Entgleisung Ba-Wü - Oberschwaben

Hallo

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.baden-wuerttemberg-personenzug-entgleist-...

In der Bild kursieren Bilder, dass der Zug teilweise auf der Seite liegt...

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Gruß
Waldbahn

Huhu.

In der Bild kursieren Bilder, dass der Zug teilweise auf der Seite liegt...

https://m.bild.de/news/inland/unglueck-in-baden-wuerttemberg-passagierzug-entgleist-688...

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

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Drei von vier Wagenteilen hat es kräftig zerlegt. Weitere Bilder: https://www.focus.de/panorama/welt/personenzug-entgleist-in-oberschwaben_b1c0aad7-12f9-...

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Gruß
Waldbahn

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Von der Fahrplanlage her könnte es der Zug mit der Nummer 3227 gewesen sein.

Sieht Übel aus auf den Bildern.

Mein Beileid.

Wird wohl länger dauern bis die Strecke wieder befahren werden kann.

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Ja, war RE 3227. Betroffen waren die Triebzüge 612 112/612 (hinten) und 612 133/633 (vorne).

Vom 612 633 gibt es Bilder von der abgerissenen Front. -> https://www.augsburger-allgemeine.de/neu-ulm/riedlingen-zell-tote-bei-zug-unglueck-im-k...

Ironie: Genau diese beiden Triebzüge waren schon 2015 in einen Unfall verwickelt, bei dem beide Triebzüge miteinander kollidiert sind.

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Schlimmer Unfall. RIP und Gute Besserung an alle Verletzten, hoffentlich hat der Tf überlebt.
Für den 633/133 siehts aber diesmal so aus als wars das. Ein Glück war auf dem Kurs kein 644 unterwegs.
Wobei gleich zwei 612er weniger für Ulm nicht gerade so unproblematisch sein dürfte.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Leider hat der Ausbilder und sein Azubi nicht überlebt. Ebenso ein Fahrgast.

R.I.P.

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Schlimme Bilder. :(
Die Strecke hat eine S-Kurve bekommen, sieht man auf den Videos gut. Ob das eine Unfallursache oder Unfallfolge war, werden die Untersuchungen sicher bald zeigen.

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Erste Videoberichte zeigen eine abgerutschte Böschung, dahinter dann den neuen Gleislagefehler (S-Kurve) und schließlich den Zug liegen. Es sieht wohl nach einer Kollision mit der abgerutschten Böschung und folgender Entgleisung aus.

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Wenn man bei Wetter-Online das Wetter-Radar für die betreffende Region um 17h20 anschaut, dürfte auch die ursächliche Situation des Hangrutsches tendenziell geklärt sein ...

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Live-Ticker SWR

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/zug-unglueck-tote-kreis-biberach-100.h...

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Starkregen gab es an der Unfallstelle am 27.07.2025 zwischen 12:00-12:20 Uhr und 15:55-16:15 Uhr und 16:55-17:20 Uhr.

Seit Donnerstag 24.07.2025 regnete es aber auch schon davor immer wieder.

Auf der Geogefahrenkarte des Landes ist bei den Donauwiesen "Lockergestein ... mit jahreszeitlicher Veränderung: Schrumpfen durch Austrocknen, Quellen bei Wiederbefeuchtung" vermerkt.

Direkt am östlichen Hang neben der Unglücksstelle sind der Karte zwei hydrogeologische Quellen / Wasserleiter eingezeichnet, welche direkt das Lockergestein in Richtung Gleis hinab queren.

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In diesem Bericht gibt es viele Bilder.

Lediglich der letzte der vier Wagen steht noch auf den Gleisen.

Ca. 250 m nach der Unfallstelle (Fahrtrichtung Ulm) kommt eine Donaubrücke:

OSM

Die Strecke fahre auch ich ab und zu.

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Der Lokführer und ein weiterer DB-Mitarbeiter, vermutlich der KiN, sind bei dem Unglück ums Leben gekommen. Dazu noch ein Fahrgast. :-(

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Der Lokführer und ein weiterer DB-Mitarbeiter, vermutlich der KiN, sind bei dem Unglück ums Leben gekommen.

Woher kommt die Vermutung? Ich hörte bislang nur davon, dass es sich um einen Tf in Ausbildung gehandelt haben soll.

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Weg mit dem 4744!

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Der Lokführer und ein weiterer DB-Mitarbeiter, vermutlich der KiN, sind bei dem Unglück ums Leben gekommen.

Woher kommt die Vermutung? Ich hörte bislang nur davon, dass es sich um einen Tf in Ausbildung gehandelt haben soll.

Es ist bei den 612er nicht unüblich, dass sich die KiN im Führerstand oder im Abteil direkt hinter dem Führerstand aufhalten. Das ist der Teil vom Zug, der am schwersten beschädigt war, gemäß den Bildern.

Wenn nachweislich zwei Tf (Ausbilder und Lehrling) auf dem Zug waren, ist deine Annahme natürlich dann eher wahrscheinlich. Im Endeffekt spielt es auch nur eine geringe Rolle, wer die entsprechenden Personen waren. Sie sind beide durch den Unfall gestorben und das ist schlimm genug.

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Moin

Hoffen wir das es bei den drei Toten bleibt und nicht noch Menschen um ihr Leben kämpfen müssen und den Kampf verlieren.

Bei dem Trümmerhaufen, der da zu sehen ist, bin ich gestern Abend von mehr Todesopfern ausgegangen, gut dass sich diese Befürchtung (bislang) nicht bestätigt hat.

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Gruß
Waldbahn

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Bei dem Trümmerhaufen, der da zu sehen ist, bin ich gestern Abend von mehr Todesopfern ausgegangen, gut dass sich diese Befürchtung (bislang) nicht bestätigt hat.

Da schließe ich mich an. Hatten wohl einige viel Glück..

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Leider ist auch eine Kollegin von Ipsos bei dem Unfall gestorben. Sie hat auch für DB.RES erhoben. Musste die ganze Erhebung gestern Nacht an sie denken.

Ich bin ihr nur einmal begegnet.

Echt traurig. :(

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Also noch mehr Tote? Oder war sie die 70 jährige "Reisende"?

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Da in allen Medien nach wie vor nur die Rede von 3 Toten ist, wird es wohl die 70jährige Reisende gewesen sein.

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Also aktuell spekulieren die Experten darüber, dass es vermutlich einen Hangrutsch gegeben hat.

Die Bilder sehen so aus als wäre dort der Hang teilweise abgerutscht und dabei wurde auch ein Baum mit ins Gleis gezogen. Da die schwersten Beschädigungen am ersten Triebzug zu finden sind, scheint sich dieser wohl mit dem Baum und den Erdmassen irgendwie verkeilt zu haben und wurde vom hinteren Triebzug aus den Gleisen gedrückt und umgedreht. Dazu kommt, dass der Unterbau des Bahndammes durch den Starkregen wohl nicht mehr allzu standfest war, wie man ja an den Gleisverwerfungen sehen kann.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Gleisverwerfung an sich aber eher die Folge der starken Verzögerung des Zuges war und weniger die direkte Ursache für die Entgleisung an sich.

Auf dem Streckenabschnitt kann laut OpenRailway-Maps mit 120 km/h gefahren werden, wobei die Strecke mit GNT ausgerüstet ist. Der Zug dürfte daher hier mit ca. 160 km/h unterwegs gewesen sein, bevor es zum Unfall kam.

Aber die Details sind durch das BEU zu klären.

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Polizei bestätigt die Vermutung: https://www.spiegel.de/panorama/regional-zug-in-baden-wuerttemberg-entgleist-was-zum-zu...

Ich wundere mich aber doch über einiges hier. Wieso gibt es zwischen Normalbetrieb und "wir stellen den Bahnbetrieb in ganz Deutschland ein, weil ein Eichhörnchen zu nah an die Gleise gekommen ist" keine Abstufungen gibt (habe nur an der KRM eine Höchstgeschwindigkeit von 200 bei bestimmten Witterungsbedingungen mitbekommen). Dass und wo gestern Starkregen war, war keine Überraschung. Auch dass Erdrutschgefahr bestand wurde selbst in Online-Massenmedien wie Focus Online berichtet. Dass entlang der gefährdeten Hänge kein Fahren auf Sicht angeordnet wurde, wundert mich. Da tut sich der starke Verdacht von mangelnder Streckenkenntnis auf. Aber ich sehe es schon kommen, künftig wird auch bei Regen der Betrieb komplett eingestellt.

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Dass entlang der gefährdeten Hänge kein Fahren auf Sicht angeordnet wurde, wundert mich.

Ich meine DANACH weiß man immer genau wo es hochriskant war. Danach. Wie viele potentielle Abgangshänge gibt es dann bundesweit entlang von Schienen und kann man die klar zuordnen? Umsturzträchtige richtig dicke Bäume wie auch Bäche, Flüsse und Dämme kämen zur Warnkarte auch noch dazu.

Wie würdest Du eine auszulösende Stufe X definieren, wenn für morgen Vormittag ein Unwetter über Westfalen und Niedersachsen angekündigt wird? Es gilt mit zu bedenken, daß die Bürger gewisse Vorsichtsmaßnahmen nicht mehr mittragen, wenn es nach dem 10. Mal außer lauwarmen Vogelzwitschern wieder nichts gegeben hat. Die Züge in meiner Region aber trotzdem mit reduziertem Tempo 50 unter Sonnenschein = und vielen verpassten Anschlüssen dahin schlichen.

Man bekommt doch nicht mal ICE-Zugauslastungsanzeigen richtig hin.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Ich meine DANACH weiß man immer genau wo es hochriskant war. Danach.

Wieso danach? Die ganz konkrete Warnung wegen Starkregen und Gefahr von Erdrutschen für den Landkreis kam Stunden VOR dem Unglück.

Wie viele potentielle Abgangshänge gibt es dann bundesweit entlang von Schienen und kann man die klar zuordnen? Umsturzträchtige richtig dicke Bäume wie auch Bäche, Flüsse und Dämme kämen zur Warnkarte auch noch dazu.

Der Infrastrukturbetreiber sollte schon wissen, wovon eine Gefahr für seine Infrastruktur bei welcher Art und Wetterereignis ausgehen sollte. Alles andere würde wohl wirklich die Bevölkerung verunsichern.

Wie würdest Du eine auszulösende Stufe X definieren, wenn für morgen Vormittag ein Unwetter über Westfalen und Niedersachsen angekündigt wird? Es gilt mit zu bedenken, daß die Bürger gewisse Vorsichtsmaßnahmen nicht mehr mittragen, wenn es nach dem 10. Mal außer lauwarmen Vogelzwitschern wieder nichts gegeben hat. Die Züge in meiner Region aber trotzdem mit reduziertem Tempo 50 unter Sonnenschein = und vielen verpassten Anschlüssen dahin schlichen.

Ist nicht relevant, da die Warnungen nicht so großflächig rausgehen, sondern spezifisch für Landkreise oder Orte. Das sollte jetzt auch keine Hexerei als Unternehmen mitverfolgen zu können, wie die Witterung entlang der Strecke ist, wenn ich das als Endkonsument mithilfe von etlichen Seiten mithilfe von z.B. Regenradars machen kann. Mir fällt außer einer Windböe jetzt spontan kein naturbedingter Unfall ein, der sofort nach Beginn der entsprechenden Witterung passiert (ein Hang rutscht nicht ab, wenn es anfängt zu regnen; Schienen verwerfen sich nicht vor Hitze, wenn die 35 Grad Makre gerade geknackt wird; Glatteis entsteht nicht in der Sekunde, in der die Temperatur unter 0 Grad fällt; Schienen liegen nicht plötzlich unter 1m Neuschnee, wenn es anfängt zu schneien etc etc). Man hat eigentlich immer Zeit zum Beobachten und Reagieren, wenn ein vorhergesagtes Wetterereignis eintritt oder dann eben nicht eintritt.

Man bekommt doch nicht mal ICE-Zugauslastungsanzeigen richtig hin

Menschen und Verspätungen sind halt nicht so leicht vorhersehbar wie Wetter.

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Ist nicht relevant, da die Warnungen nicht so großflächig rausgehen, sondern spezifisch für Landkreise oder Orte. Das sollte jetzt auch keine Hexerei als Unternehmen mitverfolgen zu können, wie die Witterung entlang der Strecke ist, wenn ich das als Endkonsument mithilfe von etlichen Seiten mithilfe von z.B. Regenradars machen kann. Mir fällt außer einer Windböe jetzt spontan kein naturbedingter Unfall ein, der sofort nach Beginn der entsprechenden Witterung passiert (ein Hang rutscht nicht ab, wenn es anfängt zu regnen; Schienen verwerfen sich nicht vor Hitze, wenn die 35 Grad Makre gerade geknackt wird; Glatteis entsteht nicht in der Sekunde, in der die Temperatur unter 0 Grad fällt; Schienen liegen nicht plötzlich unter 1m Neuschnee, wenn es anfängt zu schneien etc etc). Man hat eigentlich immer Zeit zum Beobachten und Reagieren, wenn ein vorhergesagtes Wetterereignis eintritt oder dann eben nicht eintritt.

Hallo,
ein Hangrutsch fällt aber gerade auch nicht in eine zu erwartende Folge: Zwar kann man annehmen, dass ein Hangrutsch einem Starkregenereignis folgen kann, aber wohl kaum die Lage und das Ausmaß.
Eine pauschale Maßnahme (Fahren auf Sicht o.ä.) halte ich für nicht zielführend, da es den Betrieb so sehr einschränkt - und zum Glück meist grundlos - dass es zu wenig Akzeptanz führen würde.
Gezielt gefährdete Stellen zu kartografieren halte ich für unrealistisch: Zu groß der Aufwand. D.W. wäre die Maßnahme dann eher eine zusätzliche Hangsicherung anstelle einer "Regen-LaFa".
Hangrutsche gehören offenbar zu einem genau betrachteten Thema beim Bau von Eisenbahnstrecken. Zu dem aktuellen Ereignis werden Erinnerungen an 2020 wach, wo es einen Hangrutsch auf die LGV Est gegeben hat, die zum Entgleisen eines TGV (bei 284km/h !!) führte. Zusammengefasst berichtet LOK-Report von "Nachlässigkeiten bei der Gestaltung einer Böschung".

Gruß, bendo

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Ich wundere mich aber doch über einiges hier. Wieso gibt es zwischen Normalbetrieb und "wir stellen den Bahnbetrieb in ganz Deutschland ein, weil ein Eichhörnchen zu nah an die Gleise gekommen ist" keine Abstufungen gibt (habe nur an der KRM eine Höchstgeschwindigkeit von 200 bei bestimmten Witterungsbedingungen mitbekommen). Dass und wo gestern Starkregen war, war keine Überraschung. Auch dass Erdrutschgefahr bestand wurde selbst in Online-Massenmedien wie Focus Online berichtet. Dass entlang der gefährdeten Hänge kein Fahren auf Sicht angeordnet wurde, wundert mich. Da tut sich der starke Verdacht von mangelnder Streckenkenntnis auf. Aber ich sehe es schon kommen, künftig wird auch bei Regen der Betrieb komplett eingestellt.

Was hast du davon, wenn du z.B. von 160 auf 80km/h reduzierst? Der Zug kommt trotzdem nicht vorher zum Halt, mit Gück sind die Folgen weniger gravierend... aber nachdem es hier schon "nur" 80km/h gewesen sein sollen, und das ganze so aussieht und mehrere Todesopfer gefordert hat.
Und selbst fahren auf Sicht bringt dabei keine 100% Sicherheit, denn auch dabei kann direkt vor dir der Baum auf die Schienen stürzen, oder aber auch auf den Zug. Sowas wird der TF sicherlich nicht im Vorfeld erkennen.
Und: fahren auf Sicht würde dann wohl auf weiten Streckenabschnitten angeordnet werden müssen. Eine Liste mit 500 Stellen a 200m kann erstens keiner mehr gewissenhaft befolgen, zum anderen lohnt sich dazwischen kein Beschleunigen. Und die gesamte Strecke auf Sicht fahren? Da kannst du den Betrieb auch einstellen, gerade wenns noch regnet und die Sicht sowie Haftung schlecht ist, und somit noch weniger als 40km/h angesagt sind.

Wenn sollte man lieber schauen, das man die Strecken geeignet absichert. Hänge wo Erdrutsche passieren können befestigen, Bäume die eine Gefahr sind beseitigen, etc.

Und die Streckenkenntnis des TF beinhaltet keine Geologieuntersuchungen aus dem fahrenden Zug, oder Vegetationsbeurteilungen, etc. Das wird wohl auch keiner leisten können.

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"Die Ermittler gehen davon aus, dass der Zug mit etwa 80 km/h unterwegs war."
--> https://www.morgenpost.de/panorama/article409613578/zugunglueck-riedlingen-biberach-bad...

Bei 160 km/h wäre das wohl noch verheerender ausgegangen...

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Auf dem Streckenabschnitt kann laut OpenRailway-Maps mit 120 km/h gefahren werden, wobei die Strecke mit GNT ausgerüstet ist. Der Zug dürfte daher hier mit ca. 160 km/h unterwegs gewesen sein, bevor es zum Unfall kam.

Warum wilde Spekulationen ("ca. 160 km/h") in die Welt setzten ohne Fakten zu haben??

Die Unfallermittler gehen übrigens von 80 km/h aus.

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Auf dem Streckenabschnitt kann laut OpenRailway-Maps mit 120 km/h gefahren werden, wobei die Strecke mit GNT ausgerüstet ist. Der Zug dürfte daher hier mit ca. 160 km/h unterwegs gewesen sein, bevor es zum Unfall kam.

Warum wilde Spekulationen ("ca. 160 km/h") in die Welt setzten ohne Fakten zu haben??

Das ist die Regelgeschwindigkeit in dem Streckenabschnitt.

Die Unfallermittler gehen übrigens von 80 km/h aus.

Okay, das habe ich mittlerweile auch gelesen.

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Auf dem Streckenabschnitt kann laut OpenRailway-Maps mit 120 km/h gefahren werden, wobei die Strecke mit GNT ausgerüstet ist. Der Zug dürfte daher hier mit ca. 160 km/h unterwegs gewesen sein, bevor es zum Unfall kam.

Warum wilde Spekulationen ("ca. 160 km/h") in die Welt setzten ohne Fakten zu haben??

Das ist die Regelgeschwindigkeit in dem Streckenabschnitt.

Die Unfallermittler gehen übrigens von 80 km/h aus.

Okay, das habe ich mittlerweile auch gelesen.

Quasi ab Unglücksstelle gilt in Fahrtrichtung ein Vmax von 120 km/h.
[image] https://ibb.co/dsj8zwnc

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Die Unfallermittler gehen übrigens von 80 km/h aus.

Okay, das habe ich mittlerweile auch gelesen.

Quasi ab Unglücksstelle gilt in Fahrtrichtung ein Vmax von 120 km/h.
https://ibb.co/dsj8zwnc

Wahrscheinlich wird der Tf noch im letzten Moment eine Schnellbremsung eingeleitet haben. In dem kurvigen Einschnitt reichte die Sicht natürlich nicht allzu weit.

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Was veranlasst dich dazu, anzunehmen, dass die Neigetechnik nicht aktiv war?

--
Weg mit dem 4744!

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Was veranlasst dich dazu, anzunehmen, dass die Neigetechnik nicht aktiv war?

Weil ich die Strecke selber öfters mitfahre und an dieser Stelle der Zug nie schneller als 120 fährt. Weil kurz danach folgt Vmax 100 und dann ein Vorsignal und danach gilt Vmax 40.

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80 oder 120 ist aber auch schon ein großer Unterschied. Bei 50% höherer Geschwindigkeit hat man ca. die doppelte kinetische Energie.

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Ich war gestern in der Gegend von Ulm mit dem Auto unterwegs. Es hat wirklich heftig geschüttet und die A8 war wegen Überflutung gesperrt. Ich hatte mit meiner Frau noch diskutiert, ob wir nicht besser den Zug genommen hätten (wäre aber dann der IR200 gewesen). Allerdings ging das Gewitter gegen 14:30 nieder, ein zweites kurz nach 17:00. Der Zug ist aber erst nach 18:00 verunglückt, da hatte sich der Regen schon wieder weitgehend verzogen. Unwahrscheinlich, dass so lange kein anderer Zug auf der Strecke gefahren ist. Vermutlich ist der Hang erst nach dem Regen abgerutscht.

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Der Zug ist aber erst nach 18:00 verunglückt, da hatte sich der Regen schon wieder weitgehend verzogen. Unwahrscheinlich, dass so lange kein anderer Zug auf der Strecke gefahren ist. Vermutlich ist der Hang erst nach dem Regen abgerutscht.

Auf der eingleisigen Strecke fährt fast alle 30-40 Minuten ein Zug entlang. Der betroffene Zug von Riedlingen kommend Richtung Ulm begegnet wenige Meter hinter der Unfallstelle einem entgegenkommenden Zug; so wäre es wohl auch dieses Mal gewesen. In 40 Minuten kann viel passieren, was man bei der letzten Vorbeifahrt eventuell nicht erahnen konnte.

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Hallo

der SWR beruft sich auf die Staatsanwaltschaft und gibt Infos zu den Opfern bekannt.

Bei den Toten handelt es sich nach Angaben von Polizei und Staatsanwaltschaft um den 32-jährigen Lokführer, einen 36-jährigen Auszubildenden der Zuggesellschaft und eine 70 Jahre alte Reisende.

Tragisch, trifft wieder zwei jüngere Leute, die noch einiges an Arbeitsleben hätten vor sich gehabt.

Bahnchef und MP Kretschmann waren auch vor Ort.

--
Gruß
Waldbahn

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Meiner unvollständigen Beobachtung nach kommt es bei Überschwemmungen nicht selten zu Gleisabrutschungen, z.B. Dresden, Ahrtal etc. Liegt das daran, dass ein Schotterbett eben nicht ganz so formstabil wie z.B. ein korrekt aufgebaute Strasse ist. Und andersherum bei der heutigen überaus empfindlichen und hochsensiblen Sensorttechnik könnte man bei und unterspülungsgefährdeten Gleisen im Vorfeld durch Messfahrten nicht eine gefährdung festzustellen z.B. Dichtemessungen, Leitfähigkeitsmessungen Resonanzen Temperaturgradienten Feuchtemessungen und Masseschwingungen , etc, das ohne aufwendige Bohrungen und was unsere grossartige Physik alles an Möglichkeiten hergibt .

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Das Könnte man ganz sicher - die Frage ist nur wie immer: Wer soll das bezahlen und betreiben?
Wir reden von über 30.000 km Strecken bzw. über 60.000 km Gleise.
Teilweise haben die Gleise ja nicht mal elektrische Signale (siehst du gut an den Drahtseilen, die von Stellwerken aus entlang der Strecke verlaufen).
Der Aufwand, das großflächig umzusetzen (selbst wenn man nur Überschwemmungsgefährdete Gebiete abdeckt) wäre gigantisch.
Der Mehrwert ist auch nicht so groß wie du jetzt vielleicht vermutest. Nach einer ernsthaften Überschwemmung der Gleise werden diese vor Wiederinbetriebnahme ohnehin erstmal geprüft.
Gruß!

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Meiner unvollständigen Beobachtung nach kommt es bei Überschwemmungen nicht selten zu Gleisabrutschungen, z.B. Dresden, Ahrtal etc. Liegt das daran, dass ein Schotterbett eben nicht ganz so formstabil wie z.B. ein korrekt aufgebaute Strasse ist.

Auch bei Straßen hast du durchaus Unterspülungen. Macht aber natürlich einen Unterschied ob da als schwerstes ein 40t LKW, verteilt auf 6 Achsen mit Tempo 80 drüber rollt, oder ein vielfach schwererer Zug mit höherer Achslast und mehr Tempo. Straßen sind dazu meist auch nicht als Damm ausgelegt.

Und andersherum bei der heutigen überaus empfindlichen und hochsensiblen Sensorttechnik könnte man bei und unterspülungsgefährdeten Gleisen im Vorfeld durch Messfahrten nicht eine gefährdung festzustellen z.B. Dichtemessungen, Leitfähigkeitsmessungen Resonanzen Temperaturgradienten Feuchtemessungen und Masseschwingungen , etc, das ohne aufwendige Bohrungen und was unsere grossartige Physik alles an Möglichkeiten hergibt .

Meßfahrten sind dafür völlig ungeeignet, die taugen nur für langsam auftretende Schäden, da du ja nicht vor jedem Zug eine (dann langsamen) Meßzug voraus schicken kannst. Es gibt wohl durchaus schon Sensortechnik, die Gleislagefehler etc. jederzeit melden kann. Aber sowas kostet natürlich auch Geld und wird eher an gefährdeten Hauptstrecken eingesetzt, als flächendeckend an potentiell betroffenen Stellen... die gerade bei Nebenbahnen sicher noch weit verbreiteter sind als auf Hauptbahnen.

Hier hätte das aber auch erstmal vermutlich nichts geholfen, der Gleislagefehler scheint ja eine Folge des Unfalls zu sein, nicht die Ursache. Als Ursache wird ja eher der Hangrutsch vermutet, der sich auf die Schienen entladen und damit den Zug zum entgleisen gebracht hat.

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