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Problem: Der Hamburger Hauptbahnhof hat zu wenig Kapazität, zu wenige Bahnsteige und Gleise, was dazu führt, dass Züge oftmals vor dem Hauptbahnhof warten müssen und nicht einfahren können. Teilweise können Verbindungen auch nicht bedient werden, weil der Hamburger Hauptbahnhof die notwendigen Kapazitäten nicht hergibt. Hinzu kommt, dass der Hamburger Hauptbahnhof der meistfrequentierte Hauptbahnhof Deutschlands ist.

Könnte der Hamburger Hauptbahnhof unterirdisch erweitert werden? Die Bohrung von 6 Röhren inkl. Bahnsteigen zum Beispiel 30 Meter unter dem Hamburger Hauptbahnhof, Anbindung über Rolltreppen und Fahrstühle.

Potentielle Probleme und Fragestellungen, welche zu lösen wären: An welcher geographischen Stelle würden die unterirdischen Röhren herausgeführt und mit den restlichen oberirdisch geführten Gleisen zusammengeführt werden? Ist die Beschaffenheit des Erdreichs unter dem Hamburger Hauptbahnhof für eine unterirdische Erweiterung geeignet? Mit welchen Kosten wäre zu rechnen? Könnte die Stadt Hamburg sich ein derartiges Unterfangen überhaupt leisten?

Gäbe es sinnvollere Alternativstrategien?

Mir scheint jedoch, dass es ohne eine signifikante Erweiterung des Hamburger Hauptbahnhofs in Zukunft nicht gehen wird.

Noch so ein Rohrkrepierer wie Stuttgart 21 wäre auch nicht gerade ein Traum, eher ein Albtraum.

Ansonsten gibt es schon (Sieger)Entwürfe und Gegenentwürfe (viel dazu im Internet zu finden.
Die Planung spricht schon jetzt von Milliarden.

Das erste - und auf den Gleisen 3 und 14 für jeden leicht erkennbare - Problem wäre die U-Bahn, die es am Hauptbahnhof schon gibt und die Gleise unterfährt, wobei nur eine der drei Linien sichtbar ist. Weiterhin gibt es am Bahnhof und in der Umgebung nicht unbeträchtliche Mengen an Bunkeranlagen und deren Resten, die man aber eben nicht einfach beseitigen kann - bitte nicht vergessen, dass man hier komplett bergmännisch bauen müsste. Vom besonderen Hamburger Problem, einem immens hohen Grundwasserpegel, da man sich dann schon unter dem Niveau der Alster bewegen müsste, ganz abgesehen.

Eher ließe sich der Bahnhof, ähnlich wie man das bei den heutigen Gleisen 1 und 2 gemacht hat, am ehesten durch eine weitere Röhre links oder rechts ausbauen, wobei es auch da mit der U-Bahn Konflikte gäbe.

Wirklich realistisch wäre wohl nur ein ganz anderer Ansatz: Ein Hochbahnhof. Für den müsste die Halle weichen, aber aufgestelzt von der Pfeilerbahn oder von Dammtor kommend müsste da etwas zu machen sein.

Hallo,

hat der Hamburger Hbf denn wirklich zu wenig Kapazität?

Oder sind es nicht vielleicht einfach zu wenig Zulaufgleise aus Richtung Norden. Hierzu gibt es ja durchaus Überlegungen, wie man ein drittes und viertes Fernbahngleis nach Diebsteich legen könnte.

Ferner muss man ja auch fragen, warum alle Züge im Hamburger Hbf verenden müssen und nicht einfach durchgebunden werden - dadurch könnte man die Kapazität ohne Umbaumaßnahmen gleich auf einen Schlag erhöhen.

Holger

Huhu.

Ferner muss man ja auch fragen, warum alle Züge im Hamburger Hbf verenden müssen und nicht einfach durchgebunden werden - dadurch könnte man die Kapazität ohne Umbaumaßnahmen gleich auf einen Schlag erhöhen.

Im Gegenteil: sie sinkt. Denn durchlaufende Züge müßten sich ja kreuzen. Es würde also mehr Platz benötigt!

So wie jetzt möglich, stelle ich den Zug aus Norden auf der Nordseite des Bahnsteigs ab. Auf der Südseite desselben Bahnsteigs kommt der Zug aus Süden zur selben Zeit. Beide lassen Leute raus und rein und fahren zur selben Zeit wieder ab. So komme ich mit einer Bahnsteigkante aus und brauche keine Weiche. Bei einer Durchbindung muss entweder ne Weiche und ein 2. Gleis her oder ich brauche eine 2. Bahnsteigkante. Oder ich ändere die Fahrpläne so, dass die Züge in Hamburg Hbf hintereinander ein- und ausfahren. Dann ist der eine Bahnsteig aber länger belegt.

Fazit: egal wie, das Durchbinden hätte nun eher weniger einen großen positiven Effekt ...

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Hallo,

Im Gegenteil: sie [die Kapazität] sinkt. Denn durchlaufende Züge müssten sich ja kreuzen. Es würde also mehr Platz benötigt!

Ich glaube, mit der Meinung stehst Du ziemlich alleine da. Wieso müssen sich durchlaufende Züge kreuzen, sie kommen auf dem jeweiligen Richtungsgleis an - zumindest aus Richtung Harburg sind sie bereits entsprechend vorsortiert - und fahren auf dem selben Richtungsgleis weiter. Auch in Richtung Elmshorn sind sie entsprechend sortiert.

So wie jetzt möglich, stelle ich den Zug aus Norden auf der Nordseite des Bahnsteigs ab. Auf der Südseite desselben Bahnsteigs kommt der Zug aus Süden zur selben Zeit. Beide lassen Leute raus und rein und fahren zur selben Zeit wieder ab. So komme ich mit einer Bahnsteigkante aus und brauche keine Weiche.

Ohne Weiche wäre ein Stichstreckenblock und zumindest in Hamburg sieht das etwas anders aus.
Zumal ja nicht immer nur ein Zug aus jeder Richtung ankommt, sondern vielleicht auch mal zwei im Bahnhof wenden. Und spätestens dann hast Du sich kreuzende Verkehre.

Fazit: egal wie, das Durchbinden hätte nun eher weniger einen großen positiven Effekt ...

Naja, in fast allen Studien (z.B. SMA) wird das anders gesehen. Zumal es dann ja doch durchfahrende Züge gibt, es ist in Hamburg ja auch kein U-bahnähnlicher Betrieb vorhanden.
Und bei wendenden Zügen hast Du mindestens das Problem der zusätzlichen Wendezeit.

Holger

Huhu.

Im Gegenteil: sie [die Kapazität] sinkt. Denn durchlaufende Züge müssten sich ja kreuzen. Es würde also mehr Platz benötigt!

Ich glaube, mit der Meinung stehst Du ziemlich alleine da.

Ja. Weil jeder manch als allgemein gültig erkannten Unfug einfach nachplappert ... Ist ja beim ITF genauso ...

Naja, in fast allen Studien (z.B. SMA) wird das anders gesehen.

Ja. Da turnen ja mittlerweile auch massenhaft hochstudierte Throretiker herum ...

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Es ist ja nicht so, dass Du stichhaltige Dokumente hättest, außer Deine eigene innere Überzeugung.
Aber gut, jeder hat das Recht, seine eigene Meinung über den anerkannten Stand der Technik zu stellen.
Bloß kann man sowas dann halt nicht diskutieren.

Moin.

Es ist ja nicht so, dass Du stichhaltige Dokumente hättest, außer Deine eigene innere Überzeugung.

Das zeigt der Alltag und ein Blick auf den Abfahrtsplan. Etliche Gleise werden regelmäßig doppelt belegt. Wo ist also was gewonnen, wenn die Züge jeweils aneinander vorbei müßten?

Ganz im Gegenteil: etwaige Betriebsstörungen werden räumlich unnötig ausgebreitet. Von Nord nach Süd und umgekehrt.

Aber gut, jeder hat das Recht, seine eigene Meinung über den anerkannten Stand der Technik zu stellen.

Eben. Selbst denken und beobachten hat noch nie geschadet. Auch wenn da Dinge herauskommen, die vllt nicht Stand der Technik sind. Deiner Logik zufolge würde nämlich nie Fortschritt entstehen.

Bloß kann man sowas dann halt nicht diskutieren.

Ist auch nicht nötig, weil die Praxis zeigt, dass es funktioniert.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Etliche Gleise werden regelmäßig doppelt belegt. Wo ist also was gewonnen, wenn die Züge jeweils aneinander vorbei müßten?

Hallo Jörg, doppelt belegte Gleise wären allerdings auch mit Durchbindungen möglich: einfach auf Gleis x zwei verschiedene Züge hintereinander fahren lassen, die beide grob von Süden nach Norden fahren, und auf Gleis y ihre beiden Gegenzüge.

Ob es so etwas in der Praxis gibt, weiß ich allerdings nicht.

Schöne Grüße
Der Bummelzugfahrgast

Vor allem muss für eine Durchfahrt das Gleis überhaupt nicht so lange belegt werden wie für eine Wende, deswegen ergibt die ganze Argumentation nur bedingt Sinn. In der Praxis wird es darauf ankommen, wie lange die Standzeit bei einer Durchfahrt sein müsste, um auf beiden Seiten eine Trasse zu bekommen und genug Zeit für das Ein- und Aussteigen und eventuell den Abbau kleiner Verspätungen zu haben.

Ihr geht aber von verschiedenen Situationen aus.
Wenn man die Fahrpläne lässt wie sie sind und einfach zwei jetzt wendende Linien aufeinander durchbindet entstehen zusätzliche Kreuzungen und damit ein verringerte Kapazität, da hat Blaschi schon recht.
Wenn man allerdings die Trassen so plant, dass die Züge direkt weiter fahren ist durchbinden natürlich sinnvoll, da die Bahnsteige dann nur jeweils kurz belegt werden. (Was aber den Fahrgastwechsel noch mehr in 2min-Slots staucht und sich die Probleme auf den Bahnsteigen eher noch verschärfen.
Allerdings scheitert das wohl auch an der Kapazität der Zulaufstrecken auf Hamburg.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Allerdings scheitert das wohl auch an der Kapazität der Zulaufstrecken auf Hamburg.

Vor allem scheitert es daran das die Verkehre aus verschiedenen Bundesländern kommen, und komplett verschieden Netze (Besteller) sind,

Welche Züge könnte man denn durchbinden?

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Moin.

Welche Züge könnte man denn durchbinden?

Du hast ja auf beiden Seiten RE- und RB-Linien. Mit unterschiedlichen Zuglängen im Norden und Süden. Da läge es theoretisch nahe, Harburg und Elmshorn miteinander zu verknüpfen. Durch die anstehenden Neufahrzeuge zwischen den Meeren ist das Thema für die nächsten Jahre ohnehin nur ein Gedankenspiel.

Bei einer Doppelbelegung in identischer Richtung hast Du dann ein Problem bei Verspätungen, da die Züge zwischen Harburg und Pinneberg/Elmshorn dann ja kurz hintereinander fahren sollten. Entweder müsstest Du vor Harburg/Elmshorn warten oder der erste Zug hängt längere Zeit hinterm zweiten. Erst recht, wenn aus Harburg planmäßig erst ein RE, dann eine RB käme.

Was ich mich frage: Wie viel Zeit benötigt man, um bei vollem Bahnsteig einen vollen Doppelstockzug komplett zu entleeren und wieder voll zu befüllen? Da ist man doch schnell bei mehr als fünf Minuten und somit bei einer Zeit, in der auch ein Führerstandswechsel (erst recht mit Personalwechsel) problemlos machbar sein sollte. Die Frage, ob es für durchgehende Züge Niedersachsen <-> Holstein überhaupt einen nennenswerten Bedarf gibt, lasse ich mal beiseite.

Viele Grüße
Sören

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[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Huhu.

Was ich mich frage: Wie viel Zeit benötigt man, um bei vollem Bahnsteig einen vollen Doppelstockzug komplett zu entleeren und wieder voll zu befüllen? Da ist man doch schnell bei mehr als fünf Minuten und somit bei einer Zeit, in der auch ein Führerstandswechsel (erst recht mit Personalwechsel) problemlos machbar sein sollte.

Ist es auch. Läßt sich in der Praxis alles beobachten. Müßte der Theoretiker nur mal vom Schreibtisch weg ...

Die Frage, ob es für durchgehende Züge Niedersachsen <-> Holstein überhaupt einen nennenswerten Bedarf gibt, lasse ich mal beiseite.

Ist aber nicht unwichtig, denn der Fahrgastwechsel dürfte wohl bei 97% liegen. Was dementsprechend dauert ...

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Ihr geht aber von verschiedenen Situationen aus.
Wenn man die Fahrpläne lässt wie sie sind und einfach zwei jetzt wendende Linien aufeinander durchbindet entstehen zusätzliche Kreuzungen und damit ein verringerte Kapazität, da hat Blaschi schon recht.

Das ist richtig, allerdings ist in dem Fall auch die Bahnsteigkante genauso lange belegt und das Ziel der Entlastung ohnehin nicht erreichbar. Die Durchbindung ergibt also nur mit einem neuen Fahrplan Sinn.

Guten Abend.

Vor allem muss für eine Durchfahrt das Gleis überhaupt nicht so lange belegt werden wie für eine Wende, deswegen ergibt die ganze Argumentation nur bedingt Sinn.

Aktuell wendet der Metronom teilweise in 8 Minuten. Realistisch dürfte die Aufenthaltszeit bei durchgängigen Zügen auch nicht sehr viel kürzer sein. Außer man plant Phantasiefahrpläne für die Theorie.

Re 80 Lübeck wendet teilweise in 9 Minuten.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Aktuell wendet der Metronom teilweise in 8 Minuten. Realistisch dürfte die Aufenthaltszeit bei durchgängigen Zügen auch nicht sehr viel kürzer sein. Außer man plant Phantasiefahrpläne für die Theorie.

Kommt halt drauf an, wo es weiter hin geht. Nach Kiel wird man die 8 Minuten trotzdem brauchen (Leute raus und wieder rein ist ja - wie heute - das begrenzende Element); geht es nur bis Altona gehts vermutlich schneller.

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Weg mit dem 4744!

Hey.

Aktuell wendet der Metronom teilweise in 8 Minuten. Realistisch dürfte die Aufenthaltszeit bei durchgängigen Zügen auch nicht sehr viel kürzer sein. Außer man plant Phantasiefahrpläne für die Theorie.

Kommt halt drauf an, wo es weiter hin geht. Nach Kiel wird man die 8 Minuten trotzdem brauchen (Leute raus und wieder rein ist ja - wie heute - das begrenzende Element); geht es nur bis Altona gehts vermutlich schneller.

Ja klar. Hier im Baum war aber 'Durchbindung' das Thema und nicht Laufweg(rück)verlängerung ... ;-)

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

hat der Hamburger Hbf denn wirklich zu wenig Kapazität? Oder sind es nicht vielleicht einfach zu wenig Zulaufgleise aus Richtung Norden.

Es geht wohl auch um die berühmten übervoll zugestopften Bahnsteige an Großkampftagen oder in der normalen Woche, wenn sich die Abfahrten aus Gründen mal wieder stauen. Und der ganz große gewünschte Ansturm auf die Schiene soll ja erst noch kommen. Sofern es das staatlich verfolgte Ziel bleibt.

Also was fassen die Bahnsteige statt was fassen die Gleise?

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Untertunneln wäre technisch sicherlich möglich, haben unsere Urahnen es ja auch quer unter der Elbe hindurch geschafft. Wo man aber sinnvoll unter die Erde geht und wo man wieder heraus kommt...???

Wie wäre es mit einem "Fernbahnhof Hammerbrook TGV", in dem Fernzüge aufgestellt werden können:

S-Bahn vom Hbf bis Berliner Tor. Diesen Bahnhof gut aufhübschen und eine überdachte Laufbandbrücke (lila) über den Anckelmannsplatz hinweg zum Eingang des neuen Kopfbahnhofes. Dort befinden sich diverse Tennisplätze, die man überdachen und überbauen kann. Oder vertreiben, nationales Interesse geht manchmal vor. Hier kommen vier 400m Bahnsteiggleise (grün) auf Ebene +1 hin.

Die Ausfahrt wäre möglich nach Süden zum Hbf (Betriebsfahrten) und Freihafenbrücke nach Harburg. Ebenso nach Osten mit Abzweig oben zur Büchener Bahn (Rostock / Berlin) sowie unten im Bogen auf die Verbindungsbahn über Hasselbrook nach Eidelstedt.

Klar geht bei uns prinzipiell alles erstmal nicht. Aber in Japan beherrscht man auch die hohe Kunst des überall durch-, drüber- weg- und ums Eck-Kommens.

Wir denken natürlich an stramme Fahrgastzuwächse, sollte unsere Eisenbahn eines Tages mal wieder funktionieren.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Moin,

zunächst wird in Hamburg der Bahnhof Altona nach Diebsteich verlegt.
Das soll bis 2027 dauern, wahrscheinlich etwas länger.

Für den Hauptbahnhof gibt es umfangreiche Pläne für Verbesserungen durch Um- und Anbauten und neue Zugänge. Damit wird man vielleicht in 10 Jahren beginnen.

Wie schon gesagt, es ist nach Stuttgart sehr unwahrscheinlich, dass sich überhaupt jemand bei Bahn an einen weiteren Tiefbahnhof herantraut.

Erfahrungsgemäß bricht in Hamburg das größte Chaos dann aus, wenn mehrere Fernzüge an einer Plattform kurz hintereinander fahren. Da ist einfach kein Platz. Deshal frage ich mich, ob es nicht besser wäre, die Abfahrt des einen oder anderen Zuges in einen neuen Bahnhof nach Wilhelmsburg oder Harburg zu verlegen.
Das scheint mir umso sinnvoller zu werden, je mehr Züge fahren. Nicht alle Leute wollen schließlich zum Hauptbahnhof.

Viele Grüße

ELEFANT01

Erfahrungsgemäß bricht in Hamburg Hauptbahnhof das größte Chaos dann aus, wenn mehrere Fernzüge an einer Plattform kurz hintereinander fahren. Da ist einfach kein Platz. Deshal frage ich mich, ob es nicht besser wäre, die Abfahrt des einen oder anderen Zuges in einen neuen Bahnhof nach Wilhelmsburg oder Harburg zu verlegen.
Das scheint mir umso sinnvoller zu werden, je mehr Züge fahren. Nicht alle Leute wollen schließlich zum Hauptbahnhof.

Es gibt bereits etwa 7 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt einen gut ausgebauten und an den ÖPNV angebundenen Bahnhof, der zudem den Vorteil der Anbindung an die Betriebsbahnhöfe Eidelstedt und Langenfelde hat. Er heißt Altona...

Für das beschriebene Chaos insbesondere auf den Bahnsteigen 14/13 und 12/11 des Hauptbahnhofs sorgt DB Fernverkehr meines Erachtens in einigen Fällen selber, indem sie beispielsweise die hochfrequentierte ICE-Linie Basel/Stuttgart - Frankfurt - Hamburg nicht mehr in Altona enden oder beginnen lässt, sondern im Hauptbahnhof.

Selbst wenn in Altona nur 100 Leute ein- oder aussteigen, entzerrt das die angespannte Situation am Hbf. Mittlerweile beginnt der Zuglauf nach Süden in Dammtor (statt Hbf), weil man Probleme hatte, das Personal im Hbf in die Züge zu bekommen, verschärft durch auch intern falsch kommunizierte Wagenreihungen.

Das, was Fernverkehr möglicherweise an Stationsgebühren einspart, die aber nichts anderes sind als "linke Tasche, rechte Tasche", muss man womöglich durch Fahrgestrechte-Entschädigungen an anderer Stelle ausgeben. Aber das ist ein anderes Thema.

Grund könnte sein, dass es schneller ist die ICEs direkt ohne kopf machen von bzw. nach Eidelstedt bzw. Langenfelde zu fahren.

Wieso sollte das Personal am Hbf nicht in den Zug kommen? Kam das Personal nicht mehr auf die Bahnsteige?

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Grund könnte sein, dass es schneller ist die ICEs direkt ohne kopf machen von bzw. nach Eidelstedt bzw. Langenfelde zu fahren.

Das würde aber für alle ICE-Linien gelten. Teilweise beginnen/enden sie noch in Altona.

Wieso sollte das Personal am Hbf nicht in den Zug kommen? Kam das Personal nicht mehr auf die Bahnsteige?

Ich kann hier nur von einer eigenen Beobachtung sprechen: Als ich auf meinen Zug (nach Frankfurt) wartete, stand zufällig das Personal neben mir. Der Zug fuhr dann in anderer Wagenreihung ein als kommuniziert (Anzeigen und offenbar auch internes RIS). Der Kommentar (Fluch) eines Mitarbeiters ließ dann darauf schließen, dass es nicht das erste Mal war, dass sie nun von Abschnitt B zu E laufen mussten an einem gerammelt vollen Bahnsteig. Jedenfalls fuhr der Zug dann auch erst mit +12 ab.

Huhu.

Ich kann hier nur von einer eigenen Beobachtung sprechen: Als ich auf meinen Zug (nach Frankfurt) wartete, stand zufällig das Personal neben mir. Der Zug fuhr dann in anderer Wagenreihung ein als kommuniziert (Anzeigen und offenbar auch internes RIS). Der Kommentar (Fluch) eines Mitarbeiters ließ dann darauf schließen, dass es nicht das erste Mal war, dass sie nun von Abschnitt B zu E laufen mussten an einem gerammelt vollen Bahnsteig.

DAS ist doch mal ne Challenge. Am besten mit Rollköfferchen ...
"PLATZ DA. LASSEN SIE MICH DURCH. ICH BIN ZUGCHEF!".

So motiviert man das Personal. Und man kann sicher vermuten, dass das in dem Laden Alltag ist. Da könnte man dann die Zeit nehmen, Bestenlisten erstellen. Prämien raushauen.

Und als Highlight, wenn man trotzdem pünktlich abgefahren ist, als Zugchef erstmal oben die eigene Genialität raushängen lassen und entsprechende Anerkennung fordern!

Ihr lest es ja raus: das wäre wieder was für Blaschi ... Nach der 5. Aktion gibt's dann ne Anweisung für die Personaleinteiler: Herr Blaschke darf nicht mehr am Hbf Hamburg einsetzen ... Da wundern sie sich in Neumünster, warum da neuerdings so viele ICE gen Süden starten ...

Ja, es ist gut, dass ich da nie eingestellt wurde in dieser dem Untergang geweihten Bruchbude DB Fern ...

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Da gibt es keine Dienstabteile. Irgendwo einsteigen und das Personal ist immer an der richtigen Stelle.

Da gibt es keine Dienstabteile. Irgendwo einsteigen und das Personal ist immer an der richtigen Stelle.

Stimmt nicht ganz - je nach Strecke muss der Notfallkoffer auf Vorhandensein geprüft werden und der ist nunmal im Dienstbereich.

Grund könnte sein, dass es schneller ist die ICEs direkt ohne Kopf machen von bzw. nach Eidelstedt bzw. Langenfelde zu fahren.

In Altona ist aber mehr Zeit für den Abschlussdienst, das niemand im Zug zurück geblieben ist.

Wieso sollte das Personal am Hbf nicht in den Zug kommen? Kam das Personal nicht mehr auf die Bahnsteige?

Es ist eben schlecht wenn die Fahrgäste vorher am Zug sind, als das Zugpersonal, gut kann in Altona auch so sein, aber da ist der Aufenthalt auch länger möglich, und entschieden weniger Fahrgäste.

Es fallen halt zusätzliche Bahnhofsgebüren für Hamburger Hbf an, gut sind nur 32,60€ das ist für einen Bf der Preisklasse 1 gering, da es nicht der Endbahnhof.
Zur Info: Bei deinem Heimatbahnhof Erfurt Hbf sind 75,25€ fällig.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Grund könnte sein, dass es schneller ist die ICEs direkt ohne Kopf machen von bzw. nach Eidelstedt bzw. Langenfelde zu fahren.

In Altona ist aber mehr Zeit für den Abschlussdienst, das niemand im Zug zurück geblieben ist.

Naja, wenn nur nach Personen geschaut wird kann das durchaus in ein 2-3 Minuten erledigt sein.

Hab mich vor ein paar Tagen in einem ICE nach Berlin der in Düsseldorf bereitgestellt wurde gewundert einen Laptop und einen Rucksack zu finden, die waren offensichtlich auch schneller vom Zug weg ;)

Hier mehr Info von Ole Torben Buschhüter. Ole Thorben Buschhüter (* 24. Januar 1976 in Hamburg) ist ein Hamburger Politiker der SPD und Mitglied der Hamburgischen Bürgerschaft.

In den Kommentaren:
https://www.buschhueter.de/veranstaltung-zukunft-der-mobilitaet-unser-plan/

Hallo, ich würde mich der Meinung im Untergrund wird nicht viel zu machen sein anschließen.
Aber anscheinend möchte man noch mehr Umsteigeverkehr am Hauptbahnhof. Laut NDR https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/U-Bahnlinie-5-Haltestelle-Jungfernstieg-koennte-... soll die neue U5 nicht am Jungfernstieg halten. Alle Umsteiger aus Gebieten östlich der Alster werden dann am Hauptbahnhof umsteigen und weite Wege haben.

Ansonsten könnten die Regios aus Richtung Rostock, Schwerin und Büchen nicht am Berliner Tor halten. Umstieg in U und S Bahn möglich. Einen ungenutzten Bahnsteig gibt es da ja auch.

Gruß

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Semper fi!

Interessant ist die Argumentation der Kosten und nicht der Mehrwerte:

Der Vorteil: Die Verbindung direkt zum Stephansplatz wäre schneller - und viel billiger.

Also: Die Option ist schlecht, bringt weniger Vorteile, aber spart 3€ im Haushalt. #herzlichenglückwunsch

Vermutlich nicht so einfach. Mein Vorschlag wäre die S-Bahngleise die jetzt noch in der Bahnhofshalle, ähnlich dem Vorbild der bereits ausgelagerten Gleise auszulagern. Dadurch würden zusätzliche Gleise im Bahnhof frei und man könnte dann nach der Optimierung sowie Verlängerung des Bahnsteigs, diesen für den Regional- und Fernverkehr genutzt werden. Gleis 7/8 könnte dann noch soweit eingekürzt das man eine direkte Gleisverbindung in Richtung Harburg herstellen kann. Dies bietet zusätzliche Fahrwege aus beiden Richtungen auf genannte Gleise und da diese bereits für 400 m ab der Einfahrweiche auf Gleis 8 aus Richtung Elbbrücken optimiert sind wäre genannter Bahnsteig dann auch uneingeschränkt nutzbar. Zusätzlich ist es wichtig die Berlin-Hamburger Bahn 2-Gleisig auszubauen, was dort natürlich auch zusätzliche Kapazitäten auf dem Zulauf aus Richtung Berlin bietet. Ich weiß nicht ob über den Abzweig zur Güterumgehungsbahn bei Billwerder Ausschlag, auch Personenzüge in Richtung Hbf fahren da es diesen Eingleisigen Abschnitt auf der Berlin-Hamburger Bahn gibt. Falls über diesen Abzweig auch Personenzüge in Richtung Hbf über die 4-Gleise zwischen Elbbrücken und Hbf geleitet werden könnte man diese dann zumindest vollkommen über die Berlin-Hamburger Bahn fahren zu lassen. Langfristige zusätzliche Maßnahmen wären der Ausbau des Bhfs. Dammtor bzw. im besten Falle zum 4-Gleisigen Bahnhof. Das nun erstmal zu den langfristigen Ideen meinerseits.

Kurzfristig fände ich eine Durchbindung einiger Züge des Regionalverkehrs aus meiner Sicht durchaus sinnvoll. Hierbei wäre es natürlich wichtig zu schauen welche Linien hierbei zuverlässiger als andere sind. Man könnte so zum Bsp. den RE7/70 RB71 in Altona enden zu lassen und dafür zusätzlich RE1 oder andere Linien aus Cuxhaven oder Hannover, Uelzen, Bremen vom Hauptbahnhof nach Altona durchbinden. Hierbei ist es Wichtig zu schauen, welche Linien wie zuverlässig fahren um so natürlich die Stabilität auf der Verbindungsbahn nicht zu gefährden. Dies würde den Vorteil bieten das man die wertvollen Bahnsteigkanten im Hbf teilweise frei bekommt und den Umstiegswahn auf beide Bahnhöfe verteilen könnte, denn eins ist klar der Hbf kann nicht derartig viele Passagiere aufnehmen. Problem ist hierbei natürlich das man ganz genau schauen müsste welche Linien durchgebunden werden. Am wahrscheinlichsten sind hierbei für mich die Züge aus Cuxhaven oder Lübeck und Rostock. Man muss ja auch nicht alle dieser Züge durchbinden aber einen Teil um gute Umstiegsmöglichkeit auch in Altona beiten zu können. Die Metronom Linien kommen hierbei für mich nicht infrage da diese ja sowieso bereits mit der Pünktlichkeit gewaltig zu kämpfen haben könnten wenn sie von Rollbahn und Hannover-Hamburg aus kommen. Ab das so funktionieren könnte wie ich mir das so erdacht habe weiß ich natürlich nicht aber irgendwas muss dringend passieren vor allem wenn man noch mehr Verkehr auf die Schienen bringen möchte

Liebe Grüße

Hallo,

es ist angedacht, die S-Bahn Hamburg - Altona / Diebsteich auf eine neue Strecke unterirdisch zu verlagern.
Dadurch werden die nördlichen Gleise auf der Verbindungsbahn frei. Somit hätte man eine viergleisige Fernbahn nach Diebsteich. Die nördlichen Gleise könnten für den Verkehr von / nach Büchen / Lübeck verwendet werden, die südlichen für den Verkehr von / nach Harburg. Damit wäre es möglich, die Nahverkehrszüge aus Richtung Büchen / Lübeck in Richtung Neumünster / Itzehoe durchzubinden, während die Nahverkehrszüge aus Richtung Süden in Diebsteich wenden können bzw. die Fernzüge können dort an das ICE - Werk angebunden werden.
Das Problem ist derzeit der zweigleisige Fernbahnhof Dammtor.
Durch die langen Haltezeiten dort ist die Kapazität der Verbindungsbahn beschränkt. Darum können derzeit nur zwei Nahverkehrszüge pro Stunde aus Hamburg Hbf in Richtung Neumünster / Itzehoe fahren - die anderen Züge fahren darum erst ab Altona.

Ein weiteres Problem ist, dass aus Richtung Süden mehr Züge den Hbf erreichen, als in Richtung Norden weiterfahren. Darum ist es nicht möglich, alle Linien zu durchfahrenden Linien zu verknüpfen. Eigentlich werden in Richtung Süden die Gleise 14 und 13 für durchfahrende Züge benötigt, aus Richtung Süden die Gleise 12 und 11, da aufgrund der Fahrgastmengen eine längere Haltezeit benötigt wird (= zwei Bahnhofsgleise für eine zweigleisige Strecke, wie auf der Berliner Stadtbahn). Das bedeutet, dass diese Gleise zum Wenden von Zügen nur eingeschränkt zur Verfügung stehen.
Ein Teil der wendenden Züge muss darum über Gleis 8 wenden, oder über einen neu zu bauenden Bahnsteig für eins der Durchfahrtsgleise 9 oder 10.

Es ist grundsätzlich möglich, über Rothenburgsort nach Hamburg Hbf zu fahren. Dies wurde teilweise für Fernzüge gemacht, die aus Richtung Süden kommend in Richtung Lübeck weiterfahren. Nur so kann man die nördlichen Bahnhofsgleise erreichen.

Wie stark ein als Kopfbahnhof betriebener Durchgangsbahnhof die Kapazität einschränkt, kann man bspw. auch in Ulm jeden Morgen sehen. Dort steht dem durchfahrenden Fernverkehr regelmäßig gegen 8:30 nur ein Gleis für beide Richtungen zur Verfügung, weil alle anderen Bahnsteige mit wendenden Zügen vollgestellt sind.

Holger

Das Problem ist derzeit der zweigleisige Fernbahnhof Dammtor.
Durch die langen Haltezeiten dort ist die Kapazität der Verbindungsbahn beschränkt.

So ist es derzeit der Fall, dass viele ICE in Dammtor nicht halten bzw. im Hbf enden.

Darum können derzeit nur zwei Nahverkehrszüge pro Stunde aus Hamburg Hbf in Richtung Neumünster / Itzehoe fahren

Es sind drei.
RE 70 & RE 7 nach Neumünster, RB 61 nach Itzehoe

(baustellenbedingt ist das aktuell nicht der Fall)

Ein weiteres Problem ist, dass aus Richtung Süden mehr Züge den Hbf erreichen, als in Richtung Norden weiterfahren. Darum ist es nicht möglich, alle Linien zu durchfahrenden Linien zu verknüpfen. Eigentlich werden in Richtung Süden die Gleise 14 und 13 für durchfahrende Züge benötigt, aus Richtung Süden die Gleise 12 und 11, da aufgrund der Fahrgastmengen eine längere Haltezeit benötigt wird (= zwei Bahnhofsgleise für eine zweigleisige Strecke, wie auf der Berliner Stadtbahn). Das bedeutet, dass diese Gleise zum Wenden von Zügen nur eingeschränkt zur Verfügung stehen.

Die Gleise 14/13 bzw. 12/11 sind dahingehend nicht getrennt, auch nicht in Fahrtrichtung.
Sie werden auch für Doppelbelegung auch in gleicher Richtung genutzt.

Ein Teil der wendenden Züge muss darum über Gleis 8 wenden, oder über einen neu zu bauenden Bahnsteig für eins der Durchfahrtsgleise 9 oder 10.

Dass das Gleis 8 stattdessen genutzt wird, kommt eher selten vor, ist aber möglich, s.u.
Ein zusätzlicher Bahnsteig dort nebenan erhöht die Kapazität.
(Planungen dazu kommen nach Inbetriebnahme von der S4 Ost)

Auf die Überlegung für einen Bahnsteig 15 wurde hier im Thread schon hingewiesen.

Es ist grundsätzlich möglich, über Rothenburgsort nach Hamburg Hbf zu fahren. Dies wurde teilweise für Fernzüge gemacht, die aus Richtung Süden kommend in Richtung Lübeck weiterfahren. Nur so kann man die nördlichen Bahnhofsgleise erreichen.

Die ICE nach Lübeck fahren nicht über Rothenburgsort, sondern wie andere ICE vom Süden auch und landen im Hbf an Gleis 8 (ok, bei den ICE 3 aus Berlin derzeit mag das anders aussehen ;))
Umgekehrt fahren durchaus RE von Lübeck nach Hamburg Hbf über Rothenburgsort.

Die Strecke von Hamburg Hbf nach Rothenburgsort wird teils zweigleisig ausgebaut, um die Kapazität für die Verkehre nach Berlin zu erhöhen.

Die Hamburger Linke hat jetzt einen Plan entwerfen lassen:
https://www.zeit.de/hamburg/2025-02/hamburger-hauptbahnhof-verkehr-die-linke-ueberlastu... (leider Paywall)

"Der Doege-Ode-Tunnel soll viergleisig quer unter dem Bahnhof hindurchführen. Die neuen Bahnsteige würden vom heutigen Hauptbahnhof ungefähr bis zum Rathaus reichen, mit einer Zwischenebene ähnlich wie beim Berliner Hauptbahnhof und einem zusätzlichen Zugang beim Gerhart-Hauptmann-Platz. Um dieses Wunderwerk zu schaffen, würde im heutigen Bahnhof ein Gleis nach dem anderen abgerissen, untergraben und dann über zwei zusätzlichen Etagen neu errichtet. So soll der Bahnhofsbetrieb mit einigermaßen erträglichen Beeinträchtigungen weitergehen.

Klingt kühn? Das ist nur der Anfang.

Vom unterirdisch erweiterten Hauptbahnhof ausgehend soll der neue Tunnel unter der südlichen Innenstadt, der Norderelbe und den Hafenanlagen von Steinwerder hindurch tiefer und tiefer in den Boden führen, um den Köhlbrand spitzwinklig zu unterqueren und schließlich in einem weiten Bogen nach Südost gen Harburger Bahnhof zur Oberfläche zurückzukehren.

Insgesamt würde dieser Tunnel fast 15 Kilometer lang [...] Zugverbindungen aus Frankreich oder Köln über Hamburg nach Berlin oder aus Skandinavien gen Hannover und München [gemeint: ohne Fahrtrichtungswechsel] würden endlich möglich."

Die Hamburger Linke hat jetzt einen Plan entwerfen lassen:
https://www.zeit.de/hamburg/2025-02/hamburger-hauptbahnhof-verkehr-die-linke-ueberlastu... (leider Paywall)

siehe
https://www.linksfraktion-hamburg.de/ueberlasteter-hauptbahnhof-linksfraktion-stellt-st...

Direktlink zur Studie:
https://www.linksfraktion-hamburg.de/wp-content/uploads/2025/02/Hauptbahnhofstudie2.pdf
(32 Seiten, 3,57 MB)

Oder fällt wem ein unüberwindbares Hindernis ein?

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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