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in den letzten Wochen habe ich mehrmals erlebt, dass meine ICE´s aus Richtung Fulda bis Frankfurt Süd relativ pünktlich waren, dann aber bis kurz vor Frankfurt Hbf mehrmals standen und so eine Verspätung von bis zu 15 Minuten aufgebaut haben.
Ich hatte gehofft, dass die Arbeiten an den neuen Zugdeckungssignalen evtl positive Auswirkungen auf die Kapazität des Knotens haben würden.

ist sicher keinn Zusammenhang damit, aber gefühlt sind durch diese Verzögerungen die Abfahrtsverspätungen dort größer geworden.

in den letzten Wochen habe ich mehrmals erlebt, dass meine ICE´s aus Richtung Fulda bis Frankfurt Süd relativ pünktlich waren, dann aber bis kurz vor Frankfurt Hbf mehrmals standen und so eine Verspätung von bis zu 15 Minuten aufgebaut haben.
Ich hatte gehofft, dass die Arbeiten an den neuen Zugdeckungssignalen evtl positive Auswirkungen auf die Kapazität des Knotens haben würden.

ist sicher keinn Zusammenhang damit, aber gefühlt sind durch diese Verzögerungen die Abfahrtsverspätungen dort größer geworden.

Frankfurt Hbf und Frankfurt Fzf haben, wie alle Stellwerke, welche aus der BZ Frankfurt bedient werden, ein massives Personalproblem.
Es ist nicht unüblich, dass der Hbf nur mit 3 statt 5 Fdl besetzt ist oder Fzf(also der ganze Zulauf auf den Hbf inkl. Grießheim, Stadion etc.) nur mit 2 statt 4.

Liegt eher an " Der vor uns befindliche Streckenabschnitt ist noch durch einen anderen Zug belegt- Gebabbel" , was aber ehrlicherweise in vielen Fällen " Stellwerkspersonal kommt nicht hinterher" ist. Kein Vorwurf an die Leute in den Stellwerken.

Das mit dem Personal ist zumindest auch meine Vermutung..
Stimme jedenfalls zu, dass pünktliche Ausfahrten dort mittlerweile die absolute Ausnahme sind gefühlt.

Danke für die Antworten. Müsste man das knappe Personal nicht mit Priorität an solchen Knoten einsetzen ? Frankfurt hat ja Auswirkungen fast auf das gesamte Netz..

Danke für die Antworten. Müsste man das knappe Personal nicht mit Priorität an solchen Knoten einsetzen ? Frankfurt hat ja Auswirkungen fast auf das gesamte Netz..

Ein Fdl kann nicht einfach ein anderes Stellwerk, selbst wenn es die gleiche Bauart (z.B. ESTW) ist, bedienen.
Dazu sind örtliche Einweisungen samt Prüfungen nötig und das dauert nicht nur 10 Minuten, sondern ggf Wochen.

Die Zugdeckungssignale sind für die Verbindung von Frankfurt Süd zum Hauptbahnhof quasi keinerlei Hilfe. Sie dienen eher der doppelten Nutzung der Bahnsteige in Richtung Frankfurt West. Generell ist das Hinzufügen der Signale aber mehr Augenwischerei, denn die Kapazität in der Ein- und Ausfahrt bleibt die gleiche und dort hapert es noch mehr als an Gleisen.

Generell ist das Hinzufügen der Signale aber mehr Augenwischerei, denn die Kapazität in der Ein- und Ausfahrt bleibt die gleiche und dort hapert es noch mehr als an Gleisen.

Der Unterschied zwischen “hilft eigentlich nicht bei der Kapazität” und “Augernwischerei” ist dass im letzteren Fall die DB behauptet haben müsste dass dies merklich die Kapazität erhöht. Hat sie aber nicht.

Sollte die DB kleine Maßnahmen nicht durchführen allein weil dies von manchen als Augenwischerei gesehen wird? Man kann von der Bahn fordern dass sie mehr machen sollte; man kann der Bahn vorwerfen dass Ankündigungen sie würde dieses Jahr X Milliarden investieren als einen größeren Schritt als es tatsächlich sind dargestellt werden; aber kleine Maßnahmen undifferenziert als Augenwischerei zu bezeichnen, zeugt davon dass man Gefühle nicht von Fakten trennen kann. Es fühlt sich wie Augenwischerei an, aber dies würde für jede kleine Maßnahme zutreffen, und es entbehrt jeder Logik zu glauben dass kleine Maßnahmen generell nur darum durchgeführt werden um der Öffentlichkeit die Augen zu wischen.

Die Zugdeckungssignale sind für die Verbindung von Frankfurt Süd zum Hauptbahnhof quasi keinerlei Hilfe. Sie dienen eher der doppelten Nutzung der Bahnsteige in Richtung Frankfurt West. Generell ist das Hinzufügen der Signale aber mehr Augenwischerei, denn die Kapazität in der Ein- und Ausfahrt bleibt die gleiche und dort hapert es noch mehr als an Gleisen.

Das ist so nicht richtig! Laut Medienberichten wurden die Gleise 10, 11, 14, 15, 16 und 17 mit der Doppelung ausgestattet, von 10 und 11 kommt man problemlos nach Frankfurt Süd, auch wenn das die Kapazitäten natürlich nicht erhöht. Von 14 bis 17 ginge es auch nach Frankfurt Süd, soweit man die "Große Stadtrundfahrt" nutzt (über die Niederräder Brücke und dann kurz vor dem Stadion links in den Bogen, das wird selten genutzt, ist aber problemlos).

Weiter oben wurde ausgeführt, dass offenbar eine personelle Unterbesetzung verantwortlich ist für die Verzögerungen.

Kann jemand von euch für einen Halblaien wie mich mal verständlich und nachvollziehbar erklären, was genau eigentlich bei einem Normalbetrieb im ESTW eigentlich der Mensch machen muss? Klar, Fehler untersuchen, Befehle schreiben und alle Ersatzmaßnahmen zur Technik - da verstehe ich es.

Aber bei funktionierender Technik eine Fahrstraße einstellen und bei Fahrstraßenkonflikten priorisieren - das müsste mit primitiver IT (ich rede hier gar nicht von KI oder mathematisch komplexen Optimierungen wie MILP) möglich sein. Sicher KANN ein Mensch in bestimmten Situationen Abwägungsentscheidungen treffen (z.B. bei der Anschlusssicherung). Aber da könnte man hingehen und sagen, dass so lange der Mensch nicht eingreift (weil er gerade keine Zeit hat), einfach streng verspätungsminimierend die Züge abgefertigt werden.

Meinem ebenfalls nur halblaienhaften Verständnis nach muss der Mensch bei einem ESTW genau dasselbe machen wie bei jedem anderen Stellwerk auch, nur dass er dafür halt keine Hebel wuchten muss. "Elektronisch" bezieht sich nicht darauf, dass ein Computer die gesamte Zugsteuerung übernimmt. Genau wie im Führerstand ja auch bei modernen Triebfahrzeugen immer noch ein Mensch sitzt und den Zug bewegt, auch wenn die Vollautomatisierung sicher einfacher wäre als im Straßenverkehr.

Kann jemand von euch für einen Halblaien wie mich mal verständlich und nachvollziehbar erklären, was genau eigentlich bei einem Normalbetrieb im ESTW eigentlich der Mensch machen muss?

Befehle schreiben und Ersatzmaßnahmen sind kein Normalbetrieb - das verursacht schon eine deutliche höhere Arbeitslast. Sobald ein ESTW in Betrieb ist, muss das jedoch eingeplant werden. Man kann ja nicht einfach für den Gutfall planen. ;)

Generell: Üblicherweise hat das ESTW Zuglenkung, es müssen also keine Fahrstraßen gestellt werden.

Die Zuglenkung berücksichtigt aber keine dispositiven Entscheidungen (also ICE überholt RB) und keine Sonderfälle (Notbremse gezogen) und keine Personalwechsel im Güterverkehr. Hier muss also regelmäßig manuell eingegriffen werden. Automatisierungen sind hier in der Planung, aber noch nicht großflächig im Einsatz.

Bye. Flo.

Danke für die ersten Erläuterungen!

Die Zuglenkung berücksichtigt aber keine dispositiven Entscheidungen (also ICE überholt RB) und keine Sonderfälle (Notbremse gezogen) und keine Personalwechsel im Güterverkehr. Hier muss also regelmäßig manuell eingegriffen werden. Automatisierungen sind hier in der Planung, aber noch nicht großflächig im Einsatz.

Es ging ja im Eingangsbeitrag um die Ein-/Ausfahrten am Frankfurter Hbf. Und ich hatte die ersten Antworten so verstanden, dass gerne mal ein Zug ankommt und (trotz eines theoretisch konfliktfreien Fahrwegs auf sein Gleis) erst einmal warten muss, weil sich gerade keiner um ihn kümmern kann. Hier frage ich mich, warum die Steuerung nicht solche Züge einfach einfahren lässt, so lange kein Mensch widerspricht.

Die von dir genannten Beispiele (Überholungen, Personalwechsel Güterverkehr) dürften im Vorfeld des Frankfurter Hbfs ja kaum eine Rolle spielen.

Es ging ja im Eingangsbeitrag um die Ein-/Ausfahrten am Frankfurter Hbf. Und ich hatte die ersten Antworten so verstanden, dass gerne mal ein Zug ankommt und (trotz eines theoretisch konfliktfreien Fahrwegs auf sein Gleis) erst einmal warten muss, weil sich gerade keiner um ihn kümmern kann. Hier frage ich mich, warum die Steuerung nicht solche Züge einfach einfahren lässt, so lange kein Mensch widerspricht.

Um die Ein- und Ausfahrten in FF zu automatisieren, muss man alle relevanten Details kennen und daraus Fahrstraßenempfehlungen ableiten.

Zu den relevanten Details zählen z.B. auch umgekehrte Wagenreihung, Stärkung/Schwächung/Flügelung, längere/kürzere Züge oder die Zuglänge schlechthin (BR x darf nur an Gleis y). Und dann muss das System auch Zugvorbereitungsmeldungen berücksichtigen, erwartete Wendezeiten usw. Bei Verspätungen kann es auch sein, dass man in FF an Gleisen landet, die dann später einen anderen Weg aus dem Bahnhof heraus erfordern.

Da gibts einiges, was ein Mensch halt einfach so aus Erfahrung macht, aber die Software noch nicht kann, da die Eingangsdaten noch nicht digital verfügbar sind.

Bye. Flo.

Es ging ja im Eingangsbeitrag um die Ein-/Ausfahrten am Frankfurter Hbf. Und ich hatte die ersten Antworten so verstanden, dass gerne mal ein Zug ankommt und (trotz eines theoretisch konfliktfreien Fahrwegs auf sein Gleis) erst einmal warten muss, weil sich gerade keiner um ihn kümmern kann. Hier frage ich mich, warum die Steuerung nicht solche Züge einfach einfahren lässt, so lange kein Mensch widerspricht.

Große Knotenbahnhöfe sind dispositiv so komplex, dass Ein- und Ausfahrten nicht der Zuglenkung (Steuerung) überlassen werden. So darf bspw. im Kernbereich von HH die Zuglenkung an 12 von 14 Gleisen nie eingeschaltet werden, sodass die Fahrstraßen nach Vorgaben eines menschlichen Disponenten von den Fdl manuell gestellt werden müssen.

Große Knotenbahnhöfe sind dispositiv so komplex, dass Ein- und Ausfahrten nicht der Zuglenkung (Steuerung) überlassen werden. So darf bspw. im Kernbereich von HH die Zuglenkung an 12 von 14 Gleisen nie eingeschaltet werden, sodass die Fahrstraßen nach Vorgaben eines menschlichen Disponenten von den Fdl manuell gestellt werden müssen.

Das klingt interessant! Danke für den Einblick!
Was ist denn der Grund dafür? Was kann also der Mensch, was die IT nicht kann? Gerade beim Auswerten hochkomplexer Informationslagen neigt der Mensch ja eher zu Fehlern.

Was ist denn der Grund dafür? Was kann also der Mensch, was die IT nicht kann? Gerade beim Auswerten hochkomplexer Informationslagen neigt der Mensch ja eher zu Fehlern.

Einen künstlichen FDL der alles automatisch auswertet gibt es nicht. Selbst im EStW nicht.
Zuglenkung ist s.i.w. nur stumpf das Einstellen einer vordefinierten (also der planmäßigen) Fahrstraße zu einer Zugnummer, wenn diese den betreffenden Abschnitt erreicht (was ja durch ZNL gemeldet wird)
D.h. die Zuglenkung stellt einfach wenn ICE 4711 in den Stellbezirk Frankfurt Hbf einfährt die planmäßige Fahrstraße für 4711 ins Gleis x.
Die Logik, dass es in der konkreten Betriebssituation sinnvoller sein kann z.B. den 4711 in Gleis y statt in Gleis x einfahren zu lassen, weil ein anderer Zug Gleis x braucht, oder den 4711 kurz warten zu lassen weil er sonst irgendwo etwas blockiert, kann die Zuglenkung nicht. Daher ist sie für komplexe Situationen umbrauchbar. Das muss immernoch der Fdl in seinem Kopf kombinieren und entscheiden.
Zuglenkung ist sinnvoll auf Stecken mit weniger Betrieb wo ein Zug einfach durchgeschleust wird und ansonsten keine Hindernisse oder Krzeungen etc. vorhanden sind.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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