Pressekonferenz & Agenda für zufriedene Kunden auf d Schiene

Hallo zusammen,

heute morgen war ja die Pressekonferenz des Bundesverkehrsministers, bei dem nicht nur seine beiden Kandidaten für die Führung der Deutsche Bahn AG und der DB InfraGO AG vorgestellt wurden, sondern auch das Konzeptpapier "Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene" präsentiert wurde.

Hier der Link zur Pressekonferenz in voller Länge: https://www.youtube.com/watch?v=ZVf-ZC7QTCw

Hier der Link zum Konzeptpapier: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/bahn-ageda.html

Bin gespannt was ihr denkt!

antworten

Vile BlahBlah für nix.

Die Pünktlichkeitsziele nach unten zu korrigieren weil sie unrealistisch sind ist ja nett. Eigentlich gehören sie auf 100% zu sofort, statt auf 90% zu irgendwann. Denn Ziel sollte es sein jeden Zug pünktlich fahren zu lassen. Das es in der Praxis nie 100% werden steht auf einem anderen Blatt, es versuchen sollte man wohl trotzdem.

Vorstände reduzieren und Boni streichen (wozu es eh nicht wirklich kommen wird)? Schön für die Bild-Zeitung, ändert aber an den Problemen in der Praxis null. Die paar eingesparten kröten verpuffen angesichts der Finanzlöcher. Und bekanntlich: you get what you pay for. Je schlechter also auch die Vorstände bezahlt werden, desto schlechtere Leute wird man halt bekommen. Erfolgsabhängig bezahlt zu werden bei einem Laden der aus dem letzten Loch pfeifft... da sollte man dann schauen das der Erfolg auch realistisch definiert wird, was aber wohl nicht den Erwartungen der Kunden/Mitarbeiter entsprechen wird. Da wirds weiter heißen "wie, die kriegen so fette Boni, obwohl schon wieder mein Zug ausfällt / zu wenig Kollegen da sind / ..."

1. Fokus auf Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit

was denn jetzt, Zuverlässigkeit oder Wirtschaftlichkeit? Wie gut sich das kombinieren lässt hat man ja schon in der Vergangenheit gesehen...

Mehr Videoüberwachung an Bahnhöfen... ja, darauf hab ich schon lange gewartet, löst alle Probleme... also der Sicherheitsbehörden, nicht die der Reisenden, denn verhindert wird damit ja am Ende kaum ein Verbrechen, mit Glück lässt es sich etwas besser aufklären wenn der Täter dumm war.

Mehr DB Security. Yeah, noch mehr Leute die einen nachts in der S-Bahn mit gültigem Ticket dumm anmachen und ansonsten im Bahnhof in der letzten Ecke stehen, außer sie müssen rauchen... dann stehen sie irgendwo (nur nicht im Raucherbereich) auf dem Bahnsteig

Wirtschaftlichkeit von Cargo bis 2026... was ja auch durch die EU kommt, wo Schnieder also eh wenig Einfluss drauf hat. Führt jetzt aktuell ja zu massiven Streichungen bei Werkstattkapazitäten. Ist sicher kurzfristig toll, langfristig wird es sich wie die ganzen Sparkurse davor halt kräftig rächen. Man wird sich dann halt auf das gleiche konzentrieren, wie die Wettbewerber. Einzelwagenverkehre etc.? Weg damit, Ganzzüge her! Schön für die Bilanz, schlecht für die Umwelt, denn der Verkehr landet dann auf der Straße... und das nicht nur bis zum nächsten Güterumschlagplatz.

"Mehr Komfort in den Zügen". Also komplette Neubestuhlung? Wie verträgt sich das mit dem Ziel der Wirtschaftlichkeit?

Konzentration auf das Kerngeschäft und Verkauf von Beteiligungen

auch extrem schwammig, was ist das Kerngeschäft z.B. vo DB FV? Das Fahren von Zügen, ok... auch die Wartung der Züge? Sachen wie WLAN wären eigentlich nicht das Kerngeschäft, aber das möchte man ja trotzdem stärken?

regionale Anbieter mit in den Blick nehmen

auch schöne THeorie. Mag an manchen Stellen klappen, wenn es um die Verschönerung vom Bahnhof geht. Aber wahrscheinlich ist es wirtschaftlich (auf kurze Sicht) nicht die beste Wahl, und bei vielen Bereichen werden regionale Anbieter gar nicht anbieten können, da man für viele Bereiche entsprechende Zertifizierungen, Prozesse, ... braucht, die sich für einen regionalen Anbieter gar nicht lohnen würden. Strecken sanieren mit regionalen Anbietern ist also pure Phantasie z.B.
Davon ab ist die DB doch eh zu Ausschreibungen gezwungen, wo sie dann schon gute Gründe bräuchte um regionale Anbieter da fernzuhalten wenn sie teilnehmen wollen.

Die ganzen geforderten "Komforverbesserungen" sind leeres Geblubber, und werden Geld kosten, laufen also dem Ziel der Wirtschaftlichkeit entgegen. Davon ab das fraglich ist, was da kurzfristig zu bewirken ist, nachdem es ja auch z.B. Wekrstatkapazitäten braucht.

Dafür sorgen, dass die MA stolz sind bei der DB zu arbeiten? Das ist ganz sicher kein kurzfristiges Ziel.

Digitalisierung: ist eh die Lösung für alles. Und damit sie das bleibt verbieten wir dem EBA und InfraGo zu genau hinzuschauen, denn Digitalisierung ist per se gut! Wer Sicherheitsbedenken hat möge gefälligst die Klappe halten.

Trassenpreise: man hat schon Schritte zur Senkung der Trassengebühren auf den Weg gebracht? Hab ich die verpennt? Ist ja eh ein Witz, das man der DB Geld aufzwingt um sich dann danach dafür horrende Zinsen zahlen zu lassen.

"Taskforce Zuverlässige Bahn": hoffen wir, dass das nicht am Ende eine große Forderungsrunde wird, wo dann aber keiner bereit ist daüfr Geld auszugeben. Fordern können bekanntlich alle der Teilnehmer gut, aber wenns ans bezahlen Geld finden sie auch zuverlässig Ausreden warum das jetzt jemand anders zahlen muss. Der natürlich eine andere Ansicht dazu hat.

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Die Pünktlichkeitsziele nach unten zu korrigieren weil sie unrealistisch sind ist ja nett. Eigentlich gehören sie auf 100% zu sofort, statt auf 90% zu irgendwann. Denn Ziel sollte es sein jeden Zug pünktlich fahren zu lassen. Das es in der Praxis nie 100% werden steht auf einem anderen Blatt, es versuchen sollte man wohl trotzdem.

Erfolgsabhängig bezahlt zu werden bei einem Laden der aus dem letzten Loch pfeifft... da sollte man dann schauen das der Erfolg auch realistisch definiert wird, was aber wohl nicht den Erwartungen der Kunden/Mitarbeiter entsprechen wird.

Nee, selbst deinen eigenen anscheinend nicht. Ich sehe diese Pünktlichkeitsziele genau als solche, die (halbwegs) realistisch zu erreichen sind. Es steht ja auch in der Agenda, dass die Boni eben an Zielen aus der Agenda gemessen werden sollen, dazu wird sicher auch die Pünktlichkeit zählen. Wenn sie jetzt reinschreiben würden "Ab morgen sind zu 100 % alle Züge pünktlich", würde das zu Recht niemand glauben. Die Leute, die in einem verspäteten Zug sitzen und vielleicht gerne noch ihren letzten Anschluss erreichen würden, fänden es vielleicht auch gar nicht so lustig, wenn diesem Ziel alles untergeordnet wird. Und es werden ja nun nicht absichtlich im täglichen Betrieb Züge zurückgehalten, damit das Soll nicht übererfüllt wird.

was denn jetzt, Zuverlässigkeit oder Wirtschaftlichkeit? Wie gut sich das kombinieren lässt hat man ja schon in der Vergangenheit gesehen...

Ja, den Widerspruch sehe ich auch, meines Erachtens wird auch kein Ansatz unternommen, um ihn aufzulösen. Ich glaube kaum, dass wegen besser funktionierender Toiletten oder Bordbistros plötzlich so viel mehr Leute mit dem Fernverkehr fahren, dass er riesige Gewinne einfährt.

Konzentration auf das Kerngeschäft und Verkauf von Beteiligungen

auch extrem schwammig, was ist das Kerngeschäft z.B. vo DB FV? Das Fahren von Zügen, ok... auch die Wartung der Züge? Sachen wie WLAN wären eigentlich nicht das Kerngeschäft, aber das möchte man ja trotzdem stärken?

Es geht ja hauptsächlich darum, welche Gesellschaften/Beteiligungen im Konzern bleiben sollen und welche nicht. Daran, dass der DB-Konzern seine Züge auch künftig selber wartet (durch welche Gesellschaft auch immer) sehe ich eigentlich keinen Grund zum Zweifel. Das mit dem WLAN macht ja meines Wissens letztlich die Konzern-IT, und die wird man natürlich behalten wollen. Wenn man wollte, könnte man das aber natürlich genauso extern ausschreiben. Dass es nicht zum Kerngeschäft gehört, heißt ja nicht zwingend, dass es das gar nicht geben darf.

Ansonsten finde ich erst mal die Idee gut, Infrastruktur und EVU mehr zu entflechten und z.B. Navigator und Webauskunft zu ersterer zu verlagern. Wahrscheinlich wird sich für Fahrgäste dadurch nicht viel ändern, aber logisch gesehen gehören sie dort hin und es bietet auch weniger Angriffsfläche, dass der Navigator Dritt-EVU benachteiligen würde (was in den Fällen, die hier zur Sprache kamen, regelmäßig nicht stimmt).

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Nee, selbst deinen eigenen anscheinend nicht. Ich sehe diese Pünktlichkeitsziele genau als solche, die (halbwegs) realistisch zu erreichen sind. Es steht ja auch in der Agenda, dass die Boni eben an Zielen aus der Agenda gemessen werden sollen, dazu wird sicher auch die Pünktlichkeit zählen. Wenn sie jetzt reinschreiben würden "Ab morgen sind zu 100 % alle Züge pünktlich", würde das zu Recht niemand glauben. Die Leute, die in einem verspäteten Zug sitzen und vielleicht gerne noch ihren letzten Anschluss erreichen würden, fänden es vielleicht auch gar nicht so lustig, wenn diesem Ziel alles untergeordnet wird. Und es werden ja nun nicht absichtlich im täglichen Betrieb Züge zurückgehalten, damit das Soll nicht übererfüllt wird.

Und ich sehe für Boni persönliche Ziele als relevant an, keine globalen Unternehmensziele. Nicht jeder Vorstandsbereich hat auch Auswirkungen z.B. auf die Pünktlichkeit, warum ist der entsprechende Vorstand dann aber abhängig von der Arbeit der anderen Vorstände?
Und durchaus kann ich als Unternehmensziel 100% Pünktlichkeit angeben, aber in der Zielvereinbarung des MA eine 100% Boni-Zahlung bei 70% (oder einer Verbesserung um x% oder keiner Verschlechterung oder oder oder...) festmachen. Und dazu sollte ich demjenigen auch die Möglichkeit geben, die Ziele erfüllen zu können.

Und pünktlich bedeutet bei der DB ja schon recht wenig... da sind 5:59 Versätung am Ankunftsort noch pünktlich. Länger warten hat vielfach dann ja eh größere negative Auswirkungen. Und ja, im Zweifel heisst das dein Aschluss, gleichzeitig der letzte Zug vom Tag, ist weg, damit er pünktlich fährt... und du bekommst direkt nach Ankunft ein Taxi.

Zwischen absichtlich zurückhalten und "sich den A*sch aufreißen damit der pünktlich fährt" gibts halt noch viele Abstufungen.

Ja, den Widerspruch sehe ich auch, meines Erachtens wird auch kein Ansatz unternommen, um ihn aufzulösen. Ich glaube kaum, dass wegen besser funktionierender Toiletten oder Bordbistros plötzlich so viel mehr Leute mit dem Fernverkehr fahren, dass er riesige Gewinne einfährt.

Wegen funktionierendem Bistro/Restaurant sicher nicht. Und ist die Toilettensituation im FV aktuell so schlecht? Hab ich jetzt nicht so das Gefühl. Ausnahmen gibts natürlich, so wie ja letztens der Zug ausgesetz wurde... aber ist es der "Regelfall"?
Aber selbst diese Maßnahmen kosten ja erstmal Geld. Und wenn man schnell die Wirtschaftlickeit erreichen soll, ist es viel einfacher dort erstmal zu sparen statt zu investieren. Aus dem Grund wurden ja wohl auch Kulanzleistungen nahezu komplett eingestellt... wo es früher immer mal ein Trostpflaster bei Beschwerden gab gibts heute teilweise nichtmals mehr eine Antwort.

Und genauso dann die Forderung, man müsse natürlich auch die nicht-Hauptrouten bedienen... die entsprechend unwirtschaftlicher sind. Aber trotzdem möge man das natürlich wirtschaftlich tun. Oder aber mit den Hauptrouten, wo dann FLixie, Westbahn & Co einem Konkurenz machen, die Kohle für die anderen Routen rein holen.

Es geht ja hauptsächlich darum, welche Gesellschaften/Beteiligungen im Konzern bleiben sollen und welche nicht. Daran, dass der DB-Konzern seine Züge auch künftig selber wartet (durch welche Gesellschaft auch immer) sehe ich eigentlich keinen Grund zum Zweifel.

Naja, bei Cargo werden doch gerade massiv Werkstattkapazitäten gekürzt. Ich glaub aber nicht, dass die alle da Däumchen gedreht haben. Also bleibt die Wartung entweder künfitg aus, was aber nur eine zeitlang gut geht, oder man wird später die Leistungen wo anders (höchstwahrscheinlich teurer und womöglich schlechter) einkaufen müssen.

Das mit dem WLAN macht ja meines Wissens letztlich die Konzern-IT, und die wird man natürlich behalten wollen. Wenn man wollte, könnte man das aber natürlich genauso extern ausschreiben. Dass es nicht zum Kerngeschäft gehört, heißt ja nicht zwingend, dass es das gar nicht geben darf.

Extern vergeben heisst aber auch nicht zwangsläufig günstiger oder besser. Das kann sein, es kann aber auch das genaue Gegenteil sein.

Ansonsten finde ich erst mal die Idee gut, Infrastruktur und EVU mehr zu entflechten und z.B. Navigator und Webauskunft zu ersterer zu verlagern.

Mit den Fragen, was dann mit z.B. Bahnbonus passiert, oder ob dafür DB FV dann ein eigenes Vertriebsportal braucht. Definitiv wird sich InfraGo nicht gegen Verkauf von Flix-Tickets wehren können, wenn sie Navigator & Website übernehmen sollen. Aber ob sie allein Bahncards noch bewerben / verkaufen dürfen?
Sicherlich hat das ganze Chancen, aber genauso Risiken.

Wahrscheinlich wird sich für Fahrgäste dadurch nicht viel ändern, aber logisch gesehen gehören sie dort hin und es bietet auch weniger Angriffsfläche, dass der Navigator Dritt-EVU benachteiligen würde (was in den Fällen, die hier zur Sprache kamen, regelmäßig nicht stimmt).

wenn er eine reine Fahrplanauskunft wäre, dann hättest du sicher Recht. Aber nachdem das auch eine Vertriebsplattform ist... hat es eigentlich erstmal nichts mit InfraGo zu tun. Wenn man dann für DB FV die Eingabe von Gutscheincodes erlaubt, oder das sammeln von BB Punkten, dann muss man selbiges auch für Flix implementieren, damit deren Gutscheine verarbeitet werden etc. Und wer trägt die Kosten dafür? Für "Bestandsfeatures" die Flix anzulasten wäre da in meinen AUgen auch fraglich.
Oder es endet dann wieder so, dass der Navigator nur Fahrplanauskünfte gibt, und zu jeder Verbindung einen "jetzt buchen"-Button hat, der auf die Website des EVU weiter leitet. Doof wenn mehrere beteiligt sind. Und wenn dann die Verbünde anfangen auch den Webvertrieb auszuschreiben.

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Zwischen absichtlich zurückhalten und "sich den A*sch aufreißen damit der pünktlich fährt" gibts halt noch viele Abstufungen.

Ja, aber ich sehe nicht, dass die Mitarbeiter im Betrieb letzteres nicht tun. Die fehlende Pünktlichkeit liegt nicht an denen, sondern an den Rahmenbedingungen: Dass sie zu wenige sind, dass die Infrastruktur nicht ausreichend oder marode ist, ... Das sind eben alles Dinge, die man nicht von heute auf morgen ändern und daher auch nicht als Ziel ab sofort ausgeben kann.

Es geht ja hauptsächlich darum, welche Gesellschaften/Beteiligungen im Konzern bleiben sollen und welche nicht. Daran, dass der DB-Konzern seine Züge auch künftig selber wartet (durch welche Gesellschaft auch immer) sehe ich eigentlich keinen Grund zum Zweifel.

Naja, bei Cargo werden doch gerade massiv Werkstattkapazitäten gekürzt.

Ja, aber ist das passiert, weil es nicht zum "Kerngeschäft" gehört? Oder weil man doch meint, dass man Überkapazitäten hatte oder unnötige Wartungen durchgeführt hat?

Extern vergeben heisst aber auch nicht zwangsläufig günstiger oder besser. Das kann sein, es kann aber auch das genaue Gegenteil sein.

Erzähl das denen, die immer meinen, dass die DB sich auf ihr "Kerngeschäft" konzentrieren soll. Ich habe schon nicht verstanden, warum eine Güterbahn unbedingt dazugehören soll, die Logistikleistungen drumherum aber auf keinen Fall. Im Personenverkehr gibt es ja auch Nah-, Fern- und Busunternehmen (gut, Fernbusse bieten sie inzwischen nicht mehr an, aber das war ihre eigene Entscheidung).

Ansonsten finde ich erst mal die Idee gut, Infrastruktur und EVU mehr zu entflechten und z.B. Navigator und Webauskunft zu ersterer zu verlagern.

Mit den Fragen, was dann mit z.B. Bahnbonus passiert, oder ob dafür DB FV dann ein eigenes Vertriebsportal braucht. Definitiv wird sich InfraGo nicht gegen Verkauf von Flix-Tickets wehren können, wenn sie Navigator & Website übernehmen sollen. Aber ob sie allein Bahncards noch bewerben / verkaufen dürfen?
Sicherlich hat das ganze Chancen, aber genauso Risiken.

Das ist richtig, aber das hat man sich mit der Bahnreform und dem daraus resultierenden Wettbewerb eingebrockt. So wie es jetzt ist, ist es damit eigentlich nicht vereinbar. Und klar, die Fragen, die du erwähnst, sind alle welche, die geklärt werden müssen, aber nicht unlösbar sind.
Es kann ja auch Überschneidungen geben, z.B. dass DB Vertrieb in seinem System DB-FV-Züge und den gesamten Nahverkehr beauskunftet und verkauft. Die Flix-Verbindungen nerven mich da im Zweifel sowieso eher. Die InfraGO-Auskunft könnte dann unternehmensneutral und vor allem mit Echtzeitdaten werden. In Schweden gibt es Letztere beispielsweise nur beim Infrastrukturbetreiber. In GB gibt es dafür meines Wissens auch ein neutrales System.

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Ja, aber ich sehe nicht, dass die Mitarbeiter im Betrieb letzteres nicht tun.

Hab da jetzt auch keinem gezielt irgendwo inrgendwas vorgeworfen. Mein Ziel als MA wäre auf jeden Fall, dass jeder Zug pünktlich fährt, schon jetzt, und auch wenn ich weiss das ich das nicht erreichen kann, und auf absehbare Zeit nichtmals in die Nähe davon kommme.

Die fehlende Pünktlichkeit liegt nicht an denen, sondern an den Rahmenbedingungen: Dass sie zu wenige sind, dass die Infrastruktur nicht ausreichend oder marode ist, ... Das sind eben alles Dinge, die man nicht von heute auf morgen ändern und daher auch nicht als Ziel ab sofort ausgeben kann.

Und selbst als Fernziel setzt man sich nur 90% Pünktlichkeit, mit pünktlich < 6min verspätet und nicht ausgefallen. Sehe ich jettz nicht als ambitioniert an, wenn die Rahmenbedingungen dann mal passen. Und das ist ja nur die Pünktlichkeit des einzelnen Zuges, viel wichtiger wäre ja die Reisendenpünktlichkeit, wenn auch schwerer zu erfassen.

Ja, aber ist das passiert, weil es nicht zum "Kerngeschäft" gehört? Oder weil man doch meint, dass man Überkapazitäten hatte oder unnötige Wartungen durchgeführt hat?

ich kann da logischerweise nur spekulieren. Kerngeschäft ist erstmal der Transport von Waren von A nach B. Damit verdienen sie ihr Geld. Die Wartung ist also eigentlich erstmal kein Kerngeschäft, die kann man genauso auslagern ohne das damit die Einnahmequelle wegfällt, nämlich der Transport von Gütern von A nach B, wegfällt.
Meine Vermutung, die ich ja schon geäußert hat: gestrichen wurden die Werkskapazitäten nicht weil man sie für überflüssig hielt, sondern weil sie eine schnelle Möglichkeit sind um kurzfristig die Kosten zu senken. Das es nicht nachhaltig ist spielt keine Rolle, wenn um jeden Preis die EU-Auflage der Wirtschaftlichkeit bis 2026 erfüllt werden muss. Rutscht man halt im Anschluss erstmal tiefer in die K*cke, wenn das Damoklesschwert von Verkauf und Zerschlagung abgewehrt ist.

Erzähl das denen, die immer meinen, dass die DB sich auf ihr "Kerngeschäft" konzentrieren soll. Ich habe schon nicht verstanden, warum eine Güterbahn unbedingt dazugehören soll, die Logistikleistungen drumherum aber auf keinen Fall. Im Personenverkehr gibt es ja auch Nah-, Fern- und Busunternehmen (gut, Fernbusse bieten sie inzwischen nicht mehr an, aber das war ihre eigene Entscheidung).

Als ob die auch mich hören würden... ich versteh das mit dem Kerngeschäft ja selbst nicht. Selbst wenn die DB jetzt plötzlich anfängt Resturants in Innenstädten aufzumachen... wenn sie damit Gewinne ohne besonderes Risiko einfährt und damit ihr Kerngeschäft quersubventionieren kann: gerne! Wenn das Verluste bringt, oder das Kerngeschäft beeinträchtigt, dann natürlich direkt weg damit.
Und ja, die DB sollte wohl nicht den LKW quer durch Deutschland anbieten, und damit dem Güterverkehr auf der Schiene selbst Konkurrenz machen. Wenn sie aber das ganze mit LKW zu / vom Güterbahnhof plant, vor allem bei Orten wo es eben keinen Gleisanschluss gibt und sich keiner lohnt... logo, machen.

Das ist richtig, aber das hat man sich mit der Bahnreform und dem daraus resultierenden Wettbewerb eingebrockt. So wie es jetzt ist, ist es damit eigentlich nicht vereinbar. Und klar, die Fragen, die du erwähnst, sind alle welche, die geklärt werden müssen, aber nicht unlösbar sind.

Ich hoffe halt, das man hier dann eine gute Lösung findet, und nicht wieder irgendwelcher Murks mit Verweis auf EU, Datenschutz, Diskriminierungsfreiheit, etc. bei raus kommt, wo bei genauerer Betrachtung die Schuld eigentlich beim Konzept und seiner Umsetzung liegt.

Es kann ja auch Überschneidungen geben, z.B. dass DB Vertrieb in seinem System DB-FV-Züge und den gesamten Nahverkehr beauskunftet und verkauft. Die Flix-Verbindungen nerven mich da im Zweifel sowieso eher. Die InfraGO-Auskunft könnte dann unternehmensneutral und vor allem mit Echtzeitdaten werden. In Schweden gibt es Letztere beispielsweise nur beim Infrastrukturbetreiber. In GB gibt es dafür meines Wissens auch ein neutrales System.

Damit hättest du aber dann am Ende eben doch wieder x Systeme. Die DB müsste eine eigene App & Website betreiben, die im Kern nochmal das gleiche macht wie InfraGo, aber keine gemeinsamen Komponenten verwenden darf, maximal auf Schnittstellen von InfraGo aufsetzen kann. Oder InfraGo muss das gleiche allen zur Verfügung stellen.
Und im Zweifel ist DB FV dann immer noch zur Anzeige von Flixies verpflichtet, aufgrund ihrer Marktmacht. Ob die Gerichte da was dran ändern würden, nur weil es eine Fahrplanauskunft (aber eben keine Kaufmöglichkeit) bei InfraGo gibt, wäre fraglich, da die meisten dann wohl doch wieder die DB FV Seite / App nutzen würden.
Und Schweden... ja, da hat mich auch tierisch angenervt, dass ich keine Echtzeitdaten hatte, bzw. dafür in eine andere App musste, über die ich aber nichts buchen konnte... während in der BUchungsapp alles pünktlich war, und ich nichts aufgrund der aktuellen Lage machen konnte. Das wäre wieder so ein Fall von Verschlimmbesserung, der auf keinen Fall eintreten sollte... und ja auch komplett grundlos wäre, Verspätungsinfos kann man ja allen zur Verfügung stellen, damit sie die verwenden können.

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Hab da jetzt auch keinem gezielt irgendwo inrgendwas vorgeworfen. Mein Ziel als MA wäre auf jeden Fall, dass jeder Zug pünktlich fährt, schon jetzt, und auch wenn ich weiss das ich das nicht erreichen kann, und auf absehbare Zeit nichtmals in die Nähe davon kommme.

Die fehlende Pünktlichkeit liegt nicht an denen, sondern an den Rahmenbedingungen: Dass sie zu wenige sind, dass die Infrastruktur nicht ausreichend oder marode ist, ... Das sind eben alles Dinge, die man nicht von heute auf morgen ändern und daher auch nicht als Ziel ab sofort ausgeben kann.

Und selbst als Fernziel setzt man sich nur 90% Pünktlichkeit, mit pünktlich < 6min verspätet und nicht ausgefallen.

Ich vertue mich jedes Mal, wie ausgefallene Züge nun gewertet werden: Als unpünktlich gelten sie bekanntlich nicht, aber heißt das, dass sie als pünktlich gelten? Oder werden sie schon aus der Gesamtzahl herausgenommen und die Pünktlichkeitsquote nur von allen Zügen berechnet, die tatsächlich gefahren sind?

Sehe ich jettz nicht als ambitioniert an, wenn die Rahmenbedingungen dann mal passen. Und das ist ja nur die Pünktlichkeit des einzelnen Zuges, viel wichtiger wäre ja die Reisendenpünktlichkeit, wenn auch schwerer zu erfassen.

Die ist für mich eigentlich das einzig Wichtige. Dafür darf allerdings auch gerne die Schwelle etwas höher sein. Ich habe kein Problem damit, 15 Minuten später an meinem Zielbahnhof/meiner Zielhaltestelle anzukommen, wo ich keinerlei Anschlüsse mehr erreichen muss. Das kann auch beim Autofahren schnell mal passieren. Eine ganze Stunde Verspätung, wie es bei Anschlussverlusten häufig vorkommt, eher selten.

Ja, aber ist das passiert, weil es nicht zum "Kerngeschäft" gehört? Oder weil man doch meint, dass man Überkapazitäten hatte oder unnötige Wartungen durchgeführt hat?

ich kann da logischerweise nur spekulieren. Kerngeschäft ist erstmal der Transport von Waren von A nach B. Damit verdienen sie ihr Geld. Die Wartung ist also eigentlich erstmal kein Kerngeschäft, die kann man genauso auslagern ohne das damit die Einnahmequelle wegfällt, nämlich der Transport von Gütern von A nach B, wegfällt.

Hätte ja sein können, dass sie dazu irgendwas geäußert haben, ich habe das nicht so verfolgt. Und grundsätzlich kann man als Transportunternehmen auch den Transport auslagern. Ist im Straßengüterverkehr gang und gäbe, und Flix hat meines Wissens auch nur einen Bus und keinen einzigen Zug. Der Begriff "Kerngeschäft" ist also sehr dehnbar.

Als ob die auch mich hören würden... ich versteh das mit dem Kerngeschäft ja selbst nicht. Selbst wenn die DB jetzt plötzlich anfängt Resturants in Innenstädten aufzumachen... wenn sie damit Gewinne ohne besonderes Risiko einfährt und damit ihr Kerngeschäft quersubventionieren kann: gerne! Wenn das Verluste bringt, oder das Kerngeschäft beeinträchtigt, dann natürlich direkt weg damit.
Und ja, die DB sollte wohl nicht den LKW quer durch Deutschland anbieten, und damit dem Güterverkehr auf der Schiene selbst Konkurrenz machen. Wenn sie aber das ganze mit LKW zu / vom Güterbahnhof plant, vor allem bei Orten wo es eben keinen Gleisanschluss gibt und sich keiner lohnt... logo, machen.

Da sind wir einer Meinung. Wobei das Problem bei den umstrittenen Beteligungen/Töchtern wie Arriva und Schenker wohl auch war, dass die nicht wirklich was abgeworfen haben.

Damit hättest du aber dann am Ende eben doch wieder x Systeme. Die DB müsste eine eigene App & Website betreiben, die im Kern nochmal das gleiche macht wie InfraGo, aber keine gemeinsamen Komponenten verwenden darf, maximal auf Schnittstellen von InfraGo aufsetzen kann. Oder InfraGo muss das gleiche allen zur Verfügung stellen.
Und im Zweifel ist DB FV dann immer noch zur Anzeige von Flixies verpflichtet, aufgrund ihrer Marktmacht. Ob die Gerichte da was dran ändern würden, nur weil es eine Fahrplanauskunft (aber eben keine Kaufmöglichkeit) bei InfraGo gibt, wäre fraglich, da die meisten dann wohl doch wieder die DB FV Seite / App nutzen würden.
Und Schweden... ja, da hat mich auch tierisch angenervt, dass ich keine Echtzeitdaten hatte, bzw. dafür in eine andere App musste, über die ich aber nichts buchen konnte... während in der BUchungsapp alles pünktlich war, und ich nichts aufgrund der aktuellen Lage machen konnte. Das wäre wieder so ein Fall von Verschlimmbesserung, der auf keinen Fall eintreten sollte... und ja auch komplett grundlos wäre, Verspätungsinfos kann man ja allen zur Verfügung stellen, damit sie die verwenden können.

Da hast du wohl recht. Das Allerbeste wäre ein System, das alles kann. Für Flüge (und in Ansätzen auch für europäische Bahnen) gibt es ja auch Systeme, die alle Unternehmen anzeigen und buchen können. Da dann noch Echtzeitdaten einzuspielen, sollte kein Hexenwerk sein.

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Ich vertue mich jedes Mal, wie ausgefallene Züge nun gewertet werden: Als unpünktlich gelten sie bekanntlich nicht, aber heißt das, dass sie als pünktlich gelten? Oder werden sie schon aus der Gesamtzahl herausgenommen und die Pünktlichkeitsquote nur von allen Zügen berechnet, die tatsächlich gefahren sind?

Wenn ich es richtig verstanden hab wird einfach so getan, als hätte es den Zug nicht gegben, mit Ausnahme der Statistik der ausgefallenen Züge. Wie weit man sowas bei der Reisendenpünktlichkeit dann noch berücksichtigt weiss ich nicht.

Die ist für mich eigentlich das einzig Wichtige. Dafür darf allerdings auch gerne die Schwelle etwas höher sein. Ich habe kein Problem damit, 15 Minuten später an meinem Zielbahnhof/meiner Zielhaltestelle anzukommen, wo ich keinerlei Anschlüsse mehr erreichen muss. Das kann auch beim Autofahren schnell mal passieren. Eine ganze Stunde Verspätung, wie es bei Anschlussverlusten häufig vorkommt, eher selten.

Richtig, bei der Reisendenpünktlichkeit bin ich mit den 15min auch völlig einverstanden, erstrecht wenn womöglich noch Anschlüsse an Busse & Co berücksichtigt würden. Den terminlichen Spielraum sollte man eigentlich immer haben.
Die Ermittlung ist aber halt dann der Spagat zwischen hoher Genauigkeit und Datensparsamkeit und anonymen Fahrten. Deswegen beruhgt da aktuell wohl viel auf Annahmen und Befragungen.

Hätte ja sein können, dass sie dazu irgendwas geäußert haben, ich habe das nicht so verfolgt.

Nicht das ich es mitbekommen hätte.

Und grundsätzlich kann man als Transportunternehmen auch den Transport auslagern. Ist im Straßengüterverkehr gang und gäbe, und Flix hat meines Wissens auch nur einen Bus und keinen einzigen Zug. Der Begriff "Kerngeschäft" ist also sehr dehnbar.

wobei du dann nach meinem Verständnis weniger Transportunternehmen als "Logistikdienstleister" bist. Das Kerngeschäft bei Flix sieht also sicher anders aus als bei DB FV, ja. Bei einer Museumseisenbahn sicher noch wieder anders.

Da sind wir einer Meinung. Wobei das Problem bei den umstrittenen Beteligungen/Töchtern wie Arriva und Schenker wohl auch war, dass die nicht wirklich was abgeworfen haben.

Da hat man ja teils widersprüchliches gehört, mal hieß es die würden tolle Rendite erwirtschaften, dann wieder es wären Zuschussgeschäfte. Letzteres natürlich weg, genauso alles was weg droht in absehbarer Zukunft nicht mehr wirtschaftlich zu sein, weil man es z.B. erfolgreich kaputtgewirtschaftet hat.

Da hast du wohl recht. Das Allerbeste wäre ein System, das alles kann. Für Flüge (und in Ansätzen auch für europäische Bahnen) gibt es ja auch Systeme, die alle Unternehmen anzeigen und buchen können. Da dann noch Echtzeitdaten einzuspielen, sollte kein Hexenwerk sein.

A la Bahn International, nur halt mit besserer Funktion, Echtzeitdaten, etc. Und der Möglichkeit explizit einzelne Betreiber / Ticketarten / ... an/abzuwählen. Und eben Berücksichtigung der einzelnen Ermäßigungen, Boni-Programme, ... Nur dürfte sowas vielen bei der DB halt ziemlich stinken. Und dem Kunden müsste man sehr klar machen, wo seine Fahrgastrechte gelten, und wo nicht.

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