ICE-Treff

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Die Bahn hat ja in den letzten Jahren ihr ICE Sprinter-Netz deutlich ausgebaut. Eine Strecke, die dabei komplett unterging, ist die Verbindung Hamburg - München. Diese ist nach wie vor die meistgefragte Flugstrecke innerhalb von Deutschland. Ein ICE wird auch auf dieser Strecke in ferner Zukunft wohl nicht schneller sein als die Reisezeit mit dem Flieger von Zentrum zu Zentrum, aber gegenüber der heutigen Linie 25 mit ihren vielen Zwischenhalten gibt es doch großes Einsparpotential. Mit Zwischenhalten nur in Hannover und Nürnberg könnten Fahrzeiten von ca. 5h möglich sein.

Man hat doch inzwischen durch die Direktverbindung Paris - Berlin festgestellt, dass Fahrgäste auch länger als die "kritischen 4h" im Zug sitzenbleiben. Wenn man tatsächlich 5h schafft, wäre das eine deutlich attraktivere Zeit als die heutigen 5:40-6h.

Woran hakt es also? Was spricht dafür und was dagegen? Gab es hier auf der Strecke auch eventuell bereits schnellere Fahrzeiten, bspw. als das Sprinter-Netz noch zuschlagspflichtig war? Ich selbst fahre die Strecke häufiger und kenne doch einige, die hier unterwegs sind. Es muss ja keine Linie im Zweistundentakt sein, aber einzelne Fahrten am Tagesrand könnten sich hier meines Erachtens als schnelle Verbindung lohnen.

Hi

Es gibt etwa den ICE 1007/1008 Lübeck-München mit 6h Fahrzeit München-Hamburg. Das ist einer der Sprinter aber über Berlin. Oder meinst du über Hannover?

Und ob man mit dem Flieger wirklich deutlich schneller ist, wenn man nicht die Netto Flugzeit ansetzen würde? FJS ist recht weit draußen und man braucht 45min bis zum Hbf München.

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Gruß
Waldbahn

Es gibt doch genug ICE-Sprinter von Hamburg über Berlin und Erfurt nach München Linie 29. Jetzt sogar viele von/bis Hamburg statt nur Berlin wie zu Anfangszeiten.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Woran hakt es also? Was spricht dafür und was dagegen? Gab es hier auf der Strecke auch eventuell bereits schnellere Fahrzeiten, bspw. als das Sprinter-Netz noch zuschlagspflichtig war?

Warum soll es ausgerechnet dann mehr Sprinter gegeben haben, als man mehr dafür bezahlen musste? Ich kann mich an keinen Sprinter Hamburg-München erinnern, und die Wikipedia gibt mir da recht: https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Intercity-Express-Linien#Eingestellte_oder_nich...

Hartmut Mehdorn drückte es mal so aus: "Bahnfahrten über vier Stunden sind eine Tortour". Was er damit sagen wollte: Bis maximal vier Stunden Fahrzeit nutzen Geschäftsreisende eher die Bahn, bei mehr als vier Stunden Fahrzeit fliegen sie, das geht dann halt schneller und "Zeit ist Geld".

Normale Fahrgäste sind für die Sprinter aus Sicht der Bahn wahrscheinlich gar nicht so relevant, weil die Zahlungsbereitschaft dort nicht so hoch ist.

Normale Fahrgäste sind für die Sprinter aus Sicht der Bahn wahrscheinlich gar nicht so relevant, weil die Zahlungsbereitschaft dort nicht so hoch ist.

Zwei Fragen:

- Was sind "normale" Fahrgäste?
- Was hat eine "Zahlungsbereitschaft" mit der Nutzung eines Sprinters zu tun?

Die Aussage, das für die Bahn bei einem Zug mit weniger Zwischenhalten wohl nur unnormale Fahrgäste relevant sein sollen, finde ich schon etwas schräg.

Ich nutze gern einen Sprinter, hätte nun nicht geglaubt dass ich ein Unnormaler bin.

Und Sprinter sind nicht unbedingt teurer. Ok nicht die Strecke, aber ich bin vor paar Tagen im ICE-Sprinter 1015 von Köln nach Frankfurt für 11,24€ gefahren. Ok war Kurzstrecke aber Flexpreis trotzdem über 50€.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Der 1015 ist doch kein Sprinter, sondern ein normaler Taktzug der Linie 47, sogar mit Halt in Siegburg. Ich frage mich, warum der als Sprinter markiert ist - bei den Zügen ohne Halt zwischen Köln und Frankfurt Flughafen verstehe ich das zwar auch nicht, aber es ergibt nach DB-Logik ja noch irgendwie Sinn...

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Weg mit dem 4744!

Ja das hat mich auch etwas gewundert. Früher waren die Sprinter noch echte Expresszüge ohne Halt von Essen bis Hamburg oder Frankfurt nach Berlin.
Heute ist fast alles was mal ein oder zwei Halte auslässt ein Sprinter. Aber dafür kosten die immerhin auch keinen Zuschlag mehr wie früher.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Hallo,

da gibt es schon Überlegungen, und zwar haben wir das genau hier diskutiert.

Viele Grüße,
Holger

Normale Fahrgäste sind für die Sprinter aus Sicht der Bahn wahrscheinlich gar nicht so relevant, weil die Zahlungsbereitschaft dort nicht so hoch ist.

Zwei Fragen:

- Was sind "normale" Fahrgäste?
- Was hat eine "Zahlungsbereitschaft" mit der Nutzung eines Sprinters zu tun?

Die DB betreibt den Fernverkehr seit der Bahnreform 1994 Eigenwirtschaftlich mit dem Auftrag, damit Geld zu verdienen. Bei Geschäftsreisenden spielt der Preis oft überhaupt keine Rolle, da kann die Bahn richtig Absahnen und Geld verdienen. Mit den meist günstigen Sparpreisen privat Reisender werden dann die restlichen Plätze voll gemacht. Kleinvieh macht zwar auch Mist, aber richtig Geld bringen vor allem die Geschäftsreisenden.

Klar Geschäftsreisende fahren für jeden Preis, weil sie eben müssen und die Firma eh (fast) alles bezahlt.
Man könnte trotzdem aus den Privatreisenden mehr rausholen wenn man einfach die Sparpreise erhöhen würde. Denn ob eine ICE-Fahrt nun 11,24€ oder 22,50€ kostet würde nahezu niemanden von der Fahrt abhalten. Es ist immernoch lächerlich billig und würde immerhin doppelt so viel einbringen.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Ich würde sagen, dass sich der Preis der Sparpreise durch Angebot und Nachfrage regelt. Durch kräftige Investitionen in Neufahrzeuge kann man momentan sehr viele Sitzplätze bereitstellen, aber wegen der miesen Betriebsqualität und der Konkurrenz durch das D-Ticket auf kürzeren bis mittleren Strecken ist die Nachfrage ziemlich eingebrochen. Deshalb muss man die Kunden momentan durch besonders niedrige Preise locken.

Das stimmt aber doch nicht. Es wird zwar suggeriert dass durch Neufahrzeuge viel mehr Kapazitäten bereitstehen aber das es wurden und werden doch sofort die hochwertigen komfortablen Fahrzeuge abgestellt sobald ein Neues in Betrieb geht. Viel mehr ist da nicht...

Was bringt dieses Verschleudern? Mehr Geld bestimmt nicht, da auch bei etwas höheren Sparpreisen die Nachfrage noch (annähernd) identisch wäre. Nur höhere Auslastung. Wenn aber vereinfacht 100 Leute à 10€ fahren bringts 1000€ ein. Bei 70 Leuten à 20€ wären es schon 1400€ und gleichzeitig mehr Platz für Flexpreiskunden.
Dieses Verschleudern macht einfach keinen Sinn. Wenn überhaupt dann kurzfristig um wirklich leere Züge (unter 20% Auslastung) noch Nachfrage mitzunehmen von Kurzstreckenkunden die sonst NV fahren würden.
Aber kurzfristig sind die Preise ja immer extrem hoch. Und langfristig gibt's oft extrem günstige Sparpreise die dann paar Tage vor Reisedatum sehr teuer werden und die Züge dann auch sehr voll. Das ist wirtschaftlich so blödsinnig.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Für 250 km am Do in 10 Tagen finde ich u.a. Supersparpreis 1 € unter Flexpreis. Die Aktion ist zu Ende...

Das stimmt aber doch nicht. Es wird zwar suggeriert dass durch Neufahrzeuge viel mehr Kapazitäten bereitstehen aber das es wurden und werden doch sofort die hochwertigen komfortablen Fahrzeuge abgestellt sobald ein Neues in Betrieb geht. Viel mehr ist da nicht...

Eigentlich war das ursprünglich alles anders geplant und eine langfristige Aufstockung der Kapazitäten vorgesehen. Aber durch den unerwarteten Einbruch der Fahrgastzahlen und extrem schlechten Bilanzen im vergangenen Jahr hat die DB ihre Strategie kurzerhand geändert. Rasche Abstoßung der KISS, Vorzeitige Ausmusterung von ICE-T und ICE 2. Außerdem die verzögerte Lieferung der ICE L, die sich so ergeben hat, weil Talgo Schwierigkeiten mit der Auslieferung und Zulassung hat. Gut möglich, dass aus dem ICE L Vertrag nun auch deutlich weniger Züge abgerufen werden, als maximal möglich wären.

Das war ein riesiger Fehler. Wird man schon noch sehen... die zusätzlichen Kapazitäten werden gebraucht auch wenn jetzt im Winter die Züge vielleicht nicht überall ganz so voll waren, wird man das in den nächsten Monaten schon sehen.
Als ich nach 406 Leistungen gesucht habe ist mir die letzten Tage öfter aufgefallen, dass einige Züge auf verschiedenen Linien ausgebucht waren. Und auch auf sehr vielen Leistungen die Kapazität halbiert ist.
So viel zu: Man braucht die 415 und 406 nicht mehr. Denn interessanterweise betraf es hauptsächlich die Linien 50 und 41.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Das glaube ich auch. Aber was soll die DB machen, so lange sie einzig an ihren wirtschaftlichen Bilanzen gemessen wird?

Die ganze Bahnreform der 90er Jahre hat nicht das gebracht, was man sich damals von der Reform erwartet hatte. Bis heute hat sich aber noch niemand ran getraut, nachzubessern oder eine ganz neue Reform zu wagen.

Die FDP (aber auch Teile anderer Regierungsparteien) glaubt bis heute an die Lüge, dass sich mit der Bahn wirklich Geld verdienen lässt, wenn man sie nur voll in den Wettbewerb überführt. Nur wo gibt es das Land, in dem echter Wettbewerb tatsächlich funktioniert und das gleichermaßen zum Wohle der Kunden und der Investoren? Ist Eisenbahnverkehr nicht (von wenigen Sonderfällen abgesehen) weltweit ein staatlich hoch bezuschusstes Geschäft?

Es ist halt die Frage was man will:

1. Viele Verbindungen zu allen Zeiten auf allen Strecken
+ für Kunden sehr attraktives Angebot
- sehr teuer im Betrieb

2. Wirtschaftlichen Betrieb
+ Bahn macht keine Verluste
- nur Betrieb auf den profitablen Hauptstrecken

Variante 1 ist natürlich anzustreben, aber auf Dauer nicht finanzierbar da Geld nunmal endlich ist und Bahnfahrten auch vom Betrieb her immer teurer werden.
M.E. sollte man die Fahrgäste mehr durch höhere Ticketpreise einbeziehen, denn dadurch kommt Geld in die Kasse, wenngleich es natürlich trotzdem ein Verlustgeschäft bleibt. Wichtige Kenngröße sind Einnahmen nicht Fahrgastzahlen. Ich verstehe nicht warum die immer groß veröffentlicht werden. Die bringen nichts ein. Wenn ich mit der Hälfte der Fahrgäste 20% mehr einnehme durch höhere Preise hat das für ein Wirtschaftsunternehmen nur Vorteile.
Am Ende muss der Verlust bezahlbar bleiben und überall einigermaßen Verbindungen bestehen. Ob ein Zug dann realativ leer ist, ist egal solange er Gewinn einfährt.

So das war mein Wort zum Sonntag.

Grüße 611 040
der vorhin im TRI RE90 nürnberg - Stuttgart leidlich erleben musste dass die überfüllten Züge wieder kommen

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

M.E. sollte man die Fahrgäste mehr durch höhere Ticketpreise einbeziehen, denn dadurch kommt Geld in die Kasse, wenngleich es natürlich trotzdem ein Verlustgeschäft bleibt. Wichtige Kenngröße sind Einnahmen nicht Fahrgastzahlen. Ich verstehe nicht warum die immer groß veröffentlicht werden. Die bringen nichts ein. Wenn ich mit der Hälfte der Fahrgäste 20% mehr einnehme durch höhere Preise hat das für ein Wirtschaftsunternehmen nur Vorteile.

Kenngröße für was? Für die Umwelt ist nicht interessant ob die Bahn maximal wirtschaftlich ist, sondern das sie maximal viel an Personen und Gütern befördert, die ansonsten auf der Straße landen.

Am Ende muss der Verlust bezahlbar bleiben und überall einigermaßen Verbindungen bestehen. Ob ein Zug dann realativ leer ist, ist egal solange er Gewinn einfährt.

wenn es danach geht, dann streich den ÖPNV abseits der Ballungsräume, und in den Ballungsräumen sämtliche Nachtverkehre, aber auch zur Mittagszeit z.B., denn die sind unrentabel. Übrig bleibt dann noch "Rumpfverkehr" der sich mit Gewinn betreiben läßt. Deine Forderung nach bequemeren Sitzen, mehr Abstand & Co kannst du dir auch direkt abschminken, sei froh wenn du bei dem Ticket das du dir leisten kannst überhaupt in einen Wagen mit Sitzen gelassen wirst, und nicht die ganze Strecke im Güterwagen verbringen musst. Dein Semesterticket kannst du natürlich auch vergessen, Flatrate geht gar nicht, auch nicht als D-Ticket. Und Durchbuchung zwischen den verschiedenen Betreibern geht natürlich auch nicht.

ÖPNV und ÖPFV sollten für alle nutzbar und bezahlbar sein, egal ob arm oder reich, egal ob Land oder Stadt. Das ist eigenwirtschaftlich nicht machbar, das klappt nur wenn unrentable Verbindungen bezuschusst werden. Auf einigen wenigen Verbindungen kann man dafür ggf. Geld abgreifen. Der Rest ist Daseinsvorsoge. Keiner muss sich ein Auto leisten können, aber er muss sich den ÖP[NF]V leisten können, und er muss verfügbar sein wenn er gebraucht wird.
Dazu wird es die nächsten 4 Jahre aber definitiv nicht kommen.

Die FDP (aber auch Teile anderer Regierungsparteien) glaubt bis heute an die Lüge, dass sich mit der Bahn wirklich Geld verdienen lässt, wenn man sie nur voll in den Wettbewerb überführt.

Tut sie das wirklich oder glaubst du das wiederum nur? Ich habe nicht so richtig den Überblick, was gerade die offizielle Position welcher Partei ist. Es ist auch ein komplexes Thema, das nach meinem Eindruck viele auch nicht richtig verstanden haben. Wenn es nur um das Gewinnmachen geht, wäre ein Monopol im Übrigen besser, das sollte man gerade bei der FDP wissen.

Nur wo gibt es das Land, in dem echter Wettbewerb tatsächlich funktioniert und das gleichermaßen zum Wohle der Kunden und der Investoren?

Vor der Küste von Ostasien? Wettbewerb auf den einzelnen Strecken gibt es da zwar auch nicht, aber soweit ich weiß, sind die einzelnen japanischen Bahnen hochprofitabel. Oder ist das eine der Ausnahmen, die du meinst? Man muss natürlich dazu sagen, dass die Siedlungsstruktur dort deutlich anders und für den Bahnverkehr sehr günstig ist. Und in einem Vortrag habe ich mal gehört, dass ein nennenswerter Teil der Einnahmen aus Immobiliengeschäften kommt, weil die Bahnen eben Grundstücke in bester Lage haben. Das gäbe hierzulande einen Aufschrei, weil es ja nicht das „Kerngeschäft“ ist.

Das war ein riesiger Fehler.

Denke ich nicht. Die Ausmusterung der Splitterbaureihen entlastet die Werkstätten. Das wird hoffentlich die Verfügbarkeit der ICE4 und ICE-T (411) deutlich verbessern.

Guck dir mal die Linie 50 die letzten Tage an. Die 415-Teile fehlen überall, und auf anderen Umläufen fahren die 415 einzeln statt 411.
Die retten der DB FV (genau wie die 406 auf der Linie 41 und 49) gerade echt den A****. Wenn die demnächst wegfallen fallen diese Züge also einfach aus?
Es ist ja wirklich nicht so dass zu viele funktionierende ICEs gelangweilt herumstehen.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Deshalb muss man die Kunden momentan durch besonders niedrige Preise locken.

Passiert doch nicht.
Bin heute fast vom Stuhl gekippt, als ich den Flexpreis für Nürnberg Hbf -> München Hbf gesehen habe: 82,80€ (2. Klasse). Macht 0,47€/km.

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ƪ(ړײ)‎ƪ Bwmz¹¹¹⁻² ƪ(ړײ)‎ƪ

Und der Zusammenhang zwischen den Kunden lockenden niedrigen Preisen und dem Flexpreis soll jetzt welcher sein?

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Im Übrigen bin ich der Meinung, dass der ICE 4-Sitz ersetzt werden muss!

- kein Text -

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ƪ(ړײ)‎ƪ Bwmz¹¹¹⁻² ƪ(ړײ)‎ƪ

- kein Text -

- kein Text -

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ƪ(ړײ)‎ƪ Bwmz¹¹¹⁻² ƪ(ړײ)‎ƪ

- kein Text -

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Mit Interrail unterwegs ab 03.07.!

Aber Rettung naht: einfach die BC loswerden ;-D

Doch heute liegt der Kilometerpreis auf Berlin->Frankfurt verglichen mit der gestern zitierten Verbindung selbst im unrabattierten Flexpreis um 40% niedriger.

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ƪ(ړײ)‎ƪ Bwmz¹¹¹⁻² ƪ(ړײ)‎ƪ

Abgesehen davon buchen halt bei weitem nicht alle Leute am Reisetag. Daher ist es schlicht falsch zu schreiben, dass günstige Sparpreise "niemanden" locken würden. Beim derzeitigen Preissystem wird man immer Belege sowohl dafür finden, dass Bahnfahren viel zu günstig ist, als auch dafür, dass es viel zu teuer ist. Und sei es, indem man für Letzteres einen Flexpreis 1. Klasse ohne BahnCard im ICE zugrunde legt, wie hier auch schon geschehen.

Daher ist es schlicht falsch zu schreiben, dass günstige Sparpreise "niemanden" locken würden.

...was ich ja nicht tat.

Meine Aussage war, dass man eben nicht mit niedrigen Preisen lockt.
Mein Bezugspunkt hierfür war der Beitrag von Bm235, welcher darauf abstellt, die FV-Nachfrage auf Kurz- und Mittelstrecken sei derart eingebrochen, dass sich die DB(-FV) dort zur überproportionalen Ausweitung von Sonderangeboten genötigt sähe. Diese Einschätzung teile ich nicht bzw. nur sehr bedingt.

Die aktuell anzutreffende Preispolitik im Fernverkehr hat augenscheinlich zum Ziel, der Kundschaft spontane(re) Fahrten zu verleiden. Gerade auf kürzeren/mittleren Strecken scheinen die Kilometertarife hier zu eskalieren. Angesichts der Preisdynamik und Stornobedingungen ist man inzwischen ja auch beim Flexpreis genötigt, deutlich vor Reiseantritt zu planen und das Ticket zu lösen, um von den tariflichen Spezifika zu profitieren. Für Produkte wie die BC50 stellt sich mir da mit Hinblick auf Privatreisende langsam aber sicher die Sinnfrage.

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ƪ(ړײ)‎ƪ Bwmz¹¹¹⁻² ƪ(ړײ)‎ƪ

Ich weiß nicht, ob ich dich jetzt richtig verstanden habe: Du bestreitest also nicht die Existenz größerer Mengen von günstigen Sparpreisen, meinst aber, dass sie nicht dazu dienen, die Züge insgesamt voll(er) zu bekommen, sondern um die Leute zu früheren Buchungen zu bewegen?

Angesichts der Preisdynamik und Stornobedingungen ist man inzwischen ja auch beim Flexpreis genötigt, deutlich vor Reiseantritt zu planen und das Ticket zu lösen, um von den tariflichen Spezifika zu profitieren. Für Produkte wie die BC50 stellt sich mir da mit Hinblick auf Privatreisende langsam aber sicher die Sinnfrage.

Auch das hängt sehr von den persönlichen Anwendungsfällen ab. Ich fahre öfter Bremen-NRW und habe da, wenn ich mich an die Planung mache, meist einen Preisunterschied von etwa 10 Euro zwischen Spar- und Flexpreis. Da binde ich mir keinen Spar- oder einen dann nicht mehr stornierbaren Flexpreis ans Bein, sondern kaufe den Flexpreis am Reisetag, auch wenn er dann ein paar Euro teurer ist. Genötigt fühle ich mich dadurch zu gar nichts, und die BC 50 lohnt sich dadurch erst so richtig.

Mit den meist günstigen Sparpreisen privat Reisender werden dann die restlichen Plätze voll gemacht. Kleinvieh macht zwar auch Mist, aber richtig Geld bringen vor allem die Geschäftsreisenden.

Ich hab jetzt noch nicht ganz verstanden, worin diesbzgl. der Unterschied zwischen normalen ICE-Verbindungen und den Sprintern liegt.

Ich hab jetzt noch nicht ganz verstanden, worin diesbzgl. der Unterschied zwischen normalen ICE-Verbindungen und den Sprintern liegt.

Beim normalen ICE hat man an jedem Bahnhof Fahrgastwechsel und viele Sitzplätze können zwei oder drei mal Umsatz generieren. Beim Sprinter fahren alle von Start bis Ziel durch, da wird nur einmal Umsatz gemacht. Es sei denn, der Sprinter hat noch Zwischenhalte.

Ich hab jetzt noch nicht ganz verstanden, worin diesbzgl. der Unterschied zwischen normalen ICE-Verbindungen und den Sprintern liegt.

Beim normalen ICE hat man an jedem Bahnhof Fahrgastwechsel und viele Sitzplätze können zwei oder drei mal Umsatz generieren. Beim Sprinter fahren alle von Start bis Ziel durch, da wird nur einmal Umsatz gemacht. Es sei denn, der Sprinter hat noch Zwischenhalte.

Wie alle Sprinter.

Es war ja Strategie vom Fernverkehr die Sprinter auszuweiten.Und wie man hört, sind die auchcsehr gut ausgelastet.
Ich wäre daher nicht überrascht, wenn wir in den kommenden Jahren auch zwischen Hamburg und München davon welche Sehen würden.

Zwischen Hamburg und Hannover gibt es wohl keine freien Trassen für zusätzliche Sprinter. Da müssten sich die Sprinter also eine Takttrasse der Linien 20/22 nehmen.

Gleiches gilt wohl auch zwischen Würzburg und Nürnberg, wo man eine Takttrasse der Linie 43 oder 91 nutzen müsste.

Über Berlin und Erfurt wäre es wohl kein Problem, da gibts ja aktuell schon Sprinter mit ICE 1007/1008.

Zwischen Hamburg und Hannover gibt es wohl keine freien Trassen für zusätzliche Sprinter. Da müssten sich die Sprinter also eine Takttrasse der Linien 20/22 nehmen.

Gleiches gilt wohl auch zwischen Würzburg und Nürnberg, wo man eine Takttrasse der Linie 43 oder 91 nutzen müsste.

Über Berlin und Erfurt wäre es wohl kein Problem, da gibts ja aktuell schon Sprinter mit ICE 1007/1008.

Das Problem sind sicher nicht die Einzelabschnitte da wird sich im Zweifel schon was finden, das Problem wird die gesamte Strecke sein.

Weil der Zug dann durchs Gefüge so verlangsamt wird das er kein Sprinter mehr wäre.

Zwischen Hamburg und Hannover gibt es wohl keine freien Trassen für zusätzliche Sprinter. Da müssten sich die Sprinter also eine Takttrasse der Linien 20/22 nehmen.

Gleiches gilt wohl auch zwischen Würzburg und Nürnberg, wo man eine Takttrasse der Linie 43 oder 91 nutzen müsste.

Über Berlin und Erfurt wäre es wohl kein Problem, da gibts ja aktuell schon Sprinter mit ICE 1007/1008.

Das Problem sind sicher nicht die Einzelabschnitte da wird sich im Zweifel schon was finden, das Problem wird die gesamte Strecke sein.

Weil der Zug dann durchs Gefüge so verlangsamt wird das er kein Sprinter mehr wäre.

Die Einzelabschnitte spielen für "das Gefüge" aber eine große Rolle. Es wäre anhand der aktuellen Fahrpläne sicherlich recht einfach so einen Sprinter zu konstruieren.

Ich klaue mir einfach mal die Trassen vom ICE 573 und mache daraus einen neuen Sprinter mit dem Namen ICE 1081:

Hamburg Hbf 7:24 Uhr
Hannover Hbf: 8:38/8:41 Uhr
(Göttingen: 9:14/9:16) -> ausgelassen, Durchfahrt ca. 9:13 Uhr
(Kassel-Wilhelmshöhe 9:35/9:37) -> ausgelassen, Durchfahrt ca. 9:33 Uhr
Fulda, Durchfahrt ca. 10:03 Uhr
Würzburg, Durchfahrt ca. 10:34 Uhr
(hier die Trassen der Linie 91)
Nürnberg: 11:27/11:30 Uhr
München: 12:34 Uhr

Gesamtfahrtzeit: 5 Stunden 10 Minuten, Zugmaterial: ICE4.7 oder ICE4.12

Zwischen Hamburg und Hannover gibt es wohl keine freien Trassen für zusätzliche Sprinter. Da müssten sich die Sprinter also eine Takttrasse der Linien 20/22 nehmen.

Gleiches gilt wohl auch zwischen Würzburg und Nürnberg, wo man eine Takttrasse der Linie 43 oder 91 nutzen müsste.

Über Berlin und Erfurt wäre es wohl kein Problem, da gibts ja aktuell schon Sprinter mit ICE 1007/1008.

Das Problem sind sicher nicht die Einzelabschnitte da wird sich im Zweifel schon was finden, das Problem wird die gesamte Strecke sein.

Weil der Zug dann durchs Gefüge so verlangsamt wird das er kein Sprinter mehr wäre.

Nichts anderes schrieb ich was genau gemeint war ist für Hamburg-Hannover / Hannover-Kassel / Kassel-Würzburg / Würzburg-München wird sich innerhalb einer Stunde schon etwas finden.

Das Problem ist eben alle Abschnitte Nahtlos ohne Stops und auflaufen zusammenzubringen - es müsste im zweifel beim Nahverkehr oder anderen Zügen was geschoben werden.

Die Einzelabschnitte spielen für "das Gefüge" aber eine große Rolle. Es wäre anhand der aktuellen Fahrpläne sicherlich recht einfach so einen Sprinter zu konstruieren.

Das Taktzüge in Sprinter umgewandelt werden ist auch nicht sinn der Sache.

Es gab Interessanterweise mal kurzzeitig einen Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt. War zwar ein Reste IC und man hat Ihn auch nie wirklich als Sprinter vermarktet.

https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=20190102099

Ich klaue mir einfach mal die Trassen vom ICE 573 und mache daraus einen neuen Sprinter mit dem Namen ICE 1081:

Hamburg Hbf 7:24 Uhr
Hannover Hbf: 8:38/8:41 Uhr
(Göttingen: 9:14/9:16) -> ausgelassen, Durchfahrt ca. 9:13 Uhr
(Kassel-Wilhelmshöhe 9:35/9:37) -> ausgelassen, Durchfahrt ca. 9:33 Uhr
Fulda, Durchfahrt ca. 10:03 Uhr
Würzburg, Durchfahrt ca. 10:34 Uhr
(hier die Trassen der Linie 91)
Nürnberg: 11:27/11:30 Uhr
München: 12:34 Uhr

Gesamtfahrtzeit: 5 Stunden 10 Minuten, Zugmaterial: ICE4.7 oder ICE4.12

Es gab Interessanterweise mal kurzzeitig einen Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt. War zwar ein Reste IC und man hat Ihn auch nie wirklich als Sprinter vermarktet.

https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=20190102099

Wieso kurzfristig?
Den Sprinter gibt's doch schon lange als "Linie 4" und wird auch als ein solcher vermarktet, der ist nur 2019 halt mit anderem Material gefahren. Heißt jetzt ICE 1094 und 1097.

der 573 kommt aus Kiel, kommt dort als Sprinter 1094 am Abend vorher aus Stuttgart

Über Berlin dauert viel zu lange, das ist witzlos.

Hamburg-Hannover wird nächstes Jahr neu geordnet. Dann gibt es nur noch die zwei jeweils stündlichen Taktlinien Hamburg-Frankfurt und Hamburg-München, die auch die Unterwegshalte Harburg, Lüneburg, Uelzen und Celle unter sich aufteilen.

Als Verstärker gibt es alle zwei Stunden eine nonstop Trasse, die für touristische Züge nach Sylt oder Sprinter nach Frankfurt und München frei wäre.

Damit wäre das eine große Nadelöhr durchquert, wie man damit zwischen Würzburg und Nürnberg durchkommt weiß ich allerdings auch nicht.

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