Heute gibt es ja einen ICN-Zweistundentakt St. Gallen-Genf Flughafen via Zürich, Biel, Neuchatel, aber nicht über Lausanne. Sollen die Züge aus München in diesen Takt eingebunden werden oder eher über Bern, Fribourg und Lausanne fahren?

Mit Sicherheit über via Biel-Neuenburg. Erstens werden da sowieso Neigezüge gebraucht und zweitens würde ein Einstöcker auf der Berner Strecke niemals ausreichen. Einziger Nachteil: In absehbarer Zeit wird die Route via Bern 15 Minuten schneller werden.

Über den notwendigen Ausbau der Gäubahn wird seit Jahrzehnten viel geredet aber extrem wenig getan. Ob diese Zusicherung von Grube die nächste Kostensteigerung von Stuttgart 21 überleben wird? Ideal wäre die sofortige Stoppung von S21 und die teilweise Verwendung der dann freiwerdenden Mittel auf die Gäubahn!

Da sind wir uns natürlich einig. Die Doppelspurinseln sind aber vergleichsweise billig, ich glaub ich hab etwas von unter 20 Mio EUR für die erste (und wohl wichtigste) der drei gehört.

Eine sehr gute Nachricht unter der Voraussetzung das es mit dem Wagenmaterial auch klappt. Früher fuhren die Gäubahn-D-Züge ja auch im 2H-Stundentakt bis Mailand und wurden in CH und I als IC geführt, Verspätungen waren damals eher selten.

Klar ist, dass in Zürich ein Ersatzzug bereit stehen muss, falls sich der aus Italien wieder mal verspätet...

Gerade mit dem Basistunnel macht eine Durchbindung von Stuttgart nach Mailand Sinn!

Schade nur, dass dann die teure Neigetechnik überhaupt nicht mehr gebraucht wird.

4. Die Züge von München werden verlängert bis in die Westschweiz, vermutlich bis Genf.

Heute gibt es ja einen ICN-Zweistundentakt St. Gallen-Genf Flughafen via Zürich, Biel, Neuchatel, aber nicht über Lausanne. Sollen die Züge aus München in diesen Takt eingebunden werden oder eher über Bern, Fribourg und Lausanne fahren?

Die heute in der Schweiz eingesetzten ICN sind aber weit von dem versprochenen ICE Niveau entfernt. Wenn also die Zuege von Muenchen dann bis Genf durchgebunden wuerden, waere das sicherlich ein Verlust von Sitzplaetzen im innerschweizerischen Verkehr.

Einziger Nachteil: In absehbarer Zeit wird die Route via Bern 15 Minuten schneller werden.

Wie, die eine wird schneller, aber die andere nicht? Das passt so überhaupt nicht zur ganzheitlichen Planungen von Bahn2000 und co. Die andere Route folgt sicher inrgendwann, schafft man es einfach nicht gleichzeitig beide Bauarbeiten abzuschließen?

Bahn 2000 sah vor, dass die Routen Zürich-Bern-Lausanne und Zürich-Biel-Lausanne gleich lang dauern, damit beide zur Minute .15/.45 in Lausanne ankamen. Diese Idee opfert nun dem Tempo.

Bahn 2030 wollte ursprünglich erreichen, dass beide Routen um eine Viertelstunde beschleunigt werden. Auf der Bieler Route war das aber unbezahlbar, weswegen wohl künftig die Züge Zürich-Biel-Lausanne ausserhalb der neuen Knotenzeit .00/.30 eintreffen werden.

Dies ist aus folgenden Gründen verschmerzbar:

• Man gewinnt 15 Minuten Fahrzeit nach Lausanne zu bezahlbarem Preis, und vermutlich sogar recht bald (lange vor 2030)
  
• Der neue Lausanner Knoten zur Minute .00/.30 passt gut zur geplanten 90-Minuten-Fahrzeit ins Wallis (Knoten Visp)
  
• Es handelt sich (momentan) nur um einen Zugpaar pro Stunde, welches ausserhalb der Knotenzeit ankäme
  
• Die anderen FV-Linien haben alle mindestens Halbstundentakt (die nach Genf und Bern später Viertelstundentakt), sodass die Umsteigezeiten mit ca. 20 Minuten erträglich bleiben und im Falle von Viertelstundentakt perfekt passen.
  
• Der NV wird dann schon längst Viertelstundentakt haben, sodass bei Umstig auf NV die Ankunft zur falschen Viertelstunde kein Problem ist
  
• Spekulation meinerseits: Falls nötig, könnte man einen zusätzlichen Zug einrichten, welcher zur Lausanner Knotenzeit eintrifft, aber dafür in Biel nicht im Knoten ist. Dann haben nur Leute, die in beiden Knoten umsteigen, längere Wartezeiten.

6 Mrd Euro für 300 ICx macht 20 Mio Euro. Bei angenommen 25 Mio pro Schweizer Neige-Garnitur wären das 30 Einheiten. Sollen es denn 30 werden? Welche bzw. wie viele Linien kann man damit bedienen? Könnte die zur zweistündlichen Linie München-Genf ergänzende zweistündliche Linie St. Gallen-Genf (-> Stundentakt) umlaufmäßig getrennt und mit IC-N gefahren werden?

Nur 25% teurer bei Neigetechnik und viel kleinerer Serie? Bezweifle ich.

Jedenfalls denke ich auch, dass die ICN weiterhin St. Gallen-Biel-Genf bedienen werden. Interessant wird noch die Frage nach Doppeltraktionen: Eine Einfachtraktion reicht im Binnenverkehr nicht immer, im internationalen ist eine Doppeltraktion aber zuviel. Wird man etwa versuchen, die alten und neuen Züge in Doppeltraktion fahren zu lassen? Wohl eher nicht.

Meine Vermutung: Man will mit dieser Beschaffung die Splitterserien ETR 470 (Cisalpino) und evtl. ETR 610 ablösen. Dann würden die neuen Züge folgende Routen bedienen:
München-Zürich-Genf
Stuttgart-Zürich
Mailand-Zürich
Mailand-Basel
Mailand-Genf

War es aber nicht so, dass auf Winterthur-St.Gallen und westlich Bern überhaupt Neigetechnik zur Fahrzeitverkürzung nötigt sein soll? Dann wären beide Führungen sinnvoll möglich. Sollen zwischen Zürich und Bern nicht die Zugzahlen verdoppelt werden?

Nein, auf den beiden Strecken braucht es nicht Neigetechnik, da reicht Wankkompensation (wie kürzlich bestellt). Die Berner Route braucht zwingend Doppelstöcker, das ist also nichts für die internationalen Einstöcker.

Bis zur Verdoppelung zur Zugzahlen fliesst noch VIEL Wasser den Rhein hinunter, vor 2020 keine Chance.

Also doch 03:30 und nicht 03:15, siehe hier, in den letzten Tagen auch Thema.

Ich hab auch nichts definitives (weiss man wohl erst nach Testfahrten genau), es wird wohl irgendwas zwischen 3h15 und 3h30 sein.

Knotenzeiten also: Zürich 30er - St. Gallen 30er - Bregenz 00er (= Zugkreuzung) - Memmingen 00er (= Zugkreuzung) - München 00er

Zürich/St.Gallen/Bregenz kann ich bestätigen, hab ich irgendwo gesehen.

Memmingen im besten Fall nur 00er-Zugkreuzung ohne jeden Regionalzug-Zubringer, heute nämlich 30er-Knoten.

Kann man den evtl. drehen? Wäre sehr sinnvoll, wenn sich der RV nach dem FV richten würde. Es gibt übrigens einen ITF-Entwurf namens Bodan-Rail, welcher mehr und mehr Realität wird: Singen, St. Gallen, Sargans, Bregenz und Feldkirch werden alle umgesetzt wie vorgeschlagen.