hat die ganze Welt drängende Probleme als irgendein Infrastrukturprojekt in Deutschland.

Darüber hinaus ist die Bezeichnung "Dritte Welt Land" ziemlich irreführend.

Nein, das trifft es mittlerweile schon ganz gut.

Du beschreibst es im übrigen ungewollt selbst: der Welt ist Deutschland ziemlich egal. Wir werden zunehmend als lost place wahrgenommen. Für unseren Wohlstand ist das schlecht. Da wir Bodenschätze nicht haben, können wir nur durch "Made in Germany" und Export überleben. Ersteres entwickelt sich aber mittlerweile zurück zur ursprünglichen Bedeutung, nämlich als Warnung und nicht mehr als Gütesiegel. Zumal Teile der Elite der Auffassung sind, Industrie braucht es in Deutschland wegen ihrer Umweltbelastung nicht mehr.

Nun ist Deutschland da eingebettet in Europa. Wer sich ein bißchen ernsthaft mit Geschichte beschäftigt in größerem Blickwinkel, der kommt nicht umhin, zu konstatieren, dass Europa seinen Zenit erreicht hat und eher ein sinkender Kontinent ist.

Jeder weiß, dass es so nicht weitergeht. Trotzdem gibt es keine echten Reformen; Stichwort Merz: so gewinnt man keine Wahlen. Man guckt halt angestrengt - der einzige Bereich, wo Anstrengung noch funktioniert -, weg und hofft, für einen selbst möge es noch gut gehen, auch wenn sich das Gefühl nicht leugnen läßt: wird es nicht ...

Trotzdem darfst du natürlich fröhlich sein. Und deinen Spaß haben. Wenn der Chinese uns wirtschaftlich übernimmt und der Russe bald kommt, dann wandert ihr jungen Leute einfach aus. Schon jetzt kommt ja erfindungstechnisch nur noch wenig aus Deutschland.

Und wie weit wir gesunken sind, beweist du selbst ja auch - vmtl unfreiwillig: da nimmst du als Vergleichsmaßstab für unsere Qualität ernsthaft ein Land ohne Zukunft wie Serbien. Was besseres fiel dir dann nicht mehr ein? Früher hätte man vllt noch Italien genommen oder Polen - aber das würde heute ja eher peinlich ...

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Es ist mehr als fraglich, ob da unten jemals großartig Verkehr stattfinden wird. Und irgendwann wird man einfach nicht umhinkommen, den oberen heutigen Bahnhof dauerhaft zu erhalten.

Man wird Ludwigsburg und Untertürkheim zu provisorischen Fernhaltebahnhöfen erheben. Prädikat: Zukunftsbahnhöfe über Jahre. Weil das Vorfeld des Hauptbahnhofes muß ja nun bald endlich mal stadtentwickelt werden. Heilbronn und Nürtingen werden zu neuen Bw-Stützpunkten der Fernverkehrsflotte. Oder man fährt leer nach Cottbus.

Und die Infra des Hbf (tief)? Hat man endlich ein Castor-Endlager.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hallo,

Eure Einschätzung teile ich ebenfalls. Allerdings hatte ich nun schon erwartet, dass die Bahn sich die Blöse eines weiteren Aufschubs nicht mehr geben will und auf biegen und Brechen wenigstens eine Fernzuglinie ab 12/2026 durch den Tiefbahnhof schickt...
Gruß, bendo

Möglicherweise kommt hier der Vorstandswechsel hinzu. Es ist ja allgemein üblich, erst einmal alle Risiken offenzulegen und auf den Vorgänger zu schieben. Dann hat man selber eher die Möglichkeit die nächsten Jahre erfolgreich zu sein.

Hey.

Allerdings hatte ich nun schon erwartet, dass die Bahn sich die Blöse eines weiteren Aufschubs nicht mehr geben will und auf biegen und Brechen wenigstens eine Fernzuglinie ab 12/2026 durch den Tiefbahnhof schickt...

Die Palla nutzt die Gunst der Stunde. Alles schieben. Pünktlichkeit für 26 hat sie auch schon abgeräumt. Die nutzt ihre Chance.

Interessant wäre ihr Verhältnis zum Dr. Nagl. War es sie, die ihn los werden wollte? Wie haben die sich zu ÖBB-Zeiten "vertragen"? Kann er ihr gefährlich werden?

Ein erneutes S 21-Debakel ließe sich an ihm festmachen. Bald ist er lange genug bei InfraGo, so dass man ihn verantwortlich machen kann.

Bleibt spannend.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Ich bleibe dabei:
Die 21 in Stuttgart21 steht für 21 Jahre Bauzeit bei 21 Milliarden Kosten - und vermutlich auch für die Zahl der Betriebsjahre.

Möglicherweise kommt hier der Vorstandswechsel hinzu. Es ist ja allgemein üblich, erst einmal alle Risiken offenzulegen und auf den Vorgänger zu schieben. Dann hat man selber eher die Möglichkeit die nächsten Jahre erfolgreich zu sein.

Ich denke auch eher, dass es mit dem Vorstandswechsel zusammenhängt.

Ich denke auch, wenn es irgendwie gegangen wäre, wäre die Eröffnung 2026 durchgezogen worden. Vermutlich wollen die meisten das Thmea einfach vom Tisch haben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass hier "Ausreden" gesucht werden. Es dürfte schlicht und ergreifend wirklich an der LST bzw. dem "Digitalen Knoten" liegen. Insbesondere an der Zulassung. Denn offensichtlich sind einige benötigte Komponenten das ja anscheinend noch nicht.

Von dem her kann ich mir nicht vorstellen, dass das nur vorgeschoben sind und in Wirklichkeit andere Gründe vorliegen.

Interessant wäre ihr Verhältnis zum Dr. Nagl. War es sie, die ihn los werden wollte? Wie haben die sich zu ÖBB-Zeiten "vertragen"? Kann er ihr gefährlich werden?

Ein erneutes S 21-Debakel ließe sich an ihm festmachen. Bald ist er lange genug bei InfraGo, so dass man ihn verantwortlich machen kann.

Nun ja. Rein formal hat weder Dr. Nagl noch InfrGo damit was zu tun. Die DB PSU ist direkt dem Konzern zugeordnet. Damit sind PSU und InfraGo maximal Schwestern. Da des Infrastrukturressort derzeit unbesetzt ist, vielleicht nicht mal mehr das. Man weiß ja nicht genau wie es mit dem Beriech Infrastrukutr im Konzern im allgemeinen und dem Verhltnis zwischen Konzern und Infrago im speziellen weitergeht. Vielleicht sind dann InfraGo und PSU auch irgendwann nur noch Cousinen. VIelleicht wird sie aber auch doch noch in die InfraGo eingegliedert.

Jedenfalls derzeit hat formal und wohl auch tatsächlich der vorstandsvorsitzende der InfraGo nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Also keine Entscheidungsmöglichkeit und dem entsprechend auch keien Verantwortung, die man ihm anhängen könnte.

Bleibt spannend.

Das schon, wegen mir hätt's die aber nicht gebraucht ;-)

Schöne Grüße von jörg

Ciao,
Uli

Nun ja. Rein formal hat weder Dr. Nagl noch InfrGo damit was zu tun. Die DB PSU ist direkt dem Konzern zugeordnet. Damit sind PSU und InfraGo maximal Schwestern. Da des Infrastrukturressort derzeit unbesetzt ist, vielleicht nicht mal mehr das. Man weiß ja nicht genau wie es mit dem Beriech Infrastrukutr im Konzern im allgemeinen und dem Verhltnis zwischen Konzern und Infrago im speziellen weitergeht. Vielleicht sind dann InfraGo und PSU auch irgendwann nur noch Cousinen. VIelleicht wird sie aber auch doch noch in die InfraGo eingegliedert.

Kommuniziert war ja immer, dass genau das nicht passieren soll, sondern dass die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH "schlüsselfertig" an DB Netz (jaja, lang ists her) übergibt. Dies auch um zu verhindern, dass Projektmittel im "Restnetz" versickern.

Politisch kann Nagl dadurch natürlich trotzdem unter Druck geraten, Fakten zählen bei Bauernopfern ja nur wenig.

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Weg mit dem 4744!

Du erkennst also an, dass es in Serbien noch schlimmer zugeht als in Deutschland. Das kann ich bezüglich der politischen Situation durchaus bestätigen. Auch, dass die Korruption bereits zu Todesfällen geführt hat wie in Novi Sad. Anderseits ist es gar nicht so, als ob das Land völlig heruntergekommen oder verwahrlost wäre. Man hat durchaus moderne Infrastruktur, top ausgebaute Autobahnen, moderne Züge, Online-Ticketing... aber das tut ja nicht so viel zur Sache. Wenn du aber sagst, Deutschland ist ein Dritte-Welt-Land, was ist dann Serbien?

Und wenn man schon so eine hohe Latte hat, um überhaupt als Dritte-Welt-Land zu qualifizieren, dann müssen wir logischerweise davon ausgehen, dass diese Bezeichnung an Bedeutung gänzlich verloren hat und dementsprechend einfach keine Aussage ist.

Natürlich wirst du Mittel und Wege finden, versuchen, das in dein Narrativ hinzubiegen, du bist ein ausgesprochener Künstler darin. Nur, wenn man das so die ganze Zeit betreibt, ist natürlich eine sinnvolle Diskussion nicht zu erwarten. Dementsprechend habe ich mich jetzt zwar doch zu einer Antwort durchgerungen, aber weder lacht die ganze Welt über uns, noch sind wir der Welt komplett egal. Ich denke sogar, es ist ganz gut, wenn wir nicht der Nabel der Welt sind und man anderswo nicht so viele Gedanken drüber verschwendet, wie es uns geht.

Es ist zwar Volkssport geworden von einigen Menschen, Deutschland schlechtzureden, vielleicht, weil man dann besser den Held seiner Geschichte spielt, vielleicht, weil man hofft, so Mitleid zu erhaschen und mehr Zuwendung zu erhalten, die Motive kenne ich nicht, kann ich jeweils gar nicht kennen, die kennen wohl nichtmal die, die solche Narrative in die Welt setzen. Aber was ich weiß ist, dass das keine gute Einstellung ist.

Dabei hat Deutschland so viel zu bieten und ist keineswegs das große Sorgenkind in Europa. In Tschechien, wo ich lebe, nimmt gerade eine Regierung aus einem korrupten Oligarchen, einer AfD-Kopie angeführt von jemanden mit japanischen Wurzeln, der was gegen Ausländer hat und einer Motoristen-Partei, gegründet von einem rassistischen Autofreak, ihre Arbeit auf. Also ja, es ginge auch politisch noch schlechter und dafür muss man offensichtlich auch nicht weit schauen. Vielleicht braucht manch einer mal eine Auszeit vom Land und sollte wie ich mal eine Weile im Ausland verbringen, um mal den Blick von außen zu kriegen, den ich ja in gewisser Weise nun einnehmen kann.

Dem Bundeskanzler ist das ja nach 20 Stunden Aufenthalt in Brasilien bereits gelungen :)

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ich lese hier meistens nur still mit, aber deine Worte haben mir richtig aus der Seele gesprochen und es hat gut getan, das so klar und differenziert zu lesen!

Hallo,
m.E. wird in den Medien allerdings (wieder mal) viel zu undifferenziert berichtet: Die jüngste Verzögerungsmeldung wird genutzt um pauschal über das Projekt zu schimpfen, unterstützt durch sehr alte Zahlen zu Kosten und Inbetriebnahmezeitpunkt.

Ein paar offene Fragen (die könnten sicher leicht beantwortet werden; mir wäre mehr wichtig, dass man in der öffentlichen Darstellung diese Aspekte aufgreift:

1) Bauzeit/Inbetriebnahmezeitpunkt: Gerne wird 2019 genannt. Wie viele Jahre Bauzeit war ursprünglich veranschlagt? Und wie viele Jahre Bauzeit ergaben sich, abzüglich von Verzögerungen, für die die Bauherren nichts können? Also abzüglich unnötiger Klagen oder Zeit, die gerade zum Baustart in den frühen 2010ern ins Land gegangen sind?

2) Wer hat DKS bestellt? Wann und durch wen wurde entschieden, dass man DKS umsetzen will? Sind damit einhergehende Verzögerungen nicht nachvollziehbar?

3) Wie hoch wären die Baukosten, wenn das Projekt verzögerungsfrei fertig geworden wäre? Ein Vergleich: Ich habe derzeit ein Angebot für den Austausch von 4 Dachflächenfenstern auf dem Tisch: 20.500€ (!!!!). Welche Zahl hätte da drauf gestanden, wenn das Angebot im Jahr 2005, in 2010, in 2019 erstellt worden wäre?!

4) Was heißt "Inbetriebnahme"? Es wurde zuletzt häufig suggeriert, dass S21 in 12/2026 "in Betrieb" gehen würde. Tatsächlich sollten ja nur ein paar Züge/Linien (?) über den Tiefbahnhof fahren. Dass entsprechend weitere Teile des Tiefbahnhofs und insbesondere der Bonatzbau weiterhin Baustelle sein würden, sollte klar sein.

Gruß, bendo

2) Wer hat DKS bestellt? Wann und durch wen wurde entschieden, dass man DKS umsetzen will? Sind damit einhergehende Verzögerungen nicht nachvollziehbar?

DKS ist ja letztlich nur die Auslagerung der LST in einen anderen Topf mit anderen Fördermitteln. Die Vollausstattung mit ETCS war schon geplant, als man noch von einer Fertigstellung 2008 ausging - damals auch schon ohne Signale. Die Signale kamen dann erst mit der Schlichtung und wurden später dann doch weggespart.

3) Wie hoch wären die Baukosten, wenn das Projekt verzögerungsfrei fertig geworden wäre? Ein Vergleich: Ich habe derzeit ein Angebot für den Austausch von 4 Dachflächenfenstern auf dem Tisch: 20.500€ (!!!!). Welche Zahl hätte da drauf gestanden, wenn das Angebot im Jahr 2005, in 2010, in 2019 erstellt worden wäre?!

Dafür hatte man „Kostensteigerungsreserven“ eingepreist, die aber schon - wir erinnern uns, bestgeplantes Projekt Europas - zu Baubeginn quasi aufgebraucht waren.

4) Was heißt "Inbetriebnahme"? Es wurde zuletzt häufig suggeriert, dass S21 in 12/2026 "in Betrieb" gehen würde. Tatsächlich sollten ja nur ein paar Züge/Linien (?) über den Tiefbahnhof fahren. Dass entsprechend weitere Teile des Tiefbahnhofs und insbesondere der Bonatzbau weiterhin Baustelle sein würden, sollte klar sein.

Der Bonatzbau ist ja (relativ) unabhängig vom Tiefbahnhof und hätte eigentlich vor diesem fertig sein sollen. Dass das nicht geklappt hat kann man der DB wirklich wenig anlasten.

Aus meiner Sicht ist nicht die Verzögerung an sich das Problem, sondern die hohen Reden aller Projektbeteiligten, die stets negiert haben, dass es zu Verzögerungen und Kostensteigerungen kommen könne (Auch wenn die natürlich jede andere Variante eines sanierten Bahnkontens Stuttgart genau so passieren könnten, das hätte man auch genau so kommunizieren können und müssen). Diese Kommunikation von vor 15 oder 20 Jahren - und ja, damals war die politische Welt noch eine andere - fällt dem Projekt in der medialen Wahrnehmung jetzt auf die Füße.

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Weg mit dem 4744!

1) Bauzeit/Inbetriebnahmezeitpunkt: Gerne wird 2019 genannt. Wie viele Jahre Bauzeit war ursprünglich veranschlagt? Und wie viele Jahre Bauzeit ergaben sich, abzüglich von Verzögerungen, für die die Bauherren nichts können? Also abzüglich unnötiger Klagen oder Zeit, die gerade zum Baustart in den frühen 2010ern ins Land gegangen sind?

Von Wikipedia, Zeitpunkt der Terminbekanntgabe Termin Inbetriebnahme
Mrz. 2009 Dez. 2019
Mrz. 2012 Dez. 2020
Feb. 2013 Dez. 2021
Jan. 2018 Dez. 2025
Mrz. 2024 schrittweise ab Dez. 2025
Jun. 2024 Dez. 2026
Jul. 2025 schrittweise ab Dez. 2026
Nov. 2025 frühestens 2027

Hier einige Gerichtsurteile zu Stuttgart 21;
- Einen Eilantrag Dübbers gegen den Abbruch des Südflügels lehnte der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg am 30. Januar 2012 ab.
- Am 16. Dezember 2011 erklärte der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, dass die Genehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt rechtswidrig gewesen sei. Am 23. Oktober 2012 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt erneut das zentrale Grundwassermanagement.

Im Februar 2013 als man die Prognose von 2021 für die Inbetriebnahme abgab, waren diese Klagen also schon entschieden. Ob es danach noch andere Klagen gab die den Bau verzögert haben, kann ich nicht sagen.

https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/stuttgart-21-digitalprobleme-bringen-das-...

Laut Wirtschaftswoche liegt das Problem beim Zulieferer Hitachi, der mit der Entwicklung der digitalen Steuerung beauftragt ist. Dieser hat das Entwicklungspersonal reduziert, weil die Bahn bei Anschlussaufträgen (z.B. SFS Berlin-Hamburg) wohl wieder zurückgerudert ist. Irgendwie auch verständlich, man will die neue Technik erst mal testen, bevor man sie flächendeckend einsetzt.

Btw: Hat die DB denn inzwischen genug ETCS-fähige Züge, insbesondere im NV?

Btw: Hat die DB denn inzwischen genug ETCS-fähige Züge, insbesondere im NV?

Im NV ist doch völlig egal, was die DB hat.
Für die NV-Linien um Stuttgart sb S21 hat die NVBW extra neue Züge mit ETCS sowie bei den laufenden Verträgen die Nachrüstung einiger Gebrauchtfahrzeuge beauftragt. Das betrifft m.W.n. die Talent 2/3 die derzeit für die SWEG fahren.
Die Fahrzeuge gehören eh nicht den EVU sondern dem Land und werden daher einfach an den Gewinner der Folgeausschreibung zur Verfügung gestellt.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Hallo,
m.E. wird in den Medien allerdings (wieder mal) viel zu undifferenziert berichtet:

Nun ja differenziet und Stuttgart 21 ging noch nie gut zusammen. Bei diesen Diskussionen gab und gibt es immer nur schwarz oder weiß, was es auch etwas mühsam macht. Dabei wissen wir doch alles, dass es (mindestens) 50 verschiedene Grautöne gibt ;-). Aber Diskussionen über Stuttgart 21 werden immer gleich politisch und damit auch polarisiert. Lustigerweise ohne dabei die politischen Rahmenbedingungen zu sehen. Denn manche Alterntiven mögen zwar gut klingen, haben aber keine poltische Chance. Und anstatt das beste machbare aus dem wie es jetzt nun mal ist herauszuholen gehen viele in Fundamentalopposition.

Die jüngste Verzögerungsmeldung wird genutzt um pauschal über das Projekt zu schimpfen,

Nun ja: pauschal geschimpft wird seit 20 Jahren. Von einigen anderen auch pauschal gelobt.

unterstützt durch sehr alte Zahlen zu Kosten und Inbetriebnahmezeitpunkt.

Was mich mehr stört, ist dass sich die Gegner jetzt anscheinend freuen und es wirklich gut finden, dass nochmals verschoben wird. Mir ist nicht so klar warum. Geht es nur um ein "Ätschibätsch - ich hab recht gehbat"? Denn unabhängig wie man das Projekt jetzt findet, so wie es im Moment ist - und das ist nicht nur die Umsteigesituation in Stuttgart - kann es ja nicht bleiben. Das wäre für mich der sprichwörtliche Schrecken ohne Ende.

Ciao,
Uli

Huhu.

Was mich mehr stört, ist dass sich die Gegner jetzt anscheinend freuen und es wirklich gut finden, dass nochmals verschoben wird. Mir ist nicht so klar warum. Geht es nur um ein "Ätschibätsch - ich hab recht gehabt"?

Es geht vmtl darum, dass jeder Tag mehr, wo oben Verkehr ist, die theoretische Chance erhöht, dass der Bahnhof oben nicht ganz verschwinden wird.

Denn unabhängig wie man das Projekt jetzt findet, so wie es im Moment ist - und das ist nicht nur die Umsteigesituation in Stuttgart - kann es ja nicht bleiben. Das wäre für mich der sprichwörtliche Schrecken ohne Ende.

Aber oben und unten vernünftig miteinander zu verknüpfen, ist kein Hexenwerk.

Schöne Grüße von jörg.

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Huhu.

Was mich mehr stört, ist dass sich die Gegner jetzt anscheinend freuen und es wirklich gut finden, dass nochmals verschoben wird. Mir ist nicht so klar warum. Geht es nur um ein "Ätschibätsch - ich hab recht gehabt"?

Es geht vmtl darum, dass jeder Tag mehr, wo oben Verkehr ist, die theoretische Chance erhöht, dass der Bahnhof oben nicht ganz verschwinden wird.

Da stellen sich mir gleich (mindestens) 2 Fragen:

Wer soll das so entscheiden? Wer hat den Willen und die (politische) Macht dazu? Da sehe ich weit und breit niemanden. Vor allem nicht ohne riesigen Gesichtsverlust. Und nein - mMn ist das nichts, was von der DB entscheiden werden könnte oder sollte. Die kann sich da nur noch die Finger verbrennen.

Und vor allem: wo ist der Zusammenhang zur Inbetriebnahme? Ich sehe da keinen Zusammenhang. Auch in einem Jahr oder mehr wird die Situation nicht wirklich anders sein.

Und dann habe ich da das Gefühl, dass hier - gerade unter "Bahnfans" die Stimmung falsch eingschätzt wird. Ich glaub der Mehrzahl der Gegner ging es nie um bahnbetriebliche Themen, das war nur ein willkommener Vorwand. Die meisten wollten einfach keine Baustelle haben.

Dann bleiben aber immernoch 2 Argumentationslinien:

- Wenn jezt schon fast 20 Jahre Baustelle war, dann soll wenigstens dieser %@§$ Bahnhof verschwinden (denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)
- Nach 20 Jahren Baustellen, soll nicht die nächsten 20 Jahre Baustelle für die Neubebauung folgen.

Ich kann's nicht wirklich beurteilen könnte mir aber vorstellen, dass die Mehrheit zur 1. Möglichkeit tendiert.

Denn unabhängig wie man das Projekt jetzt findet, so wie es im Moment ist - und das ist nicht nur die Umsteigesituation in Stuttgart - kann es ja nicht bleiben. Das wäre für mich der sprichwörtliche Schrecken ohne Ende.

Aber oben und unten vernünftig miteinander zu verknüpfen, ist kein Hexenwerk.

Wenn es wer so entscheidet und das nötige Kleingeld mitbringt...

Schöne Grüße von jörg.

Ciao
Uli

Für die NV-Linien um Stuttgart sb S21 hat die NVBW extra neue Züge mit ETCS sowie bei den laufenden Verträgen die Nachrüstung einiger Gebrauchtfahrzeuge beauftragt. Das betrifft m.W.n. die Talent 2/3 die derzeit für die SWEG fahren.

Die Talent 3 der SWEG erhalten kein ETCS - brauchen sie in Freiburg ja auch nicht. Nachgerüstet wurden die Talent 2 der DB Regio Stuttgart (Netz Neckartal, nicht zu verwechseln mit den Talenten der DB Regio Baden-Württemberg aus dem Netz Gäu-Murr, die bekommen nämlich kein ETCS) und die Flirt von Arverio. Die Umrüsterei beschert uns übrigens auch im Jahr 2026 noch Altbau-E-Loks mit n-Wägen, siehe https://www.arverio-bw.de/fileadmin/user_upload/content/unterwegs/fahrplaene/ABW_25_Str...

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Weg mit dem 4744!

Dann bleiben aber immernoch 2 Argumentationslinien:

- Wenn jezt schon fast 20 Jahre Baustelle war, dann soll wenigstens dieser %@§$ Bahnhof verschwinden (denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

Was unterstreicht dass es bei vielen nicht darum ging “Wir wollen einen besseren Bahnhof (und wir finanzieren dies mit Grundstücksverkäufen*)”, sondern darum die Bahnanlagen aus dem Blickfeld zu entfernen (und die Frage wie gut der neue Bahnhof ist keine große Bedeutung hatte. Und wenn es den Unterstützern eben weniger um den Bahnverkehr ging, werden andere Prioritäten gesetzt.

*Am Ende haben diese nur rund 4% der Kosten gedeckt

Und anstatt das beste machbare aus dem wie es jetzt nun mal ist herauszuholen gehen viele in Fundamentalopposition.

Nun, wenn der Erhalt auch nur eines oberirdischen Bahnsteigs als Fundamentalopposition eingestuft wird … Stuttgart hat zentrumsnah oberirdische Stadtbahnabschnitte, teilweise mit eigenem Gleiskörper. Die 6 bis 8-spurige B14 zieht auch schon eine Schneise entlang der Innenstadt.

Was mich mehr stört, ist dass sich die Gegner jetzt anscheinend freuen und es wirklich gut finden, dass nochmals verschoben wird. Mir ist nicht so klar warum. Geht es nur um ein "Ätschibätsch - ich hab recht gehbat"? Denn unabhängig wie man das Projekt jetzt findet, so wie es im Moment ist - und das ist nicht nur die Umsteigesituation in Stuttgart - kann es ja nicht bleiben. Das wäre für mich der sprichwörtliche Schrecken ohne Ende.

Ich freue mich nicht dass die Inbetriebnahme verschoben wird (ok, ich bin froh dass sich die Gäubahnkappung verschiebt). Ich freue mich dass mal wieder etwas Ehrlichkeit einzieht und man die Verzögerungen, von denen Insider schon seit einer Weile berichtet haben, endlich zugibt.

Und anstatt das beste machbare aus dem wie es jetzt nun mal ist herauszuholen gehen viele in Fundamentalopposition.

Nun, wenn der Erhalt auch nur eines oberirdischen Bahnsteigs als Fundamentalopposition eingestuft wird … Stuttgart hat zentrumsnah oberirdische Stadtbahnabschnitte, teilweise mit eigenem Gleiskörper. Die 6 bis 8-spurige B14 zieht auch schon eine Schneise entlang der Innenstadt.

Okay. Fundamentalopposition war etwas übertrieben. Aber ich habe eher das Gefühl, dass hier ein aussichtsloser Kampf geführt wird. Und ehrlicherweise waren diejenigen, die jetzt für eine „Kombilösung“ plädieren, oft strikte Gegner jeglichen Neubaus.

Meinetwegen kann gerne ein Restkopfbahnhof bleiben.

Ich bewzeifle nur, dass sich jemand findet, der das durchsetzen kann und will. Von wem sollte das ausgehen? Soweit ich weiß, sind auch die Baden-Württemberger Grünen davon abegkommen. Die CDU wird da erst rechts nichts unternehmen, speziell für sie wäre es ja auch ein riesiger Gesichtsverlust, wenn ein Rest Bahnhof oben bleibt. Und auch für andere (politische) Akteure gibt es hier nichts zu gewinnen, aber vermutlich etliches zu verlieren. Und gegen die Stadt Stuttgart wird es auch nur schwer durchzusetzen sein, die will auch keinen Rest oben behalten.

Und, wie gesagt, auch bei der (Stuttgarter) Bevölkerung bin ich mir nicht sicher, ob sie einen Erhalt will. Ich denke, dass hier schon viele sagen: die Grundaussage war nach den Bauabreiten bekommen wir ein neues Stadtviertel ohne sichtabere Bahnanlagen, das wollen wir jetzt auch haben. Wie gesagt, nicht, dass das unbendigt meine Meinung wäre, aber ich glaub nicht, dass sich jemand findet, der sich dafür einsetzt und auch die notwendigen Mehrheiten hat. Poltisch ist das Thema durch.

Nichtzuletzt gab es ja auch Gutachten zur Ergänzungsstation. Ich hab jetzt nicht nochmals nachgeschaut, aber meiner Erinnerung nach wurde sie verworfen. Das Nordkreuz ist die sinnvollere Option. Ein Restkopfbahnhof wird schlicht und ergreifend nicht benötigt. Darüber kann man dann auch gerne differenziert diskutieren.

Was mich mehr stört, ist dass sich die Gegner jetzt anscheinend freuen und es wirklich gut finden, dass nochmals verschoben wird. Mir ist nicht so klar warum. Geht es nur um ein "Ätschibätsch - ich hab recht gehbat"? Denn unabhängig wie man das Projekt jetzt findet, so wie es im Moment ist - und das ist nicht nur die Umsteigesituation in Stuttgart - kann es ja nicht bleiben. Das wäre für mich der sprichwörtliche Schrecken ohne Ende.

Ich freue mich nicht dass die Inbetriebnahme verschoben wird (ok, ich bin froh dass sich die Gäubahnkappung verschiebt).

Nun ja. Dafür haben alle anderen nochmals länger Bauarbeiten und natürlich auch Beeinträchtigungen im Bahnverkehr.

Zur Gäubahnkappung. Auch hier habe ich bei manchen das Gefühl, dass es gerade ein gutes Mittel zum Zweck ist, um das eigentliche Ziel (in dem Fall "nur" der Erhalt des Kopfbahnhofes) zu erreichen. Früher ging es aber gerne auch darum das Projekt als ganzes zu kippen. Der Widerstand gegen den 1.3b kam sicherlich auch auf, um das Projekt zu kippen. Denn wie man ja überall hört, der Pfaffensteigtunnel ist auch nicht das, was die Gegner wollen. Ees ging also auch hier nicht darum die begründeten Mängel zu beheben, sondern das ganze Projekt zu kippen.

So kann jetzt auch der Widerstand gegen den Pfaffensteigtunnel nach hinten los gehen. Am Ende bleibt es dann nämlich bei der Kappung in Vaihingen bzw. vielleicht bei einer Elektrifizierung der Strecke über Tübingen. Denn die „Pffenstein-Gegner“ wollen ja nicht die Kappung bis zur Fertigstellung des Tunnels aufschieben, sie wollen die Gäubahn und den (Rest-)Kopfbahnhof dauerhaft erhalten. Das wiederum wird es auf Dauer meiner Meinung nach nicht geben (siehe oben).

Ich freue mich dass mal wieder etwas Ehrlichkeit einzieht und man die Verzögerungen, von denen Insider schon seit einer Weile berichtet haben, endlich zugibt.

Darüber sind wir uns dann einig ????.

Ciao,
Uli

Wer soll das so entscheiden? Wer hat den Willen und die (politische) Macht dazu? Da sehe ich weit und breit niemanden. Vor allem nicht ohne riesigen Gesichtsverlust. Und nein - mMn ist das nichts, was von der DB entscheiden werden könnte oder sollte. Die kann sich da nur noch die Finger verbrennen.

Der Gesichtsverlust ist ja eigentlich schon, dass überhaupt der Parallelbetrieb stattfinden soll. Ein weiteres Indiz dafür, dass ein dauerhaftes „oben“ zumindest kein Denkverbot mehr ist dürfte der Verzicht auf das neue Empfangsgebäude sein.

Rein von der verkehrlichen Wirkung her wäre vermutlich am meisten gewonnen, wenn der Parallelbetrieb zum (optimierten) Langzeitprovisorium wird. Für in Stuttgart endende Züge, für HVZ-Verstärker, vielleicht auch für die innere Gäubahn - und insgesamt als Kapazitätsreserve.

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Weg mit dem 4744!

Hey.

Ich bewzeifle nur, dass sich jemand findet, der das durchsetzen kann und will. Von wem sollte das ausgehen? Soweit ich weiß, sind auch die Baden-Württemberger Grünen davon abegkommen. Die CDU wird da erst rechts nichts unternehmen, speziell für sie wäre es ja auch ein riesiger Gesichtsverlust, wenn ein Rest Bahnhof oben bleibt. Und auch für andere (politische) Akteure gibt es hier nichts zu gewinnen, aber vermutlich etliches zu verlieren. Und gegen die Stadt Stuttgart wird es auch nur schwer durchzusetzen sein, die will auch keinen Rest oben behalten.

Und, wie gesagt, auch bei der (Stuttgarter) Bevölkerung bin ich mir nicht sicher, ob sie einen Erhalt will. Ich denke, dass hier schon viele sagen: die Grundaussage war nach den Bauabreiten bekommen wir ein neues Stadtviertel ohne sichtabere Bahnanlagen, das wollen wir jetzt auch haben.

Vllt ungewollt beschreibst du schön die Wahrnehmung der Eisenbahn in Deutschland - sollten sich speziell unsere Schweizer User hier vllt mal intensiv durchlesen: Eisenbahn in Deutschland ist lästig! Unter der Erde aus dem Blickfeld ist's so gerade noch okay. Da stören dann auch die Randgruppen, die sie nutzen (Stichwort: AAA), nicht mehr das Stadtbild.

Allein deswegen wäre ein oberirdischer Verbleib dringend notwendig ...

Zur Gäubahnkappung. (...)
Denn die „Pfaffenstein-Gegner“ wollen ja nicht die Kappung bis zur Fertigstellung des Tunnels aufschieben, sie wollen die Gäubahn und den (Rest-)Kopfbahnhof dauerhaft erhalten.

Bei der Panoramabahn hat Stuttgart seinen Schiffbruch ja längst erlitten. Man hat damals den Grund und Boden der Strecke gekauft, um sie abzureißen und der Wohnbebauung zuzuführen.

Mittlerweile ist der Abriß längst passé. Ein Millionengrab für Stuttgart; egal ... Aktuell plant man doch Nahverkehr auf der Strecke, wenn ich das so alles richtig lese.

Und dass der Pfaffensteigtunnel nun der blankeste Unsinn des Unsinns ist, sieht man doch schon beim Blick auf die Landkarte. Erst ganz nach rechts zum Flughafen, dann quasi 270 Grad im Kreis und dann nach Norden zum Hbf. Umwegiger geht nicht.

https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Karte_Stuttgart_21_G%C3%A4ubahn.svg

Da hätte sich sicher auf kürzerem Wege auch noch Gestein gefunden, was Herrenknecht bis zum Hbf beiseite räumt (falls ihm im Heimatdorf nicht Blumenkübel den Weg verstellen ...).

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Du hast überhaupt keinen Schimmer, was ein "dritte Welt Land" ist.

Man merkt beim Blaschi mit den Jahren immer mehr die Alterssturheit und die pessimistische Zukunftsvision, die unser Land in Form von dauernder "GroKo" lahmlegt.

Wird mal wieder Zeit für einen positiven Blick auf die Zukunft, aber dafür ist unsere Generation zuständig.

Du hast überhaupt keinen Schimmer, was ein "dritte Welt Land" ist.

Sagen wir mal so, von einem dritte Welt Land sind wir noch weit entfernt.

Wir könnten allerdings deutlich mehr - wenn es denn politisch gewollt wäre.

Aber noch gehts uns doch ganz gut und solange die Gelder bei den oberen Fließen ist sowieso alles bestens.

Huhu.

Man merkt beim Blaschi mit den Jahren immer mehr die Alterssturheit und die pessimistische Zukunftsvision, die unser Land in Form von dauernder "GroKo" lahmlegt.

Wird mal wieder Zeit für einen positiven Blick auf die Zukunft, aber dafür ist unsere Generation zuständig.

Richtig. Das erwartet der Blaschi auch, dass ihr Jungen euch an uns Alten abarbeitet. So wie unsereins sich als junger Mensch an den damals Alten abgearbeitet hat.

Und in 40 Jahren bist dann nämlich Du der Alterssture. Schade, dass ich das dann nicht mehr lese, wenn der Paladin mit seinen uralten Ansichten Lack bekommt ... ;-)

Es könnte alles gut sein. Wenn von der jungen Generation denn mal richtig Saures käme! Aber die sind ja heutzutage ratzfatz überfordert.

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Wer soll das so entscheiden? Wer hat den Willen und die (politische) Macht dazu? Da sehe ich weit und breit niemanden. Vor allem nicht ohne riesigen Gesichtsverlust. Und nein - mMn ist das nichts, was von der DB entscheiden werden könnte oder sollte. Die kann sich da nur noch die Finger verbrennen.

Der Gesichtsverlust ist ja eigentlich schon, dass überhaupt der Parallelbetrieb stattfinden soll. Ein weiteres Indiz dafür, dass ein dauerhaftes „oben“ zumindest kein Denkverbot mehr ist dürfte der Verzicht auf das neue Empfangsgebäude sein.

Ein etwaiger Parallelbetrieb würde ja nur für ein paar Monate stattfinden.
Das wäre für die Umsetzung der kompletten Neuordnung Bahnknoten Stuttgart nun nichts verwunderliches - das ist kein Gesichtsverlust.

Die Umgestaltung des Bonatzbaus hinkt ein wenig hinterher - da handelt es sich aber auch nur um Monate
und es geht vor allem nicht um Bereiche für die Fahrgäste.
Von einem "Verzicht auf das neue Empfangsgebäude" war nie die Rede.
Eine Fertigstellung war für das laufende Jahr 2027 anvisiert - weitere Verzögerungen sind hier nicht abzusehen.
Wenn sich nun die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 um ein Jahr verzögert, dann sind dann sämtliche Arbeiten im Bonatzbau abgeschlossen.
Eine Schlussfolgerung zu einem etwaigen Indiz daraus zu einem dauerhaften "oben" ist nicht nachvollziehbar.

Rein von der verkehrlichen Wirkung her wäre vermutlich am meisten gewonnen, wenn der Parallelbetrieb zum (optimierten) Langzeitprovisorium wird. Für in Stuttgart endende Züge, für HVZ-Verstärker, vielleicht auch für die innere Gäubahn - und insgesamt als Kapazitätsreserve.

Langzeitprovisorium bis wann Provisorium und wofür?
Worin genau sollte ein verkehrlicher Nutzen eines Weiterbetriebs des Kopfbahnhofs bestehen,
vor allem vor dem Hintergrund des vom Land geplanten Nahverkehrsdreiecks?

Dann bleiben aber immernoch 2 Argumentationslinien:

- Wenn jezt schon fast 20 Jahre Baustelle war, dann soll wenigstens dieser %@§$ Bahnhof verschwinden (denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

Was unterstreicht dass es bei vielen nicht darum ging “Wir wollen einen besseren Bahnhof (und wir finanzieren dies mit Grundstücksverkäufen*)”, sondern darum die Bahnanlagen aus dem Blickfeld zu entfernen (und die Frage wie gut der neue Bahnhof ist keine große Bedeutung hatte. Und wenn es den Unterstützern eben weniger um den Bahnverkehr ging, werden andere Prioritäten gesetzt.

*Am Ende haben diese nur rund 4% der Kosten gedeckt

*statt anfangs 10% der Kosten?

Worum gehts Dir da nun?
Anderen etwas unterstellen, was nie deren Intention war,
aber es tut gut, das mal so rumzutönen?

Nun ja. Rein formal hat weder Dr. Nagl noch InfrGo damit was zu tun. Die DB PSU ist direkt dem Konzern zugeordnet. Damit sind PSU und InfraGo maximal Schwestern. Da des Infrastrukturressort derzeit unbesetzt ist, vielleicht nicht mal mehr das. Man weiß ja nicht genau wie es mit dem Beriech Infrastrukutr im Konzern im allgemeinen und dem Verhltnis zwischen Konzern und Infrago im speziellen weitergeht. Vielleicht sind dann InfraGo und PSU auch irgendwann nur noch Cousinen. VIelleicht wird sie aber auch doch noch in die InfraGo eingegliedert.

Kommuniziert war ja immer, dass genau das nicht passieren soll, sondern dass die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH "schlüsselfertig" an DB Netz (jaja, lang ists her) übergibt. Dies auch um zu verhindern, dass Projektmittel im "Restnetz" versickern.

Politisch kann Nagl dadurch natürlich trotzdem unter Druck geraten, Fakten zählen bei Bauernopfern ja nur wenig.

gewiss ja, klar.

Doch im Rahmen der anvisierten Abberufung von Herrn Nagl durch den Bundesverkehrsminister spielte Stuttgart 21 keine Rolle.
Im Fokus steht da eher der Gesamtzustand des Netzes,
die Generalsanierungen in Höhe von 90 Mrd Euro,
nebst LuFVIII mit ebenfalls 90 Mrd Euro
und weiteren Maßnahmen (Kleine und Mittlere Maßnahmen),
die tausende Zukunftsbahnhöfe.
Wenn sich nun Stuttgart 21 um ein weiteres Jahr verschieben wird, nebst ein wenig nochmal höheren Kosten, die sich rein im DKS/ETCS bzw. Hitachi begründen,
wird da der Druck auf Nagl nicht bedeutend höher werden.

Dann bleiben aber immernoch 2 Argumentationslinien:

- Wenn jezt schon fast 20 Jahre Baustelle war, dann soll wenigstens dieser %@§$ Bahnhof verschwinden (denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

Was unterstreicht dass es bei vielen nicht darum ging “Wir wollen einen besseren Bahnhof (und wir finanzieren dies mit Grundstücksverkäufen*)”, sondern darum die Bahnanlagen aus dem Blickfeld zu entfernen (und die Frage wie gut der neue Bahnhof ist keine große Bedeutung hatte. Und wenn es den Unterstützern eben weniger um den Bahnverkehr ging, werden andere Prioritäten gesetzt.

Die Formulierung “dann solle endlich dieser %@§$ Bahnhof verschwinden” stammt nicht von mir. Jemand der nur einen besseren Bahnhof will würde eine solche Aussage nicht treffen.

Und die ursprünglichen Planungen der Bahn gingen nicht von einer Entfernung des Kopfbahnhofs aus. Der Anstoß dazu kam von der Politik, und nicht von den Verkehrsfachpolitikern.

Dann bleiben aber immernoch 2 Argumentationslinien:

- Wenn jezt schon fast 20 Jahre Baustelle war, dann soll wenigstens dieser %@§$ Bahnhof verschwinden (denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

Was unterstreicht dass es bei vielen nicht darum ging “Wir wollen einen besseren Bahnhof (und wir finanzieren dies mit Grundstücksverkäufen*)”, sondern darum die Bahnanlagen aus dem Blickfeld zu entfernen (und die Frage wie gut der neue Bahnhof ist keine große Bedeutung hatte. Und wenn es den Unterstützern eben weniger um den Bahnverkehr ging, werden andere Prioritäten gesetzt.

Die Formulierung “dann solle endlich dieser %@§$ Bahnhof verschwinden” stammt nicht von mir. Jemand der nur einen besseren Bahnhof will würde eine solche Aussage nicht treffen.

*(denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

eine von 2 Argumentationslinien der Bevölkerung, angenommen des Autors zuvor.

Deine Schlussfolgerung an sich ist nicht plausibel.
Ganz im Gegenteil, kann man unterstellen, dass die Bevölkerung durch die Umgestaltung einen besseren Bahnhof erwartet bzw. insgesamt einen besseren Bahnknoten sich erhofft und den ja auch bekommen wird.

Und die ursprünglichen Planungen der Bahn gingen nicht von einer Entfernung des Kopfbahnhofs aus. Der Anstoß dazu kam von der Politik, und nicht von den Verkehrsfachpolitikern.

Die ursprünglichen Planungen der Bahn, der Machbarkeitsstudie Stuttgart 21 ging vom Ersatz des Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof aus.
Anstoß kam von Verkehrsingenieuren.
Zuvor gab es auch Überlegungen zu einem Durchgangsbahnhof bei Bad Cannstatt,
damit wäre auch der Kopfbahnhof entfernt worden bzw. der Talkessel von störenden bahnbetrieblichen Anlagen befreit worden.

Was mich mehr stört ist, dass sich die Gegner jetzt anscheinend freuen und es wirklich gut finden, dass nochmals verschoben wird. Mir ist nicht so klar warum. Geht es nur um ein "Ätschibätsch - ich hab recht gehabt"?

Es geht vmtl darum, dass jeder Tag mehr, wo oben Verkehr ist, die theoretische Chance erhöht, dass der Bahnhof oben nicht ganz verschwinden wird.

Gedanken der Fundamental-Gegner?
Die haben das doch mittlerweile eher relativiert und fokussieren sich auf die Anbindung der Gäubahn an den bestehenden Hauptbahnhof
bzw. die Abbindung bis zur Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels.
Anfangs beschwerten sie sich über die 7 Jahre lange Abkoppelung.. so eine lange Zeit.
Dann waren es nur noch 6 Jahre, nun 5 Jahre.
Sprich, deren Kartenhaus fällt auch hier immer weiter zusammen.

Mit jeder weiteren Verzögerung der Inbetriebnahme Stuttgart 21
verringert sich die
theoretische Chance, dass der Bahnhof oben nicht ganz verschwinden wird.

Steht der Fernsehturm eigentlich noch?

Denn unabhängig wie man das Projekt jetzt findet, so wie es im Moment ist - und das ist nicht nur die Umsteigesituation in Stuttgart - kann es ja nicht bleiben. Das wäre für mich der sprichwörtliche Schrecken ohne Ende.

Aber oben und unten vernünftig miteinander zu verknüpfen, ist kein Hexenwerk.

jo,
kostet nur unzählige Milliarden und bringt keinen verkehrlichen Nutzen, städtebaulichen erst recht nicht.
Politisch, sprich von der Umsetzung her wäre es dann doch eher Hexenwerk - da gibts niemanden.

Die haben das doch mittlerweile eher relativiert und fokussieren sich auf die Anbindung der Gäubahn an den bestehenden Hauptbahnhof
bzw. die Abbindung bis zur Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels.
Anfangs beschwerten sie sich über die 7 Jahre lange Abkoppelung.. so eine lange Zeit.
Dann waren es nur noch 6 Jahre, nun 5 Jahre.
Sprich, deren Kartenhaus fällt auch hier immer weiter zusammen.

Nun, je kürzer der Zeitabschnitt von Vollinbetriebnahme des Trogs und der Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels ausfällt, umso geringer auch die Zeitverzögerung bei der Bebauung des Geländes wenn man die Gäubahn bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels weiter in den Kopfbahnhof führen würde.

Und die Aussagen dass der Weiterbetrieb der Gäubahn nicht möglich sei weil der Hauptbahnhof zu marode sei, fallen auch in sich zusammen jedesmal wenn sich die Inbetriebnahme des Trogs verzögert.

Und nur bei Stuttgart 21 gibt es Bahnaffine die kein Problem damit haben dass man plante eine Strecke für 7 Jahre zu kappen. Die sich geradezu freuen, wenn (aus ihrer Sicht) die Kappung wahrscheinlicher wird.

Steht der Fernsehturm eigentlich noch?

Und es sind nur die Kritiker die hier rumtrollen?

Es gibt auch unter den Befürwortern einige die die Kappung kritisieren bzw. zustimmen dass es technisch und finanziell kein großer Aufwand wäre die Gäubahn für einige Jahre weiter in einen Restkopfbahnhof zu führen. Und dann gibt es die Befürworter die kaum eine Gelegenheit auslassen zu versuchen jegliche Kritik am Projekt damit lächerlich zu machen in dem sie die von einer winzigen Minderheit der Kritiker formulierten Sorge um den Fernsehturm heraus kramen.

Hallo,

ehrlich gesagt bin ich ja durchaus auch einer der Befürworter des Projektes gewesen. Es gibt aber einige Punkte, die man m.E. klar kritisieren kann:

1. Kosten
Es war schon bei Projektstart vollkommen klar gewesen, dass der Preis nicht zu halten ist. Aus politischen Gründen hat man bewusst mehrere Kosten verschleiert. So wurde mir ganz offen auf den Tagen der Baustelle kommuniziert, dass die Unterfahrung der Bahndirektion nicht berücksichtigt wurde. Es ist auch grob fahrlässig, eine Kostenverteilung in Milliardenhöhe nicht vertraglich zu verankern. Es sieht so aus, als ob die Bahn für die neue Infrastruktur etwa 10 Milliarden Euro aus eigener Tasche wird zahlen müssen. Das ist Geld, was anderswo in der Infrastruktur dringend gebraucht wird.
Es ist auch politisch nicht in Ordnung, die Wählerschaft zu täuschen, letztendlich hat es eine Volksabstimmung zu dem Projekt gegeben, in der bestimmte Rahmenbedingungen festgelegt wurden.

2. Baustelle
Man hat anfangs versprochen, dass es sich bei der Baustelle um einen chriurgischen Eingriff handeln würde und Stuttgart vom Baugeschehen nur minimal beeinträchtigt wird. Schon aufgrund der Dauer der Baustelle kann hiervon längst keine Rede mehr sein. Auch die Zuwegung ist alles andere als einfach. Nicht umsonst ist vom Fernwanderweg Stuttgart Hbf die Rede. Das ist ganz anders, als es zu Beginn versprochen wurde.

3. Zeit
Ursprünglich war von Inbetriebnahme Ende 2021 die Rede. Dann wurde auf 2025 verschoben. Dann auf 2026, jetzt auf 2027. Es darf abzuwarten sein, wann der Bahnhof endlich in Betrieb geht. Man hat ganz offensichtlich auch die Genehmigungsphase massiv unterschätzt. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde der letzte Bauabschnitt erst im Jahr 2019 überhaupt genehmigt.

Holger

Die Umgestaltung des Bonatzbaus hinkt ein wenig hinterher - da handelt es sich aber auch nur um Monate
und es geht vor allem nicht um Bereiche für die Fahrgäste.
Von einem "Verzicht auf das neue Empfangsgebäude" war nie die Rede.
Eine Fertigstellung war für das laufende Jahr 2027 anvisiert - weitere Verzögerungen sind hier nicht abzusehen.
Wenn sich nun die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 um ein Jahr verzögert, dann sind dann sämtliche Arbeiten im Bonatzbau abgeschlossen.

Wer redet denn - außer dir - vom Bonatzbau? Es geht mir um das im ursprünglichen Konzept enthaltene und dann „vorerst“ gestrichene neue Empfangsgebäude (ja, neu, nicht mit Perwoll gewaschen) auf der Nordseite.

--
Weg mit dem 4744!

Wer redet denn - außer dir - vom Bonatzbau? Es geht mir um das im ursprünglichen Konzept enthaltene und dann „vorerst“ gestrichene neue Empfangsgebäude (ja, neu, nicht mit Perwoll gewaschen) auf der Nordseite.

Was war denn da jemals geplant? Ist mir nicht bekannt.

Es war ein Bürogebäude im Norden geplant, also dort wo jetzt noch die Gleisanlagen sind. Ferner eine Tiefgarage. Diese Bauten sind aber Teil des Städtebauprojekts und wurden von der Stadt geändert. Dies ist nicht Teil von S21

Wer soll das so entscheiden? Wer hat den Willen und die (politische) Macht dazu? Da sehe ich weit und breit niemanden. Vor allem nicht ohne riesigen Gesichtsverlust. Und nein - mMn ist das nichts, was von der DB entscheiden werden könnte oder sollte. Die kann sich da nur noch die Finger verbrennen.

Der Gesichtsverlust ist ja eigentlich schon, dass überhaupt der Parallelbetrieb stattfinden soll. Ein weiteres Indiz dafür, dass ein dauerhaftes „oben“ zumindest kein Denkverbot mehr ist dürfte der Verzicht auf das neue Empfangsgebäude sein.

Kann man so sehen, sehe ich aber ehrlicherweise nicht so.

Es war ja eigentlich schon von Anfang an abzusehen, dass für die Inbetriebnahme größere Sperrungen für die Anschwenkungen notwendig sind. Dass es da Zeitpunkte geben wird, wo teilweise noch die alte Infrastruktur genutzt wird und teilweise schon auf der neuen gefahren wird, während andere im Umbau sind, finde ich wenig überraschend. Ich kann mich auch nicht erinnern, dass gesagt wurde, dass die Umstellung auf einmal zu einen bestimmten Stichtag erfolgt. Kann aber sein, dass das so war. Trotzdem sehe ich da in der politischen Dimension eine andere Größenordnung als bei einem dauerhaften Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs.

Rein von der verkehrlichen Wirkung her wäre vermutlich am meisten gewonnen, wenn der Parallelbetrieb zum (optimierten) Langzeitprovisorium wird. Für in Stuttgart endende Züge, für HVZ-Verstärker, vielleicht auch für die innere Gäubahn - und insgesamt als Kapazitätsreserve.

Ist da so? Die Vorzugslösung (auch z.B. des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums) ist ja die T-Spange bzw. das Nahverkehrsdreieck. Das wurde als die sinnvollere Lösung als die Ergänzungsstation angesehen und diese nicht weiter verfolgt.

Und dann wird ja von den Gegner auch gerne angeführt, dass es sich um ein städtebauliches bzw. stadtplanerisches Projekt handelt, bzw. dass das der Ausgangspunkt war.

Gerade deshalb kann man da auch stadtplanerischer Aspekte nicht einfach außen vorlassen. Und „nur“ für etwas Kapazitätsreserve wird man (Stadt Stuttgart) auf die frei werden Flächen nicht verzichten wollen.

Hallo,

ehrlich gesagt bin ich ja durchaus auch einer der Befürworter des Projektes gewesen. Es gibt aber einige Punkte, die man m.E. klar kritisieren kann:

So kann man die Lage gut zusammenfassen, ja.

1. Kosten
Es ist auch grob fahrlässig, eine Kostenverteilung in Milliardenhöhe nicht vertraglich zu verankern. Es sieht so aus, als ob die Bahn für die neue Infrastruktur etwa 10 Milliarden Euro aus eigener Tasche wird zahlen müssen.

Hier sehe ich schon einen starken Kritikpunkt. Es war nicht so sehr die Bahn, die das Projekt wollte als vielmehr die Stadt Stuttgart und auch das Land-Baden-Württemberg. Und sie ziehen daraus auch einen ordentlichen Nutzen bzgl. Ihrer Ziele, wie Stadtentwicklung oder auch Anbindung des Flughafens. Jetzt so zu tun, als wären die Mehrkosten ausschließlich ein Problem der Bahn ist schon ein wenig dreist. Wobei der Fehler sicherlich in den damaligen Verträgen lag. So weit hätte es gar nicht erst kommen dürfen.

2. Baustelle
Man hat anfangs versprochen, dass es sich bei der Baustelle um einen chriurgischen Eingriff handeln würde und Stuttgart vom Baugeschehen nur minimal beeinträchtigt wird. Schon aufgrund der Dauer der Baustelle kann hiervon längst keine Rede mehr sein. Auch die Zuwegung ist alles andere als einfach. Nicht umsonst ist vom Fernwanderweg Stuttgart Hbf die Rede. Das ist ganz anders, als es zu Beginn versprochen wurde.

War das so? Ich kann mir jetzt schwer einen Bauzustand vorstellen, ohne diese weiten Wege. Dass es so lange dauert, war sicher nicht kommuniziert.

3. Zeit
Ursprünglich war von Inbetriebnahme Ende 2021 die Rede. Dann wurde auf 2025 verschoben. Dann auf 2026, jetzt auf 2027. Es darf abzuwarten sein, wann der Bahnhof endlich in Betrieb geht.

2021 war für mich schon ziemlich bald unrealistisch, aber ich war damals auch näher dran an der Planung. Dass es jetzt (mindestens) 2027 wird, hätte ich aber vor 10-15 Jahren auch nicht erwartet. Ich hab mich zur damaligen Zeit mal zum Tipp 2023 hinreißen lassen…

Holger

Ciao,
Uli

Nicht umsonst ist vom Fernwanderweg Stuttgart Hbf die Rede. Das ist ganz anders, als es zu Beginn versprochen wurde.

War das so? Ich kann mir jetzt schwer einen Bauzustand vorstellen, ohne diese weiten Wege. Dass es so lange dauert, war sicher nicht kommuniziert.

Ja, ursprünglich wollte man immer mindestens einen Weg durch den Bonatzbau mit einer kurzen Brücke vorhalten, meistens zwei.

Die haben das doch mittlerweile eher relativiert und fokussieren sich auf die Anbindung der Gäubahn an den bestehenden Hauptbahnhof
bzw. die Abbindung bis zur Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels.
Anfangs beschwerten sie sich über die 7 Jahre lange Abkoppelung.. so eine lange Zeit.
Dann waren es nur noch 6 Jahre, nun 5 Jahre.
Sprich, deren Kartenhaus fällt auch hier immer weiter zusammen.

Nun, je kürzer der Zeitabschnitt von Vollinbetriebnahme des Trogs und der Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels ausfällt, umso geringer auch die Zeitverzögerung bei der Bebauung des Geländes wenn man die Gäubahn bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels weiter in den Kopfbahnhof führen würde.

..wofür ein erheblicher Aufwand vonnöten wäre.
Für eine Nutzungszeit, die nun erheblich geringer ausfallen würde.
Das eh schon sehr schlechte Nutzen-Kosten-Verhältnis wird mit zunehmender Zeit also noch weiter schlechter,
insofern kann man nur zu dem Schluss gelangen:

Mit jeder weiteren Verzögerung der Inbetriebnahme Stuttgart 21
verringert sich die
theoretische Chance, dass der Bahnhof oben nicht ganz verschwinden wird.

Und die Aussagen, dass der Weiterbetrieb der Gäubahn nicht möglich sei, weil der Hauptbahnhof zu marode sei

Strohmann-Argumente werden oft von Gegnern hervorgebracht.

Dass das Bahnsteigdach weg müsste, kann man bei den Gegnern nachlesen.

Und nur bei Stuttgart 21 gibt es Bahnaffine die kein Problem damit haben dass man plante eine Strecke für 7 Jahre zu kappen. Die sich geradezu freuen, wenn (aus ihrer Sicht) die Kappung wahrscheinlicher wird.

Was für Grübel-Gedankengänge Dich zu derlei Unterstellungen/Beleidigungen verleiten,
bleibt wohl Dein Geheimnis und das ist auch gut so.
Wieso Du nur bei Stuttgart 21 ganz böse Geister siehst, aber eben nicht bei anderen Projekten,
wo man plante eine Strecke für 7 Jahre zu kappen bzw. sie faktisch für 7+ Jahre gekappt ist,
bleibt wohl Dein Geheimnis und das ist auch gut so.

Es gibt auch unter den Befürwortern einige die die Kappung kritisieren bzw. zustimmen dass es technisch und finanziell kein großer Aufwand wäre die Gäubahn für einige Jahre weiter in einen Restkopfbahnhof zu führen.

Es gibt auch unter den Gegner einige die die Kappung befürworten bzw. zustimmen dass es technisch und finanziell ein ganz erheblicher Aufwand wäre die Gäubahn für einige Jahre weiter in einen Restkopfbahnhof zu führen.

Und nun?

Da wäre doch ein Faktencheck Gäubahn hilfreich, oder? Könnte man doch meinen..
Wie? den gibts schon?

DB und Landeshauptstadt Stuttgart stellten dar, welche Auswirkungen der Weiterbetrieb der bisherigen Bahnanlagen bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof hätte.
Die DB unter dem Titel:
"Weiterbetrieb der bisherigen Bahnanlagen bis Stuttgart Hbf? Technische und betriebliche Aspekte"
Die Anrainerkommunen bzw. Gegner beauftragten in der Folge verschiedene Gutachter, um die Ausführungen der Landeshauptstadt & der DB auf Plausibilität hin zu überprüfen.
Die Gutachter haben die Ausführungen zwar relativiert, im Grundsatz aber deutlich bestätigt.

Es werden umfangreiche und kostenintensive Planungs-und Baumaßnahmen erforderlich.

Ein provisorischer Betrieb bis zum Kopfbahnhof ist nur mit Unterbrechungen möglich. Eine Bedienung der Fahrgastbelange auf heutigem Niveau ist vollumfänglich nicht möglich. Die Aufrechterhaltung der Durchbindung der Gäubahn mit reduziertem Angebot ist mit erheblichen Kosten verbunden.

Von den Gegnern war anschließend zu hören bzw. lesen:

„Für den Weiterbetrieb wäre ein ganz erheblicher Aufwand zu betreiben, sowohl in zeitlicher als auch in finanzieller Hinsicht. Dies würde nicht ohne Unterbrechung und nur mit eingeschränktem Betrieb funktionieren, weil die alte Leit- und Sicherungstechnik nicht weiter betrieben werden kann“.

Landesverkehrsministerium von Winfried Hermann (Grüne)

Gude,

Wer hätte es gedacht....
https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.hauptbahnhof-stuttgart-stuttgart-21-versc...

Ein paar Neuigkeiten gibt's hier:

https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchefin-evelyn-palla-wird-nac...

Derzeit frei lesbar.

Wichtige Eckpunkte:

- Von Stadt, Region und Land wird eine Sondersitzung des Lenkungskreises noch dieses Jahr gefordert.

- Evelyn Palla soll selbst kommen und die Dinge erklären (bisher war immer "nur" der Infrastrukturvorstand da, den es ja nicht mehr gibt, oder gar nur der Geschäftsführer der PSU)

- Überbringer der schlechten Nachricht war offensichtlich der hier im Thread ja schon erwähnte Philipp Nagl

Ciao,
Uli

Aber ich habe eher das Gefühl, dass hier ein aussichtsloser Kampf geführt wird. Und ehrlicherweise waren diejenigen, die jetzt für eine „Kombilösung“ plädieren, oft strikte Gegner jeglichen Neubaus.

Ich war nie strikter Gegner des Neubaus. Mein Einwand als ich zuerst von dem Projekt gehört hatte waren Zweifel ob man den Kostenprognosen glauben kann. Für die meiste Zeit war ich, wie bei vielem, ein Glas-halb-voll Mensch. In der Form dass die Region es geschafft hat Milliarden vom Bund für ein lokales Projekt zu bekommen, und damit die Möglichkeit für eine Deluxe-Kombilösung zu schaffen.

Nichtzuletzt gab es ja auch Gutachten zur Ergänzungsstation. Ich hab jetzt nicht nochmals nachgeschaut, aber meiner Erinnerung nach wurde sie verworfen. Das Nordkreuz ist die sinnvollere Option. Ein Restkopfbahnhof wird schlicht und ergreifend nicht benötigt.

Die Ergänzungsstation war Teil eines politischen Formerlkompromisses im Koalitionsvertrag zwischen den Grünen und der CDU. Die CDU hat auf den Pfaffensteigtunnel bestanden und die Grünen haben dafür dass sie ihn mittragen die Ergänzungsstation in den Vertrag bekommen, obwohl beim Pfaffensteigtunnel das Land rechtlich keine Mitsprache hatte. Dass es ein Formelkompromiss war beruht darauf dass die Ergänzungsstation ja den Pfaffensteigtunnel unnötig gemacht hätte, für beides zu sein, machte daher wenig Sinn.

Und die Untersuchung die dass Regionaldreieck/Nordkreuz für sinnvoller als die Ergänzungsstation befand war daher ein Spiel mit gezinkten Karten als dass keine regulären Züge von der Gäubahn die Ergänzungsstation geführt wurden und damit deren Nutzen deutlich geringer ausfiel. Und seitdem hat man vom Nordkreuz bzw. dem Regionaldreieck nichts mehr gehört. Genauso wenig wie man vom Nordhalt nichts mehr gehört hat, nachdem man ihn jahrelang dafür benutzt hat die Kappung der Gäubahn als nicht so schlimm darzustellen.

Nun ja. Dafür haben alle anderen nochmals länger Bauarbeiten und natürlich auch Beeinträchtigungen im Bahnverkehr.

Wie gesagt, Glass halb voll. Deine Bewertung ist eher Glass halb leer.

Zur Gäubahnkappung. Auch hier habe ich bei manchen das Gefühl, dass es gerade ein gutes Mittel zum Zweck ist, um das eigentliche Ziel (in dem Fall "nur" der Erhalt des Kopfbahnhofes) zu erreichen. Früher ging es aber gerne auch darum das Projekt als ganzes zu kippen. Der Widerstand gegen den 1.3b kam sicherlich auch auf, um das Projekt zu kippen. Denn wie man ja überall hört, der Pfaffensteigtunnel ist auch nicht das, was die Gegner wollen. Ees ging also auch hier nicht darum die begründeten Mängel zu beheben, sondern das ganze Projekt zu kippen.

Denn die „Pffenstein-Gegner“ wollen ja nicht die Kappung bis zur Fertigstellung des Tunnels aufschieben, sie wollen die Gäubahn und den (Rest-)Kopfbahnhof dauerhaft erhalten.

Und für die Befürworter ist die Kappung auch nur das Mittel zum Zweck zu garantieren dass keine oberirdischen Gleisanlagen im Stadtzentrum erhalten bleiben? Oder ist der Zweck sogar nur den Kritikern einen Erfolg vorzuenthalten? Dies würde heißen man nimmt eine Verschlechterung des Bahnverkehrs in Kauf nur um eine Gruppe von Leute zu bestrafen.

Es gibt auf beiden Seiten Menschen die im wesentlichen nur Pauschalurteile abgeben und solche die Sachen im Detail diskutieren. In letzterer Gruppe kenn ich seit vielen Jahren niemanden mehr der ernsthaft Stuttgart 21 kippen will oder den Kopfbahnhof komplett oder auch nur weitgehend erhalten will.

Der Kampf gegen den Pfaffensteigtunnel ist im wesentlichen einer um den ineffizienten Einsatz von finanziellen Ressourcen. Und dass die Bundesebene Milliarden ausgibt um es der Stadt Stuttgart zu ermöglichen eine relativ kleine Fläche von oberirdischen Gleisanlagen zu befreien. Eine Fläche die teilweise nicht einmal bebaut werden kann da sie über dem S-Bahntunnel verläuft der aus statischen Gründen keine größeren Gebäude über ihm verträgt.

dass die Region es geschafft hat, Milliarden vom Bund für ein lokales Projekt zu bekommen

Finanzierungsanteile des Bundes (Mio Euro):

563,8 Fernverkehrsmittel §8 (1) BSchwAG
300,0 Bestandsnetzmittel (LuFV)
197,0 Nahverkehrsmittel § 8 (1) BSchwAG (finanziert aus LuFV)
168,6 Bund (nach GVFG)
=====================
1.229,4 Mio Euro

Die 560 Mio € FV-Mittel BSchwAG ist der Anteil der NBS-Anbindung von Wendlingen nach Stuttgart Hbf
Die LuFV-Mittel sind Ausgaben des Bundes für das Bestandsnetz, die ohne Stuttgart 21 angefallen wären.
Das sind alles also sowieso-Kosten, nur eben ohne Mehrkosten. Die Mittel waren fix. Das würde es heute nach BUV nicht mehr geben.
Bleiben die 170 Mio € nach GVFG.
Das ist nun nicht gerade viel und erst recht sind es keine Milliarden.

Bzgl. Kosten/Vertrag haben ja Holger2 & lokuloi einiges zu geschrieben.
Sie beziehen sich auf eine finanzielle Schieflage DB vs. Projektpartner.
In die Kritik würde ich den Bund noch mit einbeziehen, der viel zu kurz kommt.

Nichtzuletzt gab es ja auch Gutachten zur Ergänzungsstation. Ich hab jetzt nicht nochmals nachgeschaut, aber meiner Erinnerung nach wurde sie verworfen. Das Nordkreuz ist die sinnvollere Option. Ein Restkopfbahnhof wird schlicht und ergreifend nicht benötigt.

Das Gutachten bzw. Präsentation des Vergleichs Ergänzungsstation vs. Nordkreuz:

Infrastrukturdimensionierung im Bahnknoten Stuttgart 2040
Dokumentation der Ergebnisse
Stuttgart / Frankfurt, März 2023, VWI & SMA
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang...
(99 Seiten)

Die Ergänzungsstation war Teil eines politischen Formelkompromisses im Koalitionsvertrag zwischen den Grünen und der CDU. Die CDU hat auf den Pfaffensteigtunnel bestanden und die Grünen haben dafür, dass sie ihn mittragen die Ergänzungsstation in den Vertrag bekommen, obwohl beim Pfaffensteigtunnel das Land rechtlich keine Mitsprache hatte. Dass es ein Formelkompromiss war beruht darauf, dass die Ergänzungsstation ja den Pfaffensteigtunnel unnötig gemacht hätte, für beides zu sein, machte daher wenig Sinn.

Es war entgegen gesetzt.
Die CDU hatte den Pfaffensteigtunnel nicht groß zum Wahlkampfthema gemacht. Wozu auch, ist ja schließlich ein Bundesprojekt.
Die Grünen hingegen machten ihre Ergänzungsstation zum großen Thema, wollten es dann auch in den Koalitionsvertrag rein haben. Damit hatte die CDU zunächst ihre Probleme.
Der Kompromiss bestand dann darin, dass die Befürwortung des Pfaffensteigtunnels mit reingeschrieben wird und bzgl. Ergänzungsstation Vorbehalte mit reinkamen ("werden wir unverzüglich den perspektivischen Bedarf, den verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzen und die Finanzierungswege (wie Bundes-GVFG) ermitteln sowie eine Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart herstellen.").

Hintergrund der Ergänzungsstation (zumindest von Seiten der Treiber, also der Grünen) war es nicht, den Pfaffensteigtunnel/PFA1.3b unnötig zu machen.
Paar Wochen vor der Landtagswahl hatte das Landesverkehrsministerium nochmal betont, dass die Gäubahn über den Flughafen zu führen ist.

Eh nochmal so zur Erinnerung,
als der Pfaffensteigtunnel (bzw. damals noch Gäubahntunnel) in das Bedarfsplan-Projekt aufgenommen wurde,
wurde PFA1.3b als realisiert unterstellt,
https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF
Projektdossier Planfall 040b
Stand: 08.03.2021

Und die Untersuchung, die das Regionaldreieck/Nordkreuz für sinnvoller als die Ergänzungsstation befand, war daher ein Spiel mit gezinkten Karten, als dass keine regulären Züge von der Gäubahn die Ergänzungsstation geführt wurden und damit deren Nutzen deutlich geringer ausfiel.

..was auch nicht anders vorgesehen war.
Die Untersuchungen wurden vom Landesverkehrsministerium in Auftrag gegeben.
vgl.
Ergänzungsstation für den Nahverkehr
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/bahn-und-bus/ausbau-der-infrastr...

..wäre auch mit höheren Kosten verbunden.

Regional-T-Spange/Nordkreuz zieht mehr neue Kunden an, weil es anders als eine Ergänzungsstation am Hbf nicht nur die Takt-Verdichtung existierender Linien ermöglicht, sondern neue Fahrwege und Durchbindungen. Es werden Umwegfahrten zum Hbf vermieden für die Leute, die da gar nicht hin wollen.

vgl. Folien 47 & 50,
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang...
(99 Seiten)

Und seitdem hat man vom Nordkreuz bzw. dem Regionaldreieck nichts mehr gehört. Genauso wenig wie man vom Nordhalt nichts mehr gehört hat, nachdem man ihn jahrelang dafür benutzt hat, die Kappung der Gäubahn als nicht so schlimm darzustellen.

Der Nordhalt war dafür vorgesehen, die Gäubahnzüge als Interimslösung weiter über die Panoramabahn zu führen bis ins Zentrum, eben zum Nordhalt.
Die Kosten dafür waren zu hoch, der Nutzen zu gering.. und die mögliche reale Nutzungszeit wurde immer kürzer.
Nachzulesen ist das in einem gesonderten Abschnitt weiter unten:
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/bahn-und-bus/ausbau-der-infrastr...

Die Seite beschäftigt sich mit dem Erhalt der Panoramabahn.
Es ist dort zu lesen,
Für den Erhalt der Panoramabahn und das Nahverkehrs-Dreieck wurde bereits 2024 eine Machbarkeitsstudie beauftragt.
Es laufen also die Planungen zur Panoramabahn und dem Nahverkehrs-Dreieck.
Abschluss der Machbarkeitsstudie wird in den nächsten Wochen erwartet.

Vor 3 Wochen wurde im Verkehrsausschuss der Region die Nutzen-Kosten-Untersuchung vorgestellt,
https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/tops/?__=UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZWfySE0hhf...
Mi, 05.11.2025

Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung für mögliche Varianten des Nahverkehrs-Dreiecks
VA-081/2025
https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZSRFcOlQ6Q...
(8 Seiten)

Nutzen-Kosten-Untersuchung für mögliche Varianten des Nahverkehrsdreiecks
VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH
https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZdbr4Cm23s...
(21 Seiten)

Presseinformation der Region dazu:
Aktuelles Presseinformationen | 06.11.2025
Panoramabahn – Nutzen-Kosten-Untersuchung bestätigt Wirtschaftlichkeit des Nahverkehrs-Dreiecks
https://www.region-stuttgart.org/de/informationen-downloads/news/detail/panoramabahn-nu...

ein paar Tage später gab es einen Vortrag der DVWG:

Strohgäu- und Panoramabahn – Stuttgarts kommende S-Bahn-Linie?
https://www.youtube.com/watch?v=PyjYlbZD2WE
1:30:35
BV Württemberg DVWG
11.11.2025
Patrick Wernhardt, Mitarbeiter der VWI Stuttgart GmbH und Projektleiter der Machbarkeitsstudie zum Nahverkehrsdreieck im Großraum Stuttgart, stellt die ersten Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vor.

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siehe auch
Mehr Leistung dank Nahverkehrs-Dreieck
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/bahn-und-bus/ausbau-der-infrastr...
03.10.2025
das dort eingebundene Video ist vom letzten Monat,
https://www.youtube.com/watch?v=kaK28oJxt2k

Zur Gäubahnkappung. Auch hier habe ich bei manchen das Gefühl, dass es gerade ein gutes Mittel zum Zweck ist, um das eigentliche Ziel (in dem Fall "nur" der Erhalt des Kopfbahnhofes) zu erreichen. Früher ging es aber gerne auch darum das Projekt als ganzes zu kippen. Der Widerstand gegen den 1.3b kam sicherlich auch auf, um das Projekt zu kippen. Denn wie man ja überall hört, der Pfaffensteigtunnel ist auch nicht das, was die Gegner wollen. Es ging also auch hier nicht darum die begründeten Mängel zu beheben, sondern das ganze Projekt zu kippen.

Denn die „Pfaffenstein-Gegner“ wollen ja nicht die Kappung bis zur Fertigstellung des Tunnels aufschieben, sie wollen die Gäubahn und den (Rest-)Kopfbahnhof dauerhaft erhalten.

So hat das Landesbündnis Pro Gäubahn letzte Woche nochmal betont, dass deren Ziel der dauerhafte Erhalt des (Rest-)Kopfbahnhofs ist.