Erstmals wird ein ICE Berlin mit Warschau verbinden

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/ICE-3neo-wird-f...

Hallo zusammen,

das bezieht sich auf die Züge, die noch nicht ausgeliefert wurden.
Somit wird der BWE sowie der Frankreich-Verkehr ab 2032 wohl durch den Neo ersetzt.

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Danke für die interessante Info. Ist denn bereits klar, ob die F Zulassung zusätzlich zur B/NL Zulassung kommt oder statt dessen? Bei kombinierter B/F Zulassung könnten die BR 408 perspektivisch ja auch mal als Eurostar Konkurrenz über Brüssel nach Paris verlängert werden.

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Danke für die interessante Info. Ist denn bereits klar, ob die F Zulassung zusätzlich zur B/NL Zulassung kommt oder statt dessen? Bei kombinierter B/F Zulassung könnten die BR 408 perspektivisch ja auch mal als Eurostar Konkurrenz über Brüssel nach Paris verlängert werden.

Ich hoffe doch sehr, dass man aus der Vergangenheit gelernt hat und nicht schon wieder mehrere Splittergattungen anschafft. Es käme der Betriebsstabilität sicher zu Gute, würden die 32 Fahrzeuge allesamt für Belgien, Niederlande, Frankreich und Polen einsetzbar sein. Spannend wäre dabei, ob die BR 407 dann überhaupt noch ein Redesign erhält oder man es mit ihr so macht wie mit den 406 und sie die nächsten 7 Jahre noch irgendwie durchprügelt, sonderlich zuverlässig sind die Fahrzeuge ja nun auch nicht.

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das bezieht sich auf die Züge, die noch nicht ausgeliefert wurden.

Warum ist das eigentlich erforderlich? Solange die BR407 noch innerdeutsch eingesetzt wird, kann es ja im Frankreichverkehr nicht so knapp sein mit Fahrzeugen.

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das bezieht sich auf die Züge, die noch nicht ausgeliefert wurden.

Warum ist das eigentlich erforderlich? Solange die BR407 noch innerdeutsch eingesetzt wird, kann es ja im Frankreichverkehr nicht so knapp sein mit Fahrzeugen.

Paris-Stuttgart wird ja mangels Wendemöglichkeit in Stuttgart wohl nach München verlängert. Das bräuchte Fahrzeuge und perspektivisch will man den Verkehr nach dem Erfolg von Paris-Berlin bestimmt ausweiten. Außerdem, wieso muss eine Zulassung heute zwingend erforderlich sein, um sie zu machen? Mit dem auf die Kante genähten Flottenkonzepten ist die DB bisher immer nur auf die Fresse gefallen.

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das bezieht sich auf die Züge, die noch nicht ausgeliefert wurden.

Warum ist das eigentlich erforderlich? Solange die BR407 noch innerdeutsch eingesetzt wird, kann es ja im Frankreichverkehr nicht so knapp sein mit Fahrzeugen.

Hierzu habe ich an anderen Stellen mehrfach schon meine Beobachtung geteilt, dass es einzelne Tz der BR 407 gibt, die scheinbar ausschließlich in D zum Einsatz kommen - es konnte mir aber niemand erklären, warum dem so ist und ob es Tz ohne F-Zulassung gibt.

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das bezieht sich auf die Züge, die noch nicht ausgeliefert wurden.

Warum ist das eigentlich erforderlich? Solange die BR407 noch innerdeutsch eingesetzt wird, kann es ja im Frankreichverkehr nicht so knapp sein mit Fahrzeugen.

Hierzu habe ich an anderen Stellen mehrfach schon meine Beobachtung geteilt, dass es einzelne Tz der BR 407 gibt, die scheinbar ausschließlich in D zum Einsatz kommen - es konnte mir aber niemand erklären, warum dem so ist und ob es Tz ohne F-Zulassung gibt.

Irgendwie habe ich in Erinnerung das ein Tz der Frankreich Zulassung hat auch regelmäßig dort fahren muss - tut er das nicht verliert er die Zulassung zwar nicht, es müssen dann aber bestimmte Dinge geprüft werden um ihn dort wieder einzusetzen.

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das bezieht sich auf die Züge, die noch nicht ausgeliefert wurden.

Warum ist das eigentlich erforderlich? Solange die BR407 noch innerdeutsch eingesetzt wird, kann es ja im Frankreichverkehr nicht so knapp sein mit Fahrzeugen.

Hierzu habe ich an anderen Stellen mehrfach schon meine Beobachtung geteilt, dass es einzelne Tz der BR 407 gibt, die scheinbar ausschließlich in D zum Einsatz kommen - es konnte mir aber niemand erklären, warum dem so ist und ob es Tz ohne F-Zulassung gibt.

Irgendwie habe ich in Erinnerung das ein Tz der Frankreich Zulassung hat auch regelmäßig dort fahren muss - tut er das nicht verliert er die Zulassung zwar nicht, es müssen dann aber bestimmte Dinge geprüft werden um ihn dort wieder einzusetzen.

Wäre es dann nicht sinnvoll, DB FV würde regelmäßig alle Tz nach Frankreich fahren lassen, damit grundsätzlich alle in der Lage sind, Leistungen dorthin zu übernehmen? So macht man sich innerhalb der ohnehin kleinen Zahl an 407 noch eine weitere Splittergattung der F-tauglichen 407, was einem stabilen Betrieb sicher nicht zuträglich ist.

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Man fährt doch alle Tz immer mal wieder nach Frankreich. Es gibt zwar innerdeutsche 407-Leistungen, aber ein Tz der heute innerdeutsch fährt, fährt z.Bm morgen nach Frankreich und umgekehrt, do kommen alle Tz immer wieder mal nach Frankreich.

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So, wann waren denn die Tz 707, 710, 711 und 715 zuletzt in Frankreich, wenn sie doch angeblich regelmäßig dorthin kommen?

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Wäre es dann nicht sinnvoll, DB FV würde regelmäßig alle Tz nach Frankreich fahren lassen, damit grundsätzlich alle in der Lage sind, Leistungen dorthin zu übernehmen? So macht man sich innerhalb der ohnehin kleinen Zahl an 407 noch eine weitere Splittergattung der F-tauglichen 407, was einem stabilen Betrieb sicher nicht zuträglich ist.

Naja - dann müsste man halt die entsprechenden Überprüfungen an allen 407 durchführen und nicht nur an einer Teilmenge. Ist halt die Frage, was grade knapper ist: Fahrzeuge oder Werkstattkapazitäten.

--
Weg mit dem 4744!

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Danke für die Info. Bleibt es beim BWE bei Berlin als Endpunkt - oder kann man auf Ziele wie Hamburg oder Frankfurt (Verknüpfung mit dem Sprinter über Erfurt) hoffen?

--
Gruß
Waldbahn

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https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/ICE-3neo-wird-f...

Re: ICE 3 neo nach Warschau und Paris
geschrieben von: Philipp Nagl
Datum: Gestern, 22:56:23

Ich darf als früherer Fahrplaner noch ergänzen:

Das Ganze sieht überraschend aus, war aber eine lange durchdachte Strategie.

1.) Die 407 werden Anfang der 2030er Jahre rund 20 Jahre alt sein. Daher macht es sehr viel Sinn, den 408 für Frankreich zu etablieren und damit für weitere 30-40 Jahre ein Fahrzeug für den Verkehr nach Paris zu haben. Letztlich ist der 408 dafür das optimale Fahrzeug. Es kann damit ein eventueller Nachfolger des ICE 1/3/4 als Einsystem-Fahrzeug konzipiert werden da die wichtigen internationalen Verkehre mit Vmax 300-Bedarf nach FR/BE/NL langfristig durch den 408 abgedeckt werden können. Der 407 kann problemlos in den nationalen Verkehr wechseln.

2.) Polen wird eine HGV-Strecke für 300 km/h bauen (Y-Trasse). Damit wird der Verkehr Berlin-Warschau langfristig noch wesentlich attraktiver. HGV-Zugläufe Amsterdam/Brüssel-Berlin-Warschau werden das Herzstück einer europäischen Ost-West Achse.

3.) Mittelfristig ermöglicht der 408 Zugläufe Amsterdam/Belgien-Berlin-Warschau in einzelnen Lagen. Auch wenn es dann noch längere Reisezeiten sind, ist es das Ziel langlaufende Tagzugverbindungen weiter aufzubauen. Die Korridorsanierung Berlin-Wolfsburg sowie der Abschluss der Baumaßnahmen auf Frankfurt/O-Berlin wird die Achse weiter stärken. Kopenhagen-Berlin-Praha, Rom-München-Berlin oder Berlin-Frankfurt-Paris sind ähnlich gedacht.

Zusammen mit den sehr spannenden FLIX.Talgo, die auch viel Optionen für grenzüberschreitenden Verkehr bieten werden, stehen wir meiner Meinung nach vor einem größeren Aufschwung des internationalen Personenfernverkehrs.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,11174104,11174774#msg-11174774

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…was wird mit den anderen Polenverbindungen? PKP IC stellt sein Wagenmaterial ja auch in Richtung Kraków, Przemysł, Gdańsk.

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Przemysł

Przemyśl, bitte.

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SBO

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…hier jemand aktiv ist, der darauf Wert legt dass ALLE polnischen Städtenamen auf Polnisch und damit richtig geschrieben werden, begrüße ich das sehr :-)

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So wie im Polnischen Monachium und Lipsk Namen deutscher Städte sind, plädiere ich Breslau, Posen oder Kattowitz im Deutschen. Schwierig wird es bei weniger bekannten Städten wie Bromberg oder Thorn. Vielleicht wissen auch nicht alle Polen, dass der Name westdeutschen Grenzstadt Akwizgran ist.

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plädiere ich Breslau, Posen oder Kattowitz im Deutschen.

Ich halte die Bezeichnung in der Landessprache für deutlich vorteilhafter. Das hat mehrere Gründe.

Zum einen historische, zum anderen pragmatische.

Historisch, weil da wo ich groß geworden bin in den meisten Fällen (auch aus historischen Gründen) die Namen in Landessprache gebräuchlich waren.
Pragmatisch, weil es schwierig ist in einem polnischen Fahrplan, auf einer polnischen Landkarte, auf einem polnischen Wegweiser Orte oder Stationen zu finden, wenn nur die deutschen Namen gegenwärtig sind.

Mit Kattowitz (= Katowice) oder Posen (= Poznań) mag es noch gehen, aber wenn ich "Groß Streitz" suche und auf Wegweisern oder Plänen nur "Strzeżenice" finde oder dass sich Großmöllen vor Ort nur als "Mielno" zu erkennen gibt, da könnten erste Schwierigkeiten anfangen.

Richtig Mühe werden viele haben, die versuchen "Landsberg an der Warthe", "Spiegelberg" oder "Hirschberg" zu finden, aber dann nur "Gorzów Wielkopolski", "Poźrzadło" oder "Jelenia Góra" vor sich haben.

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Huhu.

Pragmatisch, weil es schwierig ist in einem polnischen Fahrplan, auf einer polnischen Landkarte, auf einem polnischen Wegweiser Orte oder Stationen zu finden, wenn nur die deutschen Namen gegenwärtig sind.

Mit Kattowitz (= Katowice) oder Posen (= Poznań) mag es noch gehen, aber wenn ich "Groß Streitz" suche und auf Wegweisern oder Plänen nur "Strzeżenice" finde oder dass sich Großmöllen vor Ort nur als "Mielno" zu erkennen gibt, da könnten erste Schwierigkeiten anfangen.

Richtig Mühe werden viele haben, die versuchen "Landsberg an der Warthe", "Spiegelberg" oder "Hirschberg" zu finden, aber dann nur "Gorzów Wielkopolski", "Poźrzadło" oder "Jelenia Góra" vor sich haben.

Der Deutsche erwartet aber, dass im Ausland gefälligst Deutsch mit ihm gesprochen wird. Bzw gleich ganz in Deutsch kommuniziert wird. Sh neulich in einer Frankreich-Diskussion. Und guck in jedem Reisekatalog für Ferienressorts in Ägypten oder die DomRep oder wo auch immer. Oder beim Kreuzfahrtdampfer. Deutschsprachig hat es zu sein. Deutsches Essen (Gyros, Pizza und Co.) selbstverständlich ebenfalls. Usw.

Und wenn das nicht so ist, dann sind das da eben ungebildete Wilde.

Deswegen erkennt man deutsche Touristen im Ausland sofort: sie haben was zu quäken.

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

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Wie bereits in den Folgebeiträgen m.E. deutlich nicht zu sehen ist, ist jeglicher Revisionismus. Niemand will Breslau oder Lodsch wiederhaben. Ich bin durchaus der Meinung, dass man im Jahre 2025 gutwillig bei Forumsmitgliedern sein darf. Kurz: Ob man Breslau oder Wroclaw oder Wrocław schreibt, sollte gutwillig einer Schreibdiversität zugeschrieben werden.

Deshalb zu der Formulierung:

polnischen Städtenamen auf Polnisch und damit richtig geschrieben werden

Die Wendung "und damit richtig" ist schlicht falsch.

Wenn Franzosen von Cologne sprechen, fühle ich mich auch nicht ein zweites Mal überfallen. Und kulinarisch hat Straßburg als Strasbourg bestimmt sehr viel gewonnen.

Mittlerweile habe ich schon einen eigenen Argwohn entwickelt, wenn jemand mit "richtiger Schreibweise" daherkommt; der Argwohn geht mehr so in Richtung Diskursherrschaft.

Das Thema der "richtig" geschriebenen Städtenamen ist nun wirklich völlig abgelutscht. Erst heute habe ich gelesen, dass Breslau auf Schlesisch Brassel heißt. Again what learned.

Gute Fahrt!

sfn17

--
SBO

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Also mein erster Gedanke: Warum lässt man die Relation nicht weiterhin die PKP anbieten, die doch vermutlich deutlich preiswerter operiert, also die DB? Aus dem gemeinsamen Fahrkartenverkauf partizipiert man dann ja trotzdem an den Erlösen.

Ein Grund kann man sich vielleicht denken: Mit dem Bund als Eigentümer will man diesem zeigen, dass man die (politischen) Zielen (mehr internationaler Bahnverkehr) umsetzt und dafür braucht es das DB-Logo auf den Zügen (wobei man das ja auch in einer Kooperation mit der PKP auf die Züge hätten bekommen könne?). Angesichts der finanziellen Schieflage des Fernverkehrs und der Beihilfen-Problematik, frage ich mich aber, ob man hier auf das richtige Pferd setzt (politisches Kapital schlagen, statt wirtschaftliche Lage zu stabilisieren).

Eine andere Erklärung wäre freilich, dass man die ICE 3 Neos schon bestellt hatte, als man noch von höheren Fahrgastzahlen ausging und nun zusätzliche Einsatzgebiete braucht.

Was meint ihr - warum die Relation nicht weiterhin von der PKP betreiben lassen?

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Zumal PKP ICCC, soweit ich weiß, ihre Pendolino schon für Deutschland zugelassen hat? Wenn die neue Y-Trasse in Polen kommt wäre es ein leichtes, die Züge die paar Kilometer über die Grenze hinaus zumindest nach Berlin fahren zu lassen. Ich hätte mal zumindest erwartet dass das ein Verkehr wird, bei dem sich die Bahnen die Bereitstellung des Rollmaterials teilen. Aber wer weiß?

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Das könnte wie bei den ComfortJets sein, dass man eben paar Züge auch durchbinden möchte. PKP Intercity könnte derweil zum Beispiel ihre Züge dann auf die Rail Baltica durchbinden, wenn sie fertig ist, so würden wiederum Verbindungen von Berlin ins Baltikum entstehen. Die Zulassung nach Polen eröffnet jedenfalls Optionen, zumal es ja nicht so schlecht ist, wenn beide Partnerbahnen jeweils ins andere Land mit ihren eigenen Zügen können. So könnte man auch einen Laufkilometerausgleich anstreben, so gewünscht. Dass man nicht auch eine Zulassung nach Tschechien anstrebt, verstehe ich da weniger.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Du, also Bahn-Fan freue ich mich über einen möglichst bunten Zugverkehr. Gerne auch noch ein paar HGV-Zügen von baltischen Bahnen in Berlin, dann Riga - Warschau - Berlin. Könnte die NS nicht auch noch eigenes Wagenmaterial für Amsterdam - Berlin beschaffen?

Vernünftigerweise kann ich mir aber nicht vorstellen, dass es Sinn ergibt, mehr als 1x Zugtyp für solche Relationen zu beschaffen oder entsprechend aufrüsten zu lassen. PKP hat ja schon mit den Pendolinos (Quelle) die DE-Zulassung.

Und was Tschechien angeht: Hier eigentlich das gleiche. Die CD hat ja schon Züge die Tschechien - Deutschland fahren können beschafft und ist - wie bei Polen - der Operateur der den Zugverkehr preiswerter abwickeln kann, als die DB.

Und das ganze auf dem Hintergrund, dass der Fernverkehr es ja schon nicht schafft im eigenen Land ihre Züge kostendeckend zu betreiben. Jetzt will man mit den Kosten des Hochlohnlandes Deutschland Zugverkehr im deutlich preiswerteren Polen anbieten?Also, weiß nicht wie das finanziell gut gehen soll.

Und ja, mit den ICE3 Neos kann man jetzt den ICE Paris - Frankfurt - Berlin nach Warschau durchbinden. Aber für einzelnde Durchbindungen kann sich so eine Aufrüstung doch nicht rechnen. Aber ja, diese Durchbindungen ist wahrscheinlich das was der Eigentümer der DB sehen will, aber finanziell reitet man sich doch mit sowas immer tiefer ins finanzielle Grab. Also, falls noch nicht bekannt: Beihilfen für den Fernverkehr werden immer schwieriger, vgl. Beihilfe für DB-Cargo. Würde mich nicht wundern, dass die Auflage für sowas wäre, dass der Fernverkehr Werke und Züge an Konkurrenten abgeben muss.

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Am besten noch irgendwann weiter nach Helsinki, aber das wird noch etwas dauern, bis es ernsthaft angegangen wird. Die Rail Baltica jedenfalls wird eine schnelle Verbindung von Warschau bis nach Tallinn garantieren und damit gleich 3 EU-Staaten bahnmäßig in ein komplett neues Zeitalter befördern. Eine Durchbindung bis Berlin wäre charmant.

Ich hab aber jetzt tendenziell die Vermutung, dass das Rollmaterial dann doch von PKP Intercity gestellt wird, es sei denn die 3 baltischen Staaten machen etwas ähnliches wie den Thalys bzw. Eurostar...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Hallo

Vielleicht strebt man Taktverdichtungen an, die von der PKP nicht übernommen werden können/wollen. Andererseits kann es auch sein, dass Kooperationsverträge auslaufen/neu verhandelt werden müssen.

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Gruß
Waldbahn

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Also mein erster Gedanke: Warum lässt man die Relation nicht weiterhin die PKP anbieten, die doch vermutlich deutlich preiswerter operiert, also die DB? Aus dem gemeinsamen Fahrkartenverkauf partizipiert man dann ja trotzdem an den Erlösen.

Die Züge Berlin - Polen wurden und werden stets als Kooperationszug betrieben - auch wenn die DB derzeit keine Fahrzeuge stellt.

Ein Grund kann man sich vielleicht denken: Mit dem Bund als Eigentümer will man diesem zeigen, dass man die (politischen) Zielen (mehr internationaler Bahnverkehr) umsetzt und dafür braucht es das DB-Logo auf den Zügen (wobei man das ja auch in einer Kooperation mit der PKP auf die Züge hätten bekommen könne?). Angesichts der finanziellen Schieflage des Fernverkehrs und der Beihilfen-Problematik, frage ich mich aber, ob man hier auf das richtige Pferd setzt (politisches Kapital schlagen, statt wirtschaftliche Lage zu stabilisieren).

Umgekehrt wird ein Schuh draus: wenn die DB wieder, wie bis 2016 üblich, Fahrzeuge stellt, kann auf Kilometerverrechnung gefahren werden, ohne dass die DB bei PKP IC in Geld ausgleichen muss.

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Weg mit dem 4744!

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Die DB lässt überall in den letzten Jahren mehr durch anderen Bahnen fahren:

Die ECs nach Prag hatten bis 2017 noch einzelne DB-Bpmmz, in Deutschland zog eine 101, jetzt stellen CD und MAV die Parks incl. Loks alleine

Der Berlin-Warszawa-Express besteht auch nur noch aus PKP-Wagen.

Die ECs nach Österreich fuhren früher fast alle mit DB-Parks, jetzt bis auf die ICEs (Wien und Innsbruck gabs früher schon) nur noch ÖBB-Parks.

Die IC (warum nicht EC?) nach Amsterdam fahren auch in Deutschland mit NS-Vectron statt mit 101.

Einzig die ECs nach Dänemark fahren nun komplett mit DB-Wagenparks statt DSB-Gumminasen, aber die sollen ja auch bald wieder von der DSB mit Talgo betrieben werden.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Die IC (warum nicht EC?) nach Amsterdam

Waren das nicht früher mal IR? Dann hat man die Linie vermutlich genau wie alle anderen noch existierenden IR-Linien auf IC umgestellt, ohne in diesem Fall den internationalen Laufweg in der Zuggattung zu berücksichtigen.

Einzig die ECs nach Dänemark fahren nun komplett mit DB-Wagenparks statt DSB-Gumminasen, aber die sollen ja auch bald wieder von der DSB mit Talgo betrieben werden.

Sind die DB-Wagen nicht auch von den DSB gemietet, weil die keine Reisezugwagen mehr haben?

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Sind die DB-Wagen nicht auch von den DSB gemietet, weil die keine Reisezugwagen mehr haben?

Dass die DAB keine FV-Wagen haben mag sein. (Dostos haben sie noch)
Die Wagen sind trotzdem nicht durch die DSB gemietet, sondern es stellt einfach die DB die Wagenparks. Die ist ja genauso beteiligt und kann/soll/muss nicht einfach zur DSB sagen kümmert euch mal.

Die ICE-TD damals waren wohl wirklich ein paar durch die DSB gemietet, daher hatte auch einer die DSB-Folierung.

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Sind die DB-Wagen nicht auch von den DSB gemietet, weil die keine Reisezugwagen mehr haben?

Dass die DAB keine FV-Wagen haben mag sein. (Dostos haben sie noch)
Die Wagen sind trotzdem nicht durch die DSB gemietet, sondern es stellt einfach die DB die Wagenparks. Die ist ja genauso beteiligt und kann/soll/muss nicht einfach zur DSB sagen kümmert euch mal.

Doch, auf dem EC sind ja (seit es den ICE-TD nicht mehr gibt) immer nur DSB-Fahrzeuge gefahren. Da die IC3 aber nicht genug Kapazität haben und die DSB andererseits bis zur Auslieferung der Talgos kein anderes geeignetes Material haben, haben sie IC1-Wagen bei der DB angemietet. Nachzulesen unter anderem hier: https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/dsb-db-ab-17-j...

Ich hatte das aber auch erst neulich irgendwo gelesen und war bis dahin davon ausgegangen, dass es sich um ein klassisches Kooperationsmodell handelt. Ist für den Fahrgast aber auch letztlich egal.

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Und warum stellt nicht einfach die DB die Wagen? Praktisch tun sie das doch auch. Verwaltet und gewartet werden die Wagen doch weiterhin bei der DB. Ist wohl nur finanziell, dass die DB Summe X pro Zug/Monat/Fpljahr von der DSB dafür bekommt. Obwohl die DB die Verbindungen ja auch verkauft.

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Und warum stellt nicht einfach die DB die Wagen?

Das musst du DB und DSB fragen. Aber prinzipiell ergibt es ja Sinn, das ganze System nicht für eine Übergangsphase umzustellen, wenn vorher und nachher die DSB die Fahrzeuge stellen.

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Die IC (warum nicht EC?) nach Amsterdam

Waren das nicht früher mal IR? Dann hat man die Linie vermutlich genau wie alle anderen noch existierenden IR-Linien auf IC umgestellt, ohne in diesem Fall den internationalen Laufweg in der Zuggattung zu berücksichtigen.

Einzig die ECs nach Dänemark fahren nun komplett mit DB-Wagenparks statt DSB-Gumminasen, aber die sollen ja auch bald wieder von der DSB mit Talgo betrieben werden.

Sind die DB-Wagen nicht auch von den DSB gemietet, weil die keine Reisezugwagen mehr haben?

ich meine aber auch was gelesen zu haben, mit einer Miete durch die DSB, genau wissen tue ich es aber nicht.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

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Also mein erster Gedanke: Warum lässt man die Relation nicht weiterhin die PKP anbieten, die doch vermutlich deutlich preiswerter operiert, also die DB? Aus dem gemeinsamen Fahrkartenverkauf partizipiert man dann ja trotzdem an den Erlösen.

Eine andere Erklärung wäre freilich, dass man die ICE 3 Neos schon bestellt hatte, als man noch von höheren Fahrgastzahlen ausging und nun zusätzliche Einsatzgebiete braucht.

Was meint ihr - warum die Relation nicht weiterhin von der PKP betreiben lassen?

Hallo,

mit der Polenzulassung der Baureihe 408 werden Durchbindungen möglich, die aktuell wegen der Fahrzeugzulassung und der Höchstgeschwindigkeit nicht möglich sind, bzw nicht so einfach möglich sind.

Mit einer Zulassugn der Baureihe 408 wäre es möglich einzelne Sprinter München - Nürnberg - Berlin weiter nach Polen durch zu binden, für die VDE 8 braucht man für die Sprinter zwingend Fahrzeuge die Druckdicht sind und die 300 km/h fahren können. Das bietet weder der ED 250 der PKP noch die aktuell Lok bespannten Züge. Genau so wären Durchbindungen Polen - Berlin - Amsterdam mit der Baureihe 408 denkbar und möglich, oder auch Durchbindungen Polen - Berlin - Köln (-Brüssel).

Aktuell wächst vor allem der Internationale Markt in Europa bei der Eisenbahn sehr stark, übrigens nicht nur in Deutschland. Deshalb gibt es ja ab Dezember 2025 mehr durchgehende Verbindungen zwischen der Schweiz und Deutschland, so wird ab Dezember 2025 wieder Brig mit durchgehenden Zügen aus Deutschland angefahren, die Verbindungen nach Chur werden verbessert und es gibt mehr Durchbindungen von/nach Interlaken Ost. Ein Jahr später wird es dann auch mehr durchgehende Züge aus Deutschland ins Tessin geben und einen durchgehenden Zug Hamburg - Milano.

In Kooperation mit Trenitalia sind durchgehende Züge Roma/Napoli - München - Berlin geplant, spätestens wenn der Brennerbasistunnel in Betrieb geht.

Bei den durchgehenden TGV im Sommer Frankfurt am Main - Bordeaux ist die Nachfrage immer sehr gut, die Züge sind in beide Richtungen mehr oder minder ausgebucht.

Eine Frankreich Zulassung der Baureihe 408 bedeutet ja nicht zwingend Paris. Es gibt durchaus die Möglichkeit auch durchgehende ICE von/nach Nice/Marseille, Bordeaux, Nantes, Rennes/Brest oder Lille anzubieten. Oder in der Wintersaison in die Fanzösischen Alpen.

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Mit einer Zulassugn der Baureihe 408 wäre es möglich einzelne Sprinter München - Nürnberg - Berlin weiter nach Polen durch zu binden, für die VDE 8 braucht man für die Sprinter zwingend Fahrzeuge die Druckdicht sind und die 300 km/h fahren können. Das bietet weder der ED 250 der PKP noch die aktuell Lok bespannten Züge. Genau so wären Durchbindungen Polen - Berlin - Amsterdam mit der Baureihe 408 denkbar und möglich, oder auch Durchbindungen Polen - Berlin - Köln (-Brüssel).

Erhebliche Fahrzeitverlust hätte man mit 250km/h schnellen Fahrzeugen aber realistischer Weise doch nicht, oder? Druckdicht müsste der Pendolino doch sein, oder?

Was Amsterdam angeht: Wie verhält es sich eigentlich mit den Niederlanden und der BR408? Ist das im Frankreich-Paket inklusive oder..?

Aktuell wächst vor allem der Internationale Markt in Europa bei der Eisenbahn sehr stark, übrigens nicht nur in Deutschland. Deshalb gibt es ja ab Dezember 2025 mehr durchgehende Verbindungen zwischen der Schweiz und Deutschland, so wird ab Dezember 2025 wieder Brig mit durchgehenden Zügen aus Deutschland angefahren, die Verbindungen nach Chur werden verbessert und es gibt mehr Durchbindungen von/nach Interlaken Ost. Ein Jahr später wird es dann auch mehr durchgehende Züge aus Deutschland ins Tessin geben und einen durchgehenden Zug Hamburg - Milano.

Ja, die Frage ist halt, ob sie vermehrt angeboten werden weil sie sich selbst tragen (also die Passagiere bereit sind die Produktionskosten der internationalen Verbindung zu tragen) oder ob sie letztlich quersubventioniert werden, weil politisch gewollt.

Bei den durchgehenden TGV im Sommer Frankfurt am Main - Bordeaux ist die Nachfrage immer sehr gut, die Züge sind in beide Richtungen mehr oder minder ausgebucht.

Die Sache ist, dass moderne Buchungssysteme ja drauf ausgelegt sind, dass der Zug voll fährt. Jeder Sitzplatz den man noch schnell über einen Super Sparpreis besetzt hat bringt ja immer mehr, als ein leerer Sitzplatz. Ob sich die Verbindung trägt, steht auf einem anderen Blatt.

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Erhebliche Fahrzeitverlust hätte man mit 250km/h schnellen Fahrzeugen aber realistischer Weise doch nicht, oder? Druckdicht müsste der Pendolino doch sein, oder?

Das kommt darauf an ob man mit einem Sprinter vergleicht der in Halle (Saale) Hbf und Erfurt Hbf hält oder nicht. Bei einem Sprinter der auch in Halle und Erfurt hält dürfte der Fahrzeitverlust bei nur 250 km/h Höchstgeschwindigkeit bei 15-30 Minuten liegen, bei einem Sprinter der zwischen Berlin und Nürnberg ohne Halt durch fährt dürfte der Fahrzeitverlust bei nur 250 km/h bei 30-60 Minuten liegen je nach dem ob man dann noch andere Züge vorlassen muss oder nicht.

Was Amsterdam angeht: Wie verhält es sich eigentlich mit den Niederlanden und der BR408? Ist das im Frankreich-Paket inklusive oder..?

Alle 408 sind für die Niederlande zugelassen, da die Baureihe 408 über die ERA zugelassen ist.

Ja, die Frage ist halt, ob sie vermehrt angeboten werden weil sie sich selbst tragen (also die Passagiere bereit sind die Produktionskosten der internationalen Verbindung zu tragen) oder ob sie letztlich quersubventioniert werden, weil politisch gewollt.

Warum sollte sich eine Internationale Verbindung nicht selbst tragen? Sie ist von den Produktionskosten her nicht zwingend teurer wie eine nationale Zugverbindung, schließlich werden die meisten Internationalen Verbindungen als Kooperationen gefahren wo alle Partnerbahnen Interesse daran haben Geld mit der Verbindung zu verdienen.

Die Sache ist, dass moderne Buchungssysteme ja drauf ausgelegt sind, dass der Zug voll fährt. Jeder Sitzplatz den man noch schnell über einen Super Sparpreis besetzt hat bringt ja immer mehr, als ein leerer Sitzplatz. Ob sich die Verbindung trägt, steht auf einem anderen Blatt.

Bei den Verbindungen nach Bordeaux gibt es, wie bei den meisten Internationalen Verbindungen gewisse Mindestpreise, die darauf ausgelegt sind, dass der Zug zum Schluss kein Verlustbringer ist. Da es nach Frankreich wegen der Reservierungspflicht keine Flexpreise gibt die wirklich flexibel sind, kann man das sehr gut steuern. Ich gehe aber auch nicht davon aus dass es die Internationalen Züge in die Schweiz, nach Österreich, nach Tschechien und in die Niederlande schon so lange gibt, wenn die ständig nur Verluste einbringen würden.

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Alle 408 sind für die Niederlande zugelassen, da die Baureihe 408 über die ERA zugelassen ist.

...sie dürfen aber nicht auf allen Strecken eingesetzt werden.

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Weg mit dem 4744!

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Also mein erster Gedanke: Warum lässt man die Relation nicht weiterhin die PKP anbieten, die doch vermutlich deutlich preiswerter operiert, also die DB? Aus dem gemeinsamen Fahrkartenverkauf partizipiert man dann ja trotzdem an den Erlösen.

Ein Grund kann man sich vielleicht denken: Mit dem Bund als Eigentümer will man diesem zeigen, dass man die (politischen) Zielen (mehr internationaler Bahnverkehr) umsetzt und dafür braucht es das DB-Logo auf den Zügen (wobei man das ja auch in einer Kooperation mit der PKP auf die Züge hätten bekommen könne?). Angesichts der finanziellen Schieflage des Fernverkehrs und der Beihilfen-Problematik, frage ich mich aber, ob man hier auf das richtige Pferd setzt (politisches Kapital schlagen, statt wirtschaftliche Lage zu stabilisieren).

Eine andere Erklärung wäre freilich, dass man die ICE 3 Neos schon bestellt hatte, als man noch von höheren Fahrgastzahlen ausging und nun zusätzliche Einsatzgebiete braucht.

Was meint ihr - warum die Relation nicht weiterhin von der PKP betreiben lassen?

Der Grund ist denkbar einfach, Lok-Wagen Züge sind nicht gern gesehen.

Da von den Polen wohl erstmal nichts neues in Richtung fester Zug zu erwarten ist kam man jetzt auf diese Idee - denn Neos wird man in nächster Zeit genug haben.

Zudem wird gerne auf international gesetzt, aber am liebsten nur mit eigenen Zügen, sonst kann doch gar nicht so groß damit angegeben werden ;)

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Die PKP Intercity hat bereits 250 km/h schnelle Züge. Aktuell dürfen diese nur im Inland eingesetzt werden, weil die Kofinanzierung der EU das so vorgibt, diese Bedingung läuft aber in wenigen Jahren aus, dann würde nicht mehr viel dagegen sprechen, die Pendolinos auch nach Deutschland einzusetzen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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Die PKP Intercity hat bereits 250 km/h schnelle Züge. Aktuell dürfen diese nur im Inland eingesetzt werden, weil die Kofinanzierung der EU das so vorgibt, diese Bedingung läuft aber in wenigen Jahren aus, dann würde nicht mehr viel dagegen sprechen, die Pendolinos auch nach Deutschland einzusetzen.

Aber aus deutscher Sicht sind die ICE viel besser ;)

Ob und wie es am Ende kommt werden wir sehen, der ICE L wurde anfangs auch groß angekündigt und nun ist es ziemlich still um ihn geworden…

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- kein Text -

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Kannste dir nicht ausdenken: Die internationale Organisation Europäische Union, die mit dem Ziel gegründet wurde einen gemeinsamen Wirtschaftsraum zu bilden, finanziert Züge und verbietet einen Einsatz grenzüberschreitend in der EU. Da kann man sich doch nur an den Kopf fassen.

Fahre übrigens gleich mit dem EC Svovacky Expres bunt gemischt aus Wagen der ČD und ZSSK. Und auch mal außerplanmäßig fährt in einem reinen CD-Zug ein ZSSK-Wagen mit als Ersatz. Wäre bei uns heute undenkbar, da fällt der Wagen (bzw. durch RIGA der ganze Zug) dann lieber gleich komplett aus.

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Kannste dir nicht ausdenken: Die internationale Organisation Europäische Union, die mit dem Ziel gegründet wurde einen gemeinsamen Wirtschaftsraum zu bilden, finanziert Züge und verbietet einen Einsatz grenzüberschreitend in der EU. Da kann man sich doch nur an den Kopf fassen.

Naja, doch. Das sind Fördermittel, die für das Land Polen bestimmt sind aufgrund der Wirtschaftskraft. Daher sollen die Züge da fahren und nicht im "EU-Wirtschaftsmotor" Deutschland, was halt auch einfach selbst Züge kaufen kann.

Gibt ja viel zu kritisieren, das wiederum finde ich einigermaßen logisch...

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Kannste dir nicht ausdenken: Die internationale Organisation Europäische Union, die mit dem Ziel gegründet wurde einen gemeinsamen Wirtschaftsraum zu bilden, finanziert Züge und verbietet einen Einsatz grenzüberschreitend in der EU. Da kann man sich doch nur an den Kopf fassen.

Doch, das ist nicht nur ausgedacht, sondern sogar durchdacht worden.

J-C hat es doch schön beschrieben. Es sind die Rahmenbedingungen dieses Förderprogrammes, die das so vorgeben, und die einzuhalten sind. Bei Verstößen dagegen darfst du nämlich das ganze Geld zurückzahlen. Und wenn du Pech hast, bekommst du noch ein Strafverfahren wegen Subventionsbetrug an die Backe.

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Doch.

Die Pendolinos können zwischen Krakow und Warszawa 200-250km/h erreichen. Dafür wurden sie auch beschafft.
Nach Berlin fahren sie maximal 160km/h. Da wären sie Verschwendung!

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Zwischen Kraku und Warschau sind auf Teilstücken derzeit 200 möglich. So auch zwischen Warschau und Danzig. In Zukunft sollen es dann auf der CMK schon 250 sein. Aber nicht vergessen, die Züge wurden schon vor einer Weile beschafft. Bei der DB können die ICE 3 neo von vornherein die 300 ausfahren. PKP Pendolinos sind planmäßig nie schneller als 200 gewesen, obwohl eben 250 gingen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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ja so wie bei dem ICE Paris - Berlin mit umstieg in Frankfurt Süd,
hier dann mit Umstieg in Brüssel.

das ist ein Politikerversprechen, mehr nicht.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

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ICE-Treff

Erstmals wird ein ICE Berlin mit Warschau verbinden (Allgemeines Forum)

Bis zu 32 BR408 werden bis 2031 F- und PL-tauglich gemacht

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Warum nicht erst 407 nach Frankreich?

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Philipp Nagl zu BR408 werden F- und PL-tauglich gemacht

Kommt dann auch der PKP-Pendolino nach D? und…

OT: Schreibweise von Premissel

Autokorrektur :-) aber wenn…

OT: Polnische Städtenamen im Deutschen

OT: Polnische Städtenamen im Deutschen

Moderner Kolonialismus.

Nicht: "richtig".

Warum nicht die PKP?

+1 Warum nicht die PKP?

Das könnte paar Gründe haben

Bitte Züge von NS und Rail Baltica in Berlin

Nicht Riga, Tallinn!

Warum nicht die PKP?

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Warum nicht die PKP?

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Warum nicht die PKP?

Warum nicht die PKP?

Mit den 408 werden neue Durchbindungen nach Polen möglich

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Warum nicht die PKP?

Pendolinos nicht vergessen!

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PKP-Pendolinos sind sooo viel angenehmer :-))

Pendolinos nicht vergessen!

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Wer lesen kann...

Pendolinos nicht vergessen!

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Erstmals wird ein ICE Berlin mit London verbinden, ab 2035

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