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Hallo zusammen,

bei einem Klassenausflug nach Stuttgart, habe ich heute zusammen mit anderen Mitschülern die Möglichkeit genutzt, dem Turmforum 21 im Stuttgarter Hbf einen Besuch abzustatten.

Was dort präsentiert wird, ist meiner Meinung nach eine ausgezeichnete Darstellung von Architektur- und Ingenieurskunst der Zukunft.
Der neue Bahnhof sieht im Modell einfach nur total futuristisch und ökologisch aus und durch das neue Projekt werden massig Flächen frei für Grün- und Baugebiete.
Der alte Hauptbahnhof dagegen, bzw. das Gleisvorfeld und dessen Bahnsteige, die meiner Meinung nach einen grässlichen Schandfleck in der Stadt Stuttgart darstellen verschwinden von der Bildfläche.

Deshalb kann und will ich einfach nicht verstehen warum so viele Bürger diesem Projekt so negativ gegenüber stehen.
Natürlich sind damit enorme Kosten verbunden und es ist auch klar, dass das Projekt die schwäbische Metropole für mindestens ein Jahrzehnt in eine Großbaustelle verwandeln wird.
Sollte aber wirklich alles so umgesetzt werden, wie es im Modell dargestellt ist, ist der Aufwand absolut berechtigt.

Die Ablehnung des Projekts, resultiert meiner Meinung nach deshalb insbesondere aus der typisch deutschen Einstellung "Was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht!", soll also heißen das alles Neue ersteinmal abgelehnt wird.

So das musste ich jetzt einfach mal los werden.

Freundliche Grüße,
ExpressFreak (der schonmal in Deckung vor den vielen Kontrabeiträgen geht ;-))

Diese Ausstellung im Turm ist ja 10 Jahre alte Probaganda, also eine Hochglanzbroschüre in 3D! Du hast also nur die eine Seite der Medallie angeschaut, die andere fehlt noch ;)

P.S.: Ich hoffe Du hast Dir nicht nur den Bahnhof angeschaut ;))

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..ist ja 10 Jahre alte Probaganda, ...

ich kaufe ein p und möchte lösen: Brobbaganda;-)

Moin,

zugegebenermaßen habe ich mich nicht ausführlich mit dem Projekt befaßt, dennoch einige Anmerkungen.

- Du stehst unter dem Eindruck der S21-Befürworter und ihrer Informationen. Da stellt sich mir die Frage, ob Du Dich auch mit den Argumenten der S21-Gegner befaßt hast.

- Du beurteilst das ganze Projekt ausschließlich unter städtebaulich-architektonischen Gesichtspunkten. Wieweit hast Du Dich mit den eisenbahnverkehrlichen Auswirkungen auseinandergesetzt, zu denen ich eben hier etwas geschrieben habe? Hast Du Dir ferner die Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt angeschaut?

Du schreibst:

Die Ablehnung des Projekts, resultiert meiner Meinung nach deshalb insbesondere aus der typisch deutschen Einstellung "Was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht!", soll also heißen das alles Neue ersteinmal abgelehnt wird.

Bei manchen Menschen wirst Du recht haben (in anderen Dingen sicher auch bei mir ;-), aber: Verdrängst Du nicht, daß die Kritiker (oder von mir aus auch Gegner), von denen einige unter http://kopfbahnhof-21.de/ online sind, eventuell gegen das Projekt sind, weil sie den verkehrlichen Nutzen (und bei der Umlegung eines Bahnhofs ist das ganz eindeutig der Hauptzweck) bezweifeln?

Ich selber sehe, daß der Kopfbahnhof offenbar gut funktioniert und es keine gravierenden Kapazitätsengpässe gibt. Daher stelle ich mir die Frage, ob S21 aus verkehrlicher Sicht wirklich alternativlos ist. Städtebauliche Aspekte stelle ich an zweite Stelle. Es ist nunmal so, daß ober- und überirdische Eisenbahnstrecken eine trennende Funktion haben. Dies ist aber doch auch für breite Straßen der Fall?!

Das sind einige Fragen, die sich mir nach der Lektüre Deines Beitrags stellen. Vielleicht magst Du dazu sachlich Stellung nehmen.

Viele Grüße, Sören

[Ich gestehe offen, daß ich die Diskussionen hier im Forum zum Für und Wider nicht bis zum Schluß verfolgt habe. Für die teilweise sehr langen Beiträge fehlte mir einfach die Zeit.]

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hallo,
ich versuche mich ganz kurz zu fassen, alles wurde auch hier im Forum schon tausend Mal durchgekaut: Stuttgart21 ist ein absolut interessantes städtebauliches Projekt. Verkehrlich halte ich es für eher schädlich, da ich die Kapazität des geplanten Bahnhofs für zu gering bemessen halte. Wenn man aber mehr Bahnhof baut, so bringt das Projekt insgesamt weniger Gewinn. Die Kosten für S21 werden zu einem Großteil vergesellschaftlicht und die Gewinne privatisiert.

In Hamm hat ein Strukturwandel im Einzelhandel stattgefunden und die beiden nicht mehr benötigten großen Kaufhäuser in Innenstadtlage werden abgerissen, da sowas heute niemand mehr braucht. In Dortmund baut man auf einem ehemaligen Stahlwerksgelände den Phönix-See. Auch eine tolle Sache. In Stuttgart wird eine intakte Stadt- und Parklandschaft zerstört für ein Projekt mit hohen Kosten und zweifelhaftem Nutzen.

Wenn Fachleute von Engpässen im Eisenbahnnetz reden, so kann man lange auf Stuttgart warten. Da gibt es (noch) keinen Engpass. Nach S21 aber mit Sicherheit.

Stuttgart21? Nö, will ich nicht.

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Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
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Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Nun, der grösste Teil der Gewinne ist im Grundstücksbereich zu erwarten. Da die stadt sich den grössten Teil der Grundstücke zu einem sehr günstigen Preis gesichert hat, wird's mit dem privatisieren der Gewinne nix werden - die stadt ist Gesellschaft und nicht privat...

Servus,

auch ich habe mir die Präsentation angesehen, vor gut 2 Jahren schon mal zusammen mit bigbug21 und regiosprinter.
Die Piste München - Stuttgart bin ich in den letzten 3 Jahren auch schon mehrfach abgefahren.
Tja, was soll ich sagen?
Es ist wohl klar, daß die Verbindung Ulm - Stuttgart etwas mehr Beschleunigung gut vertragen könnte.
Doch deswegen über 60 km Tunnel unter Stuttgart graben...? Ich meine, es gibt den City- Tunnel Leipzig (CTL), und der zeigt gerade exemplarisch, wie einfach die Kosten aus dem Ruder laufen können. Dabei ist der CTL nur etwas über 3 km lang. Und der verkehrliche Effekt des Ganzen (CTL)? Alle nur denkbaren Linien führen künftig durch den CTL, der gesamte (und sehr dicht besiedelte) Leipziger Nordosten wird von der Bahnanbindung einfach abgeschnitten. Das Ganze wird "Verkehrskonzept für Mitteldeutschland" genannt, und schon hat man irgendwie eine griffige Bezeichnung dafür. Na gut, ich bin zwar in Leipzig geboren und aufgewachsen, und habe die beiden S- Bahnen in die Stadt immer zu schätzen gewußt. Heute lebe ich in Ansbach/ Mittelfranken und muß mir um das Ganze keine Gedanken mehr machen.
Bloß: Nun habe ich bei mir ein Papierchen, das nennt sich "Verkehrskonzept BW21", erstellt im vorigen Jahr. Ich habe es hier schon mal geschrieben - eine ziemlich gefährliche Parallele! Erst kommen S21 und die Tunnel, und danach die verkehrliche Rechtfertigung.
Der umgekehrte Weg wäre für mich schlüssiger! Welche Infrastruktur wird gebraucht für welchen Effekt? In der Schweiz wurde danach gehandelt.
Und was den Hauptbahnhof in Stuttgart angeht: Nein, eine Schönheit ist der gewiß nicht. Aber: Von der Anlage her an Klarheit und Effizienz kaum zu überbieten! Egal aus welcher Richtung, egal in welche Richtung - die Gleise werden weit vorher vorsortiert, die Gattungen gebündelt und mit größtmöglicher Flexibelität in und aus dem Hbf geleitet. Die Abstellanlage ist von/ in alle Richtungen befahrbar, und das ohne große Wege.
Nicht nachvollziehen kann ich das "Argument" der DB Bahn: Der Hbf würde die Stadt "zerschneiden"...! Quark! Es ist wohl eher anderherum gelaufen. Zur Zeit seiner Entstehung befand sich der Hbf Stuttgart außerhalb der Stadt. Da jedoch die damalige Bahn eine Vielzahl Arbeitskräfte an sich zog, wuchs die Stadt um den Bahnhof und die Abstellanlage, was für die Beschäftigten kurze Wege zur Folge hatte. Als ich vor über 20 Jahren studierte, posaunte unser Pauker in AÖ (Arbeitsökonomie) heraus: "Der Arbeitsplatz muß von zuhause aus in 30 min Fußweg erreichbar sein...!" Alles lachte. Wenn ich mir den Hbf Stuttgart, die Abstellanlage und die Siedlungen drumherum ansehe, lache ich nicht mehr.

Was mir aber gar nicht in den Kopf geht: Der jetzige Kopfbahnhof Stuttgart hat 16 Bahnsteiggleise, plus 2 für die S- Bahn. Der künftige Durchgangsbahnhof hat 8 Bahnsteiggleise (ohne Möglichkeit des Durchtauschens!) - und soll dasselbe bewältigen wie der heutige Kopfbahnhof?
Entschuldigung, aber das bezweifle ich. Vor allem vor dem Hintergrund, daß immer etwas schiefgehen kann.

Aber bitte - wenn ich es richtig verstanden habe, ist S21 wohl beschlossene und inzwischen auch angegangene Sache.
In Zukunft wird für mich Stuttgart ziemlich unattraktiv, und das aus zwei Gründen. Wegen der super- S- Bahn Ansbach - Nürnberg wird wohl die IC- Verbindung sterben, und der zweite Grund ist die Baustelle und der künftige Bahnhof an sich.

Viele Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Der umgekehrte Weg wäre für mich schlüssiger! Welche Infrastruktur wird gebraucht für welchen Effekt? In der Schweiz wurde danach gehandelt.

Bei uns ist es noch extremer, zumindest was das NS-Kernnetz betrifft.
Man versucht einfach so viel wie möglich Trassen auf eine Bahnstrecke zu kriegen. Nur die Ausbauten die nötig sind.
In Deutschland wäre Utrecht - Den Bosch wohl komplett viergleisig gewesen. Bei uns nur dort, wo es sich lohnt, also Utrecht - Houten, Culemborg - Geldermalsen.
Brückenbauten sind teuer, und so bleiben die Brücken über das Amsterdam-Rheinkanal, der Rhein, die Waal und die Maas zweigleisig.
Südlich von Geldermalsen passt der 10-Minuten-IC-Takt + 30-Minuten-RB-Takt auf 2 Gleisen.
In Houten und Culembirg kann der IC dann die RB überholen. Die Überholstelle i Geldermalsen gibt es schon lange und wird jetzt ausgebaut.

Die Betuweroute hatte man auch gebaut, damit man den ganzen Güterverkehr nach Deutschland auf eine Strecke verlagern kann. So werden Trassen auf anderen Strecken freigemacht, und kann Eindhoven rundum die Stadt einen 15-Minuten-RB-Takt anbieten.

Was mir aber gar nicht in den Kopf geht: Der jetzige Kopfbahnhof Stuttgart hat 16 Bahnsteiggleise, plus 2 für die S- Bahn. Der künftige Durchgangsbahnhof hat 8 Bahnsteiggleise (ohne Möglichkeit des Durchtauschens!) - und soll dasselbe bewältigen wie der heutige Kopfbahnhof?

Ruhig, Frank. Wenn S 21 fertig ist, haben wir hier in NL im halben Land 10-Minutentakt. Das hat auch so seine Auswirkungen auf unseren Bahnhöfen. Sollten wir Sonntag kein Fußball-Weltmeister werden, werden wir 2020 wohl Weltmeister "so viel möglich Züge pro Stunde auf ein Gleis abertigen" sein.
Vielleicht bieten ein paar niederländische Fahrplanschreiber dann mal Aushilfe.

In Zukunft wird für mich Stuttgart ziemlich unattraktiv, und das aus zwei Gründen. Wegen der super- S- Bahn Ansbach - Nürnberg wird wohl die IC- Verbindung sterben, und der zweite Grund ist die Baustelle und der künftige Bahnhof an sich.

Ich rate allen Kruidvat-/Blokker-Ticket-Inhabern mal einen Abstecher nach Arnhem zu machen.
Diese Baustelle ist eine gute Darstellung für was Stuttgart noch vorhat.
Auch die Anreise mit teilweise SEV mit Bussen "lohnt" sich...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sollten wir Sonntag kein Fußball-Weltmeister werden, werden wir 2020 wohl Weltmeister "so viel möglich Züge pro Stunde auf ein Gleis abertigen" sein.

Da haben die Schweizer aber noch ein Wörtchen mitzureden :) Auf Schweizer Schienen fährt insgesamt deutlich mehr, obwohl wir nirgends Vierteilstundentakt im Fernverkehr haben. Etwas überraschend, denn wir haben ja (bis etwa 2013) nennenswerte Gebiete mit nur Stundentakt. Vermutlich machen's die intensiv befahrenen S-Bahnen aus; zudem sind die weniger intensiv befahrenen Privatbahnen, von denen es hier recht viele gibt, nicht Teil dieser Statistik.

Zugkilometer pro km Schiene und Tag (2008):
SBB   93
JR    75
NS    64
ÖBB   51
DB    49
FS    38
SNCF  29

Quelle (Seite 23)

Rechnen wir das mal um in die Zugfolgezeit. Minuten zwischen zwei Zügen in eine Richtung (bei 18 Stunden Betriebszeit):

SBB   23
JR    29
NS    34
ÖBB   42
DB    44
FS    57
SNCF  74

Falls du allerdings eine einzelne Strecke meintest: Da haben wohl weder die Schweizer noch die Niederländer eine Chance gegen die Stammstrecke in München :)

Bevor hier S21 ohne viel Detailwissen in den siebten Himmel lobst solltest du dir zum Beispiel mal das durchlesen, kam heute gerade frisch raus:

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2550505_0_9223_-verkehrsministerium-dementie...

Als Hintergrundwissen ist zu sagen das ein solcher Artikel nicht weiter tragisch wäre, aber es gibt solche und ähnliche Berichte zu vielen Punkten in Sachen S21 bereits seit Jahren - und sie werden ebenso immer von offizieller Seite als Humbug dargestellt, ohne aber Fakten liefern zu können. Letztes Jahr wurden die Macher von S21 zum Beispiel auf die Risiken mit der S-Bahn während des Baus hingewiesen, man wiegelte ab, es wäre alles unter Kontrolle und solche Aussagen nichts als Schlechtmacherei. Und nun? Jetzt ist genau dies eingetreten und der Nahverkehr von Stuttgart versinkt im Chaos.

Sicher durch ist die Sache auch noch nicht, die letzten Kostenschätzungen kommen erst noch, das Chaos bei kleinen Vorbereitungsarbeiten schon da und die Landtagswahl kommt bald!

Hallo,

1. ohne jetzt auf die gesamte Diskussion eingehen zu wollen, möchte ich Dich in einem Punkt besonders unterstützen:

Die alte Bundesbahndirektion und die Seitenflügel des Bahnhofs stehen großteils leer oder werden nur übergangsweise genutzt, da sie heute nicht mehr benötigt werden oder weil die Infrastruktur dieser Gebäude nicht mehr zeitgemäß ist. Es gibt eben heute beispielsweise keine Bahnpost mehr.

Warum darf man Gebäude nicht abreißen, wenn sie nicht mehr genutzt werden. Gerade in so exponierter zentraler Lage muss es möglich sein, Gebäude an die modernen Anforderungen anzupassen, weil man ansonsten bald eine Ansammlung leerer Gemäuer in der Stadt hätte, da man keine Nutzung mehr für diese Gebäude hat. Dabei geht es im Fall der Bundesbahndirektion und des Bahnhofs ja gar nicht um die Fassaden der Vorderseite, sondern um weit unwichtigere Gebäudeteile auf der Rückseite, die auch überhaupt nicht im Gesamtbild mit dem Hauptgebäude betrachtet werden können.

Wir haben heute bereits ein riesiges leerstehendes Flughafengebäude in Tempelhof (darf wegen Denkmalschutz nicht abgerissen werden), eine leerstehende Riesen - Bettenburg in Prora auf Rügen (Denkmalschutz) und demnächst vielleicht leerstehende Bahnhofsanlagen mitten in Stuttgart.
Diese Anlagen sind teuer. Außerdem verliert die Innenstadt an Attraktivität, wenn sie nur aus Potemkinschen Dörfern besteht, die Innenstädte bluten letztendlich aus.

Selbiges gilt für die Infrastruktur: Wenn die Anbindung an die Innenstadt nicht ständig weiter optimiert wird, sinkt die Attraktivität der Innenstadt - das Umland schläft schließlich auch nicht.

2. Noch zu dem Märchen mit der geringeren Kapazität der 8 statt der 16 Gleise: Auf den 16 Gleisen des Stuttgarter Kopfbahnhof werden gerade einmal 24 Züge pro Stunde abgefertigt, auf den nur zwei Gleisen im Tunnelbahnhof der S - Bahn sind es 48! Grund ist, dass auf einem Durchgangsbahnhof der nachfolgende Zug hinten schon nachrücken kann, wenn der vorhergehende nach vorne herausfährt. Auf einem Kopfbahnhof muss erst der Bahnsteig und die komplette Weichenstraße davor frei sein, bis der nächste Zug nachrücken kann.
Viele Städte haben übrigens nur ca. 10 Gleise (S - Bahn und Fernbahn), wie z.B. Mannheim, Mainz, Köln, Kassel.
Bei sämtlichen Bahnhofsumbauten nach dem Krieg sind übrigens durchweg Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe umgebaut worden, nie andersrum: Heidelberg, Ludwigshafen, Kassel, Berlin Hbf (ehem. Lehrter Bf.).

Unter anderem darum: Ja zu Stuttgart21!

Holger

Hallo Holger,

ohne eine neue Grundsatzdiskussion über von mir bereits ab absurdum geführte Beiträge von dir (Führung der ICE über Tübingen, z.B.) möchte ich deine Angaben wie folgt ergänzen:

Die alte Bundesbahndirektion und die Seitenflügel des Bahnhofs stehen großteils leer oder werden nur übergangsweise genutzt, da sie heute nicht mehr benötigt werden oder weil die Infrastruktur dieser Gebäude nicht mehr zeitgemäß ist. Es gibt eben heute beispielsweise keine Bahnpost mehr.

Sollte es sich bei den leerstehenden Gebäuden wirklich um nicht denkmalgeschützte Gebäude handeln hätte auch ich nichts gegen einen Abbruch einzuwenden. Aber teilweise wurde dein Ansatz ja bereis schon umgesetzt, der Stückgutbahnhof wurde bereits vor Jahren entfernt und steht nun einer neuen Nutzung zur Verfügung (dies sogar unabhängig von der Frage ob Stuttgart 21 auch tatsächlich kommt). Die Teile der Bahngebäude, welcher aber unter Denkmalschutz stehen, tun dies nicht grundlos und aus vielen dieser Immobilien lassen sich interessante Dinge machen, die nicht unbedingt mit der Bahn zusammen hängen müssen. Gerade der Südflügel bietet interessante Möglichkeiten.

2. Noch zu dem Märchen mit der geringeren Kapazität der 8 statt der 16 Gleise: Auf den 16 Gleisen des Stuttgarter Kopfbahnhof werden gerade einmal 24 Züge pro Stunde abgefertigt, auf den nur zwei Gleisen im Tunnelbahnhof der S - Bahn sind es 48! Grund ist, dass auf einem Durchgangsbahnhof der nachfolgende Zug hinten schon nachrücken kann, wenn der vorhergehende nach vorne herausfährt. Auf einem Kopfbahnhof muss erst der Bahnsteig und die komplette Weichenstraße davor frei sein, bis der nächste Zug nachrücken kann.

Diese Rechnung hinkt leider gewaltig! Ich möchte deine Zahl von den abgefertigen Zügen in der Haupthalle nicht in Frage stellen (auch wenn ich sie nicht extra nachkontrolliere), aber es zeigt sich immer wieder (auch jetzt im S-Bahn-Chaos) das 24 Züge pro Stunde eben noch lange nicht das Maximum sind. Dieser Bahnhof kann noch einiges ein Mehrverkehr bewältigen ohne das gleich der Systemausfall droht. Auch verfügt er über 17 Gleise, da du Gleis 1A nicht berücksichtigt hast.

Der S-Bahntunnel konnte bisher die hohe Zugfolge nur mit besagter Ausnahmegenehmigung bewältigen, heute ist diese Zahl bereits Vergangenheit. Und willst du nun für diesen tollen neuen Bahnhof (quasi die Mutter aller Bahnhöfe) auch noch eine Sondergenehmigung damit es zumindest ansatzweise klappen kann?

Ich nicht, und daher sage ich NEIN zu S21!

Es können in den beiden S-Bahn-Gleisen auch nur deshalb 48 Züge abgefertigt werden weil es S-Bahnen sind! Merkmale:
(1) Haltezeit 30 Sekunden
(2) Hohe Beschleunigung
(3) Abfertigung: TAV (oder ähnliches)
(4) kein Warten auf andere Züge
(5) Ebenerdiger Einstieg, viele Türen

Nie im Leben könnten zwei Gleise 48 RE/IC/ICE-Züge pro Stunde abfertigen, auch mit noch so vielen Ausnahmegenehmigungen!

Ein Vergleich ist also völlig absurd - egal, ob Kopf- oder Durchgangsbahnhof.

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Das mit dem MAximum von 25 Zügen ist Richtig und auch nicht.
Die von den Fern- und Regionalverkehrsgleisen sinnvoll erreichbaren Kapazitäten sind wirklich nicht höher. Das Umleiten der S-Bahn ist hier kein Gegenargument. Der Kopfbahnhof ist Ausgelegt für Vorort- und Regional+Fernverkehr.
Die Zulauftrassen für den Vorortverkehr wurden beim S-Bahnbau nicht entfernt, da die reine Bahnsteigkapazität in Stuttgart nicht der Engpass ist, kann daher die S-B ahn auf den Vorort Gleisen jederzeit zwischenrein fahren. Das ändert aber nichts daran, dass im jetzigen Bahnhof im Regional und Fernverkehr ohne grosse Umbauten Schicht ist. (Das neu auszutarieren ist ja Hauptinhalt des Projekt K21 - aber dort auch entsprechend aufwändig, insbesondere da grosser Sanierungsstau im Bestandsnetz besteht. Aber das haben andere sicherlich auch schon festgestellt.

Hallo Holger2,

interessant was Du da schreibst, denn:

2. Noch zu dem Märchen mit der geringeren Kapazität der 8 statt der 16 Gleise: Auf den 16 Gleisen des Stuttgarter Kopfbahnhof werden gerade einmal 24 Züge pro Stunde abgefertigt...,

Nur 24 bei 16 Gleisen?
Den Haag Centraal (Kopfbahnhof) 18, bei lediglich 10 Gleisen:

4x IC Utrecht
2x IC Venlo
2x IR Amsterdam
2x IR Hoorn
4x S-Bahn Gouda
2x RB Haarlem
2x RB Dordrecht

Wobei aber Platz für 40 pro Stunde ist = Vollbesetzung jede 15 Minuten.

...auf den nur zwei Gleisen im Tunnelbahnhof der S - Bahn sind es 48! Grund ist, dass auf einem Durchgangsbahnhof der nachfolgende Zug hinten schon nachrücken kann, wenn der vorhergehende nach vorne herausfährt. Auf einem Kopfbahnhof muss erst der Bahnsteig und die komplette Weichenstraße davor frei sein, bis der nächste Zug nachrücken kann.

Das ist nur ein Grund, aber in diesem Vergleich nicht der entscheidende.

Nach dieser Hinsicht sollte man dann also in Eindhoven (auch ein Durchgangsbahnhof, 6 Gleise) in der Lage sein, 6 * (48/2) = 144 Züge pro Stunde abzufertigen. Das entspricht dann einen 3600 / (144/4) = 100-Sekundentakt in allen 4 Richtungen.
Das wird aber in der harten Praxis nicht funktionieren.

Entscheidend ist hier:

1. nur S-Bahn = raschen Fahrgastwechsel. Die Stadtbahn von Amsterdam kann ja auch locker diese Zugmenge auf 2 Gleise abfertigen.
2. die fehlende Korrespondenz im S-Kellerbahnhof. In Eindhoven dauert der IC-Fahrgastwechsel alleine schon mehr als 100 Sekunden, geschweige die Ein- und Ausfahrten der Züge.

Viele Städte haben übrigens nur ca. 10 Gleise (S - Bahn und Fernbahn), wie z.B. Mannheim, Mainz, Köln, Kassel.

Eindhoven 6 Gleise, wobei die Regiogleise 3 und 4 einen A- und B-Sektor haben.
Theoretisch konnte man folgendes machen:

'57 Ankunft aller RB
'59 Ankunft aller IC (Gleisfeld vollbesetzt)
'01 Abfahrt aller IC
'03 Abfahrt aller RB (Gleisfeld leer)

Das ganze kann man jede 10 Minuten wiederholen. Entspricht also 48 Züge pro Stunde.

In Stuttgart braucht man 2 Gleise für die S-Bahn. Verbleiben also genau 6 Gleise für Fern+Regio, wie in Eindhoven. Man würde sagen: kein Problem.

Aber:

1. im Moment fertigt man in Eindhoven auf Gleis 3 und 4 immer nur ein Zug ab:

'00/'30 Gleis 3 RB aus Tilburg, fährt weiter nach Weert
'00/'30 Gleis 4 RB aus Weert, fährt weiter nach Tilburg
'15/'45 Gleis 3 RB aus Den Bosch, fährt weiter nach Deurne
'15/'45 Gleis 4 IC aus Schiphol, endet dort

'15/'45 Gleis 5 IC nach Schiphol, beginnt dort
'15/'45 Gleis 6 RB aus Deurne, fährt weiter nach Den Bosch
'15/'45 Gleis 1 und 2 frei

Für die vollständige Kapazität der Gleise 3 und 4 müßte man aber die RB-Linien in Eindhoven brechen. Nur so wäre möglich:

Gleis 3a RB nach Tilburg
Gleis 3b RB nach Weert
Gleis 4a RB nach Den Bosch
Gleis 4b RB nach Deurne

und damit bis zu 8 Zügen auf 6 Gleisen.

2. In z.B. Utrecht Centraal gibt es bahnsteiglose Zwischengleise (10, 13, 16, 17), über die ein Zug zum B-Sektor fahren kann, wenn der A-Sektor des gleichen Gleises belegt ist. Wenn ich das richtig verstanden habe, sind solche Gleise in Stuttgart 21 nicht vorgesehen.
Auch Eindhoven vermisst solche Gleise, sonst hätte man den vollen Kapazität des Bahnhofs ausnützen können ohne die RB-Linien zu brechen.

Und so hat man auch bei Stuttgart 21 folgende Probleme, für die man Kompromisse finden muss:

a. von 400 m Bahnsteig bleibt etwa 300 m unbenutzt wenn eine RB mit 1x425 gefahren wird
b. man muss Zuglinien brechen weil keine Ausweichgleise vorhanden sind
c. ein Bahnsteig ist nicht benutzbar, weil das zugehörige Gleis für einen Zug benötigt ist, der dort aber nicht hält (weil dieser Zug erst via eine Weiche auf das wirkliche Ankunftsgleis fahren kann).

Unter anderem darum: Ja zu Stuttgart21!

Unter anderem darum habe ich so meine Zweifel an die Kapazität von Stuttgart21!

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

In Stuttgart braucht man 2 Gleise für die S-Bahn. Verbleiben also genau 6 Gleise für Fern+Regio, wie in Eindhoven.

S-Bahnen und Fern+Regio sind (bisher und zukünftig) getrennt! Die S-Bahnen halten auch bei "Stuttgart 21" in einem (betrieblich) eigenen Bahnhof, die 8 Gleise sind also Fern+Regio vorbehalten.

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Hallo Oscar,

a. von 400 m Bahnsteig bleibt etwa 300 m unbenutzt wenn eine RB mit 1x425 gefahren wird

es werden sicherlich Deckungssignal gebaut, so dass wie z.B. in Köln zwei Züge am Bahnsteig stehen können. Macht man ja auch heute z.B. in Stuttgart Hbf so. Oder in Ulm mit den RE nach Stuttgart sowie gen Allgäu.

Gut, dann msste die Einfahrt in das besetzte Gleis mit höchstens 30 km/h erfolgen - aber wer wird denn für S21 da schon einen Strick drausdrehen, so von wegen, die höhere Einfahrtsgeschwindigkeit dient dem Kapazitätszugewinn.

c. ein Bahnsteig ist nicht benutzbar, weil das zugehörige Gleis für einen Zug benötigt ist, der dort aber nicht hält (weil dieser Zug erst via eine Weiche auf das wirkliche Ankunftsgleis fahren kann).

Das versteh ich nicht. Kannst Du das bitte nochmal erklären? Danke :)

Viele Grüße gen Finalteilnehmer,
Jogi

c. ein Bahnsteig ist nicht benutzbar, weil das zugehörige Gleis für einen Zug benötigt ist, der dort aber nicht hält (weil dieser Zug erst via eine Weiche auf das wirkliche Ankunftsgleis fahren kann).

Das versteh ich nicht. Kannst Du das bitte nochmal erklären? Danke :)

Ich glaube er mein folgendes: An dem Gleis können ja zwei Züge halten, zwischen den beiden Bahnsteighälften kann man über eine Weichenverbindung vom und zum Nachbargleis (Bsp. Gleis 2+3) wechseln (ist in NL häufig). Das heisst man kann an einem Zug, der an Gleis 2a hält, vorbeifahren (via Gleis 3a) und sich dann vor diesen Zug stellen (Gleis 2b). Währenddessen ist Gleis 3a aber nicht benutzbar.

Verständlich?

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Ich glaube er mein folgendes: An dem Gleis können ja zwei Züge halten, zwischen den beiden Bahnsteighälften kann man über eine Weichenverbindung vom und zum Nachbargleis (Bsp. Gleis 2+3) wechseln (ist in NL häufig). Das heisst man kann an einem Zug, der an Gleis 2a hält, vorbeifahren (via Gleis 3a) und sich dann vor diesen Zug stellen (Gleis 2b). Währenddessen ist Gleis 3a aber nicht benutzbar.

Verständlich?

Ach so. Quasi wie in Montabaur an Gleis 5. Aber wirklich weit verbreitet ist eine solche Sache in Deutschland nicht, oder?
Aber das wäre mir neu, wenn es eine solche Möglichkeit am neuen Stuttgarter Hbf geben soll. Fahrstraßen werden am Bahnhofskopf eingestellt - alles andere sind doch für DB Netz unnötige Weichen, die Geld kosten *sarkasmus-aus*

Grüße, Jogi

Quasi wie in Montabaur an Gleis 5.

Hmm, keine Ahnung! Montabauer...da bin ich schon eine Hand voll Male durchgefahren - das wars dann aber auch.
Weiters Beispiel ist Hagen Hbf. Dort gibt es daß sogar soweit, daß einige Bahnsteigkanten zwei Nummern haben - ein Bahnsteig somit an vier Gleisnummern liegt (3,4,5,6 - 7,8,9,10 - 13,14,15,16)
Aber so richtig häufig ist das nicht - da hast du vollkommen recht. Mir ist es - was die Aussage von Steffen festigt - auch in Hengelo schon mal aufgefallen.

Noch eine (belanglose) Frage an die, die sich mit der Aktion "K21" im geschäftlichen Sinne beschäftigt haben: Wie ist man zu dem - in meinen Augen recht unsinnigen - Namen für die Kampagne gekommen? Ich dachte immer, daß das "S" in S21 für "Stuttgart" steht. Wofür steht dann das "K" in K21? Für Kornwestheim? Ktuttgart hört sich irgendwie blöd an.
Oder soll es für Kopfbahnhof stehen? Dann frage ich mich, wie man ein S mit dem Wort Durchgangsbahnhof assoziiert? Surchgangsbahnhof werden sich die Macher nicht gedacht haben.
Mann wird doch nicht eine Stadt (Stuttgart) mit einer Bauform eines Bahnhofs (Kopfbahnhof) vergleichen wollen? HÄ?
Ich persönlich bin mir immer noch nicht schlüssig, was ich von Stuttgart 21 halten soll. Aber eine Kampagne, bei der ich schon in der Namensgebung kein Konzept sehe ist mir - zunächst - nicht wirklich sympathischer.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Quasi wie in Montabaur an Gleis 5.

Hmm, keine Ahnung! Montabauer...da bin ich schon eine Hand voll Male durchgefahren - das wars dann aber auch.

Gleisplan Montabaur. Die Regionalzüge haben eine Bahnsteigkante, mittig geteilt. Nebenan hat der ICE eine ganze Bahnsteigkante.

Weiters Beispiel ist Hagen Hbf. Dort gibt es daß sogar soweit, daß einige Bahnsteigkanten zwei Nummern haben - ein Bahnsteig somit an vier Gleisnummern liegt (3,4,5,6 - 7,8,9,10 - 13,14,15,16)

Ferner wäre Münster zu erwähnen (Gleis 2 und 2A).

Noch eine (belanglose) Frage an die, die sich mit der Aktion "K21" im geschäftlichen Sinne beschäftigt haben: Wie ist man zu dem - in meinen Augen recht unsinnigen - Namen für die Kampagne gekommen? Ich dachte immer, daß das "S" in S21 für "Stuttgart" steht. Wofür steht dann das "K" in K21? Für Kornwestheim? Ktuttgart hört sich irgendwie blöd an.
Oder soll es für Kopfbahnhof stehen? Dann frage ich mich, wie man ein S mit dem Wort Durchgangsbahnhof assoziiert? Surchgangsbahnhof werden sich die Macher nicht gedacht haben.

Ja, das K steht für Kopfbahnhof.

Mann wird doch nicht eine Stadt (Stuttgart) mit einer Bauform eines Bahnhofs (Kopfbahnhof) vergleichen wollen? HÄ?

Aber: S21 und K21 sind beides einprägsame, kurze Bezeichnungen. S22 hätte eventuell Ärger gegeben. ;-)
Klar, S steht für Stuttgart. 21 steht für die "bessere" Zukunft. K21 steht dann für den Kopfbahnhof als bessere Zukunft. Mit dem S21-Konzept im Hintergrund erscheint mir die Benennung als K21 durchaus logisch und verständlich.

Ich persönlich bin mir immer noch nicht schlüssig, was ich von Stuttgart 21 halten soll. Aber eine Kampagne, bei der ich schon in der Namensgebung kein Konzept sehe ist mir - zunächst - nicht wirklich sympathischer.

Das letztere sehe ich nicht, wie ich oben schrieb.

In der Dikussion ist mir im übrigen klar geworden, daß K20 (also der aktuelle Kopfbahnhof) weit von seiner Kapatizätsgrenze weg ist. Ich sehe daher keine betriebliche Notwendigkeit, den Bahnhof unter die Erde zu bringen. (Oder gibt es gravierende Engpässe im Zulauf, die mit S21 beseitigt werden?) Es wäre sicher besser (und billiger), den bestehenden Bahnhof zu modernisieren.

Viele Grüße, Sören

--
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

In der Dikussion ist mir im übrigen klar geworden, daß K20 (also der aktuelle Kopfbahnhof) weit von seiner Kapazitätsgrenze weg ist. Ich sehe daher keine betriebliche Notwendigkeit, den Bahnhof unter die Erde zu bringen. (Oder gibt es gravierende Engpässe im Zulauf, die mit S21 beseitigt werden?) Es wäre sicher besser (und billiger), den bestehenden Bahnhof zu modernisieren.

Wäre Stuttgart seit Jahren am Rande seiner Kapazitäten, dann würde S21 sicher heute schon längst stehen und dann hätten die Gegner ja noch weniger Argumente als sie jetzt schon haben.^^
War Braunschweig an seiner Kapazitätsgrenze? Heidelberg? Kassel?
Nein. Es gibt auch andere Gründe.
Städtebauliche (100 ha gewinnt die Stadt in zentraler Lage zurück!),
und eben, dass in Duchgangsstationen ein Kopfbahnhof wenig Sinn macht und betrieblich dort ein tatsächlicher Durchgangsbahnhof erheblich sinnvoller und vorteilhafter ist. Züge können schneller rein & raus, halten nicht so ewig lange, blockieren sich nicht, weniger Unterhaltung. Wäre ja auch zu grotesk, da baut man für Milliarden NBS in Richtung Norden, NBS in Richtung Südosten, doch um in den Bahnhof zu kommen, müssen lange Kurven und Umwege gefahren werden.

Ob K21 wirklich billiger wäre, darf sehr stark bezweifelt werden und besser wäre es wohl auch kaum und städtebaulich gäbe es Null Vorteile zum Ist-Zustand.

Wäre Stuttgart seit Jahren am Rande seiner Kapazitäten, dann würde S21 sicher heute schon längst stehen und dann hätten die Gegner ja noch weniger Argumente als sie jetzt schon haben.^^

Bestimmt nicht, weil eben Stuttgart 21 nicht mehr, sondern eben weniger Kapazitäten schafft. Dann gäbe es viel eher einen bereits modernisierten Kopfbahnhof!

War Braunschweig an seiner Kapazitätsgrenze? Heidelberg? Kassel? Nein.

Richtig, Stuttgart Hbf aber eben auch nicht!

Wäre Stuttgart seit Jahren am Rande seiner Kapazitäten, dann würde S21 sicher heute schon längst stehen und dann hätten die Gegner ja noch weniger Argumente als sie jetzt schon haben.^^

Bestimmt nicht, weil eben Stuttgart 21 nicht mehr, sondern eben weniger Kapazitäten schafft. Dann gäbe es viel eher einen bereits modernisierten Kopfbahnhof!

Da waere ich mir nicht sicher. Frankfurt und Hamburg sind auch weit jenseits der benoetigten Kapazitaet. Und gemacht wurde trotzdem nichts....

Städtebauliche (100 ha gewinnt die Stadt in zentraler Lage zurück!)

Aber damit muss man dann etwas machen.

Montabaur und Limburg wurde viel Schönes versprochen. Rundum dem ICE-Bahn hof sollten Büroblocks, Einkaufsmeilen und Freizeitparks kommen.
Bei meiner letzten Fahrt über die Rennbahn konnte ich leider keine Büroblocks, Einkaufsmeilen und Freizeitparks erkennen. Dafür aber Straßen die ins Nirgendwo führten.

und eben, dass in Duchgangsstationen ein Kopfbahnhof wenig Sinn macht und betrieblich dort ein tatsächlicher Durchgangsbahnhof erheblich sinnvoller und vorteilhafter ist. Züge können schneller rein & raus, halten nicht so ewig lange, blockieren sich nicht, weniger Unterhaltung.

In Italien hat man nicht weniger als 4 große Kopfbahnhöfe.
Dennoch hatte man dafür entschieden, diese Anlagen beizubehalten.
Kapazitätsengpässe werden z.B. in Florenz folgendermaßen gelöst:

1. Nahverkehr bedient nach wie vor den Kopfbahnhof.
2. Fernverkehr, der in Florenz endet oder die Rennbahn verläßt, hält im Kopfbahnhof.
3. Fernverkehr, der über die Strecke Rom-Bologna fährt, hält in einem neuen Durchgangsbahnhof mit 2-4 Bahnsteiggleisen.
4. Ultrafernverkehr, der nicht notwendig in Florenz halten muss, darf via 2 Durchfahrtsgleise mit Vollgas vorbeiknallen.

Oh Ironie: die einzige Tiefgarage, die dort gebaut wird, ist Bologna, das immer ein Durchgangsbahnhof war!

Na gut, Stuttgart ist kein Florenz, Deutschland kein Italien.

Wäre ja auch zu grotesk, da baut man für Milliarden NBS in Richtung Norden, NBS in Richtung Südosten, doch um in den Bahnhof zu kommen, müssen lange Kurven und Umwege gefahren werden.

Wäre ja auch zu grotesk, da baut man für Milliarden die HSL-Zuid, doch um in den Hbf von Amsterdam zu kommen, müssen lange Kurven und Umwege gefahren werden...

Wäre ja auch zu grotesk, da baut man für Milliarden eine vierstellige Kilometerzahl an Rennbahnen, doch um in den Hbf von Mailand, Florenz, Rom und Neapel zu kommen, müssen lange Kurven und Umwege gefahren werden...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Montabaur und Limburg wurde viel Schönes versprochen. Rundum dem ICE-Bahn hof sollten Büroblocks, Einkaufsmeilen und Freizeitparks kommen.
Bei meiner letzten Fahrt über die Rennbahn konnte ich leider keine Büroblocks, Einkaufsmeilen und Freizeitparks erkennen. Dafür aber Straßen die ins Nirgendwo führten.

Moin!
Zumindest im unmittelbaren Umfeld des Bahnhof Limburg Süd gab es bei meinem letzten Besuch (ist allerdings schon etwa ein Jahr her) keine Straßen ins Nichts mehr; sondern Areal mit vielen Bürobauten, das scheinbar immer noch an seiner Kapazitätsgrenze stand. Zu Einkaufsmöglichkeiten kann ich nichts sagen, da ich an einem Sonntag dort war.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Städtebauliche (100 ha gewinnt die Stadt in zentraler Lage zurück!)

Aber damit muss man dann etwas machen.

Montabaur und Limburg wurde viel Schönes versprochen. Rundum dem ICE-Bahnhof sollten Büroblocks, Einkaufsmeilen und Freizeitparks kommen.
Bei meiner letzten Fahrt über die Rennbahn konnte ich leider keine Büroblocks, Einkaufsmeilen und Freizeitparks erkennen. Dafür aber Straßen die ins Nirgendwo führten.

ja.
wobei es in Limburg laut fabs ja inzwischen schon etwas besser aussieht.
Bei diesen beiden Städten handelt es sich ja eher um Randlage.
Vielleicht wäre die Umgebung vom Berliner Hbf vergleichbarer.
Dort fehlt auch nachwievor die umgebende Bebauung, beklagte ja auch der Architekt des Bahnhofs (gmp).
Womöglich ist Berlin auch schon etwas gesättigt, u.a. durch den Bereich Potsdamer Platz, ..... übrigens steht dort jetzt ein unterirdischer Durchgangsbahnhof statt früher Kopfbahnhof.
In Stuttgart zentrale Lage. Die Vermarktung dieser Flächen scheint wohl nicht so zu verlaufen wie man sich das mal vorgestellt hat. Aber selbst wenn man dort mehr auf Park & Grünanlagen setzt, ist das ein Gewinn für die Stadt.
Ja, etwas machen muss man erstmal draus.

und eben, dass in Duchgangsstationen ein Kopfbahnhof wenig Sinn macht und betrieblich dort ein tatsächlicher Durchgangsbahnhof erheblich sinnvoller und vorteilhafter ist. Züge können schneller rein & raus, halten nicht so ewig lange, blockieren sich nicht, weniger Unterhaltung.

In Italien hat man nicht weniger als 4 große Kopfbahnhöfe.
Dennoch hatte man dafür entschieden, diese Anlagen beizubehalten.
Kapazitätsengpässe werden z.B. in Florenz folgendermaßen gelöst:

1. Nahverkehr bedient nach wie vor den Kopfbahnhof.
2. Fernverkehr, der in Florenz endet oder die Rennbahn verläßt, hält im Kopfbahnhof.
3. Fernverkehr, der über die Strecke Rom-Bologna fährt, hält in einem neuen Durchgangsbahnhof mit 2-4 Bahnsteiggleisen.
4. Ultrafernverkehr, der nicht notwendig in Florenz halten muss, darf via 2 Durchfahrtsgleise mit Vollgas vorbeiknallen.

Oh Ironie: die einzige Tiefgarage, die dort gebaut wird, ist Bologna, das immer ein Durchgangsbahnhof war!

Na gut, Stuttgart ist kein Florenz, Deutschland kein Italien.

Ich steck nicht so sehr im Bahnverkehr von Italien drin.
Zuletzt war ich in den Kopfbahnhöfen Rom (Termini glaub ich) und Mailand, sehr schönes imposantes Gebäude in Mailand.

Überlegungen zu einem Durchgangsbahnhof für Stuttgart an anderer Stelle gabs ja auch mal: in Bad Canstatt
Wäre ja schon etwas sehr abseits

gruß,
Henrik

Montabaur und Limburg wurde viel Schönes versprochen. Rundum dem ICE-Bahn hof sollten Büroblocks, Einkaufsmeilen und Freizeitparks kommen.
Bei meiner letzten Fahrt über die Rennbahn konnte ich leider keine Büroblocks, Einkaufsmeilen und Freizeitparks erkennen. Dafür aber Straßen die ins Nirgendwo führten.

Das kann ich so nicht bestätigen. Ich nutze beide ICE-Bahnhöfe häufiger und bin bisher nie im Nichts gelandet, sondern entweder auf der A3 oder in der Innenstadt.

heinz

Hej!

Städtebauliche (100 ha gewinnt die Stadt in zentraler Lage zurück!),

Auch andere Städte haben kein Problem mit zentralen Bahnhöfen in Hochlage. Ich habe weder von Köln21 noch von Hannover21 je etwas gehört (und "Altona21" ist ganz weit draußen).

und eben, dass in Duchgangsstationen ein Kopfbahnhof wenig Sinn macht und betrieblich dort ein tatsächlicher Durchgangsbahnhof erheblich sinnvoller und vorteilhafter ist. Züge können schneller rein & raus, halten nicht so ewig lange, blockieren sich nicht, weniger Unterhaltung. Wäre ja auch zu grotesk, da baut man für Milliarden NBS in Richtung Norden, NBS in Richtung Südosten, doch um in den Bahnhof zu kommen, müssen lange Kurven und Umwege gefahren werden.

Der Fernverkehr wird bei einer Stadt von der Größenordnung von Stuttgart mindestens drei Minuten Aufenthalt benötigen, um den starken Strom der Einsteiger und Aussteiger (besser andersrum *g*) zu bewältigen.
Im Regionalverkehr würde ich die Zahl der mit demselben Regionalzug weiterreisenden Reisenden als verschwindend gering bezeichnen. Hier sehe ich (Stichwort Verspätungen) keine Vorteile eines Durchgangsbahnhofes.

Bleibt die Fahrzeitverkürzung durchfahrender Züge.
Von Norden her: Wenn ich mir die Stuttgart-Karte im Eisenbahnatlas anschaue, soll die neue Strecke etwa am Bahnhof Feuerbach aus der Zufahrt zum Kopfbahnhof ausfädeln. Hier hat man in jedem Fall ein Stück Altbaustrecke. Hier stellt sich mir nach oberflächlichem Kartenstudium die Frage, ob es aus rein topographischen Gesichtspunkten (Kosten- und Sinnfrage bitte nicht beachten!) möglich wäre, irgendwo zwischen Schwieberdingen und Möglingen aus der SFS eine Strecke auszufädeln, die direkt nach S21 verläuft. Eine wichtige Frage wäre, wie hoch Feuerbach im Vergleich zu den Gleisen von S21 liegt.

Von Süden her soll S21 direkt an die NBS nach Ulm anschließen. K21 schlägt laut Wikipedia vor, die Ulmer NBS und den Flughafen durch einen Abzweig bei Obertürkheim anzuschließen. Hier hätte man also - wie bei vielen anderen Strecken auch - zwischen Hauptbahnhof und Neubaustrecke ein Stück Bestandsstrecke zu befahren. Ich sehe hierin nichts Verwerfliches. Gut, es wäre einige Minuten langsamer. Ein durchgehender sechsgleisiger Ausbau zwischen Cannstatt und Mettingen wäre laut Google Earth nur schwer möglich.

Eine weitere Frage: Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll? Ist der Einzugsbereich dieses Flughafens wirklich so groß, daß ein nennenswerter Teil der Fluggäste mit dem Fernzug anreisen kann? Fahrzeitverkürzungen aus dem Ulmer Raum und von der Gäubahn wären auf der positiven Seite.

Ob K21 wirklich billiger wäre, darf sehr stark bezweifelt werden und besser wäre es wohl auch kaum und städtebaulich gäbe es Null Vorteile zum Ist-Zustand.

Aus der Sicht eines Laien ist bei K21 kein langer Tunnel mit einer Baugrube im Herzen der Stadt notwendig, der ungewisse Kosten mit sich bringt. Hier wäre die Frage, wo bei K21 die ganzen Kosten herkommen sollen. Städtebaulich bin ich als Ortsfremder vom Nutzen noch lange nicht überzeugt.

Viele Grüße, Sören

--
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hej!

Moin! ;-)

Städtebauliche (100 ha gewinnt die Stadt in zentraler Lage zurück!),

Auch andere Städte haben kein Problem mit zentralen Bahnhöfen in Hochlage. Ich habe weder von Köln21 noch von Hannover21 je etwas gehört (und "Altona21" ist ganz weit draußen).

Andere Städte haben .... andere nicht.

Hey, Du kommst doch auch aus Hannover, so quasi....
Ich lese ab & zu auch im Hannover-Bereich von skyscrapercity,
dort ist durchaus mal von "Hannover21" zu lesen, im Hinblick auf Kapazitätsengpässen des Hbf nach der Y-Trasse oder auch im Rahmen von Stadtbahn- & S-Bahn-Ausbau.
Ja, das "Hannover21" wird nur von Usern dort in Mund genommen, aber immerhin. ^^
Wir haben im Bereich des Hbf hier ja auch nicht so ein riesiges Gleisvorfeld, das massig Flächen hergeben könnte.
Woanders schon durchaus. Über den Bereich des ehemaligen Südbahnhofs gibt es neue Nutzungskonzepte und langfristig wird man sich auch über das ehemalige große Gelände des Güterbahnhofs Gedanken machen und in direkter Bahnhofsnähe entstand auf dem Gelände des ehemaligen Postgleisanschlusses die Ernst-August-Galerie.
In Köln gibt es auch nicht so sehr die riesigen Gleisflächen, hat aber auch seine Kapazitätsprobleme. Da gabs auch schon die einen und anderen Gedanken...

Ich habe in diesen Tagen dieses Werk in Händen:
Renaissance der Bahnhöfe
http://www.amazon.de/Renaissance-Bahnhöfe-Meinhard-von-Gerkan/dp/3528081392

Heinz Dürr spricht da in seinem Vorwort nicht nur die 3 großen bekannten Projekte21 an,
sondern auch "...die ausgedehnten Gleisvorfelder von den Durchgangsbahnhöfen, wie Erfurt, Saarbrücken oder Münster, zerschneiden ganze Quartiere und bilden unüberwindliche Hürden der Stadtentwicklung."

Eine weitere Frage: Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll? Ist der Einzugsbereich dieses Flughafens wirklich so groß, daß ein nennenswerter Teil der Fluggäste mit dem Fernzug anreisen kann? Fahrzeitverkürzungen aus dem Ulmer Raum und von der Gäubahn wären auf der positiven Seite.

Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hält es wohl für sinnvoll (Urteil vom 6. April 2006),
da durch „K 21“ insbesondere „das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht“ werde.
http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart 21#Gegenpositionen

Die Neue Messe steht da jetzt ja auch.

Und hey, ich bin sogar mal von Hannover aus über Wuppertal (dort Freundin abgeholt) zum Flughafen Stuttgart gefahren. ;-)
Nun gut, der Flug nach Rhodos hat uns nichts gekostet, per Stand-By mitgeflogen, insofern wurde kurzfristig aus Düsseldorf dann doch Stuttgart.
Mich hat's gefreut, konnte ich meiner Freundin dann die schöne Rheinstrecke zeigen und noch so einige andere Grashalme entlang der Strecke... ;-)

Ob K21 wirklich billiger wäre, darf sehr stark bezweifelt werden und besser wäre es wohl auch kaum und städtebaulich gäbe es Null Vorteile zum Ist-Zustand.

Aus der Sicht eines Laien ist bei K21 kein langer Tunnel mit einer Baugrube im Herzen der Stadt notwendig, der ungewisse Kosten mit sich bringt. Hier wäre die Frage, wo bei K21 die ganzen Kosten herkommen sollen. Städtebaulich bin ich als Ortsfremder vom Nutzen noch lange nicht überzeugt.

Das Eisenbahn-Bundesamt geht davon aus, dass K 21 in Kosten nahezu dem Antrag der Bahn gleichkomme (Stuttgarter Zeitung am 19. Februar 2005).
http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart 21#Gegenpositionen

Dem EBA schenke ich dann doch eher mehr Glauben.

Städtebaulich und verkehrlich bin ich von Stuttgart21 eher überzeugt,
aber ich bin nun auch (nicht mehr?) einer, der sich hier unbedingt überzeugen lassen muss,
ich stehe dem Projekt recht offen gegenüber...

Gruß,
Henrik

Hej!

Hey, Du kommst doch auch aus Hannover, so quasi....

Manchmal kann ich es hören. ;-)

Ich lese ab & zu auch im Hannover-Bereich von skyscrapercity,
dort ist durchaus mal von "Hannover21" zu lesen, im Hinblick auf Kapazitätsengpässen des Hbf nach der Y-Trasse oder auch im Rahmen von Stadtbahn- & S-Bahn-Ausbau.
Ja, das "Hannover21" wird nur von Usern dort in Mund genommen, aber immerhin. ^^

Ich halte es nach der Lektüre für eine Privatidee eines Nutzers dort.
Wenn die Y-Trasse eine reine Personenzugstrecke wird, dürfte es in Hannover kaum zu Kapatitätsengpässen kommen. Und wie der Nutzer dort die S-Bahn verdoppeln will, bleibt er uns schuldig (Trassenbelegung).

Woanders schon durchaus. Über den Bereich des ehemaligen Südbahnhofs gibt es neue Nutzungskonzepte und langfristig wird man sich auch über das ehemalige große Gelände des Güterbahnhofs Gedanken machen

Korrekt. Irgendwann wird auch der Ostschuppen einer Antischuppenkur zum Opfer fallen (aber das ist kein Filetstück).

und in direkter Bahnhofsnähe entstand auf dem Gelände des ehemaligen Postgleisanschlusses die Ernst-August-Galerie.

Postgleisanschluß? Ich würde das Hauptpost nennen. ;-)

Ich habe in diesen Tagen dieses Werk in Händen:
Renaissance der Bahnhöfe

Heinz Dürr spricht da in seinem Vorwort nicht nur die 3 großen bekannten Projekte21 an,
sondern auch "...die ausgedehnten Gleisvorfelder von den Durchgangsbahnhöfen, wie Erfurt, Saarbrücken oder Münster, zerschneiden ganze Quartiere und bilden unüberwindliche Hürden der Stadtentwicklung."

1. Eisenbahn abschaffen. Einebnen.
2. Straßen abschaffen. Einebnen.
3. Die Postkutsche wieder einführen.

Pardon, aber die Mobilität führt zu solchen Trennwirkungen. Sei es die Eisenbahn, sei es die Autobahn. Auch in Hamburg, wo die Gleise unter dem Straßenniveau liegen, hört die City am Bahnhof auf. Ich kenne die Städte mit großen Kopfbahnhöfen nicht so gut, aber auch dort hört die City am Bahnhof auf.

Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll?

Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hält es wohl für sinnvoll (Urteil vom 6. April 2006),
da durch „K 21“ insbesondere „das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht“ werde.

Aus diesem Zitat lese ich nur, daß K21 keine vernünftige Anbindung des Flughafens bietet im Gegensatz zu S21. Eine Bewertung der Anbindung lese ich nicht daraus.

Die Neue Messe steht da jetzt ja auch.

An die hatte ich nicht gedacht. Aber sie ist zweifellos kein täglicher Anziehungspunkt.

Aus der Sicht eines Laien ist bei K21 kein langer Tunnel mit einer Baugrube im Herzen der Stadt notwendig, der ungewisse Kosten mit sich bringt. Hier wäre die Frage, wo bei K21 die ganzen Kosten herkommen sollen. Städtebaulich bin ich als Ortsfremder vom Nutzen noch lange nicht überzeugt.

Das Eisenbahn-Bundesamt geht davon aus, dass K 21 in Kosten nahezu dem Antrag der Bahn gleichkomme (Stuttgarter Zeitung am 19. Februar 2005).

Dem EBA schenke ich dann doch eher mehr Glauben.

Das habe ich auch gelesen und mich doch gewundert, wo die ganzen Kosten herkommen sollen. Hier wäre eine Aufschlüsselung der Einzelposten wünschenswert, aber wohl kaum zu bekommen.

Viele Grüße, Sören

--
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hej!

Hey, Du kommst doch auch aus Hannover, so quasi....

Manchmal kann ich es hören. ;-)

hehe

Ich lese ab & zu auch im Hannover-Bereich von skyscrapercity,
dort ist durchaus mal von "Hannover21" zu lesen, im Hinblick auf Kapazitätsengpässen des Hbf nach der Y-Trasse oder auch im Rahmen von Stadtbahn- & S-Bahn-Ausbau.
Ja, das "Hannover21" wird nur von Usern dort in Mund genommen, aber immerhin. ^^

Ich halte es nach der Lektüre für eine Privatidee eines Nutzers dort.
Wenn die Y-Trasse eine reine Personenzugstrecke wird, dürfte es in Hannover kaum zu Kapatitätsengpässen kommen. Und wie der Nutzer dort die S-Bahn verdoppeln will, bleibt er uns schuldig (Trassenbelegung).

Ja, ist auch Privatidee eines Nutzers und andere haben es aufgeschnappt,
gewiss fern jedweder Realität....^^
Wenn...... Y-Trasse soll aber auch von Güterzügen mitbenutzt werden,
da ist dann die Frage, wo sie bleiben..... aber mal sehen, abwarten...

Woanders schon durchaus. Über den Bereich des ehemaligen Südbahnhofs gibt es neue Nutzungskonzepte und langfristig wird man sich auch über das ehemalige große Gelände des Güterbahnhofs Gedanken machen

Korrekt. Irgendwann wird auch der Ostschuppen einer Antischuppenkur zum Opfer fallen (aber das ist kein Filetstück).

und in direkter Bahnhofsnähe entstand auf dem Gelände des ehemaligen Postgleisanschlusses die Ernst-August-Galerie.

Postgleisanschluß? Ich würde das Hauptpost nennen. ;-)

..... oder so.^^

Ich habe in diesen Tagen dieses Werk in Händen:
Renaissance der Bahnhöfe

Heinz Dürr spricht da in seinem Vorwort nicht nur die 3 großen bekannten Projekte21 an,
sondern auch "...die ausgedehnten Gleisvorfelder von den Durchgangsbahnhöfen, wie Erfurt, Saarbrücken oder Münster, zerschneiden ganze Quartiere und bilden unüberwindliche Hürden der Stadtentwicklung."

1. Eisenbahn abschaffen. Einebnen.
2. Straßen abschaffen. Einebnen.
3. Die Postkutsche wieder einführen.

Pardon, aber die Mobilität führt zu solchen Trennwirkungen. Sei es die Eisenbahn, sei es die Autobahn. Auch in Hamburg, wo die Gleise unter dem Straßenniveau liegen, hört die City am Bahnhof auf. Ich kenne die Städte mit großen Kopfbahnhöfen nicht so gut, aber auch dort hört die City am Bahnhof auf.

Diese Trennwirkung muss doch auch nicht auf immer und ewig Bestand haben.
Vielerorts sind die Straßenbahnen verschwunden oder unter die Erde gerutscht.
Die Hochstraße am Aegi in Hannover gibts nicht mehr,
in Düsseldorf ist das Rheinufer überdeckelt worden etc.
In Frankfurt & München sind die Hauptbahnhöfe sicher ein paar Meter von der Einkaufs-City entfernt. Unter "Zentrale Lage" fällt deren Gleisvorfeld aber dennnoch. Nun gut, die dortigen 21-Projekte sind vorerst vom Tisch.

Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll?

Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hält es wohl für sinnvoll (Urteil vom 6. April 2006),
da durch „K 21“ insbesondere „das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht“ werde.

Aus diesem Zitat lese ich nur, daß K21 keine vernünftige Anbindung des Flughafens bietet im Gegensatz zu S21. Eine Bewertung der Anbindung lese ich nicht daraus.

hm, joa. Da wäre das gesamte Urteil dann interessant zu lesen.

Auf Stuttgart21.de ist zu lesen:

Voraussichtlich 25.000 Fahrgäste täglich nutzen zukünftig den Bahnhof Flughafen/Messe. Zu Spitzenzeiten der Messe werden bis zu 39.000 Reisende pro Tag erwartet. Im Schienenpersonenfernverkehr kann man mit etwa 10.000 Ein-, Aus- und Umsteigenden rechnen, wovon voraussichtlich 4.000 Fluggäste sind. Für die Neubaustrecke zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Flughafen/Messe liegen die Prognosen bei 27.000 Fahrgästen in Zügen des Regionalverkehrs.
Stuttgart21.de/das bahnprojekt/neue bahnhöfe/bahnhof Flughafen Messe

Das liest sich dann schon nach Bedarf & "sinnvoll".
Und, wenn man schon eine NBS plant, die man dort in etwa entlang führen könnte, wieso sollte man denn dann nicht den Flughafen+Messe anbinden, hinzu noch die Gäubahn etc.

Aus der Sicht eines Laien ist bei K21 kein langer Tunnel mit einer Baugrube im Herzen der Stadt notwendig, der ungewisse Kosten mit sich bringt. Hier wäre die Frage, wo bei K21 die ganzen Kosten herkommen sollen. Städtebaulich bin ich als Ortsfremder vom Nutzen noch lange nicht überzeugt.

Das Eisenbahn-Bundesamt geht davon aus, dass K 21 in Kosten nahezu dem Antrag der Bahn gleichkomme (Stuttgarter Zeitung am 19. Februar 2005).

Dem EBA schenke ich dann doch eher mehr Glauben.

Das habe ich auch gelesen und mich doch gewundert, wo die ganzen Kosten herkommen sollen. Hier wäre eine Aufschlüsselung der Einzelposten wünschenswert, aber wohl kaum zu bekommen.

obs wirklich kaum zu bekommen wäre?
Vielleicht steht in der damaligen Ausgabe der Stuttgarter Zeitung mehr drin - die ist leicht zu bekommen.
Das EBA wird schon seine Gründe haben, wieso sie zu dieser Feststellung gekommen ist.
Würde mich eher wundern, wenn das nicht nachzuvollziehen, nachzulesen wäre.

Gruß,
Henrik

Hallo Sören,

kurz zu einzelnen speziellen Aspekten deines Beitrages:

[...]
und eben, dass in Duchgangsstationen ein Kopfbahnhof wenig Sinn macht und betrieblich dort ein tatsächlicher Durchgangsbahnhof erheblich sinnvoller und vorteilhafter ist. Züge können schneller rein & raus, halten nicht so ewig lange, blockieren sich nicht, weniger Unterhaltung. Wäre ja auch zu grotesk, da baut man für Milliarden NBS in Richtung Norden, NBS in Richtung Südosten, doch um in den Bahnhof zu kommen, müssen lange Kurven und Umwege gefahren werden.

Nun, das ist sicher nicht sooo dramatisch, wie es manchmal dargestellt wird, aber natürlich bringt der Durchgangsbahnhof in Stuttgart -- über andere Aspekte hinaus -- auch verkürzte Fahrzeiten im Bereich einiger Minuten.

Der Fernverkehr wird bei einer Stadt von der Größenordnung von Stuttgart mindestens drei Minuten Aufenthalt benötigen, um den starken Strom der Einsteiger und Aussteiger (besser andersrum *g*) zu bewältigen.
Im Regionalverkehr würde ich die Zahl der mit demselben Regionalzug weiterreisenden Reisenden als verschwindend gering bezeichnen. Hier sehe ich (Stichwort Verspätungen) keine Vorteile eines Durchgangsbahnhofes.

Die Verkehrsmengengerüste, die den Prognosen zu Grunde liegen, gehen von erheblichen Durchgangsverkehren aus. Die Details müsste ich/man nachgucken.

Bleibt die Fahrzeitverkürzung durchfahrender Züge.
Von Norden her: Wenn ich mir die Stuttgart-Karte im Eisenbahnatlas anschaue, soll die neue Strecke etwa am Bahnhof Feuerbach aus der Zufahrt zum Kopfbahnhof ausfädeln. Hier hat man in jedem Fall ein Stück Altbaustrecke. Hier stellt sich mir nach oberflächlichem Kartenstudium die Frage, ob es aus rein topographischen Gesichtspunkten (Kosten- und Sinnfrage bitte nicht beachten!) möglich wäre, irgendwo zwischen Schwieberdingen und Möglingen aus der SFS eine Strecke auszufädeln, die direkt nach S21 verläuft. Eine wichtige Frage wäre, wie hoch Feuerbach im Vergleich zu den Gleisen von S21 liegt.

Diese Idee gab es offenbar tatsächlich (siehe letzter Absatz in http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Langes_Feld#Planung), jedoch kam sie nicht über die Machbarkeitsstudie hinaus. Offenbar haben die Mehrkosten den Nutzengewinn nicht aufgewogen.

Von Süden her soll S21 direkt an die NBS nach Ulm anschließen. K21 schlägt laut Wikipedia vor, die Ulmer NBS und den Flughafen durch einen Abzweig bei Obertürkheim anzuschließen.

Das ist ohne Zweifel ein zentraler Nachteil von K21 gegenüber S21: Der Flughafen wird im Regionalschnell- und Fernverkehr über eine offenbar wesentlich längere und insgesamt deutlich langsamere Route befahren. Noch dazu trägt der notwendige Fahrtrichtungswechsel auf den Relationen Stuttgart--Ulm bzw. Stuttgart--Tübingen nicht unbedingt zur Attraktivität eines solchen Angebots bei. Noch dazu ist fraglich, ober der zweigleisige Flughafenbahnhof den Mehrverkehr aufnehmen kann.

Hier hätte man also - wie bei vielen anderen Strecken auch - zwischen Hauptbahnhof und Neubaustrecke ein Stück Bestandsstrecke zu befahren. Ich sehe hierin nichts Verwerfliches. Gut, es wäre einige Minuten langsamer. Ein durchgehender sechsgleisiger Ausbau zwischen Cannstatt und Mettingen wäre laut Google Earth nur schwer möglich.

Das scheiden sich die Geister. Jüngere K21-Präsentationen sprechen klar von aufgeständerten Fahrbahnen und die Überquerung des Stuttgarter Hafens auf größeren Brücken. Doch während K21-Befürworter sagen, zwei zusätzliche Gleise seien ohne Weitere realisierbar, sehen die S21-Planer darin erhebliche Probleme und die Notwendigkeit, an einigen Stellen sogar Häuser abzureißen.

Eine weitere Frage: Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll? Ist der Einzugsbereich dieses Flughafens wirklich so groß, daß ein nennenswerter Teil der Fluggäste mit dem Fernzug anreisen kann? Fahrzeitverkürzungen aus dem Ulmer Raum und von der Gäubahn wären auf der positiven Seite.

Nun, neun Millionen Fluggäste (gut ein Fünftel des Frankfurter Niveaus), ein Messegelände und ein recht dichtes Umland lassen hier sicher ein erhebliches Verkehrsaufkommen erwarten. Ob die erwarteten 30.000 Fahrgäste pro Tag am neuen Bahnhof eintreffen werden, darüber kann man sicher natürlich wiederum streiten.

Ob K21 wirklich billiger wäre, darf sehr stark bezweifelt werden und besser wäre es wohl auch kaum und städtebaulich gäbe es Null Vorteile zum Ist-Zustand.

Naja, nicht ganz. Bei K21 werden auch die bereits geräumten Flächen (z. B. der ehemalige Güterbahnhof oder das Nordbahnhofareal) genutzt. Auch gibt es K21-Varianten, die die Verlegung des Abstell- und Wartungsbahnhofes nach Untertürkheim vorsehen (ähnlich S21), wodurch weitere Flächen frei würden. Nichtsdestotrotz können mit S21 dennoch natürlich wesentlich mehr Flächen freigeräumt werden als mit K21.

Aus der Sicht eines Laien ist bei K21 kein langer Tunnel mit einer Baugrube im Herzen der Stadt notwendig, der ungewisse Kosten mit sich bringt. Hier wäre die Frage, wo bei K21 die ganzen Kosten herkommen sollen. Städtebaulich bin ich als Ortsfremder vom Nutzen noch lange nicht überzeugt.

Gute Frage. Die Kostenkalkulation von K21 scheint mir noch untransparenter als die von S21. Die viel zitierten "1,2 Milliarden" weisen weder einen Preis- und Kostenstand, noch ein Finanzierungskonzept auf. Noch dazu scheint mir fraglich, dass die zweifelsohne aufwändige Modernisierung der bestehenden sowie der Bau zusätzlicher Überwerfungsbauwerke und Brücken damit mit einbezogen ist.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Salut :)

Im Regionalverkehr würde ich die Zahl der mit demselben Regionalzug weiterreisenden Reisenden als verschwindend gering bezeichnen. Hier sehe ich (Stichwort Verspätungen) keine Vorteile eines Durchgangsbahnhofes.

Wie schon geschrieben, gehen die Planer davon aus, dass viele Reisende durchfahren möchten. Ich bezweifel allerdings, dass das in großem Stil so ist! Einen kleineren Teil gibt es sicherlich.
Ein Regio-Zug fährt ja schon durch Stuttgart: Ulm-Moosbach. Ich habe leider keine Ahnung, ob da in Stuttgart jemand Sitzen bleibt.

Beim RE 1 in Köln erlebe ich es immer wieder, dass so gut wie alle Fahrgäste aussteigen.

Bleibt die Fahrzeitverkürzung durchfahrender Züge.
Von Norden her: Wenn ich mir die Stuttgart-Karte im Eisenbahnatlas anschaue, soll die neue Strecke etwa am Bahnhof Feuerbach aus der Zufahrt zum Kopfbahnhof ausfädeln. Hier hat man in jedem Fall ein Stück Altbaustrecke. Hier stellt sich mir nach oberflächlichem Kartenstudium die Frage, ob es aus rein topographischen Gesichtspunkten (Kosten- und Sinnfrage bitte nicht beachten!) möglich wäre, irgendwo zwischen Schwieberdingen und Möglingen aus der SFS eine Strecke auszufädeln, die direkt nach S21 verläuft.

Natürlich geht das!! (die Kosten wolltest Du ja außer Acht lassen *gg*)

Eine wichtige Frage wäre, wie hoch Feuerbach im Vergleich zu den Gleisen von S21 liegt.

Die Frage stellt sich in dem Fall nicht! Im Bahnatlas siehst Du ja zwischen Feuerbach und dem Nordbahnhof einen Tunnel eingezeichnet. Dies ist kein Spassbau, sondern die Gleise gehen durch den Berg hindurch. Man kann also vom Bahnhof Feuerbach direkt in den Berg hinein bis zum neuen Hauptbahnhof fahren (das klappt topographisch)

Von Süden her soll S21 direkt an die NBS nach Ulm anschließen. K21 schlägt laut Wikipedia vor, die Ulmer NBS und den Flughafen durch einen Abzweig bei Obertürkheim anzuschließen. Hier hätte man also - wie bei vielen anderen Strecken auch - zwischen Hauptbahnhof und Neubaustrecke ein Stück Bestandsstrecke zu befahren. Ich sehe hierin nichts Verwerfliches. Gut, es wäre einige Minuten langsamer. Ein durchgehender sechsgleisiger Ausbau zwischen Cannstatt und Mettingen wäre laut Google Earth nur schwer möglich.

Von Stuttgart bis Untertürkheim lässt sich die Strecke definitiv sechsgleisig bauen, bis Obertürkheim müsste es auch gehenm, und dann zweigt ja schon die SFS ab (bei K21).

Die Fahrt auf der "Altstrecke" bis Obertürkheim ist sehr flott! Womöglich so schnell wie auf der S21-Gefällestrecke zum Flughafen.

Eine weitere Frage: Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll?

Dir Frage habe ich mir auch schon gestellt! Leider fällt mir nur eine zweideutige Antwort ein:

Nein, der Anschluss ist völlig sinnlos! Badenser fliegen ohnehin ab Frankfurt, und Augsburger ab München. Bleiben noch die Ulmer und Süd-Württemberger, die müssten dann halt umsteigen.

Ja, im Zuge des Wettbewerbs und dem Rail&Fly-Ticket fliegt man gerne auch am anderen Ende von Deutschland ab, wenns da 20 EUR billiger ist. Von daher werden schon Leute die mit dem Fernzug zum Stuttgarter Flughafen fahren. Denen kann man aber auch das Umsteigen zumuten, von daher wieder nein :D

Fazit: Der Flughafen-Fernbahnhof dient primär als Standortvorteil für den Flughafen selbst. (nicht über ökologische Aspekte nachdenken!!)

Nicht vergessen darf man allerdings die Messe. Die dürfte mehr notwendigen Fernverkehr generieren als der Flughafen.

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Moin,

an dieser Stelle werde ich auf die Beiträge von Steffen, Peter (bigbug21) und Henrik antworten.

Zunächst Steffen [Bei mir geht Dein Signaturbild nicht ;-)]:

Wie schon geschrieben, gehen die Planer davon aus, dass viele Reisende durchfahren möchten.

Weil Stuttgart durch S21 unattraktiv wird? *g*

Ich bezweifel allerdings, dass das in großem Stil so ist! Einen kleineren Teil gibt es sicherlich.

Vermutlich die S21-Gegner. (Eine sachliche Antwort folgt später.)

Man kann also vom Bahnhof Feuerbach direkt in den Berg hinein bis zum neuen Hauptbahnhof fahren (das klappt topographisch)

Dann ist der Höhenunterschied also vernachlässigbar, danke!

Von Stuttgart bis Untertürkheim lässt sich die Strecke definitiv sechsgleisig bauen, bis Obertürkheim müsste es auch gehenm, und dann zweigt ja schon die SFS ab (bei K21).

Genau, bis Obertürkheim sieht es ganz gut aus. Allerdings würde der Abzweig der SFS schwierig.

Fazit: Der Flughafen-Fernbahnhof dient primär als Standortvorteil für den Flughafen selbst. (nicht über ökologische Aspekte nachdenken!!)

Die Ferienflieger waren die große Unbekannte in meinen Überlegungen. Der Gedanke, von Kiel nach Stuttgart mit dem Zug zu fahren, weil von dort der Flug nach Mallorca (oder Skavsta) billiger ist, liegt mir fern. Deshalb habe ich ihn nicht berücksichtigt.

Nicht vergessen darf man allerdings die Messe. Die dürfte mehr notwendigen Fernverkehr generieren als der Flughafen.

Wo die Frage ist, in wievielen Wochen des Jahres überhaupt Messe ist. Ich kenne es aus Hannover, hier halten die Fernzüge auch nur bei internationalen Messen. (Industrie, Cebit, Fachmessen). Bei Publikumsmessen (Auto - Boot - Freizeit, Infa "Hausfrauenmesse") nicht. Hier müßte ich mich informieren, wie Stuttgarts Messe ausgerichtet ist (eher regional über überregional).

____________

Kommen wir zur Antwort auf Henrik:

Wenn...... Y-Trasse soll aber auch von Güterzügen mitbenutzt werden,
da ist dann die Frage, wo sie bleiben..... aber mal sehen, abwarten...

Der billigste Weg wäre, sie durch den Hauptbahnhof zu schicken. Wobei das vorwiegend die Nachtstunden wären, da sich HGV und Gütervekehr auf einer SFS nicht gut miteinander verträgt.

Diese Trennwirkung muss doch auch nicht auf immer und ewig Bestand haben.
Vielerorts sind die Straßenbahnen verschwunden oder unter die Erde gerutscht.
Die Hochstraße am Aegi in Hannover gibts nicht mehr,
in Düsseldorf ist das Rheinufer überdeckelt worden etc.

Eine Straßenbahn hat eine geringere Trennwirkung als eine Hauptverkehrsstraße oder eine Bahnstrecke.
Darüber, ob der Aegi rein durch den Abbruch der Hochstraße an Attraktivität gewonnen hat, kann man streiten. Ich empfinde ihn in erster Linie als eine große Kreuzung, wo man sich nicht länger als unbedingt erforderlich aufhält. Insofern hinkt der Vergleich mit dem Rheinufer (den Du nicht begracht hast) ziemlich. Die Nutzbarmachung des Rheinufers sehe ich eher unter Freizeit-Aspekten. Der mögliche Entfall der Gleise in Stuttgart wird aber neue Bauten zur Folge haben.

In Frankfurt & München sind die Hauptbahnhöfe sicher ein paar Meter von der Einkaufs-City entfernt.

Stimmt. Die Städte kenne ich nicht wirklich. ;-)

Unter "Zentrale Lage" fällt deren Gleisvorfeld aber dennnoch. Nun gut, die dortigen 21-Projekte sind vorerst vom Tisch.

Zentral ja, aber nicht City.

Auf Stuttgart21.de ist zu lesen:

Voraussichtlich 25.000 Fahrgäste täglich nutzen zukünftig den Bahnhof Flughafen/Messe. Zu Spitzenzeiten der Messe werden bis zu 39.000 Reisende pro Tag erwartet. Im Schienenpersonenfernverkehr kann man mit etwa 10.000 Ein-, Aus- und Umsteigenden rechnen, wovon voraussichtlich 4.000 Fluggäste sind. Für die Neubaustrecke zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Flughafen/Messe liegen die Prognosen bei 27.000 Fahrgästen in Zügen des Regionalverkehrs.

Das liest sich dann schon nach Bedarf & "sinnvoll".

10.000 Fahrgastwechsel beim Fernverkehr. Bei fünfzig Zügen wären das 200 pro Zug, das klingt für mich recht hoch. Gut, das bezieht sich auf Messetage. Da wäre dann auch die Zahl für normale Tage (die den weitaus größten Teil des Jahres ausmachen) zu nennen. Mit der Messezahl sollte man nicht argumentieren. Ansonsten siehe meine Antwort oben zu Steffen.

[Kosten K21 fast so hoch wie für S21]

Vielleicht steht in der damaligen Ausgabe der Stuttgarter Zeitung mehr drin - die ist leicht zu bekommen.

In Hannover eher nicht. ;-)

Das EBA wird schon seine Gründe haben, wieso sie zu dieser Feststellung gekommen ist.
Würde mich eher wundern, wenn das nicht nachzuvollziehen, nachzulesen wäre.

Zustimmung.

____________

Abschließend Antworten auf Peter (bigbug21).

Die Verkehrsmengengerüste, die den Prognosen zu Grunde liegen, gehen von erheblichen Durchgangsverkehren aus. Die Details müsste ich/man nachgucken.

Für den Regionalverkehr sehe ich, wie ich oben schrieb, Stuttgart als Zielbahnhof (bzw. Umstieg in den Fernverkehr). Im Fernverkehr ist Stuttgart zweifelsohne sowohl Ziel-, Umsteige- als auch Durchfahrtsbahnhof.

Hier stellt sich mir [...] die Frage, ob es [...] möglich wäre, irgendwo zwischen Schwieberdingen und Möglingen aus der SFS eine Strecke auszufädeln, die direkt nach S21 verläuft.

Diese Idee gab es offenbar tatsächlich (siehe letzter Absatz in http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Langes_Feld#Planung), jedoch kam sie nicht über die Machbarkeitsstudie hinaus. Offenbar haben die Mehrkosten den Nutzengewinn nicht aufgewogen.

Danke!

Ein durchgehender sechsgleisiger Ausbau zwischen Cannstatt und Mettingen wäre laut Google Earth nur schwer möglich.

[...] Jüngere K21-Präsentationen sprechen klar von aufgeständerten Fahrbahnen und die Überquerung des Stuttgarter Hafens auf größeren Brücken. Doch während K21-Befürworter sagen, zwei zusätzliche Gleise seien ohne Weitere realisierbar, sehen die S21-Planer darin erhebliche Probleme und die Notwendigkeit, an einigen Stellen sogar Häuser abzureißen.

Das wäre also eine bereits in Obertürkheim abzweigende SFS. Ich bin mit den Gegebenheiten nich vertraut, kann mir dort also kein Bild machen. Aber: Einige Häuser abzureißen, ist bei Projekten dieses Ausmaßes sicher normal. Daß es für die Betreoffenen nicht schön ist, steht auf einem anderen Blatt.

Eine weitere Frage: Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll? Ist der Einzugsbereich dieses Flughafens wirklich so groß, daß ein nennenswerter Teil der Fluggäste mit dem Fernzug anreisen kann? Fahrzeitverkürzungen aus dem Ulmer Raum und von der Gäubahn wären auf der positiven Seite.

Nun, neun Millionen Fluggäste (gut ein Fünftel des Frankfurter Niveaus), ein Messegelände und ein recht dichtes Umland lassen hier sicher ein erhebliches Verkehrsaufkommen erwarten. Ob die erwarteten 30.000 Fahrgäste pro Tag am neuen Bahnhof eintreffen werden, darüber kann man sicher natürlich wiederum streiten.

Trotzdem: Wäre ein Halt nicht für die Mehrzahl der Reisenden eine Fahrzeitverlängerung? So der Flughafen in erster Linie eine regionale Bedeutung hat, wäre ein Fernzughalt nicht sinnvoll (auch wenn sich von Ulm und vom Gäu aus erhebliche Fahrzeitverkürzungen ergeben). Auch in anderen Städten sind Flughafen und Messe nicht per Fernzug zu erreichen (oder hält der ICE bei wichtigen Messen an Leipzigs Messeabahnhof?). Das Prestige als Grund lasse ich beiseite.

Hier wäre die Frage, wo bei K21 die ganzen Kosten herkommen sollen.

Gute Frage. Die Kostenkalkulation von K21 scheint mir noch untransparenter als die von S21. Die viel zitierten "1,2 Milliarden" weisen weder einen Preis- und Kostenstand, noch ein Finanzierungskonzept auf. Noch dazu scheint mir fraglich, dass die zweifelsohne aufwändige Modernisierung der bestehenden sowie der Bau zusätzlicher Überwerfungsbauwerke und Brücken damit mit einbezogen ist.

Die Einbeziehung der Moderisierungskosten sollte eigentlich selbstverständlich sein.

Viele Grüße, Sören

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Salut :)

Zunächst Steffen [Bei mir geht Dein Signaturbild nicht ;-)]:

Ja ich weiss, der Provider hat die Hardware gewechselt und hat das anscheinend nicht im Griff. Meine Homepage ist daher gerade auch A****langsam :(

Wie schon geschrieben, gehen die Planer davon aus, dass viele Reisende durchfahren möchten.

Weil Stuttgart durch S21 unattraktiv wird? *g*

Gute Ansicht ;))

Von Stuttgart bis Untertürkheim lässt sich die Strecke definitiv sechsgleisig bauen, bis Obertürkheim müsste es auch gehenm, und dann zweigt ja schon die SFS ab (bei K21).

Genau, bis Obertürkheim sieht es ganz gut aus. Allerdings würde der Abzweig der SFS schwierig.

Nach genauer Analyse *gg* sehe ich drei Möglichkeiten:

(1) Beginn der SFS im Rangierbahnhof Untertürkheim. Tunnel unter dem Neckar hindurch, ähnlich wie bei S21. Dürfte aber teuer sein und würde ich nicht favourisieren.

(2) Abzweig in Obertürkheim. Trasse über das bestehende Bahngelände (Abstellgleise) des Hafens (da weiss ich nicht, ob man das noch in vollem Umfang benötigt), dann Brücke über die Schleuse hinweg und südlich der Mülldeponie (der helle Fleck im Wald) in den Berg.

(3) Weiter bis Mettingen (ob das ohne weiteres sechsgleisig gebaut werden kann weiss ich nicht), dort am Knick geradeaus weiter über die Felder, Neckarbrücke, und ohne Umweg über den Flughafen direkt zur Autobahn (und parallel der A8 bis Ulm, wie bereits geplant). Flughafenanbindung als Schleife wie in Köln. Züge nach Singen können dann geradeaus durchfahren, züge nach Ulm fahren über die Schleife. Hier besteht die Möglichkeit, nicht zurück zur SFS sondern nach Nürtingen (beschleunigt den Nahverkehr nach Tübingen; Nachteil: ICE aus Ulm, die am Flughafen halten (wenn es nach mir ginge: keiner *g*), könnten erst später auf die SFS (Wendlinger Kurve)

Nicht vergessen darf man allerdings die Messe. Die dürfte mehr notwendigen Fernverkehr generieren als der Flughafen.

Wo die Frage ist, in wievielen Wochen des Jahres überhaupt Messe ist. Ich kenne es aus Hannover, hier halten die Fernzüge auch nur bei internationalen Messen. (Industrie, Cebit, Fachmessen). Bei Publikumsmessen (Auto - Boot - Freizeit, Infa "Hausfrauenmesse") nicht. Hier müßte ich mich informieren, wie Stuttgarts Messe ausgerichtet ist (eher regional über überregional).

Ich kann nicht sagen wie wichtig der Messestandort Stuttgart ist. Aber es gilt: Eine bessere Verkehrsanbindung gibt die Chance, "bessere" Messen zu bekommen. Das ist aber auch nur Provinzfürstentum, denn wenn Stuttgart beispielsweise die Cebit bekäme, würde Hannover sie verlieren, und der dortige Bahnhof würde an Sinnhaftigkeit verlieren.

Also aus regionaler sicht hilft dieser Flughafen-/Messebahnhof der Stadt und dem Land, deutschlandweit betrachtet schadet er.

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Moin,

Ja ich weiss, der Provider hat die Hardware gewechselt und hat das anscheinend nicht im Griff. Meine Homepage ist daher gerade auch A****langsam :(

das ist richtig blöd. Bei mir kommt nur eine Fehlermeldung. Da kann man nur hoffen, daß dem Forum sowas nicht passiert.

Nach genauer Analyse *gg* sehe ich drei Möglichkeiten:

(1) Beginn der SFS im Rangierbahnhof Untertürkheim. Tunnel unter dem Neckar hindurch, ähnlich wie bei S21. Dürfte aber teuer sein und würde ich nicht favourisieren.

Da könnte man doch ein paar Meter unterm Neckar fahren. Wird der halt mal für'n paar Jahre stillgelegt.

(2) Abzweig in Obertürkheim. Trasse über das bestehende Bahngelände (Abstellgleise) des Hafens (da weiss ich nicht, ob man das noch in vollem Umfang benötigt), dann Brücke über die Schleuse hinweg und südlich der Mülldeponie (der helle Fleck im Wald) in den Berg.

Das würde den Parkplatz am Bahnhof kosten und zumindest eine Abschrägung der großen Halle.

(3) Weiter bis Mettingen (ob das ohne weiteres sechsgleisig gebaut werden kann weiss ich nicht), dort am Knick geradeaus weiter über die Felder, Neckarbrücke, und ohne Umweg über den Flughafen direkt zur Autobahn (und parallel der A8 bis Ulm, wie bereits geplant).

Neben der Maschinenfabrik Esslingen sieht es recht eng aus. Es könnte mit minimalem Zwischenraum zwischen Stützmauer und angrenzenden Gebäden klappen. Aber das müßte man in Natura nachmessen. ;-) Ferner wäre die Siedlung zwischen Bf. Mettingen und dem Neckar umzugestalten.

Flughafenanbindung als Schleife wie in Köln. Züge nach Singen können dann geradeaus durchfahren, züge nach Ulm fahren über die Schleife. Hier besteht die Möglichkeit, nicht zurück zur SFS sondern nach Nürtingen (beschleunigt den Nahverkehr nach Tübingen; Nachteil: ICE aus Ulm, die am Flughafen halten (wenn es nach mir ginge: keiner *g*), könnten erst später auf die SFS (Wendlinger Kurve)

Östlich am Scharnhauser Park vorbei und Höhe Denkendorf parallel zur Autobahn einschwenken, ist das neigungsmäßig machbar? (Zwischen Esslingen und Denkendorf 50 m Höhenunterschied; die gedachte Bahnstrecke käme auf sehr grob 6 km).
Die Flughafenanbindung von Osten wäre recht erschwert. Aber wie Du sehe ich in ihr recht wenig Sinn.
Eine schnellere Anbindung von Tülingen *buchstabenspar* an Stuttgart wäre wünschenswert, könnte nördlich Nürtingens aber nur schwer ausgefädelt werden.
Flughafenanbindung der Gäubahn: Wäre es da nicht am billigsten, diese in S-Vaihingen halten zu lassen (Umstieg)? Dies würde theoretisch machbar sein, allerdings müßte der RE stadtwärts zwischen Rohr und Vaihingen das S-Bahn-Gleis benutzen.

Ich kann nicht sagen wie wichtig der Messestandort Stuttgart ist. Aber es gilt: Eine bessere Verkehrsanbindung gibt die Chance, "bessere" Messen zu bekommen. Das ist aber auch nur Provinzfürstentum, denn wenn Stuttgart beispielsweise die Cebit bekäme, würde Hannover sie verlieren, und der dortige Bahnhof würde an Sinnhaftigkeit verlieren.

Wobei die Größe des Messegeländes sicher ein begrenzender Faktor ist. Früher wurden für Cebit und Co. alle hannoverschen Messehallen benötigt. Bei einer wieder anziehenden Konjunktur dürfte Stuttgart da langfristig keine Chance haben.

Also aus regionaler sicht hilft dieser Flughafen-/Messebahnhof der Stadt und dem Land, deutschlandweit betrachtet schadet er.

Und da wir ein förderaler Staat sind, lesen die Entscheidungsträger (so sie denn hier mitlesen *g*) nur den ersten Halbsatz. Oder - so sie mitlesen - wenn sie den ganzen Satz lesen, lassen sie dessen zweiten Teil bei ihrem Tun und Handeln als irrelevant unter den Tisch fallen.

Viele Grüße, Sören

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Salut :)

das ist richtig blöd. Bei mir kommt nur eine Fehlermeldung. Da kann man nur hoffen, daß dem Forum sowas nicht passiert.

Das Forum läuft doch schon lange bei nem anderen Provider ;)
Und ich bin gerade ziemlich froh drum :))

Da könnte man doch ein paar Meter unterm Neckar fahren. Wird der halt mal für'n paar Jahre stillgelegt.

.....und das Neckarwasser wird mittels Baustellenfliessplan weiträumig über Fils, Donau und Rhein umgeleitet. Nicht dass sich am Nesenbach dann alles staut und die Innenstadt unter Wasser setzt.

(2) Abzweig in Obertürkheim. Trasse über das bestehende Bahngelände (Abstellgleise) des Hafens (da weiss ich nicht, ob man das noch in vollem Umfang benötigt), dann Brücke über die Schleuse hinweg und südlich der Mülldeponie (der helle Fleck im Wald) in den Berg.

Das würde den Parkplatz am Bahnhof kosten und zumindest eine Abschrägung der großen Halle.

Der Parkplatz ist das Geringste; mit der Halle.....keine Ahnung. Aber auch bei S21 müssen Gebäude weichen (nicht nur teile des Bahnhofsgebäudes), von daher: Nur zu ;))

(3) Weiter bis Mettingen (ob das ohne weiteres sechsgleisig gebaut werden kann weiss ich nicht), dort am Knick geradeaus weiter über die Felder, Neckarbrücke, und ohne Umweg über den Flughafen direkt zur Autobahn (und parallel der A8 bis Ulm, wie bereits geplant).

Neben der Maschinenfabrik Esslingen sieht es recht eng aus. Es könnte mit minimalem Zwischenraum zwischen Stützmauer und angrenzenden Gebäden klappen. Aber das müßte man in Natura nachmessen. ;-) Ferner wäre die Siedlung zwischen Bf. Mettingen und dem Neckar umzugestalten.

Man könnte ja auch nach japanischem Vorbild die NBS auf Stelzen über den Fernbahngleisen führen :))
Wenn dann der TGV-Duplex aus Paris den Doppelstock-RE überholt (im wahrsten Sinne des Wortes) hat man vier Schichten Beförderungsfälle übereinander *gg*

Flughafenanbindung als Schleife wie in Köln. Züge nach Singen können dann geradeaus durchfahren, züge nach Ulm fahren über die Schleife. Hier besteht die Möglichkeit, nicht zurück zur SFS sondern nach Nürtingen (beschleunigt den Nahverkehr nach Tübingen; Nachteil: ICE aus Ulm, die am Flughafen halten (wenn es nach mir ginge: keiner *g*), könnten erst später auf die SFS (Wendlinger Kurve)

Östlich am Scharnhauser Park vorbei und Höhe Denkendorf parallel zur Autobahn einschwenken, ist das neigungsmäßig machbar? (Zwischen Esslingen und Denkendorf 50 m Höhenunterschied; die gedachte Bahnstrecke käme auf sehr grob 6 km).

Keine Ahnung. Für 50 Höhenmeter braucht man bei 2% Gefälle 2,5 Kilometer Strecke.

Die Flughafenanbindung von Osten wäre recht erschwert. Aber wie Du sehe ich in ihr recht wenig Sinn.
Eine schnellere Anbindung von Tülingen *buchstabenspar* an Stuttgart wäre wünschenswert, könnte nördlich Nürtingens aber nur schwer ausgefädelt werden.

Stimmt. Nächste Möglichkeit wäre kurz vor Wendlingen über die (neue) SFS.
Oder man geht rechts an Nekartalfingen vorbei direkt zum Flughafen. Nürtingen hätte dann entweder Pech oder bekommt eine S-Bahn (Verlängerung Flughafen-Nürtingen, was auch nicht sooooo verkehrt wäre)

Flughafenanbindung der Gäubahn: Wäre es da nicht am billigsten, diese in S-Vaihingen halten zu lassen (Umstieg)? Dies würde theoretisch machbar sein, allerdings müßte der RE stadtwärts zwischen Rohr und Vaihingen das S-Bahn-Gleis benutzen.

Ja - das wäre schon längst so wenn ich das Sagen hätte *gg*
Man kann ja in Vaihingen einen weiteren Bahnsteig bauen, daran solls nicht scheitern. Platz ist da.

Wobei die Größe des Messegeländes sicher ein begrenzender Faktor ist. Früher wurden für Cebit und Co. alle hannoverschen Messehallen benötigt. Bei einer wieder anziehenden Konjunktur dürfte Stuttgart da langfristig keine Chance haben.

Man kann die Messe noch vergrößern, Platz ist da genug. Die Messe steht ja mitten auf dem Acker. Nur manchmal träumt Stuttgart etwas zu sehr, eine Weltstadt zu sein *gg*

Also aus regionaler sicht hilft dieser Flughafen-/Messebahnhof der Stadt und dem Land, deutschlandweit betrachtet schadet er.

Und da wir ein förderaler Staat sind, lesen die Entscheidungsträger (so sie denn hier mitlesen *g*) nur den ersten Halbsatz.

Hey - wenn der nur den halben Satz liest wird er auch nur zur Hälfte bezahlt. So einfach ist das :))

Heiße Stunden wünscht
Steffen mit Anhang (=Schweiß)

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Nochmal Hej!

Flughafenanbindung als Schleife wie in Köln. Züge nach Singen können dann geradeaus durchfahren, züge nach Ulm fahren über die Schleife. Hier besteht die Möglichkeit, nicht zurück zur SFS sondern nach Nürtingen (beschleunigt den Nahverkehr nach Tübingen; Nachteil: ICE aus Ulm, die am Flughafen halten (wenn es nach mir ginge: keiner *g*), könnten erst später auf die SFS (Wendlinger Kurve)

Östlich am Scharnhauser Park vorbei und Höhe Denkendorf parallel zur Autobahn einschwenken, ist das neigungsmäßig machbar? (Zwischen Esslingen und Denkendorf 50 m Höhenunterschied; die gedachte Bahnstrecke käme auf sehr grob 6 km).

Keine Ahnung. Für 50 Höhenmeter braucht man bei 2% Gefälle 2,5 Kilometer Strecke.

Dann klingt das machbar.

Eine schnellere Anbindung von Tülingen *buchstabenspar* an Stuttgart wäre wünschenswert, könnte nördlich Nürtingens aber nur schwer ausgefädelt werden.

Stimmt. Nächste Möglichkeit wäre kurz vor Wendlingen über die (neue) SFS.
Oder man geht rechts an Nekartalfingen vorbei direkt zum Flughafen. Nürtingen hätte dann entweder Pech oder bekommt eine S-Bahn (Verlängerung Flughafen-Nürtingen, was auch nicht sooooo verkehrt wäre)

Mit der Ausfädelung bei Nürtingen meinte ich die Strecke Plochingen - Tübingen. Zur Not müßte man halt was abreißen.

Flughafenanbindung der Gäubahn: Wäre es da nicht am billigsten, diese in S-Vaihingen halten zu lassen (Umstieg)? Dies würde theoretisch machbar sein, allerdings müßte der RE stadtwärts zwischen Rohr und Vaihingen das S-Bahn-Gleis benutzen.

Ja - das wäre schon längst so wenn ich das Sagen hätte *gg*
Man kann ja in Vaihingen einen weiteren Bahnsteig bauen, daran solls nicht scheitern. Platz ist da.

Fein. Würde auch manchem Reisenden die Fahrt über Stuttgart Hbf ersparen oder einen zusätzlichen Umstieg in Böblingen.

Man kann die Messe noch vergrößern, Platz ist da genug. Die Messe steht ja mitten auf dem Acker. Nur manchmal träumt Stuttgart etwas zu sehr, eine Weltstadt zu sein *gg*

Und als solche braucht sie offenbar einen tiefergelegten Hauptbahnhof.

Heiße Stunden wünscht
Steffen mit Anhang (=Schweiß)

ES REICHT! ;-) Um 6.30 Uhr war's draußen noch halbwegs angenehm...

/Sören

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Eine schnellere Anbindung von Tülingen *buchstabenspar* an Stuttgart wäre wünschenswert, könnte nördlich Nürtingens aber nur schwer ausgefädelt werden.

Stimmt. Nächste Möglichkeit wäre kurz vor Wendlingen über die (neue) SFS.
Oder man geht rechts an Nekartalfingen vorbei direkt zum Flughafen. Nürtingen hätte dann entweder Pech oder bekommt eine S-Bahn (Verlängerung Flughafen-Nürtingen, was auch nicht sooooo verkehrt wäre)

Mit der Ausfädelung bei Nürtingen meinte ich die Strecke Plochingen - Tübingen.

Ich auch :)

Ein Abzweig bei Neckartalfingen hätte auch den Vorteil, dass man sich nach Tübingen eine Schlinge und damit viel Zeit spart. Harthausen und Aichtal, eventuell auch Bonlanden, bekommen dann einen S-Bahn-Anschluss und wären damit ein weiterer Wohn-Vorort von Stuttgart (wie alle Orte mit S-Bahn-Anschluss).

Man kann die Messe noch vergrößern, Platz ist da genug. Die Messe steht ja mitten auf dem Acker. Nur manchmal träumt Stuttgart etwas zu sehr, eine Weltstadt zu sein *gg*

Und als solche braucht sie offenbar einen tiefergelegten Hauptbahnhof.

Korrekt. Aber bei den Temperaturen kann man auch von Politikern nicht erwarten, dass sie einen kühlen Kopf bewahren, oder?!?!? *temperaturbedingte politiker-haluszinationen vermut*

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Mit der Ausfädelung bei Nürtingen meinte ich die Strecke Plochingen - Tübingen.

Ich auch :)

Jut.

Ein Abzweig bei Neckartalfingen hätte auch den Vorteil, dass man sich nach Tübingen eine Schlinge und damit viel Zeit spart. Harthausen und Aichtal, eventuell auch Bonlanden, bekommen dann einen S-Bahn-Anschluss und wären damit ein weiterer Wohn-Vorort von Stuttgart (wie alle Orte mit S-Bahn-Anschluss).

*Googelörßanmach, die neunzehnte heute*

Neckartailfingen, sagt Google. (Macht nix ;-)

Also die S-Bahn ab Bernhausen verlängern. Sielmingen, Bonlanden, Harthausen -> sieht aus, als ob da noch ein Gleis übrig gewesen wäre *g*
Allerdings würde ich behaupten, daß die genannten Orte auch heute schon im Stuttgarter Pendlereinzugsbereich liegen, Auto und Bus.
Die S-Bahn fährt dann aber ab Metzingen nach Bad Urach! Oder?

Und als solche braucht sie offenbar einen tiefergelegten Hauptbahnhof.

Korrekt. Aber bei den Temperaturen kann man auch von Politikern nicht erwarten, dass sie einen kühlen Kopf bewahren, oder?!?!? *temperaturbedingte politiker-haluszinationen vermut*

Naja, die Planungen liefen wohl nicht nur bei solchen Temperaturen. Eben schnell ein tintegeschriebenes Blatt Papier vor meinem Arm in Sicherheit gebracht. Das (und den) brauche ich noch. ;-)

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Ein Abzweig bei Neckartalfingen hätte auch den Vorteil, dass man sich nach Tübingen eine Schlinge und damit viel Zeit spart. Harthausen und Aichtal, eventuell auch Bonlanden, bekommen dann einen S-Bahn-Anschluss und wären damit ein weiterer Wohn-Vorort von Stuttgart (wie alle Orte mit S-Bahn-Anschluss).

*Googelörßanmach, die neunzehnte heute*

Neckartailfingen, sagt Google. (Macht nix ;-)

Also die S-Bahn ab Bernhausen verlängern. Sielmingen, Bonlanden, Harthausen -> sieht aus, als ob da noch ein Gleis übrig gewesen wäre *g*

Ich weiss es nicht - schau doch im Bahnatlas nach ;) (ich kann nicht - hab keinen)

Allerdings würde ich behaupten, daß die genannten Orte auch heute schon im Stuttgarter Pendlereinzugsbereich liegen, Auto und Bus.

Ja, schon. Aber wenn Du jetzt Googelörß zum zwanzigsten mal anmachst siehst Du, dass die Orte im Einzugsbereich von Stuttgart, die einen S-Bahn-Anschluss haben, viel größer sind als die ohne!

Der Bus bringt Dich auch nur zur S-Bahn, und mit dem Auto kommst Du nur bis zum täglichen Stauende.

Die S-Bahn fährt dann aber ab Metzingen nach Bad Urach! Oder?

Eigentlich wollte ich ja Nürtingen eine Freude machen ;))
Aber Bad Urach ist auch ne gute Idee.

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Also die S-Bahn ab Bernhausen verlängern. Sielmingen, Bonlanden, Harthausen -> sieht aus, als ob da noch ein Gleis übrig gewesen wäre *g*

Ich weiss es nicht - schau doch im Bahnatlas nach ;) (ich kann nicht - hab keinen)

Meine Äußerung bezog sich auf die gewundene Streckenführung. Ansonten lief die Filderbahn ab Echteringen über Bernhausen und Sielmingen nach Neuhausen (Filder), wo sie keinen Anschluß an die END hatte. (Quelle: Eisenbahnatlas 2007/2008). Der Eisenbahnatlas ist für meinen Begriff unverzichtbar, aber das darft Du natürlich anders sehen.

Allerdings würde ich behaupten, daß die genannten Orte auch heute schon im Stuttgarter Pendlereinzugsbereich liegen, Auto und Bus.

Ja, schon. Aber wenn Du jetzt Googelörß zum zwanzigsten mal anmachst

Passiert!

siehst Du, dass die Orte im Einzugsbereich von Stuttgart, die einen S-Bahn-Anschluss haben, viel größer sind als die ohne!

Altbach ist größer als Göppingen? *duckundweg*
Nein, ein (S-)Bahn-Anschluß ist ein wichtiger Faktor bei der Wahl des Wohnorts weiter draußen. Das ist klar wie Kloßbrühe.

Der Bus bringt Dich auch nur zur S-Bahn, und mit dem Auto kommst Du nur bis zum täglichen Stauende.

Die S-Bahn fährt dann aber ab Metzingen nach Bad Urach! Oder?

Eigentlich wollte ich ja Nürtingen eine Freude machen ;))
Aber Bad Urach ist auch ne gute Idee.

Womit wir auch der Fahrleitungsindistrie eine Freude machen.

/Sören

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Der Eisenbahnatlas ist für meinen Begriff unverzichtbar, aber das darft Du natürlich anders sehen.

Ja, das weiss ich. Ich konnte mich aber noch nicht dazu durchringen, 40 EUR dafür auszugeben :(

Außerdem zeigt er für mich nur die halbe Wahrheit (Belgien und Niederlande fehlen)

Eigentlich wollte ich ja Nürtingen eine Freude machen ;))
Aber Bad Urach ist auch ne gute Idee.

Womit wir auch der Fahrleitungsindistrie eine Freude machen.

Aber sicher - man muss an alle denken! (deshalb bin ich ja auch für K21 und nicht für den fahrleitungsarmen Tiefbahnhof^^)

P.S.: Ich habe mich mal Deines Smilies bedient ;)

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Ja, das weiss ich. Ich konnte mich aber noch nicht dazu durchringen, 40 EUR dafür auszugeben :(

Außerdem zeigt er für mich nur die halbe Wahrheit (Belgien und Niederlande fehlen)

Bei einem Eisenbahnatlas Deutschland ist das zu verschmerzen, meine ich. Ich habe aus Kostengründen auch nur die vorletzte Auflage. Aber er ist für mich unverzichtbar.

P.S.: Ich habe mich mal Deines Smilies bedient ;)

Den ich - zusammen mit dem anderen - bei DSO gesehen habe... Allerdings habe ich keinen Ventilator.

/Sören (Tabellenbastler)

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Außerdem zeigt er für mich nur die halbe Wahrheit (Belgien und Niederlande fehlen)

Bei einem Eisenbahnatlas Deutschland ist das zu verschmerzen, meine ich. Ich habe aus Kostengründen auch nur die vorletzte Auflage. Aber er ist für mich unverzichtbar.

In der Tat - da müsste das "AddOn" BeNeLux her :)
Gibt es denn einen Eisenbahnatlas für BeNeLux? Ich wüsste nicht, aber wenn, dann wäre das mal eine Anschaffung Wert (oder ich fülle einfach die Marktlücke *gg*)

P.S.: Ich habe mich mal Deines Smilies bedient ;)

Den ich - zusammen mit dem anderen - bei DSO gesehen habe... Allerdings habe ich keinen Ventilator.

Der Ventilator ist eine Phatamorgana, die bei den über +40°C im Schatten (wie auf dem Thermpmeter zu sehen ist) gelegentlich auftritt.

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In der Tat - da müsste das "AddOn" BeNeLux her :)
Gibt es denn einen Eisenbahnatlas für BeNeLux? Ich wüsste nicht, aber wenn, dann wäre das mal eine Anschaffung Wert (oder ich fülle einfach die Marktlücke *gg*)

Angeblich bei Schweers+Wall für irgendwann geplant, müßte bei DSO gestanden haben. Jetzt sind erstmal die Neuauflagen AT und CH dran. Dann müßte auch D neuaufgelegt werden für einen Zweijahrestakt...

Der Ventilator ist eine Phatamorgana, die bei den über +40°C im Schatten (wie auf dem Thermpmeter zu sehen ist) gelegentlich auftritt.

Hm, für mich sind eher Kamele eine Fata Morgana. ;-)

/Sören

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Aus spass eine Ergänzung: frührer Ausbaupläne für Stuttgart-Ulm sahen wirklich in Neckar und Filstal aus Platzmangel Streckenweise eine aufgeständerte Strecke vor. (wenn ich mich richtig erinnere - frühe 80er Jahre müsste das sein)

Ich kann nicht sagen wie wichtig der Messestandort Stuttgart ist. Aber es gilt: Eine bessere Verkehrsanbindung gibt die Chance, "bessere" Messen zu bekommen. Das ist aber auch nur Provinzfürstentum, denn wenn Stuttgart beispielsweise die Cebit bekäme, würde Hannover sie verlieren, und der dortige Bahnhof würde an Sinnhaftigkeit verlieren.

Wenn ich den Internetauftritt richtig überflogen habe, sieht sich die Messe Stuttgart als "die" Messe für Hightech und technische Innovationen - klar, die Lage im mittleren Neckarraum (Mercedes, Bosch, Porsche, ...) verpflichtet irgendwo dazu. Inwieweit da Wirklichkeit und Selbstverständnis zusammenfallen, steht auf einem ganz anderen Blatt.
http://www.messe-stuttgart.de/cms/unternehmen-wir-ueber-uns.0.html
Klar dürfte sein, dass es mit der CeBit bzw. der Hannover Messe nicht mithalten kann: während Hannover in dem Bereich der FC Bayern sein dürfte, dürfte Stuttgart den örtlichen VfB repräsentieren: mit Ambitionen nach oben, nur nicht dauerhaft ;-))

Also aus regionaler sicht hilft dieser Flughafen-/Messebahnhof der Stadt und dem Land, deutschlandweit betrachtet schadet er.

Ich möchte nochmals betonnen, dass mit 99%iger Sicherheit nicht jeder ICE nach München einen Zwischenhalt am Flughafen einlegt! Es wird seinen Grund haben, warum die nördliche Einfädelung eingleisig ausgeführt, während zwei ("Durchfahrts-")Gleise am Flughafenbahnhof vorbeigeführt werden. Das relativiert zum Teil den Kritikpunkt, dass der Halt dort "deutschlandweit" schade. Andererseits ist mein skizzierter Umstand auch kein wirkliches Argument für den Bahnhof dort.

Viele Grüße, Jogi

Wenn ich den Internetauftritt richtig überflogen habe, sieht sich die Messe Stuttgart als "die" Messe für Hightech und technische Innovationen - klar, die Lage im mittleren Neckarraum (Mercedes, Bosch, Porsche, ...) verpflichtet irgendwo dazu. Inwieweit da Wirklichkeit und Selbstverständnis zusammenfallen, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Wenn ich ein Hochglanzpapier der DB anschaue, komme ich in fast leeren Zügen (auf den Fotos sind die Züge IMMER zu ca. 20% gefüllt) pünktlich ans Ziel und bekomme während der entspannten Reise von einem freundlich lächelnden Model in DB-Uniform ein warmes Essen serviert.
Soviel zu Werbeauftritten ;))

Ich kenne keine bedeutende Messe, die in Stuttgart stattfindet. Aus der Tatsache, dass ich keine kenne (lese: ist nicht allzu bekannt) schliesse ich, dass es wohl keine gibt. Es gibt sicherlich unmengen Fachmessen, die aber nicht ansatzweise mit der Cebit gleichzusetzen sind.

Also aus regionaler sicht hilft dieser Flughafen-/Messebahnhof der Stadt und dem Land, deutschlandweit betrachtet schadet er.

Ich möchte nochmals betonnen, dass mit 99%iger Sicherheit nicht jeder ICE nach München einen Zwischenhalt am Flughafen einlegt! Es wird seinen Grund haben, warum die nördliche Einfädelung eingleisig ausgeführt, während zwei ("Durchfahrts-")Gleise am Flughafenbahnhof vorbeigeführt werden.

Das heisst also, dass die heutige IC-Linien nach München da halten werden? Sehr überregional, die kommen aus Frankfurt ;)
Das bekräftigt mich in der Meinung, dass man sich den Bahnhof einfach sparen kann (in jeglicher Hinsicht).

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Wenn ich ein Hochglanzpapier der DB anschaue, komme ich in fast leeren Zügen (auf den Fotos sind die Züge IMMER zu ca. 20% gefüllt) pünktlich ans Ziel und bekomme während der entspannten Reise von einem freundlich lächelnden Model in DB-Uniform ein warmes Essen serviert.
Soviel zu Werbeauftritten ;))

Du hast den Sinn von Werbung verstanden ;)

Ich kenne keine bedeutende Messe, die in Stuttgart stattfindet. Aus der Tatsache, dass ich keine kenne (lese: ist nicht allzu bekannt) schliesse ich, dass es wohl keine gibt. Es gibt sicherlich unmengen Fachmessen, die aber nicht ansatzweise mit der Cebit gleichzusetzen sind.

Bedeutend und populär sind zwei Paar Stiefel, sprich: eine bedeutende Fachmesse muss nicht in der breiten Bevölkerung bekannt sein.
http://www.messe-stuttgart.de/cms/termine.0.html
Aber wenn ich mir den Terminplan fürs nächste Halbjahr anschaue - sagen wir mal so, das liest wie ein Veranstaltungsporogramm eines größenwahnsinnigen Kleintierzüchtervereins ;)

Ich möchte nochmals betonnen, dass mit 99%iger Sicherheit nicht jeder ICE nach München einen Zwischenhalt am Flughafen einlegt! Es wird seinen Grund haben, warum die nördliche Einfädelung eingleisig ausgeführt, während zwei ("Durchfahrts-")Gleise am Flughafenbahnhof vorbeigeführt werden.

Das heisst also, dass die heutige IC-Linien nach München da halten werden? Sehr überregional, die kommen aus Frankfurt ;)

Nein, das muss es nicht heißen. Wer kennt denn bitte das Fernzugnetz, welches zur Eröffnung Stuttgarts 21 gilt? Gibt es da noch eine IC-Linie Frankfurt-Salzburg-Österreich? Gibt es da überhaupt noch den IC? Das kann wohl niemand beantworten; ich behaupte, die Fahrplanmacher machen sich jetzt erst genauere Gedanken, wie es steht. Außerdem stehen zur selben Zeit ja noch ein paar andere Bauprojekte zur Eröffnung bereit (z.B. NBS Leipzig-Erfurt & Erfurt-Ebensfeld).

Grüße, Jogi

Hej!

Bedeutend und populär sind zwei Paar Stiefel, sprich: eine bedeutende Fachmesse muss nicht in der breiten Bevölkerung bekannt sein.
http://www.messe-stuttgart.de/cms/termine.0.html
Aber wenn ich mir den Terminplan fürs nächste Halbjahr anschaue - sagen wir mal so, das liest wie ein Veranstaltungsporogramm eines größenwahnsinnigen Kleintierzüchtervereins ;)

Der beste Indikator dürfte der Füllungsgrad der Hotels sein. Und aus Hannover darf ich anfügen: Es gibt einige Messen, die kenne ich nur, weil die Fernzüge (und der Metronom) in Laatzen halten. ;-)

Nein, das muss es nicht heißen. Wer kennt denn bitte das Fernzugnetz, welches zur Eröffnung Stuttgarts 21 gilt? Gibt es da noch eine IC-Linie Frankfurt-Salzburg-Österreich? Gibt es da überhaupt noch den IC? Das kann wohl niemand beantworten; ich behaupte, die Fahrplanmacher machen sich jetzt erst genauere Gedanken, wie es steht. Außerdem stehen zur selben Zeit ja noch ein paar andere Bauprojekte zur Eröffnung bereit (z.B. NBS Leipzig-Erfurt & Erfurt-Ebensfeld).

Dann gibt es bestimmt so wunderschöne unregelmäßige Zugläufe wie mit der Anbidnung des Kölnbonner Flughafens von der Schnellfahrstrecke.

/Sören (überhitzt)

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Dann gibt es bestimmt so wunderschöne unregelmäßige Zugläufe wie mit der Anbidnung des Kölnbonner Flughafens von der Schnellfahrstrecke.

/Sören (überhitzt)

Ich kann dieses Wort Flughafenbahnhof nicht mehr hören...
Für mich sind diese F. in Beton gegossene (Steuer-)Geldverschwendung!

Köln/Bonn Flughafen... ein wunderschöner Bahnhof, grosszügig dimensioniert, sauber in den Adenauer-Flughafen integriert, eine wahre Meisterleistung! [/Lobhudelei]

Aber wofür? Eine S-Bahn zwischen Köln und Troisdorf im 1/2-Stunden Takt und einem stündlichen RE zwischen den Weltmetropolen Mönchengladbach und Koblenz...
Ach ja, ich vergass, ab und an darf von dort auch ein ICE gen Berlin starten, aber nur, wenn es auf der Linie 10 keine Ausfälle/Störungen usw. gibt, dann kommt es schon mal vor, dass sich dort nicht ein einziger ICE2 hin veriirt... ( die werden vorher abgefangen)

Da fällt mir noch ein, 60km weiter nördlich steht noch so ein wahnsinnigteurer F., der mittlerweile in einem traurigen Zustand ist, da sind auch zig Millionen versenkt worden! Die ICE der Linie 10 halten dort auch nur, damit sich DUS-International auch mit "ICE-Anschluss" anpreisen darf...
Bei Bauarbeiten entlang der Strecke entfällt für die ICE der Linie 10 auch gerne mal der Halt dort, um Fahrzeit einzusparen.. *hust*

My 2 cents zum Thema "Flughafen/Messebahnhof"

Grüsse,

Kai

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I am older now, but still running against the wind...

Ich kann dieses Wort Flughafenbahnhof nicht mehr hören...

Ja, stimmt. Das Ziel des Anschlusses eines kleinen Provinzflughafens an das ICE-Netz ist wirklich keines, dass mich von S21 überzeugt. Jeder zusätzliche Halt ist einer zu viel...

Du hast den Sinn von Werbung verstanden ;)

Klar. Deshalb lese ich die Märchenzettel auch nicht ;))

Ich kenne keine bedeutende Messe, die in Stuttgart stattfindet. Aus der Tatsache, dass ich keine kenne (lese: ist nicht allzu bekannt) schliesse ich, dass es wohl keine gibt. Es gibt sicherlich unmengen Fachmessen, die aber nicht ansatzweise mit der Cebit gleichzusetzen sind.

Bedeutend und populär sind zwei Paar Stiefel, sprich: eine bedeutende Fachmesse muss nicht in der breiten Bevölkerung bekannt sein.
http://www.messe-stuttgart.de/cms/termine.0.html
Aber wenn ich mir den Terminplan fürs nächste Halbjahr anschaue - sagen wir mal so, das liest wie ein Veranstaltungsporogramm eines größenwahnsinnigen Kleintierzüchtervereins ;)

*loool*

Meinst Du "ANIMAL - Ausstellung für Heimtierhaltung"? Oder "PET-VET - Kleintiertagung des bpt LV Baden-Württemberg mit Industrieausstellung"? Dazu passend die "parts2clean - Leitmesse für Reinigung [...]", um deren Dreck wieder wegzumachen :))

Nein, das muss es nicht heißen. Wer kennt denn bitte das Fernzugnetz, welches zur Eröffnung Stuttgarts 21 gilt? Gibt es da noch eine IC-Linie Frankfurt-Salzburg-Österreich? Gibt es da überhaupt noch den IC?

An den Linien dürfte sich nicht viel ändern! (Nürnberg-Karlsruhe steht wohl auf der Kippe, aber die fährt ja nicht über die Messe). Ob als IC weiss ich nicht :)

Außerdem stehen zur selben Zeit ja noch ein paar andere Bauprojekte zur Eröffnung bereit (z.B. NBS Leipzig-Erfurt & Erfurt-Ebensfeld).

Da erwarte ich keine Auswirkungen auf Stuttgart.

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Nein, das muss es nicht heißen. Wer kennt denn bitte das Fernzugnetz, welches zur Eröffnung Stuttgarts 21 gilt? Gibt es da noch eine IC-Linie Frankfurt-Salzburg-Österreich? Gibt es da überhaupt noch den IC?

An den Linien dürfte sich nicht viel ändern! (Nürnberg-Karlsruhe steht wohl auf der Kippe, aber die fährt ja nicht über die Messe). Ob als IC weiss ich nicht :)

Sicher, dass sich nicht viel ändern wird? Wie sah es denn nach der Eröffnung der NBS Mannheim-Stuttgart aus? Wie nach dem Wegfall der IR-Züge bzw. mit der Eröffnung der NBS Köln-Frankfurt?

Mal als Beispiel: wenn ich mich richtig erinnere, stand in einer Print-Drehscheibe, dass es vor 1999 2,5 Züge/Stunde zwischen Stuttgart und München gab (stündlich ICE & IC, 2-stündl. IR). Da wegen der Bauarbeiten zwischen Augsburg und München die Anschlüsse gen Österreich und Italien vom ICE verpasst werden dümpeln wir momentan bei etwas über 1,5 Zügen/Stunde herum.
Es scheint also einen starken Bedarf an Verbindungen zwischen den beiden Landeshauptstädten zu geben. Da würde (hypothetisch) nichts dagegen sprechen, einen (angenährten) Halbstundentakt einzurichten, zumal mit der NBS Stgt-Ulm der 30er-"Knoten" München viel zu früh erreicht werden würde. Wer weiß denn heute bitte, welche Züge das wären? Übertragen wir mal die aktuelle Bedienung der Strecke darauf:
Die aktuelle ICE-Verbindung Stuttgart-München wäre - gemäß deiner Argumentation, es gäbe keine drastischen Änderungen - wegen der Korrespondenz in Mannheim fix, Ankunft München wäre dann etwa zur min xx.00, also 30 Minuten früher als heute.
Entsprechend versetzt dazu würde die (zweistündliche) IC-Linie Frankfurt-Salzburg passen, um xx.30 in München (wie heute), Abfahrt in Stuttgart etwa um yy.30, das selbe gilt für die Zeit in Frankfurt. Es würde also eine komplett neue Trasse gebraucht - und wie sehen die Anschlüsse in Frankfurt aus?
Die Zwei-Stundenlücke würde dann nach aktuellem Fahrplan ein IC Karlsruhe-München auffüllen, der dann auch etwa zur min zz.30 in KA abfahren würde - mitten im Niemandsland ohne Anschluss aus Basel. Drastisch gefragt: hätte eine solche Linie Existenzberechtigung?

Was ich zeigen wollte: heute kann niemand sagen (bzw. es ist sehr schwer), wie das Betriebsszenario um 2019 aussehen würde.

Außerdem stehen zur selben Zeit ja noch ein paar andere Bauprojekte zur Eröffnung bereit (z.B. NBS Leipzig-Erfurt & Erfurt-Ebensfeld).

Da erwarte ich keine Auswirkungen auf Stuttgart.

Die veränderten Umläufe werden sich definitiv auch auf die Anbindung Stuttgarts, was sowohl die Verbindnungen wie auch die eingesetzten Fahrzeuge betrifft, auswirken. Nur da wir nicht sicher wissen, was wann wo kommt, ist das Diskutieren über die mögliche Anbindung des Flughafens IMO müßig.

Jogi

Hallo Jogi,

also ich rechne langfristig mit:

(1) ICE Dortmund-Stuttgart-München (als ICE 3)
(2) ICE Berlin--Stuttgart-München (ICE 1, später der neue ICE-X)
(3) IC Frankfurt-Stuttgart-München(-Österreich?)

Einen Halbstundentakt nach München würde ich unbedingt begrüßen. Denkbar sind:

(4a) Verlängerung der TGV bis München
(4b) IC Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg verkehrt neu nach München (und beginnt wieder in Straßburg?)
(4c) IC Hamburg-Köln-Stuttgart wird wieder bis München verlängert

Wie das mit den Zeiten hinkommt: Keine Ahnung :D

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(1) wird wohl auf Stundentakt verdichtet, weil man dann über Stuttgart wesentlich schneller in Frankfurt sein wird als über Nürnberg, insbesondere wenn die NBS Mannheim-Frankfurt irgendwann mal fertig sein sollte.

(1) wird wohl auf Stundentakt verdichtet, weil man dann über Stuttgart wesentlich schneller in Frankfurt sein wird als über Nürnberg, insbesondere wenn die NBS Mannheim-Frankfurt irgendwann mal fertig sein sollte.

Fänd ich sinnvoll. Dann besteht die Möglichkeit,

(a) den ICE aus Berlin in Stuttgart enden zu lassen, oder
(b) den ICE aus Berlin + den IC aus Frankfurt zum anderen ICE halbstündlich versetzt nach München zu schicken.

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(1) wird wohl auf Stundentakt verdichtet, weil man dann über Stuttgart wesentlich schneller in Frankfurt sein wird als über Nürnberg, insbesondere wenn die NBS Mannheim-Frankfurt irgendwann mal fertig sein sollte.

Fänd ich sinnvoll. Dann besteht die Möglichkeit,

(a) den ICE aus Berlin in Stuttgart enden zu lassen, oder
(b) den ICE aus Berlin + den IC aus Frankfurt zum anderen ICE halbstündlich versetzt nach München zu schicken.

Ich denke der Haken-ICE Berlin-Frankfurt-Stuttgart-München hat in Zukunft kaum noch eine realistische Chance, zumal er ja nur dazu dient auf den Relationen Berlin-Kassel-Fulda-Frankfurt und Mannheim-Stuttgart-München einen Stundentakt zu den anderen Linien (12 und 42) herzustellen.

Beides wird sich nach 2020 erledigt haben.

Ich denke die Linie 12 Berlin-Basel wird man unter Umständen auf die SFS über Halle und Erfurt verlagern, falls die dortigen Fahrzeiten besser gegenüber denen über Braunschweig sind.

Und die Linie 42 wird man wohl eher auf einen Stundentakt verdichten, wenn man die Fahrzeit gegenüber der Linie 41 (via Nürnberg) deutlich (30+ min) reduzieren kann.

Hallo Steffen,

also ich rechne langfristig mit:

(1) ICE Dortmund-Stuttgart-München (als ICE 3)
(2) ICE Berlin--Stuttgart-München (ICE 1, später der neue ICE-X)
(3) IC Frankfurt-Stuttgart-München(-Österreich?)

Kann sein - kann aber auch nicht sein ;) Irgendwie juckt es in meinem kleinen linken Zeh, dass mit der Eröffnung der NBS Stgt-Ulm wenig IC-Züge zwischen München und Stuttgart verkehren ;)

Einen Halbstundentakt nach München würde ich unbedingt begrüßen. Denkbar sind:

Ich auch :) Vor allem würde ich mal anständige Fahrzeiten von Stuttgart aus gen Bayern begrüßen, nach Würzburg, Nürnberg und München braucht's mit dem Zug jeweils gut 2:15 Stunden. Das ist für die heutigen Verhältnisse zu lange. Und während der Streckensperrung Ansbach-Nürnberg an die Pegnitz zu kommen... da wärst Du mit'm Fahrrad ähnlich schnell.

Allerdings glaube ich, dass die DB einen Halbstundentakt nur (!) mit ICE anstreben würde. Ich würde mich auch ICE-T-Fans Meinung anschließen, dass dann ein Stundentakt Frankfurt-München via Stuttgart angestrebt wird. Dann böte sich eine

(4a) Verlängerung der TGV bis München

an. Ideale Voraussetzung wäre ein 2-Stundentakt. In der anderen Stunde bräuchte es einen anderen Fernzug. So es von den Fahrzeiten her passt, wäre der Hamburg-ICE denkbar - vorausgesetzt die Trassenlage passt. Ansonsten wäre vielleicht eine neue ICE-Linie Basel-Stuttgart-München denkbar. Mit der ABS Karlsruhe-Basel wird Basel sowie eine gute halbe Stunde eher erreicht, da wäre vielleicht ein Halbstundentakt nicht schlecht, die - wenn nötig - den Basler Nullknoten bedient.

(4b) IC Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg verkehrt neu nach München (und beginnt wieder in Straßburg?)

Extra Mehrsystem für 3 km Kehl (Gr)-Strasbourg?

(4c) IC Hamburg-Köln-Stuttgart wird wieder bis München verlängert

Wäre eine Möglichkeit, widerspricht aber der IDee des ICE-Halbstundentaktes.

Wie das mit den Zeiten hinkommt: Keine Ahnung :D

Wie es bei meinen Gedankenspielen aussieht: keine Ahnung :D

Viele Grüße, Jogi

PS.: Nette Smileys ;)

PPS.: TOOOR!! Endlich trifft Khedira auch. Das freut das VfB-Herz :) [/offtopic]

Hallole Bundesjogi (oder verwechsle ich da was?^^)

Kann sein - kann aber auch nicht sein ;) Irgendwie juckt es in meinem kleinen linken Zeh, dass mit der Eröffnung der NBS Stgt-Ulm wenig IC-Züge zwischen München und Stuttgart verkehren ;)

Ich habe ausdrücklich keine Angaben über die Produkte gemacht. Meine Angaben bezogen sich auf das was heute fährt; hätte ich vielleicht dazuschreiben sollen :)

Die Verlängerung der Hamburg-ICE ist auch ne gute Idee, die habe ich ganz verdrängt *schäm*
Basel-München wird es imho eher nicht geben (als Linie).

Vor allem würde ich mal anständige Fahrzeiten von Stuttgart aus gen Bayern begrüßen, nach Würzburg, Nürnberg und München braucht's mit dem Zug jeweils gut 2:15 Stunden.

Wie recht Du hast :(

Naja, Stuttgart-Ulm wird immerhin 1/2 Stunde schneller, dannach geht das Gezuckle aber weiter.

Das ist für die heutigen Verhältnisse zu lange. Und während der Streckensperrung Ansbach-Nürnberg an die Pegnitz zu kommen... da wärst Du mit'm Fahrrad ähnlich schnell.

Was Du mir alles zutraust *rotwerd*

(4b) IC Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg verkehrt neu nach München (und beginnt wieder in Straßburg?)

Extra Mehrsystem für 3 km Kehl (Gr)-Strasbourg?

Stimmt, da war was :(

PS.: Nette Smileys ;)

Danke, dafür ist Sören verantwortlich, der schiebts auf DSO, und DSO kann sich gerade nicht wehren ;)

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Hallole Bundesjogi (oder verwechsle ich da was?^^)

Oh, äh... Mischd! Woran hasch't mich erkant? Hasch'du im Fernsehe g'sähe, dass I mid meim Eipädd uff der Tränebank sas? ;)

Kann sein - kann aber auch nicht sein ;) Irgendwie juckt es in meinem kleinen linken Zeh, dass mit der Eröffnung der NBS Stgt-Ulm wenig IC-Züge zwischen München und Stuttgart verkehren ;)

Ich habe ausdrücklich keine Angaben über die Produkte gemacht. Meine Angaben bezogen sich auf das was heute fährt; hätte ich vielleicht dazuschreiben sollen :)

Na ja, wie willst Du denn dem Kunden klar machen, dass er auf einer Fahrt von z.B. Salzburg nach Frankfurt genau so viel zahlen muss im "ICE" (mit den selben Halten wie der heutige IC/EC?) als mit dem RailJet, Umstieg in München und hoffentlich deutlich kürzer Fahrzeit?

Die Verlängerung der Hamburg-ICE ist auch ne gute Idee, die habe ich ganz verdrängt *schäm*

Stellt sich die Frage, wie man die KRM-ICE integriert? Im 2-Stundentakt versetzt zum TGV? in Stuttgart verenden lassen (IMO schlecht)?
Na ja, auf jeden Fall ist dieses Rumgedoktore an Linien ohne Fahrzeiten nur die halbe Miete. Wenn die Anschlüsse nicht stimmen, ist der beste HGV-Zug sinnlos. Warum sollte ich den 10 Euro Sprinterzuschlag zahlen wenn ich keinen Taktzug früher erwische...?

Basel-München wird es imho eher nicht geben (als Linie).

Ein, zwei Einelzüge vielleicht? *liebguck* Der "Wawel" fungiert ja anscheinend auch als eigene "Linie", von dem her wär's das kleinste Problem...

Naja, Stuttgart-Ulm wird immerhin 1/2 Stunde schneller, dannach geht das Gezuckle aber weiter.

< 40 min für 85 km ist in meinen Augen kein Gezuckel.

Das ist für die heutigen Verhältnisse zu lange. Und während der Streckensperrung Ansbach-Nürnberg an die Pegnitz zu kommen... da wärst Du mit'm Fahrrad ähnlich schnell.

Was Du mir alles zutraust *rotwerd*

Gell, da guggschd. :)

Jogi,
weder verwandt noch verschwägert mit Bundesjogi

Hallole ICEJogi (besser??),

Hallole Bundesjogi (oder verwechsle ich da was?^^)

Oh, äh... Mischd! Woran hasch't mich erkant? Hasch'du im Fernsehe g'sähe, dass I mid meim Eipädd uff der Tränebank sas? ;)

Ha, i wois net. Abr i hans m'r faschd denkt!

Na ja, wie willst Du denn dem Kunden klar machen, dass er auf einer Fahrt von z.B. Salzburg nach Frankfurt genau so viel zahlen muss im "ICE" (mit den selben Halten wie der heutige IC/EC?) als mit dem RailJet, Umstieg in München und hoffentlich deutlich kürzer Fahrzeit?

Äh - die DB macht das nicht zum ersten mal ;)
Wie erklärt man Fahrwilligen aus Stuttgart, dass sie nach München jetzt 5 EUR mehr blechen müssen, nur weil der Zug jetzt "ICE" heißt? Die Fahrzeiten sind ja nahezu identisch!

Aber ich rechne ja damit, dass zukünftig der gesamte Fernverkehr via SFS fährt. Plochingen und Göppingen als IC(E)-Halt entfallen.

Die Verlängerung der Hamburg-ICE ist auch ne gute Idee, die habe ich ganz verdrängt *schäm*

Stellt sich die Frage, wie man die KRM-ICE integriert? Im 2-Stundentakt versetzt zum TGV? in Stuttgart verenden lassen (IMO schlecht)?

Wieso? Der Zug fährt doch jetzt schon um etwa 30 Minuten versetzt zu den anderen ICE aus und nach Mannheim. Muss man doch einfach nur weiter fahren lassen?
Und bei den TGV werden sich sowieso noch die Fahrzeiten ändern, wenn in ein paar Jahren der Rest der LGV in Betrieb geht.

Na ja, auf jeden Fall ist dieses Rumgedoktore an Linien ohne Fahrzeiten nur die halbe Miete. Wenn die Anschlüsse nicht stimmen, ist der beste HGV-Zug sinnlos. Warum sollte ich den 10 Euro Sprinterzuschlag zahlen wenn ich keinen Taktzug früher erwische...?

Dann nur dann, wenn man KEINEN Anschluss möchte :)

Basel-München wird es imho eher nicht geben (als Linie).

Ein, zwei Einelzüge vielleicht? *liebguck* Der "Wawel" fungiert ja anscheinend auch als eigene "Linie", von dem her wär's das kleinste Problem...

Einen Einzelzug hast Du ja schon ;) Ich geb dem auch gerne die Liniennummer 107-b-28, damit Du zufrieden bist. ;) Einen regelmässigen Verkehr dürfte es auf der Relation nicht geben (meine Einschätzung).

Naja, Stuttgart-Ulm wird immerhin 1/2 Stunde schneller, dannach geht das Gezuckle aber weiter.

< 40 min für 85 km ist in meinen Augen kein Gezuckel.

Als ich letztens nach München fuhr kam mir die Fahrt wie eine Ewigkeit vor, und der Zug fuhr - gefühlt - nicht schnell. (nein, ich meine NICHT Stuttgart-Ulm *gg*)

Das ist für die heutigen Verhältnisse zu lange. Und während der Streckensperrung Ansbach-Nürnberg an die Pegnitz zu kommen... da wärst Du mit'm Fahrrad ähnlich schnell.

Was Du mir alles zutraust *rotwerd*

Gell, da guggschd. :)

Donderladdich!!!

Grüßle aus dem Exil,
Steffen

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Na ja, wie willst Du denn dem Kunden klar machen, dass er auf einer Fahrt von z.B. Salzburg nach Frankfurt genau so viel zahlen muss im "ICE" [wie] mit dem RailJet, Umstieg in München und hoffentlich deutlich kürzer Fahrzeit?

Äh - die DB macht das nicht zum ersten mal ;)
Wie erklärt man Fahrwilligen aus Stuttgart, dass sie nach München jetzt 5 EUR mehr blechen müssen, nur weil der Zug jetzt "ICE" heißt? Die Fahrzeiten sind ja nahezu identisch!

Ich meinte es auf die gesamte Fahrtstrecke bezogen. Natürlich lässt sich ein paralleler Verkehr unterschiedlicher Zuggattungen nicht vermeiden, aber gerade auf der Gesamtrelation Salzburg-Heidelberg wäre es schon derbe mit den zusätzlichen Halten Freilassing, Traunstein, Prien, Rosenheim, M Ost, Pasing (?), Günzburg, STR Flughafen - das wären acht Halte mehr.

Die Verlängerung der Hamburg-ICE ist auch ne gute Idee, die habe ich ganz verdrängt *schäm*

Stellt sich die Frage, wie man die KRM-ICE integriert? Im 2-Stundentakt versetzt zum TGV? in Stuttgart verenden lassen (IMO schlecht)?

Wieso? Der Zug fährt doch jetzt schon um etwa 30 Minuten versetzt zu den anderen ICE aus und nach Mannheim. Muss man doch einfach nur weiter fahren lassen?

Dann hättest Du aber drei "HGV"-Linien in einer Stunde zw. Stuttgart und München: (1) [irgendwas nördliches-]Frankfurt Hbf-München, (2) (Ruhr-)Köln-F Flughafen-München und (3) TGV Paris-München. Wenn man dann noch (4) deine IC(E)-Linie Frankfurt-Salzburg dazu zählt, wäre das ein Überangebot, was spätestens zwischen Ulm und Augsburg zu Trassenkonflikten mit dem Regionalverkehr führen würde.
Spätestens mit der RheinMain-RheinNeckar-NBS, der NBS Stuttgart-Ulm und dem Augsburg-München ist kürzere Strecke zwischen Frankfurt Hbf und München wieder die über Stuttgart mit Pi*Daumen 2:45 Stunden. Hinzu kommen noch die stark nachgefragten Relationen Stuttgart-MA-Frankfurt. Auf (1) und (2) wäre dann ein Stundentakt angemessen.
Dem könnte man vielleicht entgehen indem man die TGV verlängert und eine ICE-Linie während dieser Zeit in Stuttgart enden lässt. Voraussetzung wäre eine Korrespondenz wie heute. Die Linie sollte die aus Köln sein, um den Stundentakt Frankfurt City- München City aufrecht zu erhalten.

Und bei den TGV werden sich sowieso noch die Fahrzeiten ändern, wenn in ein paar Jahren der Rest der LGV in Betrieb geht.

Ich schätz mal, da sind die Franzosen flexibler ihre Trasse zu verschieben, denn der direkte Anschluss in Stuttgart gen München ist ja auch ein Qualitätsmerkmal dieser TGV-Verbindung.

Na ja, auf jeden Fall ist dieses Rumgedoktore an Linien ohne Fahrzeiten nur die halbe Miete. Wenn die Anschlüsse nicht stimmen, ist der beste HGV-Zug sinnlos. Warum sollte ich den 10 Euro Sprinterzuschlag zahlen wenn ich keinen Taktzug früher erwische...?

Dann nur dann, wenn man KEINEN Anschluss möchte :)

Wenn doch? Wie viele Ziele liegen in der Großstadt, wie viele im Speckgürtel, wie viele auf dem platten Land? Was, wenn man in der Großstadt nur umsteigen möchte um von mir aus an die Nordsee zu kommen? Da wäre eine Statistik jetzt hilfreich, damit man ein Angebot im Sinne der Mehrheit der Kunden planen kann - ansonsten würde man doch die Kunden, die keinen Anschluss brauchen, bevorzugen?

Basel-München wird es imho eher nicht geben (als Linie).

Ein, zwei Einelzüge vielleicht? *liebguck* Der "Wawel" fungiert ja anscheinend auch als eigene "Linie", von dem her wär's das kleinste Problem...

Einen Einzelzug hast Du ja schon ;)

Spielst auf den Einzel-ICE Basel Bad - Stuttgart an? Der beginnt mittlerweile in Karlsruhe, hält aber unterwegs immer noch in Bruchsal und Vaihingen, braucht ähnlich lange wie der IRE - und hat für die 55 min ein geöffnetes Bordrestaurant.

Einen regelmässigen Verkehr dürfte es auf der Relation nicht geben (meine Einschätzung).

Das es keinen Bedarf gibt, glaube ich nicht. Warum hat man die Verlängerung der Nürnberg-Karlsruhe-ICs nach Basel beibehalten und auf der Achse Frankfurt-Basel diesen eher suboptimalen Zustand beibehalten? Der Hamburg-Basel-ICE verpasst immerhin den Freiburger Nullknoten.

Grüße, Jogi

Ich meinte es auf die gesamte Fahrtstrecke bezogen. Natürlich lässt sich ein paralleler Verkehr unterschiedlicher Zuggattungen nicht vermeiden, aber gerade auf der Gesamtrelation Salzburg-Heidelberg wäre es schon derbe mit den zusätzlichen Halten Freilassing, Traunstein, Prien, Rosenheim, M Ost, Pasing (?), Günzburg, STR Flughafen - das wären acht Halte mehr.

Da gibt es Parallelen zu den IR, die nach deren Einstellung kurzerhand zum IC-Preis verkehren - selbe Fahrzeit, höherer Preis ;)

Die Verlängerung der Hamburg-ICE ist auch ne gute Idee, die habe ich ganz verdrängt *schäm*

Stellt sich die Frage, wie man die KRM-ICE integriert? Im 2-Stundentakt versetzt zum TGV? in Stuttgart verenden lassen (IMO schlecht)?

Wieso? Der Zug fährt doch jetzt schon um etwa 30 Minuten versetzt zu den anderen ICE aus und nach Mannheim. Muss man doch einfach nur weiter fahren lassen?

Dann hättest Du aber drei "HGV"-Linien in einer Stunde zw. Stuttgart und München: (1) [irgendwas nördliches-]Frankfurt Hbf-München, (2) (Ruhr-)Köln-F Flughafen-München und (3) TGV Paris-München. Wenn man dann noch (4) deine IC(E)-Linie Frankfurt-Salzburg dazu zählt, wäre das ein Überangebot, was spätestens zwischen Ulm und Augsburg zu Trassenkonflikten mit dem Regionalverkehr führen würde.

Äh - ich dachte teilweise an einen Zweistundentakt ;)
Also zwei Züge in einer Stunde Stuttgart-München.

Und bei den TGV werden sich sowieso noch die Fahrzeiten ändern, wenn in ein paar Jahren der Rest der LGV in Betrieb geht.

Ich schätz mal, da sind die Franzosen flexibler ihre Trasse zu verschieben, denn der direkte Anschluss in Stuttgart gen München ist ja auch ein Qualitätsmerkmal dieser TGV-Verbindung.

Ich weiss nicht wie flexibel die Franzosen sind. Die TGV-Verbindung nach Stuttgart ist Teil eines Stundentaktes Straßburg-Paris!

Na ja, auf jeden Fall ist dieses Rumgedoktore an Linien ohne Fahrzeiten nur die halbe Miete. Wenn die Anschlüsse nicht stimmen, ist der beste HGV-Zug sinnlos. Warum sollte ich den 10 Euro Sprinterzuschlag zahlen wenn ich keinen Taktzug früher erwische...?

Dann nur dann, wenn man KEINEN Anschluss möchte :)

Wenn doch? Wie viele Ziele liegen in der Großstadt, wie viele im Speckgürtel, wie viele auf dem platten Land? Was, wenn man in der Großstadt nur umsteigen möchte um von mir aus an die Nordsee zu kommen? Da wäre eine Statistik jetzt hilfreich, damit man ein Angebot im Sinne der Mehrheit der Kunden planen kann - ansonsten würde man doch die Kunden, die keinen Anschluss brauchen, bevorzugen?

Ich wollte Dir doch gar nicht ernsthaft widersprechen ;))

Basel-München wird es imho eher nicht geben (als Linie).

Ein, zwei Einelzüge vielleicht? *liebguck* Der "Wawel" fungiert ja anscheinend auch als eigene "Linie", von dem her wär's das kleinste Problem...

Einen Einzelzug hast Du ja schon ;)

Spielst auf den Einzel-ICE Basel Bad - Stuttgart an? Der beginnt mittlerweile in Karlsruhe, hält aber unterwegs immer noch in Bruchsal und Vaihingen, braucht ähnlich lange wie der IRE - und hat für die 55 min ein geöffnetes Bordrestaurant.

Nein. Es gibt einen IC (nicht ICE) Stuttgart-Karlsruhe-Basel. Kann sein dass der nur einmal pro Woche fährt.

Einen regelmässigen Verkehr dürfte es auf der Relation nicht geben (meine Einschätzung).

Das es keinen Bedarf gibt, glaube ich nicht. Warum hat man die Verlängerung der Nürnberg-Karlsruhe-ICs nach Basel beibehalten

Wie? Die IC Nürnberg-Karlsruhe fahren bis Basel??

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Dann hättest Du aber drei "HGV"-Linien in einer Stunde zw. Stuttgart und München: (1) [irgendwas nördliches-]Frankfurt Hbf-München, (2) (Ruhr-)Köln-F Flughafen-München und (3) TGV Paris-München. Wenn man dann noch (4) deine IC(E)-Linie Frankfurt-Salzburg dazu zählt, wäre das ein Überangebot, was spätestens zwischen Ulm und Augsburg zu Trassenkonflikten mit dem Regionalverkehr führen würde.

Äh - ich dachte teilweise an einen Zweistundentakt ;)
Also zwei Züge in einer Stunde Stuttgart-München.

Würde dieser Gedanke nicht der zu erwartenden Verlagerung des München-Frankfurt-Verkehrs gerecht werden? Eher nein, da die Destinationen München->Stuttgart, Stuttgart->MA, Stuttgart->FFM und MA->FFM wohl mehr Potential haben als die über Destinationen über Nürnberg-Würzburg, wo es im bayerischen Teil Parallelverkehre gibt.

Ich schätz mal, da sind die Franzosen flexibler ihre Trasse zu verschieben, denn der direkte Anschluss in Stuttgart gen München ist ja auch ein Qualitätsmerkmal dieser TGV-Verbindung.

Ich weiss nicht wie flexibel die Franzosen sind. Die TGV-Verbindung nach Stuttgart ist Teil eines Stundentaktes Straßburg-Paris!

Das widerspricht ja nicht zwangsläufig dem Umstand, die komplette Takttrasse zu verschieben. Ob es gehen würde - keine Ahnung :)

Wenn doch? Wie viele Ziele liegen in der Großstadt, wie viele im Speckgürtel, wie viele auf dem platten Land? Was, wenn man in der Großstadt nur umsteigen möchte um von mir aus an die Nordsee zu kommen? Da wäre eine Statistik jetzt hilfreich, damit man ein Angebot im Sinne der Mehrheit der Kunden planen kann - ansonsten würde man doch die Kunden, die keinen Anschluss brauchen, bevorzugen?

Ich wollte Dir doch gar nicht ernsthaft widersprechen ;))

Ich hab dir ernsthaft widersprochen... sorry ;)

Wie? Die IC Nürnberg-Karlsruhe fahren bis Basel??

Ja, im Vierstundentakt. Zwei Züge in und drei aus Richtung Basel - die einzige Maßnahme, die sich ohne Veränderung aus dem Achsenersatzverkehr beibehalten hat ;)

Grüße, Jogi

Ich schätz mal, da sind die Franzosen flexibler ihre Trasse zu verschieben, denn der direkte Anschluss in Stuttgart gen München ist ja auch ein Qualitätsmerkmal dieser TGV-Verbindung.

Ich weiss nicht wie flexibel die Franzosen sind. Die TGV-Verbindung nach Stuttgart ist Teil eines Stundentaktes Straßburg-Paris!

Das widerspricht ja nicht zwangsläufig dem Umstand, die komplette Takttrasse zu verschieben. Ob es gehen würde - keine Ahnung :)

Ich wollte vor allem zum Ausdruck bringen, dass die Franzosen auch nicht ganz frei in der Fahrplanplanung sind - auch wenn es manchmal so aussieht ;)

Wenn doch? Wie viele Ziele liegen in der Großstadt, wie viele im Speckgürtel, wie viele auf dem platten Land? Was, wenn man in der Großstadt nur umsteigen möchte um von mir aus an die Nordsee zu kommen? Da wäre eine Statistik jetzt hilfreich, damit man ein Angebot im Sinne der Mehrheit der Kunden planen kann - ansonsten würde man doch die Kunden, die keinen Anschluss brauchen, bevorzugen?

Ich wollte Dir doch gar nicht ernsthaft widersprechen ;))

Ich hab dir ernsthaft widersprochen... sorry ;)

Macht doch nix ;))

Wie? Die IC Nürnberg-Karlsruhe fahren bis Basel??

Ja, im Vierstundentakt. Zwei Züge in und drei aus Richtung Basel - die einzige Maßnahme, die sich ohne Veränderung aus dem Achsenersatzverkehr beibehalten hat ;)

Ah, Danke! Das ist irgendwie an mir vorbei gegangen...

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Mal als Beispiel: wenn ich mich richtig erinnere, stand in einer Print-Drehscheibe, dass es vor 1999 2,5 Züge/Stunde zwischen Stuttgart und München gab (stündlich ICE & IC, 2-stündl. IR). Da wegen der Bauarbeiten zwischen Augsburg und München die Anschlüsse gen Österreich und Italien vom ICE verpasst werden dümpeln wir momentan bei etwas über 1,5 Zügen/Stunde herum.

2 Züge/h sind schon das Mindeste, wenn man die Fahrzeitverkürzungen denkt. Auch wird die Verbindung München-Köln über Stuttgart so (Schwäb.Alb- und Hessisch.Ried-NBS) wieder schneller als die über Würzburg. Entsprechend wird es Verlagerungen geben.

Es scheint also einen starken Bedarf an Verbindungen zwischen den beiden Landeshauptstädten zu geben. Da würde (hypothetisch) nichts dagegen sprechen, einen (angenährten) Halbstundentakt einzurichten, zumal mit der NBS Stgt-Ulm der 30er-"Knoten" München viel zu früh erreicht werden würde. Wer weiß denn heute bitte, welche Züge das wären? Übertragen wir mal die aktuelle Bedienung der Strecke darauf:
Die aktuelle ICE-Verbindung Stuttgart-München wäre - gemäß deiner Argumentation, es gäbe keine drastischen Änderungen - wegen der Korrespondenz in Mannheim fix, Ankunft München wäre dann etwa zur min xx.00, also 30 Minuten früher als heute.
Entsprechend versetzt dazu würde die (zweistündliche) IC-Linie Frankfurt-Salzburg passen, um xx.30 in München (wie heute), Abfahrt in Stuttgart etwa um yy.30, das selbe gilt für die Zeit in Frankfurt. Es würde also eine komplett neue Trasse gebraucht - und wie sehen die Anschlüsse in Frankfurt aus?
Die Zwei-Stundenlücke würde dann nach aktuellem Fahrplan ein IC Karlsruhe-München auffüllen, der dann auch etwa zur min zz.30 in KA abfahren würde - mitten im Niemandsland ohne Anschluss aus Basel. Drastisch gefragt: hätte eine solche Linie Existenzberechtigung?

Wieso sollte es im Rheintal Mannheim-Basel nicht auch einen 30-min-Takt geben?

Was ich zeigen wollte: heute kann niemand sagen (bzw. es ist sehr schwer), wie das Betriebsszenario um 2019 aussehen würde.

Naja, man könnte den Fahrplan schon im Vornherein festlegen und danach die Infrastruktur ausrichten. Mann kann alternativ aber auch die gegebene bestehende und geplante Infrastruktur nehmen und versuchen den bestmöglichen Fahrplan darüber zu legen.

Mein Idee wäre:
Mannheim 00/30/ Karsruhe 00 oder 30 - Stuttgart 15/45 - Ulm verzogen 15/45 - Augsburg 00/30 - Pasing - München 00/30

stündliche Linien:
München - Stuttgart - Mannheim - F-Flughafen - Köln - Dortmund
München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Bremen/Hamburg/Berlin/Dresden (genaue Ziel von anderen Faktoren abhängig)
Stuttgart - Heidelberg - weiter als eine IC-artige Verbindung irgendwohin
Stuttgart - Karlsruhe - Basel/Paris (abwechselnd)

Hallo naseweiß,

prinzipiell gehe ich mit deinen skizzierten Vorstellung d'accord :)
Einige Anmerkungen seien mir aber gestattet.

Die Zwei-Stundenlücke würde dann nach aktuellem Fahrplan ein IC Karlsruhe-München auffüllen, der dann auch etwa zur min zz.30 in KA abfahren würde - mitten im Niemandsland ohne Anschluss aus Basel. Drastisch gefragt: hätte eine solche Linie Existenzberechtigung?

Wieso sollte es im Rheintal Mannheim-Basel nicht auch einen 30-min-Takt geben?

Da bräuchte es eine passende Linie.
Denkbar wäre ein Halbstundentakt natürlich mit der Eröffnung der ABS Karlsruhe-Basel (vorher dürfte es nichts werden, denn ein paar Güterzüge wollen da auch lang fahren). Bei einer Ausrichtung auf den Basler Nullknoten würde sich das Anschlussgefüge in Karlsruhe verschieben. Allerdings wird eine Fahrzeit von 69 min (KLICK, PDF, Seite 2) angestrebt, was einem 30er-Knoten in KA und somit einem direkten (!) Anschluss von/auf die og. IC-Linie widerspricht.

Du siehst einen 15/45er-Fernverkehrsknoten in Stuttgart vor? Damit wäre ich d'accord. Eine IC-Linie Karlsruhe-Stuttgart[-irgendwohin] würde dann einen 15er-Knoten in KA bedienen, also passend zur von mir oben angesprochen Verschiebung der Fahrtrasse Basel-Karlsruhe. Problem dabei wäre, dass die Züge dann in Mannheim nach dem 30er-Knoten etwa zur min xx.35 in Mannheim ankommen würden.
Eine Vorverlegung der Basel->Frankfurt-Fernverkehrs wäre prinzipiell möglich (etwa auf die min xx.10), aber damit würden viele Regionalzuganschlüsse in KA wegfallen.

Wie wäre denn dein Lösungsvorschlag für das Problem?

Was ich zeigen wollte: heute kann niemand sagen (bzw. es ist sehr schwer), wie das Betriebsszenario um 2019 aussehen würde.

Naja, man könnte den Fahrplan schon im Vornherein festlegen und danach die Infrastruktur ausrichten. Mann kann alternativ aber auch die gegebene bestehende und geplante Infrastruktur nehmen und versuchen den bestmöglichen Fahrplan darüber zu legen.

*sakasmus-an* Was, du erwartest eine solche Voraussicht von der Bahn und vom Bund? *sarkasmus-aus*

Grüße, Jogi

Wieso sollte es im Rheintal Mannheim-Basel nicht auch einen 30-min-Takt geben?

Da bräuchte es eine passende Linie.
Denkbar wäre ein Halbstundentakt natürlich mit der Eröffnung der ABS Karlsruhe-Basel (vorher dürfte es nichts werden, denn ein paar Güterzüge wollen da auch lang fahren). Bei einer Ausrichtung auf den Basler Nullknoten würde sich das Anschlussgefüge in Karlsruhe verschieben. Allerdings wird eine Fahrzeit von 69 min (KLICK, PDF, Seite 2) angestrebt, was einem 30er-Knoten in KA und somit einem direkten (!) Anschluss von/auf die og. IC-Linie widerspricht.

Du glaubst doch wohl nicht ernsthaft, dass sich die heute 2 h Kantenzeit Karlsruhe-Basel um 45 min reduzieren lassen? Schließlich wird nur von meist 160 km/h auf 250 km/h angehoben, die Halte sind relativ dicht.

- Diese 69 min gelten zu 99,9 % nur bis Basel Bad Bf., eben für den deutschen Teil, um dessen Ausbau es da geht.
- Die Angabe könnte veraltet sein, da Änderungen, ggf. auch wegen Klagen seitens BIs.
- Sie enthält ggf. keinen Halt in Baden-Baden/Offenburg.

Würde schätzen (gerundet, inkl. Haltezeiten):
Karlsruhe - 25 min - Offenburg - 25 min - Freiburg - 25 min (vergleichsweise größte Einsparung) - Basel Bad Bf - 10 min - Basel SBB

Karlsruhe 00/30er-Knoten
Offenburg um 5 min verzogener 00er- oder 30er-Knoten
stündlich alternierend dazu Baden-Baden
Freiburg um 5 min verzogener 15/45er-Knoten
Basel Bad Bf 15/45er-Knoten
Basel SBB 5 min Luft/Puffer (heute meist mehr) zum 00/30er-Knoten

Du siehst einen 15/45er-Fernverkehrsknoten in Stuttgart vor? Damit wäre ich d'accord. Eine IC-Linie Karlsruhe-Stuttgart[-irgendwohin] würde dann einen 15er-Knoten in KA bedienen, also passend zur von mir oben angesprochen Verschiebung der Fahrtrasse Basel-Karlsruhe.

Über Pforzheim doch kein IC mehr, dass ist IRE-Aufgabe (vgl. Filstal). Und wenn die IREs zeitlich vom Fernverkehr trennt, dann ist angesichts von wahrscheinlich nur 8 Bahnsteiggleisen nicht unbedingt der größe Fehler. Anderers betrachtet ist auch die Zulaufstrecke aus Zuffenhausen nur zweigleisig, und so kämen die IRE dieser Linie einfach nur etwas zeitig zum 15/45er-Knoten an.

Wie wäre denn dein Lösungsvorschlag für das Problem?

Alternierende Stundentakt auf Basel/Strasbourg - Karlsruhe (Korrespondenz) - Frankfurt/Stuttgart
eine Stunde:
ICE Basel - Karlsruhe - Stuttgart (- Nürnberg?)
ICE/TGV ... - Lyon - Strasbourg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt (- ...?)
andere Stunde:
ICE Basel - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt (- ...?)
ICE/TGV Paris - Strasbourg - Karlsruhe - Stuttgart (- München?)

Dazu für den 30-min-Takt Basel-Mannheim ein weiterer (kombinierter) Stundentakt nach NRW und/oder Nordost-Deutschland. Die mit den Strasbourgern gebündelte Stundentakt könnte nicht in Baden-Baden halten, dafür also in Offenburg. Baden-Baden würde dementsprechend der zweite Stundentakt übernehmen.

Gruß, Naseweiß

Hallo,

so richtig verstehe ich die Argumentation nicht:

Natürlich benötigt ein Flughafen wie Stuttgart für sich genommen nicht, wie man ja auch an Flughäfen wie Köln/Bonn oder Düsseldorf sieht, wo längst nicht jeder ICE hält. Auch würde ich mich persönlich über noch schnellere Punkt - zu - Punkt - Verbindungen freuen, wie z.B. von Stuttgart nonstop nach Frankfurt oder München.

Natürlich ist auch die Messe für sich genommen längst nicht so wichtig, wie etwa Hannover oder Frankfurt. Es handelt sich um die wichtigste Landesmesse.

Aber in Stuttgart gibt es ja den Flughafen UND die Messe UND ein dicht besiedeltes Umland.

Wenn am Ende nur Regionalexpresszüge dort halten, ist es doch auch nicht so schlimm. Wichtig ist, dass der Standort besser erreichbar sein wird, als heute. Und zwar egal, ob aus Biberach, Ulm, Heilbronn oder Stuttgart.

Holger

Wenn am Ende nur Regionalexpresszüge dort halten, ist es doch auch nicht so schlimm. Wichtig ist, dass der Standort besser erreichbar sein wird, als heute. Und zwar egal, ob aus Biberach, Ulm, Heilbronn oder Stuttgart.

Ganz meiner Meinung!!

Ich bin unbedingt FÜR einen Bahnhof am Flughafen, aber wegen des regionalen Einzugsgebiets von Flughafen und Messe eben für einen Regionalbahnhof! Und im Falle von S21 kann ja auch der Regional-ICE aus Zürich da halten, wodurch die Messe- und Flughafengesellschaft "ICE-Halt" hinausposaunen kann, und alle sind glücklich :))

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Kurze Anmerkung zur Stuttgarter Messe: die Messe hier zeichnet sich nicht durch einzelne Riesenmessen aus, sondern dass das Messegelände fast ständig mit mittleren Messen und Veranstaltungen ausgebucht ist - die Messe hat regelmässig den höchsten oder einen der höchsten Auslastungsgrade aller MEssen in Deutschland. Ein konstante Auslastung ist dann wieder besser für einen konstanten Schienenverkehr.

Noch eine (belanglose) Frage an die, die sich mit der Aktion "K21" im geschäftlichen Sinne beschäftigt haben: Wie ist man zu dem - in meinen Augen recht unsinnigen - Namen für die Kampagne gekommen? Ich dachte immer, daß das "S" in S21 für "Stuttgart" steht. Wofür steht dann das "K" in K21? Für Kornwestheim? Ktuttgart hört sich irgendwie blöd an.

Ja, das "K" steht für Kopfbahnhof. Es müsste zu Beginn auch als "Kopfbahnhof 21" tituliert worden sein, aber es ist halt kürzer, "K21" zu sprechen und v.a. im Internet zu schreiben.

Oder soll es für Kopfbahnhof stehen? Dann frage ich mich, wie man ein S mit dem Wort Durchgangsbahnhof assoziiert? Surchgangsbahnhof werden sich die Macher nicht gedacht haben.
Mann wird doch nicht eine Stadt (Stuttgart) mit einer Bauform eines Bahnhofs (Kopfbahnhof) vergleichen wollen? HÄ?

Du darfst nicht vergessen, dass es "DAS" Alterntaivkonzept für Stuttgart 21, dessen Kernelemente nun mal das Beibehalten des Kopfbahnhofes ist. Insoweit ist verständlich, es als "K(opbahnhof) 21" zu benennen.
Die Verwendung der 21 (wohl für das 21. Jahrhundert) weist ja genung Parallelen zum Projekt auf. Und man darf nicht vergessen, dass es mit "Stuttgart 21", also mit Stuttgart in direktem Zusammenhang steht.

Ich persönlich bin mir immer noch nicht schlüssig, was ich von Stuttgart 21 halten soll. Aber eine Kampagne, bei der ich schon in der Namensgebung kein Konzept sehe ist mir - zunächst - nicht wirklich sympathischer.

Nun ja, ein Produkt verkauft sich am besten über seinen Namen. Aber man sollte auch den Inhalt überprüfen, nicht das man die Katze im Sack kauft. Das gilt sowohl für S21 wie für K21.

Wenn du zu einer Meinung kommen willst, würde ich Dir wikipedia, das Ressort der Stuttgarter Zeitung und die foreneigene Sufu empfehlen. Da bekommst du sowohl positive wie auch negative Punkte am "objektivsten" vorgestellt. Du musst aber beachten, dass sich die Froten zwischen Befürwörtern und Gegnern, auch als Stellvertreterkonflikt zwischen "denen da oben" und "uns", festgefahren haben. IMO sogar derart, dass ein sachlicher Austausch kaum mehr möglich ist und von beiden Seiten unglaublich polemisiert wird.

Grüße, Jogi

Noch eine (belanglose) Frage an die, die sich mit der Aktion "K21" im geschäftlichen Sinne beschäftigt haben: Wie ist man zu dem - in meinen Augen recht unsinnigen - Namen für die Kampagne gekommen? Ich dachte immer, daß das "S" in S21 für "Stuttgart" steht. Wofür steht dann das "K" in K21? Für Kornwestheim? Ktuttgart hört sich irgendwie blöd an.
Oder soll es für Kopfbahnhof stehen?

Korrekt!

Dann frage ich mich, wie man ein S mit dem Wort Durchgangsbahnhof assoziiert?

Gar nicht ;)

"Stuttgart 21" wurde von den Machern des neuen Bahnhofes gewählt. Dabei steht weniger "Bahnhof" im Vordergrund sondern Stadtentwicklung, die auf den freiwerdenden Gleisflächen angestrebt wird (und von uns oft außer Acht gelassen wird). Der Bahnhof ist letztlich nur ein Teil von "Stuttgart 21".

Nun assoziiert man in der Stuttgarter Bevölkerung aber gerade den Wortteil "21" mit "Bahnhofsumbau". Um eine Wiedererkennung zu erreichen haben die Gegner des Projekts das "21" mit in den Namen genommen, ergänzt durch deren Kernnaussage: "Kopfbahnhof"!

Eigentlich ganz einfach ;))

Ich persönlich bin mir immer noch nicht schlüssig, was ich von Stuttgart 21 halten soll. Aber eine Kampagne, bei der ich schon in der Namensgebung kein Konzept sehe ist mir - zunächst - nicht wirklich sympathischer.

Hier sei noch erwähnt: K21 ist mehr eine Vorstellung, wie eine Alternative Aussehen könnte, und vor allem ein Sammelpunkt der S21-Gegner! Von denen finden wahrlich nicht alle das, was in dem Konzept "K21" steht, toll. K21 ist einfach ein Symbol des Widerstands.

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Ach so. Quasi wie in Montabaur an Gleis 5.

Inzwischen ist ja ein Gleisplan verlinkt. Aber das Beispiel entspricht NICHT dem gemeinten! Dazu müsste (1) Gleis 6 einen Bahnsteig besitzen und (2) eine direkte Fahrt Gleis 6a ==> Gleis 6b möglich sein. Oscars ASCII-Skizze zeigt das ja deutlich :)

Aber wirklich weit verbreitet ist eine solche Sache in Deutschland nicht, oder?

Ich kenne kein Beispiel in Deutschland! Hagen wurde genannt, wäre dann eines der wenigen Beispiele (Hagen ist eh ein ganz komischer Bahnhof - ein Bahnsteig, mehrere Gleise etc.)

Ich kenne das noch aus der Schweiz! Hier ein Foto des Bahnhofes Samedan (RhB), da kann man es ganz schwach erkennen. Die Weichen liegen im Schatten in Höhe der beiden Wagen hinter der Lok.

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c. ein Bahnsteig ist nicht benutzbar, weil das zugehörige Gleis für einen Zug benötigt ist, der dort aber nicht hält (weil dieser Zug erst via eine Weiche auf das wirkliche Ankunftsgleis fahren kann).

Das versteh ich nicht. Kannst Du das bitte nochmal erklären? Danke :)

Ich versuche es mal mit ASCII-Art:

1 ========================================

Bahnsteig A Bahnsteig B

2 ======================================== \\ // 3 ======================================== // \\ 4 ========================================

Bahnsteig A Bahnsteig B

5 ========================================

Gleis 3 ist das bahnsteiglose Ausweichegleis.
Wenn 2a und 4a belegt sind, kann ein Zug immer noch Gleis 2b/4b anfahren.
Wenn 2b und 4b belegt sind, kann der Zug von Gleis 2a/4a via Gleis 3 abfahren.
Nun die Situation ohne Gleis 3:

1 ===================================

Bahnsteig A Bahnsteig B

2 =================================== \\ // 4 ===================================

Bahnsteig A Bahnsteig B

5 ===================================

Wenn jetzt 2a und 4a belegt sind, muss ich warten.
Wenn 2a belegt ist, komme ich noch zu 2b, aber dann kann ich Gleis 4a nicht benutzen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die alte Bundesbahndirektion und die Seitenflügel des Bahnhofs stehen großteils leer oder werden nur übergangsweise genutzt, da sie heute nicht mehr benötigt werden oder weil die Infrastruktur dieser Gebäude nicht mehr zeitgemäß ist. Es gibt eben heute beispielsweise keine Bahnpost mehr.

Was ist denn mit der Bundespolizei? Mit dem Casino der DB? Der Mietwagenzentrale? Die Verwaltung irgendeines DB-Geschäftsbereiches?
Und selbst wenn da so viel leer steht - was hindert die Bahn daran, es entsprechend umubauen, dass es wieder nutzbar wird, von mir aus für externe Büros oder andere Verkaufsfläche?

Wir haben heute bereits ein riesiges leerstehendes Flughafengebäude in Tempelhof (darf wegen Denkmalschutz nicht abgerissen werden), eine leerstehende Riesen - Bettenburg in Prora auf Rügen (Denkmalschutz) und demnächst vielleicht leerstehende Bahnhofsanlagen mitten in Stuttgart.

Diese Anlagen sind teuer. Außerdem verliert die Innenstadt an Attraktivität, wenn sie nur aus Potemkinschen Dörfern besteht, die Innenstädte bluten letztendlich aus.

Dir ist schon klar, dass deine drei genannten Beispiele für die gesamtdeutschte (Tempelhof -> "Rosinenbomber", Berlinblockade von 1948/49; Prora -> Symbol für das ideologiedurckdränkte KdF-Rumgeeiere) bzw. für die württembergische Regionalgeschichte bedeutend sind (hinzu kommt noch aus architekturgeschichtlicher Sicht, dass dieser Bahnhof am "Übergang" zwischen den alten Protzbauten und dem Funktionalisierungsgedanken des beginnenden 20. Jahrhunderts steht)? Nicht immer ist ein Denkmal oder eine Metallplatte ein angemessenes Erinnerungsstück Geschichte.

Selbiges gilt für die Infrastruktur: Wenn die Anbindung an die Innenstadt nicht ständig weiter optimiert wird, sinkt die Attraktivität der Innenstadt - das Umland schläft schließlich auch nicht.

Stellt sich nur die Frage, ob es ausreichend optimiert wird?
Von meinen Eltern bräuchte ich mit dem Zusatzhalt an der Mittnachtstraße mindestens eine Minute mehr in die City. Der Übereckanschluss Cannstatt-Feuerbach würde beim aktuellen Fahrplan auch nicht schneller, allerdings sicherer werden. Die nicht wirklich attraktive Fahrzeit nach Böblingen wird auch nicht kürzer.

Ist das jetzt eine ausreichende Optimierung für > 4 Milliarden Euro?

*sarkasmus-an* Au ja, 8 Minuten zum Flughafen! *sarkasmus-aus* Aber großer Vorteil ist die schnellere Fahrzeit nach Tübingen durch den Entfall des Schlenkers über Plochingen. Wenn die B27 nicht so chronisch verstopft wäre, wäre die einstündige RE-Fahrzeit ein Witz.

2. Noch zu dem Märchen mit der geringeren Kapazität der 8 statt der 16 Gleise: Auf den 16 Gleisen des Stuttgarter Kopfbahnhof werden gerade einmal 24 Züge pro Stunde abgefertigt...

Meinst du das Ernst? Du gehst davon aus, dass mit dem aktuellen Fahrplan das Maximum der Kapazität erreicht ist? Sorry, aber in meinen Augen ist das entweder eine (unabsichtlich) naive oder eine (absichtlich) verfälschende Annahme.

Machen wir stattdessen eine Milchmädchenrechnung. Der gesamte Zugverkehr wurde, seit ich mit der Bahn & Fahrplänen genauer befasse, zunächst auf 14 (!) Gleisen abgewickelt, denn damals starten die RE gen Tübingen noch auf Gleis 3. Die Gleise 1, 2 sowie 1a wurden (und werden) nur in der morgendlichen HVZ sowie nachmittags bei wenigen endenen Zügen benutzt. Ausnahme ist lediglich Gleis 2, auf dem jetzt fast alle Tübingen-REs verkehren.
Wir haben also 14 Gleise, auf denen man definitiv zumindest zwei Züge abfertigen kann: z.B. auf Gleis 2 die RE nach Tübingen, Gleise 9 & 10 sowie 15 & 16 Fernverkehr (sowie hier zusätzlich die HVZ-RE nach Aalen und die RE gen Schw. Hall). Selbst mit dieser Annahme sind wir schon bei 28 Zügen/Stunde Kapazität. Der gesamte Bahnhöfe hätte auf dieser Annahme die Kapaztität von 34 Zügen/Stunde.
Und in diesem Fenster ist definitiv noch Luft für weitere Züge.

... auf den nur zwei Gleisen im Tunnelbahnhof der S - Bahn sind es 48! Grund ist, dass auf einem Durchgangsbahnhof der nachfolgende Zug hinten schon nachrücken kann, wenn der vorhergehende nach vorne herausfährt.

Da muss aber der Streckenblock aber frei sein. Und wenn man den wie beim Bau der Flughafenstrecke so groß macht hat man halt Probleme, 4 Züge pro Stunde und Richtung da durchzuschleusen. Da wurde erst mit der Eröffnung der Messe umgebaut, dass die S3 recht problemlos am Flughafen wenden konnte.

Zweitens hinkt es gewaltig die Abfertigung einer S-Bahn (viele Türen, kurze Standzeiten) mit der eines Fernzuges zu vergleichen. S-Bahnen sind auf schnellen Fahrgastwechsel ausgelegt. Aber das hat Steffen ja schon angesprochen.

Auf einem Kopfbahnhof muss erst der Bahnsteig und die komplette Weichenstraße davor frei sein, bis der nächste Zug nachrücken kann.

Viele Städte haben übrigens nur ca. 10 Gleise (S - Bahn und Fernbahn), wie z.B. Mannheim, Mainz, Köln, Kassel.

1. Mannheim soll in naher Zukunft zwei zusätzliche Gleise bzw. einen zusätzlichen Bahnsteig bekommen.
2. Hat Mainz das Verkehrsaufkommen von Stuttgart? Muss Mainz Züge aus sieben verschiedenen Nahverkehrsrelationen sowie den Fernverkehr aufnehmen?
3. Mit Köln hast du Dir ein tolles Beispiel rausgesucht. Ich wette, jeder hier, der durch Köln fährt wird Dir sagen können, dass er auf der Hohenzollernbrücke oder auf Höhe Hansaring stand - sicher nicht deswegen, da die Aussicht dort so toll ist. Köln Hbf ist mit seinen 9 Gleisen kapazitätsmäßig am Ende.
4. Kassel hat schon mal zwei große Bahnhöfe, auf die sich der Verkehr verteilt, ergo stellt sich die Frage, ob Kassel-W auch das Verkehrsaufkommen von Stuttgart bewältigen muss.

Bei sämtlichen Bahnhofsumbauten nach dem Krieg sind übrigens durchweg Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe umgebaut worden, nie andersrum: Heidelberg, Ludwigshafen, Kassel, Berlin Hbf (ehem. Lehrter Bf.).

Und nun? Was sagt das aus? Alle diese Bahnhöfe mit Ausnahme Berlins liegen nicht mitten in einer Innenstadt (Berlin dagegen in einer innenstädtischen Pamapa, auf der der Baugrund vorgehalten wurde). Schon mal versucht, vom Heidelberger Hbf zu Fuß in die Innenstadt zu kommen? Willst Du uns suggerieren, alle K21-Anhänger (zu denen ich nicht gehöre!!) würden eine Führung der SFS Hann-Wü. durch den Kasseler Kulturkopfbahnhof favorisieren?

Ludwigshafen Hbf ist eine Städtebauleiche außerhalb der City, aber das nur am Rande. Als die alten Bahnhöfe neu gebaut wurden war der Wechsel von der Dampf- auf Diesel- und E-Traktion im vollen Gange. Und z.B. grad auf der Achse Heidelberg-Ludwigshafen wären zwei Kopfbahnhöfe tierisch unpraktisch.
Heidelberg liegt ebenso am Rande der Stadt, Kassel-W liegt irgendwo in der Peripherie des Kasseler Umlandes. Da ist genug Platz, ein Durchgangsbahnhof billig und problemlos anzulegen. Ist das in Stuttgart der Fall?

Zu Berlin Lehrter STADTBAHNhof: Muss mir entgangen sein, dass die S-Bahn dort ihre Fahrtichtung gewechselt hat... oder spielst du auf den alten Lehrter Bahnhof an? Was sagt denn wikipedia dazu? Ui, bis 1951 Endpunkt, ab 1957 abgetragen.
Was hat denn bitte der Bahnhof mit dem heutigen Hauptbahnhof zu tun???

Unter anderem darum: Ja zu Stuttgart21!

Diese Meinung will ich Dir beileibe nicht streitig machen, aber deine hier vorgebrachten Argumente musst du erstmal wieder gerade rücken ;-)

Herzlichst, Jogi

Hallo Jogi,

der Denkmalschutz ist ja eine sehr politische Entscheidung, für dessen Richtlinien es nicht immer absolut logische folgerichtige Erklärungen gibt. Andere Länder gehen viel weniger restriktiv mit ihrem architektonischen Erbe um, verändern ihre Altbauten (siehe z.B. den Straßburger Hbf.) oder reißen sie sogar ab.

Wie schwer es ist, alte Denkmäler nachzunutzen, zeigen die Extrembeispiele Tempelhof und Prora. Beide Gebäude sind heute Millionengräber und eine vernünftige Nachnutzung ist bisher nicht gelungen. Die Frage ist doch, ob man bei einem deutlich weniger wichtigen Kulturgut, wie dem Stuttgarter Hbf., ähnlich restriktiv konservatorisch vorgehen muss.

Es ist häufig sehr schwer oder sogar unmöglich, heutige Anforderungen an Klima, Telekommunikation oder Raumaufteilung in einem alten Gebäude unterzubringen. Viele Gebäude werden darum zum Beispiel so saniert, dass nur die wesentlichen Außenfassaden stehenbleiben (z.B. Potsdamer Karstadt). In Frankfurt werden sogar alt aussehende Häuser neu gebaut (z.B. Thurn- und Taxis - Schloss).

Für mich ist nicht verständlich, warum die nur noch teilweise genutzten Seitenflügel des Bahnhofs gemäß den Kritikern unbedingt stehenbleiben müssen. Das Hauptgebäude wird ja nicht angetastet und die Seitenflügel sind aus den meisten Perspektiven gar nicht zu sehen. Die heutigen Nutzungen sind sehr kompromisbehaftet und allenfalls noch kurzfristig akzeptabel.

Ich bin dafür einen Ausgleich zu schaffen zwischen wirtschaftlichem Erfordernis und denkmalpflegerischen Belangen. Das bedeutet auch, dass die Seitenflügel abgerissen werden dürfen, falls erforderlich.

Zu Berlin Lehrter Bahnhof: Der heutige Hbf. ist durchaus Nachfolger des damaligen Lehrter Bahnhof. Die Nord - Süd - Gleise liegen genau auf der ehemaligen Eisenbahntrasse und verbinden den alten Lehrter Bahnhof mit dem alten Anhalter Bahnhof (der einige 100 Meter umfahren wird). Beide gehörten zu den wichtigsten Bahnhöfen der Deutschen Reichsbahn. Als nach Überwindung der deutschen Teilung das Fahrgastpotenzial nach Berlin wieder vorhanden war, ist niemand auf die Idee gekommen, wieder zwei Kopfbahnhöfe zu bauen.

Andere Beispiele für Konvertierung von Kopfbahnhöfen:
Malmö, Brüssel und Ausbau Amsterdam Zuid, nach Bau der Metro, zur Entlastung von A. Centraal.

Holger

Hi Holger,

zum Thema Denkmalschutz eine (möglichst) objektive Antwort:

Für mich ist nicht verständlich, warum die nur noch teilweise genutzten Seitenflügel des Bahnhofs gemäß den Kritikern unbedingt stehenbleiben müssen.

Wenn man ein Gebäude als Gesamtwerk ansieht und es als solches Schützen möchte, darf man solche Nebengebäude wie hier der Seitenflügel auf keinen Fall abreisen, denn sonst veränden sich die Proportionen des Gesamtgebäudes teilweise massiv. Das ist so wie wenn man bei Mona Lisa die untere Bildhälfte abschneidet mit der Begründung, nur das Gesicht sei wichtig. Das Bild wirkt dann aber völlig anders (einfach mal die untere Hälfte abdecken).

Wo beim Denkmalschutz allgemein und im Fall des Stuttgarter Hauptbahnhofes sinvoll die Grenzen gezogen werden kann ich nicht beurteilen. Generell bin ich der Ansicht, dass man eine zeitgemäse Nutzung erlauben sollte, eben damit keine Bauleichen entstehen, deren Kosten ein Klotz am Bein sind (wir schleppen sowieso schon einen riessigern Tross denkmalgeschützter Gebäude mit uns herum). Also quasi mit dem Denkmal leben und nicht daneben.

Den Straßburger Bahnhof finde ich schon extrem verändert, wobei mir die Kombination aus alt und modern gut gefällt!

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Nochmals Hallo Holger,

der Denkmalschutz ist ja eine sehr politische Entscheidung, für dessen Richtlinien es nicht immer absolut logische folgerichtige Erklärungen gibt.

das ist eine von Dir (noch?) nicht begründete Behauptung, die wunderbarerweise in die Argumentation für den Abriss der Seitenflügel passt. Ich für meinen Teil kenne mich im Denmkmalschutzgesetz nicht aus, kann Dir aber sagen: das diese garantiert einer Logik folgen.

Andere Länder gehen viel weniger restriktiv mit ihrem architektonischen Erbe um, verändern ihre Altbauten (siehe z.B. den Straßburger Hbf.) oder reißen sie sogar ab.

Ja und? Es gelten nun mal die deutschen Gesetze.

Wie schwer es ist, alte Denkmäler nachzunutzen, zeigen die Extrembeispiele Tempelhof und Prora. Beide Gebäude sind heute Millionengräber und eine vernünftige Nachnutzung ist bisher nicht gelungen. Die Frage ist doch, ob man bei einem deutlich weniger wichtigen Kulturgut, wie dem Stuttgarter Hbf., ähnlich restriktiv konservatorisch vorgehen muss.

Wer sagt denn, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof "ein deutlich weniger wichtige[s] Kulturgut" ist?
Ich habe bereits geschrieben, dass der Bonatzbau der Umkehrpunkt von den Protzbauten 19. Jahrhunderts mit den Paradebeispielen Frankfurt und Leipzig darstellt, hin zur Nüchternheit des 20. Jahrhunderts, die ihren Höhepunkt in der Neuen Sachlichkeit (Das Bauhaus Dessau als Paradebeispiel) ist.
Dann sind zwei Punkte nicht weg zu diskutieren:
1.) Der Bahnhofsturm ist ein Wahrzeichen für Stuttgartm mithin ein Symbol für die (Achtung, jetzt wird's hochtrabend) Stuttgarter Identität bzw. die Stuttgarter Bevölkerung. Aber genau das ist der Konflikt, bei dem das Stuttgarter Landgericht gegen den Bonatz(ur?)enkel entschieden hat. Ist eben nur das mMrkante bewahrenswert oder der Bahnhof als Ganzes?
2.) In die Entscheidung muss auch miteingezogen werden, was für aktuelle Anforderungen notwendig ist. Das vermag ich beim aktuellen Bahnhof nicht vollständig zu beurteilen, dass sie nicht verwendbar sind, glaube ich nicht. Wer aber gut 1,5 Milliarden Euro aufbringen kann, kann nötigenfalls auch den sechsstelligen betrag für den Umbau der Seitenflügel an aktuelle Erfordernisse aufbringen.
Mit Stuttgart 21 verlieren die Seitenflügel aus ästhetischer Sicht vollends ihre Daseinsberechtigung: die einrahmend lenkende Wirkung, die die Ankommenden willkommen heißen soll.

Es ist häufig sehr schwer oder sogar unmöglich, heutige Anforderungen an Klima, Telekommunikation oder Raumaufteilung in einem alten Gebäude unterzubringen. Viele Gebäude werden darum zum Beispiel so saniert, dass nur die wesentlichen Außenfassaden stehenbleiben (z.B. Potsdamer Karstadt). In Frankfurt werden sogar alt aussehende Häuser neu gebaut (z.B. Thurn- und Taxis - Schloss).

Spricht ja prinzipiell nichts dagegen, selbiges bei den Seitenflügeln zu machen, oder?

Für mich ist nicht verständlich, warum die nur noch teilweise genutzten Seitenflügel des Bahnhofs gemäß den Kritikern unbedingt stehenbleiben müssen.

Es stellt sich die Frage, ob die Bahn sie nicht nutzbar machen will.
Das sie bei der Lage unattraktiv sind glaube ich nicht.

Das Hauptgebäude wird ja nicht angetastet und die Seitenflügel sind aus den meisten Perspektiven gar nicht zu sehen.

Eben von der Seite *lol*

Die heutigen Nutzungen sind sehr kompromisbehaftet und allenfalls noch kurzfristig akzeptabel.

Warum nur? Weil die Bahn damit rechnet, sie bald abtragen zu können.
Es dreht sich eben alles um den Kompromiss künstlerisch-ästhetischer Gesamteindruck vs. aktuelle Anforderungen. Wir halten fest, dass bei der Lage in der Innenstadt, bei der Verkehrsanbindung und mit einer entsprechenden Modernisierung sicher nicht lange leer stehen würden.
Dem stehen wahrscheinlich statische Anforderungen für die Decke des neuen Tiefbahnhofs gegenüber. Dann muss natürlich die Frage beantowrtet werden, ob der Tiefbahnhofdeckel überhaupt mit den Seitenflügeln darauf gebaut werden kann.

Zu Berlin Lehrter Bahnhof: Der heutige Hbf. ist durchaus Nachfolger des damaligen Lehrter Bahnhof. Die Nord - Süd - Gleise liegen genau auf der ehemaligen Eisenbahntrasse und verbinden den alten Lehrter Bahnhof mit dem alten Anhalter Bahnhof (der einige 100 Meter umfahren wird). Beide gehörten zu den wichtigsten Bahnhöfen der Deutschen Reichsbahn. Als nach Überwindung der deutschen Teilung das Fahrgastpotenzial nach Berlin wieder vorhanden war, ist niemand auf die Idee gekommen, wieder zwei Kopfbahnhöfe zu bauen.

Sorry, die Argumentation ist schlicht Bullshit. Bis auf den Beinamen und die Lage haben der alte Lehrter Bahnhof und der aktuelle Berliner Hauptbahnhof überhaupt nichts miteinander zu tun. Man hat bei der Planung der Nord-Süd-Achse diese Stelle als Schnittpunkt mit der Ost-West-Achse (= Stadtbahn) ausgemacht. Nichts weiter. Betrieblich oder mit der Anbindung an das Gleisnetz haben diese Bahnhöfe garantiert nichts mit einander zu tun.
Und natürlich ist niemand auf die Idee gekommen, auf der Stadtbahn einen Abzweig zu einem Kopfbahnhof zu bauen.

Abschließende Frage: Warum vergleichst Du einen seit über 50 Jahren nicht mehr existierenden Kopfbahnhof, der längst oberirdische Durchgangsalternativen hatte, mit einem noch exisiterenden, in Betrieb stehendem Kopfbahnhof einer etwas kleineren Stadt? Ganz ehrlich, was willst Du mit diesem Beispiel bezwecken?

Andere Beispiele für Konvertierung von Kopfbahnhöfen:
Malmö, Brüssel und Ausbau Amsterdam Zuid, nach Bau der Metro, zur Entlastung von A. Centraal.

Aha. Und deswegen ist es Stuttgart zwingend und unausweichlich und sonst was nötig den Kopfbahnhof tieferzulegen?

Herzlichst, Jogi

der Denkmalschutz ist ja eine sehr politische Entscheidung, für dessen Richtlinien es nicht immer absolut logische folgerichtige Erklärungen gibt.

das ist eine von Dir (noch?) nicht begründete Behauptung, die wunderbarerweise in die Argumentation für den Abriss der Seitenflügel passt. Ich für meinen Teil kenne mich im Denkmalschutzgesetz nicht aus, kann Dir aber sagen: das diese garantiert einer Logik folgen.

Sicher wird eine Linie verfolgt, der liegt aber eben auch eine politisch-gesellschaftliche Komponente zu grunde und obliegt auch dem Wandel der Zeit, eben ein Abbild des gesellschaftlichen Denkens.

Gab ja auch Politiker, die forderten, den Palast der Republik unter Denkmalschutz zu stellen und stehen zu lassen.

Prora, Tempelhof stehen zu lassen folgt der Logik unseres gesellschaftlichen Bewusstseins auf die Zeit ihres Entstehens.

Ob das dann immer so "folgerichtig" ist, liegt dann im Auge des Betrachters.

Andere Länder gehen viel weniger restriktiv mit ihrem architektonischen Erbe um, verändern ihre Altbauten (siehe z.B. den Straßburger Hbf.) oder reißen sie sogar ab.

Ja und? Es gelten nun mal die deutschen Gesetze.

Und was sagt der Jurist?
"Es kommt drauf an" ;-)
und sowas kann dann eben auch vor Gericht landen.

Denkmalschutz ist eben auch eine Abwägung.
Zwischen Denkmalschutz und öffentlichem Interesse von Neubauten an gleicher Stelle.

Das Gericht führte aus, das Erhaltungsinteresse des Urhebers müsse "hinter den Modernisierungsinteressen des Eigentümers zurücktreten". Das Interesse der Bahn an der Umgestaltung des Bahnhofsgebäudes überwiege.
stuttgarter-zeitung.de...abriss-zugunsten-von-stuttgart-21-gericht-erlaubt-bahnhofsumbau

restriktiv in der heutigen Zeit...
wäre der Denkmalschutz Ende der 40er, in den 50ern so restriktiv wie heute, würden heute noch etliche Gebäude in vielen Städten Westdeutschlands stehen oder zumindest deren Fassade, denen wir heute eher hinterhertrauern und eher denken, es hätte sie im Krieg schon getroffen.

Wie schwer es ist, alte Denkmäler nachzunutzen, zeigen die Extrembeispiele Tempelhof und Prora. Beide Gebäude sind heute Millionengräber und eine vernünftige Nachnutzung ist bisher nicht gelungen. Die Frage ist doch, ob man bei einem deutlich weniger wichtigen Kulturgut, wie dem Stuttgarter Hbf., ähnlich restriktiv konservatorisch vorgehen muss.

Wer sagt denn, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof "ein deutlich weniger wichtige[s] Kulturgut" ist?
Ich habe bereits geschrieben, dass der Bonatzbau der Umkehrpunkt von den Protzbauten 19. Jahrhunderts mit den Paradebeispielen Frankfurt und Leipzig darstellt, hin zur Nüchternheit des 20. Jahrhunderts, die ihren Höhepunkt in der Neuen Sachlichkeit (Das Bauhaus Dessau als Paradebeispiel) ist.
Dann sind zwei Punkte nicht weg zu diskutieren:
1.) Der Bahnhofsturm ist ein Wahrzeichen für Stuttgart mithin ein Symbol für die (Achtung, jetzt wird's hochtrabend) Stuttgarter Identität bzw. die Stuttgarter Bevölkerung. Aber genau das ist der Konflikt, bei dem das Stuttgarter Landgericht gegen den Bonatz(ur?)enkel entschieden hat. Ist eben nur das Markante bewahrenswert oder der Bahnhof als Ganzes?

Ich hab in letzten Tagen dazu ein Satz von Ingenhoven gelesen, finds leider nicht wieder, hab einige Artikel der Stuttgarter-Zeitung überflogen....
Er sagte, ...und dieses Wahrzeichen Stuttgarts (den Turm) sehen die Stuttgarter als so sehr denkmalschützend an, dass sie ihn mit einem Werbestern verschandeln. ;-))

Das Gericht war ja durchaus der Ansicht, dass
"Der Gesamteindruck des Bauwerks erheblich verändert werde",
doch prägende Bestandteile des Bauwerks blieben erhalten.
stuttgarter-zeitung.de...abriss-zugunsten-von-stuttgart-21-gericht-erlaubt-bahnhofsumbau

2.) In die Entscheidung muss auch miteingezogen werden, was für aktuelle Anforderungen notwendig ist. Das vermag ich beim aktuellen Bahnhof nicht vollständig zu beurteilen, dass sie nicht verwendbar sind, glaube ich nicht. Wer aber gut 1,5 Milliarden Euro aufbringen kann, kann nötigenfalls auch den sechsstelligen betrag für den Umbau der Seitenflügel an aktuelle Erfordernisse aufbringen.
Mit Stuttgart 21 verlieren die Seitenflügel aus ästhetischer Sicht vollends ihre Daseinsberechtigung: die einrahmend lenkende Wirkung, die die Ankommenden willkommen heißen soll.

genau das führte wohl auch hauptsächlich mit zur positiven Entscheidung des Gerichts:
die geplante Umwandlung des bisherigen Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof würde zu einem Funktions- und Bezugverlust der Flügelbauten führen. "Ihr Abriss ist als Konsequenz dieser Funktionsänderung hinzunehmen"
stuttgarter-zeitung.de...abriss-zugunsten-von-stuttgart-21-gericht-erlaubt-bahnhofsumbau

Das Hauptgebäude wird ja nicht angetastet und die Seitenflügel sind aus den meisten Perspektiven gar nicht zu sehen.

Eben von der Seite *lol*

Die heutigen Nutzungen sind sehr kompromisbehaftet und allenfalls noch kurzfristig akzeptabel.

Warum nur? Weil die Bahn damit rechnet, sie bald abtragen zu können.
Es dreht sich eben alles um den Kompromiss künstlerisch-ästhetischer Gesamteindruck vs. aktuelle Anforderungen. Wir halten fest, dass bei der Lage in der Innenstadt, bei der Verkehrsanbindung und mit einer entsprechenden Modernisierung sicher nicht lange leer stehen würden.
Dem stehen wahrscheinlich statische Anforderungen für die Decke des neuen Tiefbahnhofs gegenüber. Dann muss natürlich die Frage beantwortet werden, ob der Tiefbahnhofdeckel überhaupt mit den Seitenflügeln darauf gebaut werden kann.

Technisch möglich wäre das sicher, nur eben erheblich aufwendiger.
Die Bauverfahrensweise müsste eine andere sein und die Decke eben dicker, bzw. mehr Stahl drin.

Grundlage sehe ich nicht als Erstes bei der Bahn, sondern in dem Entwurf von Ingenhoven.

Bei der Projektstudie von gmp aus 1993 blieben die Seitenflügel noch stehen, soweit ich das aus den Bildern und Entwürfen erkennen kann.
Im Netz habe ich nur ein Bild gefunden..... komisch eigentlich...

[image]

Zu Berlin Lehrter Bahnhof: Der heutige Hbf. ist durchaus Nachfolger des damaligen Lehrter Bahnhof. Die Nord - Süd - Gleise liegen genau auf der ehemaligen Eisenbahntrasse und verbinden den alten Lehrter Bahnhof mit dem alten Anhalter Bahnhof (der einige 100 Meter umfahren wird). Beide gehörten zu den wichtigsten Bahnhöfen der Deutschen Reichsbahn. Als nach Überwindung der deutschen Teilung das Fahrgastpotenzial nach Berlin wieder vorhanden war, ist niemand auf die Idee gekommen, wieder zwei Kopfbahnhöfe zu bauen.

Sorry, die Argumentation ist schlicht Bullshit. Bis auf den Beinamen und die Lage haben der alte Lehrter Bahnhof und der aktuelle Berliner Hauptbahnhof überhaupt nichts miteinander zu tun. Man hat bei der Planung der Nord-Süd-Achse diese Stelle als Schnittpunkt mit der Ost-West-Achse (= Stadtbahn) ausgemacht. Nichts weiter. Betrieblich oder mit der Anbindung an das Gleisnetz haben diese Bahnhöfe garantiert nichts mit einander zu tun.

Bahnintern leben die beiden Bahnhöfe im neuen Kreuzungsbahnhof weiter.^^

Bahnintern besteht der heutige Berliner Hauptbahnhof aus zwei Bahnhöfen,

dem „Berlin Lehrter Bahnhof“ (bahninterne Abkürzung: BL) für die Gleise 1 bis 8 im Tunnel und
dem „Berlin Lehrter Stadtbahnhof“ (bahninterne Abkürzung: BLS) für die Gleise 11 bis 16 auf der Stadtbahn.
Im neuen Hauptbahnhof befindet sich an der Stelle des alten Stadtbahnhofs die neue S-Bahnstation (bahninternes Kürzel: BHBF), die betrieblich ein von den anderen Bahnanlagen getrennter Haltepunkt ist, hier findet sich noch die Bezeichnung „Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof“.
http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin Lehrter Stadtbahnhof

übrigens, ..... passt dann zu oben:
Der Lehrter Stadtbahnhof stand auch unter Denkmalschutz.

Abschließende Frage: Warum vergleichst Du einen seit über 50 Jahren nicht mehr existierenden Kopfbahnhof, der längst oberirdische Durchgangsalternativen hatte, mit einem noch existierenden, in Betrieb stehendem Kopfbahnhof einer etwas kleineren Stadt? Ganz ehrlich, was willst Du mit diesem Beispiel bezwecken?

Naja, das mit den 50 Jahren passt ja nicht so recht.
Denn in der Zeit war Berlin nunmal geteilt, an der Stelle.
Vorm Krieg war da schon geplant die Kopfbahnhöfe miteinander zu verbinden, nun gut, in etwas sehr bombastischen Ausmaßen....^^
Und nach Ende der Teilung kam man dann mit dem Pilzkonzept, das diese Verbindung vorsah.
Auch da gab es contra/Alternativ-Konzepte mit Kopfbahnhöfen.

Gruß,
Henrik

Dieses nette Bild, welches du da reinkopiert hast, hat mit dem heute geplanten Modell so gut wie gar nichts zu tun - Der Bahnhof wird bei S 21 irgendwie aussehen - aber definitiv nicht so!

Denk mal ruhig darüber nach weshalb man im Netz, wo man sonst ungefragt jeden Müll finden kann, keine aktuelle Abbildung finden kann vom Herzstück des "best geplanten Projektes"! Ein Schelm wer böses dabei denkt...

Dieses nette Bild, welches du da reinkopiert hast, hat mit dem heute geplanten Modell so gut wie gar nichts zu tun - Der Bahnhof wird bei S 21 irgendwie aussehen - aber definitiv nicht so!

Ja, ach. Das musst Du mir nicht erzählen.
Topic waren die Seitenflügel und die scheinen bei der Projektstudie von gmp von 1993 stehen geblieben zu sein.

gmp konnte als Projektstudien-Architekt selbst nicht teilnehmen an dem anschließenden Architektenwettbewerb.
Gewonnen hat ihn Ingenhoven, Overdiek und Partner.
Deren Entwurf wurde gekauft und so wird der Bahnhof auch grundsätzlich auszusehen haben, mit evtl. Abweichungen.
Stuttgart21 wird also nicht "irgendwie" aussehen, sondern in etwa genau so.

Denk mal ruhig darüber nach weshalb man im Netz, wo man sonst ungefragt jeden Müll finden kann, keine aktuelle Abbildung finden kann vom Herzstück des "best geplanten Projektes"! Ein Schelm wer böses dabei denkt...

Das Netz ist total voll von Bildern des Wettbewerbssiegers, ein Video einer ICE-Durchfahrt gibts sogar.

Ich habe Bilder der Projektstudie von gmp gesucht.
Diese als solche könnte durchaus auch gut Erwähnung finden in dem Wikipedia-Artikel.

PS: Deine Stuttgart21-Postings würden sich erheblich angenehmer lesen, wenn Du auf die Polemik verzichten würdest.^^

PS: Deine Stuttgart21-Postings würden sich erheblich angenehmer lesen, wenn Du auf die Polemik verzichten würdest.<

Formuliere deine Kritik an meiner Art Beiträg zu schreiben nicht so einseitig (das gleiche ist diversen S21-Pro-Schreibern genauso vorzuwerfen), dann kann ich sie ernst nehmen!

PS: Deine Stuttgart21-Postings würden sich erheblich angenehmer lesen, wenn Du auf die Polemik verzichten würdest.<

Formuliere deine Kritik an meiner Art Beiträg zu schreiben nicht so einseitig (das gleiche ist diversen S21-Pro-Schreibern genauso vorzuwerfen), dann kann ich sie ernst nehmen!

Mal rein interessehalber, wie würde denn deiner Ansicht nach eine vielseitige (im Gegensatz zur einseitigen) Kritik aussehen?

Grüße, Jogi

Das ist ganz einfach. Wer mich für manche Formulierungen, welche zu arg ins Polemische abdriften, kritisiert, bei solchen Beiträgen aber schweigt, kann nicht erwarten das ich ihn ernst nehmen kann.

http://www.ice-treff.de/index.php?id=70126

“Blablabla. Ist halt schade, dass Du der Wahrheit nicht ins Gesicht sehen kannst. Deine Rechnung habe ich Dir doch schon letztes Mal klar wiederlegt. »

Hallo Zugreisender,

Das ist ganz einfach. Wer mich für manche Formulierungen, welche zu arg ins Polemische abdriften, kritisiert, bei solchen Beiträgen aber schweigt, kann nicht erwarten das ich ihn ernst nehmen kann.

das ist keine Antwort auf meine Frage, wie denn Kritik in deinen Augen aussehen soll, damit diese nicht "einseitig" ist. Du hast nur erklärt, warum Du die Kritik Henriks nicht akzeptierst.

Grüße, Jogi

Hallo Jogi,

nimm dir hierzu am besten Beispiel an dir selbst. Du hast letzte Woche auch Kritik an einem meiner Beiträge geäußert - und ich fande deine Anmerkungen für die Diskussion berreichernd!

Grüße

der mit dem Zuge Reisende...

PS: Deine Stuttgart21-Postings würden sich erheblich angenehmer lesen, wenn Du auf die Polemik verzichten würdest.<

Formuliere deine Kritik an meiner Art Beiträg zu schreiben nicht so einseitig (das gleiche ist diversen S21-Pro-Schreibern genauso vorzuwerfen), dann kann ich sie ernst nehmen!

Wie sollte denn eine Kritik an DEINEN polemischen Beiträgen vielseitig aussehen?
Wieso lenkst Du ab auf vermeintlich andere Beiträge von anderen Benutzern?
Das ist doch albern. Das sollte Dir doch egal sein, solange Deine eigenen Beiträge weniger polemisch sind.

Ich lese hier nicht jedes S21-Posting, gehe nicht in jedem S21-Thread bis ins letzte Posting....

Soviele "S21-Pro-Schreiber" sind hier ja nun wirklich nicht.
Holger2 ..... und bigbug.
Das wars dann doch schon fast.
bigbug bemüht sich ja nun wirklich sehr immer ausschließlich sachlich zu bleiben.
Und auch von Holger2 ist mir Polemik in nahezu jedem S21-Beitrag nicht wirklich aufgefallen.
Aber eben bei Dir, und sei das Posting auch noch so klein, wie ja hier in diesem Fall...

Wenn auch du hier ernst genommen werden willst darfst du mich zwar gerne kritisieren, aber wenn du gleichzeitig die vielen bissigen und bewusst falschen Aussagen von Holger "nicht gesehen haben willst", bist du ganz schön leseschwach, also in einem Zustand, welcher jegliche deiner Aussagen lächerlich erscheinen lässt.

Du frägst wie Kritik an meinen Beiträgen meiner Meinung nach Aussehen soll? Schon wieder hättest du erst lesen und dann, falls noch fragen offen sind, fragen sollen! Ich habe genau in diesem Beitrag dem Nutzer Jogi eine entsprechende Antwort gegeben. Jogi hat einen Beitrag von mir Kritisiert und ich habe seine Kritik als wertvollen Diskussionbeitrag aufgenommen! Aber selbstverständlich hast du auch das Recht dies zu "überlesen".

Wenn auch du hier ernst genommen werden willst darfst du mich zwar gerne kritisieren, aber wenn du gleichzeitig die vielen bissigen und bewusst falschen Aussagen von Holger "nicht gesehen haben willst", bist du ganz schön leseschwach, also in einem Zustand, welcher jegliche deiner Aussagen lächerlich erscheinen lässt.

Na, scheinbar nahmst Du meinen Beitrag von 09.07.2010, 15:37 so sehr ernst, dass Du meintest darauf antworten zu müssen (wenn auch inhaltlich falsch/verfehlt und hauptsächlich mit Polemik voll), ebenso meine Antwort von 09.07.2010, 17:56 (derem eigentlichen Inhalt Du offenbar nichts entgegensetzen konntest) und meine Antwort jetzt von letzter Nacht 15.07.2010, 03:16.

Und wieder weichst Du aus.
Wenn Du Deinen eigenen Stil verbessern willst (bzw. es Vorschläüge dahingehen gibt), was interessieren Dich denn dann die Stile von anderen? Das kann Dir dann doch egal sein.
Immerhin sprichst Du jetzt nur noch von Singular, von nur noch einem anderen.
Ob nun falsch oder nicht, bewusst oder nicht bewusst, das ist ja nicht immer so nachvollziehbar,
ich kritisierte die Polemik, die mir eben sehr oft in dem Maße bei Deinen S21-Postings auffällt.

Nur weil ich jetzt ein paar einzelne Postings nicht gelesen habe, sämtliche meiner Aussagen ins Lächerliche zu ziehen, damit machst Du Dir es aber sehr leicht.

Du frägst wie Kritik an meinen Beiträgen meiner Meinung nach Aussehen soll? Schon wieder hättest du erst lesen und dann, falls noch fragen offen sind, fragen sollen!

genau deswegen habe ich doch gefragt.^^

Ich habe genau in diesem Beitrag dem Nutzer Jogi eine entsprechende Antwort gegeben. Jogi hat einen Beitrag von mir Kritisiert und ich habe seine Kritik als wertvollen Diskussionbeitrag aufgenommen!

Das sei Dir auch erlaubt (es war nicht in demselben Beitrag und Link war auch nicht bei),
ebenso ist es Dir zuzugestehen, auch meine Kritik hinsichtlich Deines Stils aufzunehmen.^^

Aber selbstverständlich hast du auch das Recht dies zu "überlesen".

gewiss. -.-

2. Noch zu dem Märchen mit der geringeren Kapazität der 8 statt der 16 Gleise: Auf den 16 Gleisen des Stuttgarter Kopfbahnhof werden gerade einmal 24 Züge pro Stunde abgefertigt, auf den nur zwei Gleisen im Tunnelbahnhof der S - Bahn sind es 48!

1. Der Kopfbahnhof hat noch massenhaft Reserven. Zürich HB fertigt auf 4 Kopfbahngleisen für die S-Bahn (51-54) 14 Züge pro Stunde ab, umgerechnet auf 16 Gleise wären das 56 Züge.

2. Im S-Bahnhof werden keine gegenseitige Umsteigeverbindungen hergestellt (ITF), und auch bei Stuttgart 21 werden die Umsteigeverbindungen reduziert werden müssen.

3. Im S-Bahnhof können keine Verspätungen abgewartet werden, und das gilt weitgehend auch für Stuttgart 21.

4. Im S-Bahnhof führen, wie man gerade sieht, kleine Beeinträchtigungen sofort zu einer Kaskade von Problemen, weil er am Limit arbeitet. Gleiches gilt für Stuttgart 21.

Zusammenfassend: Der Kopfbahnhof kann künftiges Wachstum problemlos aufnehmen, stellt mehr Umsteigeverbindungen her und wird besser mit Verspätungen und technischen Problemen fertig. Das ganze bei nur 5 Minuten Fahrzeitverlust gegenüber Stuttgart 21. Wozu sich also die Mühe machen? Das Geld wird anderswo gebraucht.

Hallo Alphorn (CH),

2. Im S-Bahnhof werden keine gegenseitige Umsteigeverbindungen hergestellt (ITF), und auch bei Stuttgart 21 werden die Umsteigeverbindungen reduziert werden müssen.

Kleine Einschränkung: der Übereckanschluss Zuffenhausen-(Hbf-)Cannstatt ist stark nachgefragt. Das dürfte mit ein Grund für den Mittelbahnsteig und nicht wie etwa in Frankfurt vier Gleise gebaut hat. Dieser Anschluss besteht prinzipiell alle 10 Minuten.

3. Im S-Bahnhof können keine Verspätungen abgewartet werden, und das gilt weitgehend auch für Stuttgart 21.

Außerhalb der HVZ wird der o.g. Anschluss gerne mal drei bis vier Minuten abgewartet.

4. Im S-Bahnhof führen, wie man gerade sieht, kleine Beeinträchtigungen sofort zu einer Kaskade von Problemen, weil er am Limit arbeitet. Gleiches gilt für Stuttgart 21.

Nochmal etwas eingeschränkt: der Tunnel kann etwa alle 90 Sekunden einen Zug durchschleusen. Dichteste planmäßige Zugfolge sind 120 Sekunden. Die erloschene Erlaubnis verschärft die Kaskade-Situation natürlich weiter.

Vie Grüße, Jogi

Hallo,

nach Euren ganzen Einwänden möchte ich doch noch einmal zu den Bahnsteigkanten Stellung nehmen.

Ich habe nie behauptet, dass der heutige Stuttgarter Hbf. zu wenig Gleise hätte. Vielmehr bin ich auf den Beitag von Frank Augsburg eingegangen, dass der künftige Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen eine geringere Kapazität habe, als der heutige Kopfbahnhof mit 16 Gleisen. Das habe ich eindeutig widerlegt:

Durch das anschauliche Beispiel, dass der heutige S - Bahnhof mit 2 Gleisen doppelt soviele Züge aufnimmt, als der Kopfbahnhof mit 16 Gleisen, habe ich demonstriert, wieviel leistungsfähiger ein sehr kleiner Durchgangsbahnhof gegenüber einem Kopfbahnhof sein kann. Dass eine solch dichte Zugfolge, wie bei der S - Bahn, nur in speziellen Systemen möglich ist, bestreite ich nicht, aber selbst bei dem neuen Durchgangsbahnhof haben wir ja noch viermal so viele, nämlich 8 Gleise.

Umgerechnet würde bei heutiger Zugfolge jedes Gleis bei S21 statistisch alle 20 Minuten einmal belegt, das finde ich nicht zu dicht.

Übrigens ist der neue Stuttgarter Hbf. so ausgelegt, wie dies heute eigentlich immer gemacht wird: Pro zugeführtes Richtungsgleis gibt es zwei Bahnsteiggleise, so wie in Berlin Hbf., Frankfurt Flughafen oder Erfurt.

Es ist auch nicht so falsch, den Stuttgarter Kopfbahnhof mit vermeintlich kleineren Bahnhöfen, wie Mainz oder Kassel zu vergleichen. In diesen kleineren Bahnhöfen wird der gesamte Vorortverkehr über den Bahnhof abgewickelt, während in Stuttgart der S - Bahnverkehr, der den Vorortverkehr ersetzt, auf separaten Gleisen abgewickelt wird; dadurch wird die Zugzahl vergleichbar.

Im Gegenteil behaupte ich, dass man selbst die vorhandenen 16 Gleise heute überhaupt nicht komplett benötigt, denn ich habe die Gleise bisher eigentlich noch nie vollkommen belegt gesehen. Ein Blick in die Geschichte zeigt warum: Vor Bau des S - Bahntunnels ist der gesamte Vorortverkehr über den Kopfbahnhof abgewickelt worden, hierfür war die nördliche Bahnhofshälfte vorgesehen. Die heutigen S - Bahngleise aus Richtung Zuffenhausen und Plochingen gab es schon. Nach Bau der S -Bahnrampe wurden diese Vorortzüge neu als S - Bahn in den Tunnel geführt, die nördlichen Bahnhofsgleise quasi vom Vorortverkehr befreit und dem Regional- und Fernverkehr zugeschlagen. Das heißt, dass die 16 Gleise des Stuttgarter Hbf. heute nur noch von 3 Gleisen gespeist werden (zzgl. müssen teilweise die S - Bahngleise mitgenutzt werden), während es früher, vor der S - Bahn, ganze 5 Zulaufgleise gab. Zuwenig Zualufgleise, um den Hbf. in angemessener Zeit füllen zu können.

Drei Zulaufgleise reichen jedoch auch nicht aus, den Stuttgarter Hbf. nach dem ITF - Konzept von K21 fast gleichzeitig zu füllen und später wieder gleichzeitig zu leeren. Nach dem Konzept von K21 wird es künftig darum wieder 4 Zulaufgleise geben, die jedoch den Nachteil haben, dass sie sehr unterschiedlich belegt sind. Während auf dem südlichen Gleis alle Züge aus Richtung Tübingen, Geislingen (alte Strecke), Ulm (NBS), dem Flughafen (Ostspange) und dem Abstellbahnhof ankommen, kommen auf dem mittleren Gleis lediglich die wenigen Züge aus Richtung Singen an. Das führt dazu dass einige Gleise überbelegt sind, andere wiederum unterbelegt - mit entsprechenden Folgen bei Störungen und bei der Realisierung des von K21 propagierten ITF. Bei S21 sind hingegen die Zulaufstrecken gleichmäßiger ausgelastet.

K21 bedient sich eines Kunstgriffes, um diesen Mangel zu beheben. Um trotz der unterschiedlichen Streckenauslastung einen ITF - Knoten hinzubekommen, wird vorgeschlagen, einige Züge Richtung Tübingen und Ulm in Richtung Singen über die Gäubahn aus dem Bahnhof herausfahren zu lassen, um sie dann über S - Rohr und S - Flughafen wieder auf die Neubaustrecke einzufädeln. Völlig verkannt wird aber, dass durch den Umweg von fast 30 Minuten diese Züge für alle Fahrgäste aus Stuttgart vollkommen unattraktiv werden, selbst für die Fahrgäste, die schon am Flughafen aussteigen. Dass durch die zusätzlichen Züge über die Flughafen - S - Bahn die heutige S -Bahnstrecke noch viel stärker belastet wird, als beim Konzept S21, wird nicht erwähnt. Dies führt zu weiterem Verspätungsrisiko.

Tatsächlich ist ein ITF - Knoten unter Einbeziehung des Fernverkehrs in Stuttgart gar nicht möglich, da die Fernzüge auf den Mannheimer 30'er Knoten ausgerichtet sind. Durch die Fahrzeit von ca. 35 - 37 Minuten von annheim nach Stuttgart würden die Fernzüge immer genau zwischen den Knotenzeiten in Stuttgart ankommen. Es bietet sich also selbst unter ITF - Aspekten an, in Stuttgart getrennte Knoten für Nah- und Fernverkehr einzurichten. Hierfür werden aber wiederum keine 16 Gleise mehr benötigt.

Noch zu Köln und Kassel: In Köln ist nur ein kleiner Teil des Vorortverkehrs in den S - Bahnverkehr integriert worden und wird somit auf den beiden S - Bahngleisen abgewickelt - es sind die S - Bahnen S6, S11, S12 und die Bahnlinie nach Gummersbach. Die restlichen Vorortzüge fahren gemeinsam mit dem Regional- und Fernverkehr von den verbleibenden sieben Gleisen ab, z.B. nach Euskirchen, Bonn oder M.gladbach. Klar, dass unter diesen Umständen von diesen 7 Gleisen noch deutlich mehr Züge abfahren, als von den 16 Gleisen in Stuttgart (oben). Hinzu kommt noch, dass nicht alle Gleise aus jeder Richtung angefahren werden können. Diese Mängel im Zulauf zum Bahnhof führen dann zu den erwähnten Verspätungen in Köln.

Kassel hat zwar zwei Bahnhöfe, dass sich der Verkehr dadurch verteilt, kann man aber nicht sagen. Vielmehr wird der alte Kasseler Hbf. heute kaum noch genutzt. Die Regiotram (ersetzt die Vorortzüge) fährt über die neuen Gleise in die Stadt hinein, während viele Züge nur noch in K.- Wilhemshöhe halten. Lediglich die verbliebenen in Kassel verendenden Regionalzüge halten (meist) an beiden Bahnhöfen. Der Bahnhof ist weitgehend zu einem innerstädtischen Torso verkommen.

So das war heute mal ein bisschen mehr,

Holger

K21 bedient sich eines Kunstgriffes, um diesen Mangel zu beheben. Um trotz der unterschiedlichen Streckenauslastung einen ITF - Knoten hinzubekommen, wird vorgeschlagen, einige Züge Richtung Tübingen und Ulm in Richtung Singen über die Gäubahn aus dem Bahnhof herausfahren zu lassen, um sie dann über S - Rohr und S - Flughafen wieder auf die Neubaustrecke einzufädeln. Völlig verkannt wird aber, dass durch den Umweg von fast 30 Minuten diese Züge für alle Fahrgäste aus Stuttgart vollkommen unattraktiv werden, selbst für die Fahrgäste, die schon am Flughafen aussteigen. Dass durch die zusätzlichen Züge über die Flughafen - S - Bahn die heutige S -Bahnstrecke noch viel stärker belastet wird, als beim Konzept S21, wird nicht erwähnt. Dies führt zu weiterem Verspätungsrisiko.

Ich finde die Idee Züge nach Tübingen über den Flughafen zu führen im Zuge von K21 auch nicht toll, bis jetzt ist in diese Richtung aber nichts entschieden worden, es gibt nur einige laut ausgesprochene Gedanken. Das aber gerade du diese Überlegungen kritisiert wundert mich sehr und damit widersprichst du dir mal wieder selbst: Ist es nicht dein Vorschlag das gleiche zu machen mit den ICEs aus der Schweiz mit der Route über Tübingen und Reutlingen? Also auch erst mal um die halbe Stadt rum bevor es rein ins Zentrum geht? Was bei K21 im Regionalverkehr quatsch wäre ergibt bei S21 im Fernverkehr den gleichen Murks!

...Ist es nicht dein Vorschlag das gleiche zu machen mit den ICEs aus der Schweiz mit der Route über Tübingen und Reutlingen? Also auch erst mal um die halbe Stadt rum bevor es rein ins Zentrum geht? Was bei K21 im Regionalverkehr quatsch wäre ergibt bei S21 im Fernverkehr den gleichen Murks!

Die Idee war, bei einem zweistündlich verkehrenden Zug eine knapp 10 Minuten längere Fahrzeit in Kauf zu nehmen und damit gleichzeitig für 215.000 Menschen einen besseren Zugang zum ICE - Netz zu bieten.

215.000 Menschen = Einwohnerzahl von Reutlingen (112k), Pfullingen (18k) und Tübingen (85k), wo der ICE direkt halten würde. Die beiden Landkreise RT und TÜ und der benachbarte Zollern - Alb - Kreis haben zusammen 600.000 Einwohner

Holger

Ich glaube für die Reutlinger und Tübinger ist es egal, ob sie mit einem ICE oder einem RE nach Stuttgart fahern - wo sie ja definitiv umsteigen müssen! (Kommt natürlich auch auf die Anschlüsse an)

Verbesserungen gäbe es aus den genannten Gebieten Richtung Bodensee - aber ob da Bedarf besteht?

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[image]

Naja, erster Gedanke war, eine Alternative zur Route über Böblingen zu haben, falls die Genehmigung zur Nutzung der Tunnel nicht erteilt wird. Das ist ja jetzt vom Tisch.

Aber es sagt ja auch keiner, dass der ICE aus Zürich nicht vielleicht doch irgendwann mal wieder nach Nürberg oder Frankfurt verlängert wird.

Wenn irgendein in Stuttgart verendender ICE im 2 - Stundentakt nach Tübingen verlängert würde, wäre es aber auch nicht schlecht. Die Abstellflächen in Tübingen zum Übernachten des Zugs dürften ja auch deutlich billiger sein, als in Stuttgart -> kleinerer Abstellbahnhof in U.türkheim -> Einsparpotenzial;-)

Holger

Aber es sagt ja auch keiner, dass der ICE aus Zürich nicht vielleicht doch irgendwann mal wieder nach Nürberg oder Frankfurt verlängert wird.

Das wär gar keine so schlechte Idee, aber gerade dann will man einem solchen Zug nicht noch einen weiteren Umweg mit Fahrzeitverlusten aufladen, ein Reisender von Zürich nach Nürnberg will schnellstmöglich auf dem direkten Weg und nicht mit der Kirche ums Dorf fahren! Wieder eine nicht stimmige Argumentation!

Wenn irgendein in Stuttgart verendender ICE im 2 - Stundentakt nach Tübingen verlängert würde, wäre es aber auch nicht schlecht. Die Abstellflächen in Tübingen zum Übernachten des Zugs dürften ja auch deutlich billiger sein, als in Stuttgart -> kleinerer Abstellbahnhof in U.türkheim -> Einsparpotenzial;-)

Das ist richtig und dagegen kann ich auch nichts sagen. Aber eine Verlängerung diverser ICEs bis Tübingen, welche heute in Stuttgart enden, hat nichts mit der Umleitung der Gäubahn-ICEs über Tübingen zu tun! Hierfür braucht es auch keine weiteren Ausbauten der Strecke nach Tübingen.

Das wär gar keine so schlechte Idee, aber gerade dann will man einem solchen Zug nicht noch einen weiteren Umweg mit Fahrzeitverlusten aufladen, ein Reisender von Zürich nach Nürnberg will schnellstmöglich auf dem direkten Weg und nicht mit der Kirche ums Dorf fahren! Wieder eine nicht stimmige Argumentation!

Ui, ruhig mit den jungen Pferden ;)
Wenn man sich mal die Fahrzeit Stuttgart - Nürnberg anschaut, die man wegen der Knotenausrichtung in Nürnberg nicht wirklich attraktiver machen kann, so kommt es auf die 10 Minuten wegen des Schlenkers über Tübingen nicht wirklich an. Und wenn man die Fernzüge wirklich in einen 15er-Knoten prügeln müsste (die Fahrzeit MA-Stuttgart legt das nahe), wäre das eine recht elegante Möglichkeit, die Linie Zürich-Stuttgart dort hin zu biegen :)
Bei der Gesamtfahrzeit Zürich-Nürnberg mit etwa 5:15 Stunden, da käme es auf die 10 Minuten mehr auch nicht mehr wirklich an.

Man sollte allerdings auch beachten, dass natürlich nicht alle nur nach Stuttgart oder Nürnberg fahren, sondern die Züge diverse Punkt-zu-Pubkt-Verbindungen anbieten, da wäre der Umweg über Tübingen schon unattraktiv, zumal die Fahrzeit Zürich-Stuttgart auch nicht der Oberhammer ist. Das geht sogar im Auto dank weitgehend tempolimitfreier A81 in etwas über 3 Stunden...

Das ist richtig und dagegen kann ich auch nichts sagen. Aber eine Verlängerung diverser ICEs bis Tübingen, welche heute in Stuttgart enden, hat nichts mit der Umleitung der Gäubahn-ICEs über Tübingen zu tun! Hierfür braucht es auch keine weiteren Ausbauten der Strecke nach Tübingen.

Doch, denn die Strecke ist - dank eines Umweges - unattraktiv langsam; v.a. die chronsich verstopfte B27 (Luftlinienverbindung Tübingen-Stuttgart City) bringt einen Gutteil der Attraktivität auf der Verbindung.
Mal als Vergleich: rein von der Fahrzeit her wäre mit dem RE von Stuttgart nach Herrenberg (31 min) und die Ammertalbahn (24 min) fünf Minuten schneller als der direkte RE.

Oder warum sollte man den ICE-Aufpreis zahlen, wenn ein IRE genau so schnell nach Stuttgart fahren würde?

Grüße, Jogi

Wenn man sich mal die Fahrzeit Stuttgart - Nürnberg anschaut, die man wegen der Knotenausrichtung in Nürnberg nicht wirklich attraktiver machen kann, so kommt es auf die 10 Minuten wegen des Schlenkers über Tübingen nicht wirklich an. Und wenn man die Fernzüge wirklich in einen 15er-Knoten prügeln müsste (die Fahrzeit MA-Stuttgart legt das nahe), wäre das eine recht elegante Möglichkeit, die Linie Zürich-Stuttgart dort hin zu biegen :)
Bei der Gesamtfahrzeit Zürich-Nürnberg mit etwa 5:15 Stunden, da käme es auf die 10 Minuten mehr auch nicht mehr wirklich an.

Kann durchaus sein das du recht hast und es wegen dem Knoten in Nürnberg nicht darauf ankommt, aber man sollte auch nicht die Fahrgäste vergessen welche von der Gäubahn nach Nürnberg wollen und dort dann nicht mehr Umsteigen.

Und nochmals: mit "schlappen" 10 Minuten ist es auf diesem Umweg nicht getan, ausser man baut eine komplett neue HGV-Strecke von Horb bis Wendlingen, was so realistisch ist wie wenn die Bahn nächstes Jahr ein Bahnnetz auf dem Mond einrichten wird. Ein ICE Non-Stop von Stuttgart nach Mannheim fährt im Durschnitt 155 Km/H. Um von Horb bis Stuttgart über diesen Umweg zu kommen mit max. 10 zusätzlichen Minuten muss dieser ein Durchschnitt von ca. 135 Km/H fahren, aber dann soll er ja noch in Tübingen, Reutlingen und am Flughafen halten, so das er real in etwa die gleiche Geschwindigkeit fahren muss wie auf der NBS Stuttgart-Mannheim. Dies ist bei einer "kleinen" Elektrifizierung zwischen Horb und Tübingen unmöglich.

Kann durchaus sein das du recht hast und es wegen dem Knoten in Nürnberg nicht darauf ankommt, aber man sollte auch nicht die Fahrgäste vergessen welche von der Gäubahn nach Nürnberg wollen und dort dann nicht mehr Umsteigen.

Ja, natürlich, für Nichtumsteiger ist es interessant wesentlich früher vor dem Taktknoten anzukommen. Das läuft aber meinem Verständnis von vertaktetem Fahrplan zuwider, denn dazu gehören auch attraktive Umsteigezeiten - und diese finde ich Nürnberg ideal: IC aus Stuttgart an xx.18, Anschlüsse Richtung Regensburg & Frankenwald fahren kurz nach halb ab, Richtung Hof kurz nach xx.40. Nicht allzu lange zum Warten, aber dennoch so sicher, das kleinere Verspätungen nicht alles wackeln lassen.

Letztlich ist es immer ein "Interessenskonflikt" bei der ITF-gerechten Gestaltung im Fern- wie auch Regionalverkehr zwischen den Umsteigern und den Nichtumsteigern. Gerade Nürnberg Hbf ist eigentlich für einen ITF-Knoten prädisteniert: über 10 Bahnsteige, Durchgangsbahnhof, recht viele niveaufreie Ausfädelungen... da haben alle Stuttgart21-Gegner wie -Befürwörter was davon *SCNR*

Und nochmals: mit "schlappen" 10 Minuten ist es auf diesem Umweg nicht getan, ausser man baut eine komplett neue HGV-Strecke von Horb bis Wendlingen, was so realistisch ist wie wenn die Bahn nächstes Jahr ein Bahnnetz auf dem Mond einrichten wird. Ein ICE Non-Stop von Stuttgart nach Mannheim fährt im Durschnitt 155 Km/H. Um von Horb bis Stuttgart über diesen Umweg zu kommen mit max. 10 zusätzlichen Minuten muss dieser ein Durchschnitt von ca. 135 Km/H fahren, aber dann soll er ja noch in Tübingen, Reutlingen und am Flughafen halten, so das er real in etwa die gleiche Geschwindigkeit fahren muss wie auf der NBS Stuttgart-Mannheim. Dies ist bei einer "kleinen" Elektrifizierung zwischen Horb und Tübingen unmöglich.

So genau kenne ich Holgers Idee jetzt nicht... aber deinem Einwand kann ich momentan nichts entgegensetzen.

Grüße, Jogi

Aber es sagt ja auch keiner, dass der ICE aus Zürich nicht vielleicht doch irgendwann mal wieder nach Nürberg oder Frankfurt verlängert wird.

Das wär gar keine so schlechte Idee, aber gerade dann will man einem solchen Zug nicht noch einen weiteren Umweg mit Fahrzeitverlusten aufladen, ein Reisender von Zürich nach Nürnberg will schnellstmöglich auf dem direkten Weg und nicht mit der Kirche ums Dorf fahren! Wieder eine nicht stimmige Argumentation!

In der Praxis wird es an einem ganz anderen Punkt scheitern... es gibt nur 5 schweiztaugliche Neigetechnik-ICE.. 1180 bis 1184.

Eine großartige Verlängerung im Takt über Stuttgart hinaus wird kaum möglich sein, höchstens dann, wenn die Fahrzeiten signifikant verkürzt werden, sodass man die Wende nicht mehr als einen Takt verlegen braucht.

Einzige Hoffnung wäre ein Umbau der anderen ICE-T zu schweiztauglichen Einheiten.

Bis das spruchreif wird (neuer Bahnhof und so) gibt es 0 schweiztaugliche ICE-Ts mehr, weil der Restbestand sein Rentnerdasein als Vorort-Fernverkehr oder ähnliches fristet ;))

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Naja die ICE-T werden wohl noch bis 2030 fahren. Selbst mit dem ICx-Programm hat man für einige Relationen immer noch keinen Ersatz.

Gerade bei DS-O darüber gestolpert: SBB und DB wollen Angebot ausbauen.
Daraus: Der Ausbau bei den SBB geht weiter: Kaum haben die Bundesbahnen für 1,9 Mrd. Fr. 59 Doppelstockzüge für Verbindungen im Inland bestellt, wollen sie nun für über eine Milliarde neue Züge für den internationalen Fernverkehr beschaffen.

Gemäss der Absichtserklärung wollen die beiden Bahnunternehmen den Bahnverkehr zwischen den beiden Ländern gemeinsam ausbauen. Sie wollen dafür eine gemeinsame Tochtergesellschaft mit Sitz in der Schweiz gründen, wie es in einer Mitteilung heisst. Die SBB sollen an der Gesellschaft eine Mehrheit von 60 Prozent halten.
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[...]

Für den geplanten Ausbau braucht es gemäss der Mitteilung eine moderne und deutlich grössere Fahrzeugflotte. Die Ausschreibung der neuen Fernverkehrsneigezüge der SBB wird derzeit vorbereitet. Der Ersteinsatz ist für Dezember 2014 geplant.

Grüße, Jogi

Einzige Hoffnung wäre ein Umbau der anderen ICE-T zu schweiztauglichen Einheiten.

Das wird es wohl nicht spielen. Wenn du weißt, wie kompliziert es war, die Schweiz-185er (die mit den vier Stromabnehmern) auch in Österreich zuzulassen, na dann Mahlzeit. Und ich glaube kaum, dass man jetzt 411ern wieder die Österreichzulassung "wegnimmt", nur damit sie in die Schweiz fahren können...

Das Thema wird wohl erst spruchreif, wenn mal klar ist, dass München-Berlin nicht mehr mit ICE-T gefahren wird... ;-)

Die ersten 5-10 Jahren der NBS werden die ICE-T wohl weiterhin die Strecke bedienen müssen, da man anderweitig keinen (schnelleren) Ersatz eingeplant hat.

Mit dem ICx-Programm werden ja erstmal nur die ICE-A und IC ersetzt werden und ich glaube kaum, dass die DB daneben noch ein ICEx-Programm für die ICE-T finanzieren wird, zumal ja auch noch internationale Triebzüge gekauft werden müssen.

Ich denke, bis mindestens 2025 werden die ICE-T ohnehin ihren Dienst brav auf ihren Stammstrecken weiter verrichten. Zwischen 2025 und 2030 dann vermutlich in niederen Diensten also IC-Verkehr und nach 2030 dann wohl ausgemustert.

Die ersten 5-10 Jahren der NBS werden die ICE-T wohl weiterhin die Strecke bedienen müssen, da man anderweitig keinen (schnelleren) Ersatz eingeplant hat.

Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Bei diesem in Zukunft extrem hohen SFS-Anteil der Strecke München-Berlin ist der ICE-T das denkbar ungünstigste Fahrzeug, konstruiert für den Einsatz auf Altstrecken und deren Beschleunigung.

Da denke ich dann eher an ICE 2 mit Redesign, die können zumindest 280 km/h schnell fahren, die ICE-T reichen für die Linie 10 leicht aus.

Mit dem ICx-Programm werden ja erstmal nur die ICE-A und IC ersetzt werden und ich glaube kaum, dass die DB daneben noch ein ICEx-Programm für die ICE-T finanzieren wird, zumal ja auch noch internationale Triebzüge gekauft werden müssen.

Sollen die IC-Wagenzüge jetzt nicht doch einem umfangreichen Redesign-Programm unterzogen werden? Dann wird es wohl doch erstmal einen reinen ICE-Ersatz geben, und das schließt auch die Bestellung von weiteren Velaro D in Einsystemkonfiguration nicht aus.

Ich denke, bis mindestens 2025 werden die ICE-T ohnehin ihren Dienst brav auf ihren Stammstrecken weiter verrichten. Zwischen 2025 und 2030 dann vermutlich in niederen Diensten also IC-Verkehr und nach 2030 dann wohl ausgemustert.

Zum grundsätzlichen Werdegang der ICE-T stimme ich dir zu. Allerdings kann man sie z.B. auf Hamburg-Leipzig wunderbar für ICE-A einsetzen, denn die ICE-A sind immer noch 280 km/h schnell, wohingegen die 230 km/h der ICE-T für diese Route ausreichen, auch kapazitätsmäßig tut es eine ICE-T-Doppelgarnitur dort.

Ein Tausch von ICE 2 und ICE-T zwischen Bremen/Hamburg-München und Berlin-München ist z.B. durchaus denkbar.

Allerdings haben meine Berechnungen ergeben, dass man mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit 75 Minuten Fahrzeit zwischen Erfurt und Nürnberg realisieren kann. An die 66 Minuten von dem Entwurf wird man ohne ABS eh nicht heran kommen.

Auf dem kurzen Stück Erfurt-Leipzig wird sich richtiger HGV auch kaum lohnen, zumal du da bedenken solltest, dass die ICE Frankfurt-Dresden aller Wahrscheinlichkeit ICE-T bleiben werden und man dann durch den Korrespondenzhalt in Erfurt einen dicht getakteten Mischverkehr von ICE-T und was auch immer zwischen Erfurt und Leipzig / Erfurt und Halle haben wird. Wenn man z.B. einen ICE3 nehmen würde, könnte er trotzdem kaum schneller als 230 km/h fahren, damit er nicht auf die Linie 50-Züge aufläuft ;)

Mit dem ICx-Programm werden ja erstmal nur die ICE-A und IC ersetzt werden und ich glaube kaum, dass die DB daneben noch ein ICEx-Programm für die ICE-T finanzieren wird, zumal ja auch noch internationale Triebzüge gekauft werden müssen.

Sollen die IC-Wagenzüge jetzt nicht doch einem umfangreichen Redesign-Programm unterzogen werden? Dann wird es wohl doch erstmal einen reinen ICE-Ersatz geben, und das schließt auch die Bestellung von weiteren Velaro D in Einsystemkonfiguration nicht aus.

Ich würde meinen Allerwertesten darauf verwetten, dass sich die DB erst dann um den Ersatz / die Ergänzung der ICE-T und ICE3 kümmern wird, wenn das ICx-Programm abgeschlossen ist. Also frühestens 2025.

Glaubst du immer noch an das Märchen mit den 10 Minuten? Soll ich dir meine hierauf bezügliche Argumentation nun noch ein drittes Mal einstellen? Zu Gewinnen hast du da aber nichts, vielleicht ist das ja der Grund weshalb du diese ständig verdrängst! Bis jetzt hast du noch kein einziges Mal auch nur den Versuch gemacht dich damit auseinander zu setzen, weil dir die Argumente ausgehen? Dann wäre es besser dieses Thema ganz einfach fallen zu lassen!

Auch wäre es echt gut du bleibst selbst dann wenn du Mist erzählst bei deiner Version. Aber einmal ist eine Umleitung schlecht, dann findest du sie gut (K21 über Gäubahn zum Flughafen - Gäubahn ICE via Tübingen), einmal meinst du eine Umleitung der ICEs über Tübingen würde nur 10 weitere Minuten brauchen, einen Monat später geht dies bereits "ohne Zeitverlust" und heute, eine Woche später, sollen es dann wieder 10 zusätzliche Minuten sein. Sind wir hier nun auf einem Basar wo es heisst "Holger bietet 10 Minuten für die Umleitung, wer bietet mehr oder weniger, ah Holger, jetzt bietet er ohne Zeitverlust, wer hält dagegen, jetzt Holger wieder bei 10 Minuten, 10 Minuten zum ersten, zum zweiten...."?

Hallo Holger,

zunächst mal Danke für eine Antwort. Einige Anmerkungen kann ich mir nicht verkneifen.

Ich habe nie behauptet, dass der heutige Stuttgarter Hbf. zu wenig Gleise hätte. Vielmehr bin ich auf den Beitag von Frank Augsburg eingegangen, dass der künftige Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen eine geringere Kapazität habe, als der heutige Kopfbahnhof mit 16 Gleisen. Das habe ich eindeutig widerlegt:

Zitat deinerseits: Auf den 16 Gleisen des Stuttgarter Kopfbahnhof werden gerade einmal 24 Züge pro Stunde abgefertigt, auf den nur zwei Gleisen im Tunnelbahnhof der S - Bahn sind es 48!
1.) Der erste Satz lässt IMO zwei Interpretationsmöglichkeiten zu: entweder dachtest Du, der Hbf wäre mit dem heutigen Verkehr an der Kapazitätsgrenze - oder er sollte das suggerieren. Beides ist Mumpitz.

2.) Mir ist nicht klar, dass das "eindeutig widerlegt" wurde. Sicher ist es ein Vorteil von Durchgangsbahnhöfen, dass Züge schneller nachrücken können. Aber 8 Gleise sind nach einhelliger Meinung uns aller Laien zu wenig. Mag sein, dass es für den Normalbetrieb reicht, wenn man den Fern- und Nahverkehr in zwei unabhängige Knoten bringt. Das mag vielleicht nicht mal schlecht sein, denn das Umsteigen zwischen Regiozügen ist wegen der Ausrichtung auf den "Nullknoten" eher suboptimal).
Was aber ist, wenn mal zwei Fernzüge 15 min Verspätung haben? Was ist, wenn der S-Bahntunnel eine Störung hat? Soll heißen, wenn es mal zu stärkeren Abweichungen kommt, dann wird's verteufelt eng. Diese Probleme gibt es (fast) nicht, da nötigenfalls auf die S-Bahngleise ausgewichen werden kann.

3.) Es hinkt mit Holzbein, die Abfertigung in einem S-Bahnhof mit der von Fernzügen zu vergleichen! Durch die geringe Haltezeit (schneller Fahrgastwechsel + Abfertigungsverfahren) wird natürlich eine höhere Kapazität erreicht. Ein Regionalzughalt oder gar ein Fernzughalt dauert wesentlich länger, eben weil anders abgerfertigt wird und der Fahrgastwechsel (weniger, beim Fernverkehr nicht so breite Türen) länger dauert.

Umgerechnet würde bei heutiger Zugfolge jedes Gleis bei S21 statistisch alle 20 Minuten einmal belegt, das finde ich nicht zu dicht.

"Statistisch" hat mit einem praktisch Fahrplan oftmals doch eher wenig zu tun.

Es ist auch nicht so falsch, den Stuttgarter Kopfbahnhof mit vermeintlich kleineren Bahnhöfen, wie Mainz oder Kassel zu vergleichen. In diesen kleineren Bahnhöfen wird der gesamte Vorortverkehr über den Bahnhof abgewickelt, während in Stuttgart der S - Bahnverkehr, der den Vorortverkehr ersetzt, auf separaten Gleisen abgewickelt wird; dadurch wird die Zugzahl vergleichbar.

Wie bitte? Mainz hat pro Stunde tagsüber ~2,5 Fernzüge und 9-12 Regionalzugdestinationen aufzunehmen nebst hie und da noch einger Verstärker?

Im Gegenteil behaupte ich, dass man selbst die vorhandenen 16 Gleise heute überhaupt nicht komplett benötigt, denn ich habe die Gleise bisher eigentlich noch nie vollkommen belegt gesehen.

In der morgendlichten HVZ zwischen ~ 7.00 und 7.45 Uhr braucht es alle Gleise, da wird sogar Gleis 1a planmäßig angefahren.

Ein Blick in die Geschichte zeigt warum: Vor Bau des S - Bahntunnels ist der gesamte Vorortverkehr über den Kopfbahnhof abgewickelt worden, hierfür war die nördliche Bahnhofshälfte vorgesehen. Die heutigen S - Bahngleise aus Richtung Zuffenhausen und Plochingen gab es schon. Nach Bau der S -Bahnrampe wurden diese Vorortzüge neu als S - Bahn in den Tunnel geführt, die nördlichen Bahnhofsgleise quasi vom Vorortverkehr befreit und dem Regional- und Fernverkehr zugeschlagen. Das heißt, dass die 16 Gleise des Stuttgarter Hbf. heute nur noch von 3 Gleisen gespeist werden (zzgl. müssen teilweise die S - Bahngleise mitgenutzt werden), während es früher, vor der S - Bahn, ganze 5 Zulaufgleise gab. Zuwenig Zualufgleise, um den Hbf. in angemessener Zeit füllen zu können.

Das Konzept K21 sieht AFAIK ein weiteres Zulaufsgleis aus Bad Cannstatt vor, was den nördlichen Bahnhofskopf speisen soll. Bei der Beibehaltung des Kopfbahnhofs wäre dies zweifellos nötig. Ob das realisierbar ist, weiß ich natürlich nicht.

Noch zu Köln und Kassel: In Köln ist nur ein kleiner Teil des Vorortverkehrs in den S - Bahnverkehr integriert worden [...]. Die restlichen Vorortzüge fahren gemeinsam mit dem Regional- und Fernverkehr von den verbleibenden sieben Gleisen ab, z.B. nach Euskirchen, Bonn oder M.gladbach. Klar, dass unter diesen Umständen von diesen 7 Gleisen noch deutlich mehr Züge abfahren, als von den 16 Gleisen in Stuttgart (oben).

Das zeigt doch zwei Sachen:
1.) Ein ITF-(ähnlicher-)Knoten ist auf diesen sieben Gleisen unmöglich.
2.) Die Kapazität ist irgendwann am Ende. Was ist, wenn das bei Stuttgart 21 der Fall ist? In den Selbstbeweihräucherungsheftchen des Projekts wird zwar gesagt, dass es möglich sei, den nördlichen Zulauf um zwei Gleise zu erweitern und den neuen hauptbahnhof um zwei weitere Gleise zu erweitern, doch wie das praktisch aussehen mag, will ich mir nicht vorstellen.

Hinzu kommt noch, dass nicht alle Gleise aus jeder Richtung angefahren werden können. Diese Mängel im Zulauf zum Bahnhof führen dann zu den erwähnten Verspätungen in Köln.

Link zu einem offenen Brief Prof. Karl.Dieter Brodacks betr. Fahrstraßenkonflikte bei Stuttgart 21.

Kassel hat zwar zwei Bahnhöfe, dass sich der Verkehr dadurch verteilt, kann man aber nicht sagen. Vielmehr wird der alte Kasseler Hbf. heute kaum noch genutzt.

Alle RV-Züge, die in KS-Wilhelmshöhe halten, bedienen auch den Kasseler Hbf mit Ausnahme der EB-Züge gen Hann München - Erufrt; außerdem beginnen die RE-Züge nach Halle Mo-Fr in Kassel-W, Sa und So in Kassel Hbf. Der Fernverkehr hält sinnigerweise nur in Kassel-Wilhelmshöhe. (Abweichungen bei Bauarbeiten nicht ausgeschlossen ;). Weist durch aus Parallelen zum S21-Szenario auf.
Das ändert nichts an dem Faktum, dass Fern- und Regionalverkehr weitgehend von einander getrennt ablaufen. Ausnhmen sind die IC-Züge gen Gießen und Eisenach bzw. Dortmund, die durch gewaltige Fahrzeitpuffer glänzen. Ist das in Stuttgart der Fall?

Die Regiotram (ersetzt die Vorortzüge) fährt über die neuen Gleise in die Stadt hinein, während viele Züge nur noch in K.- Wilhemshöhe halten.

Nein, siehe oben.

Lediglich die verbliebenen in Kassel verendenden Regionalzüge halten (meist) an beiden Bahnhöfen. Der Bahnhof ist weitgehend zu einem innerstädtischen Torso verkommen.

Kassel Hbf hat vor allem zwei Existenzberechtigungen: Endstation der Regionalzüge, "Tor" zur Innenstadt, da der Bahnhöf Wilhelmshöhe gut 4 bis 5 km Distanz zur Innenstadt aufweist.

Viele Grüße, Jogi

2.) Mir ist nicht klar, dass das "eindeutig widerlegt" wurde. Sicher ist es ein Vorteil von Durchgangsbahnhöfen, dass Züge schneller nachrücken können. Aber 8 Gleise sind nach einhelliger Meinung uns aller Laien zu wenig. Mag sein, dass es für den Normalbetrieb reicht, wenn man den Fern- und Nahverkehr in zwei unabhängige Knoten bringt. Das mag vielleicht nicht mal schlecht sein, denn das Umsteigen zwischen Regiozügen ist wegen der Ausrichtung auf den "Nullknoten" eher suboptimal).
Was aber ist, wenn mal zwei Fernzüge 15 min Verspätung haben? Was ist, wenn der S-Bahntunnel eine Störung hat? Soll heißen, wenn es mal zu stärkeren Abweichungen kommt, dann wird's verteufelt eng. Diese Probleme gibt es (fast) nicht, da nötigenfalls auf die S-Bahngleise ausgewichen werden kann.

Eines der imho größten Mankos von S21 ist - und das wird leider selten angesprochen: Was ist denn in 30 Jahren? Jetzt haben wir einen ITF, können ggf. einen getrennten Nah- und Fern-ITF vorsehen, damit der Bahnhof ausreicht. Aber was ist, wenn man in 20 Jahren das Verkehrskonzept ändert? Der neue Bahnhof wird wohl 100 Jahre "halten" und muss auch für den Verkehr der nächsten 100 Jahre gebaut werden, und nicht für das Konzept der nächsten 10 oder 20 Jahre! Und die Prognosen gehen eindeutig in Richtung Verkehrszuwachs! Und selbst wenn man S21 um (nur) 2 Gleise erweitern kann (wie auch immer das dann aussieht) - das ist erstens schweineteuer und und zweitens enorm aufwendig und drittens dauert es lange!

Noch zu Köln und Kassel: In Köln ist nur ein kleiner Teil des Vorortverkehrs in den S - Bahnverkehr integriert worden [...]. Die restlichen Vorortzüge fahren gemeinsam mit dem Regional- und Fernverkehr von den verbleibenden sieben Gleisen ab, z.B. nach Euskirchen, Bonn oder M.gladbach. Klar, dass unter diesen Umständen von diesen 7 Gleisen noch deutlich mehr Züge abfahren, als von den 16 Gleisen in Stuttgart (oben).

Das zeigt doch zwei Sachen:
1.) Ein ITF-(ähnlicher-)Knoten ist auf diesen sieben Gleisen unmöglich.

Da habt Ihr beide was falsch angenommen: Köln hat nicht 7 sondern 9 Fernbahngleise und zusätzlich zwei (betrieblich getrennte) S-Bahn-Gleise! Gefahren wird in etwa so, wie es bei S21 vorgesehen ist: Gleise 1...5 für Züge aus Bonn/Aachen/Neuss, Gleise 6...9 für Züge, die über die Hohenzollernbrücke einfahren. Einen ITF oder ähnliches gibt es nicht.
Ändert aber nichts an der Tatsache, dass der Bahnhof "am Limit" ist.

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Die Frage "was passiert in etlichen Jahren" ist ein Problem, das K21 stärker trifft als S21.
In S21 ist es denkbar, zusätzliche Gleise (ca. 6) - zwar mit Aufwand, aber doch- unter der Haupthalle des Bahnhofs anzulegen. Dann sind auch zusätzliche Zulaufgleise fällig, aber auf Tunnelnivea ist dafür noch Platz - ggf. muss man die Stadtbahn noch etwas anders anrampen, aber bei einer Steigungsfähigkeit von 8% der SSB-Triebwagen im Regelbetrieb ist das kein Problem.
Wie sieht es bei K21 aus, wenn die 16 Gleise nach dem Umbau endgültig an die Kapazitätsgrenze stossen? Baut man dann doch S21 - das dann deutlich mehr kostet als eine Erweiterung eines bereits vorhandenen S21 Tiefbahnhofs? Oder bleibt man sich treu und verbreitert den Bahnhof z.B. um 12 Gleise in den Schlossgarten hinein? (Der dann nichtmehr existiert)??? Wohin mit den oberirdischen Zulaufgleisen?? Stadtviertel abreissen?? Fragen auf die ich gerne mal eine Antwort lesen würde. Aber die Frage nach Kapazität über das bisherige Konzept hinaus wird nur bei S21 gestellt. (S21 und K21 stossen bei ähnlichen Verkehrsmengen an ihre Kapazitätsgrenzen.)

Bei einem grundlegenden Umbau des Vorfelds von Stgt Hbf ist das richtig (-> K21), aber auch teuer. Im Istzustand ist die Kapazität leider so, da ein guter Teil der Kapazität (der für den vorortverkehr vorgesehen war also damals etwa die Hälfte des Verkehrs) schlecht bis nicht nutzbar ist. (Der Vorortverkehr läuft ja jetzt über die S-Bahn-Strecke)
Interessant hierzu der Vortrag aus der Verhandlung im Planfeststellungsbeschluss, zu finden im Downloadbereich von "das-neue-herz-europas".

Hallo Zugreisender,

gleich zu Beginn, inhaltlich finde ich deine Beiträge bzgl. Stuttgart 21 meistens sehr lesenswert. Sie bringen gute Punkte gegen das Projekt vor, die ich noch nicht in Betracht hatte.

Aber eine Sache wurmt mich gewaltig - ich hoffe, Dir nicht auf den Schlips zu treten, aber trotzdem schreibe ich das, nachdem ich lange überlegt habe.

Jetzt ist genau dies eingetreten und der Nahverkehr von Stuttgart versinkt im Chaos.

Mir geht es weniger um das Inhaltliche wie auch um den Rattenschwanz, der daran hängt. Natürlich sind die Auswirkungen auf die S-Bahn durch die neue Signaltechnik beschissen; es ist für den Bauherrn gelinde gesagt eine Blamage und hilft sicher nicht das Vertrauen für die "echten" Bauarbeiten zu steigern.

Mir geht es vor allem um das, was mit dieser Formulierung ("Chaos") suggeriert wird. Für Außenstehende klingt es so, als würde alles ohne Plan fahren und vor allem könnte man als Fahrgast nicht abschätzen, wann und vor allem ob man überhaupt ankommt.
Dem ist defintiv nicht so! Zunächst sind die Auswirkungen "nur" (man beachte die Anführungsstriche) in der HVZ dramatisch. Natürlich sind viele Betroffen, aber wenn der 30-Minuten-Takt steht, läuft alles normal, selbst die Verstärker der S1 und S6 kommen problemlos durch den Tunnel.

Dann gelten die Einschränkungen auch "nur" stadteinwärts da sich ja die zwei Streckengleise kurz vor der Haltestelle vereinen. Klar, auch nicht wirklich doll.

Und schließlich bin ich eigentlich noch nie so zuverlässig in der morgendlichen HVZ zum Hbf gekommen. Immer zwischen +8 und +10. Das habe ich auch vor den Bauarbeiten so erlebt, da ist man halt so gut wie immer zwischen +3 und +7 am Hbf angekommen. "Chaos" stelle ich mir anders vor ;)

Was ich sagen will: die Auswirkungen sich natürlich nicht ein Einschnitt für die Pendler und wären sicherlich vermeidbar gewesen. Es ist aber (noch??) nicht so, dass die Welt untergeht und das Fahren überhaupt nicht mehr planbar wäre. Und das klingt durch die Formulierung heraus.

Was die umgeleitete S1 angeht: das betrifft zwei von vier Zügen in diese Richtung; im Tunnel fahren noch immer 20 weitere Züge pro Stunde gen Schwabstraße, gut die Hälfte weiter gen Österfeld. "Chaos" sieht für mich auch anders aus.

Also, hoffentlich nichts für ungut.

Herzlichst, Jogi

Hallo Jogi,

Danke für deine interessante Sichtweise auf die Dinge, ich habe mit deinen Anmerkungen keinerlei Probleme.

Bring dich gern weiterhin in diese Sache ein falls du eine eigene Sichtweise hast oder ein bestimmter Punkt auf den Herzen liegt.

Grüsse

vom Reisenden im Zug.

Derzeit ist das Thema ja recht aktuell wieder. In Lok-Report stand gestern, dass die Studie von SMA Zürich zu Stuttgart 21 wohl ziemlich vernichtend ausgefallen sein soll. Das Land selber hatte diese in Auftrag gegeben und hält sie nun schön unter Verschluss.

Das würde sicherlich anders aussehen, wenn SMA Zürich zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre.

Stuttgart 21 wird somit ein richtiges Nadelöhr.

Der Engpass bei Stuttgart21 ist nicht der Bahnhof selber. Natuerlich kann man auf 8 Bahnsteigen keinen ITF-Knoten ala Zurich verwirklichen, aber aufgrund der Fernverkehrsfahrzeiten nach Mannheim ist selbiges eh problematisch.

Der Engpass bei S21 besteht in den Zulaufstrecken, insbesondere dort wo hoehengleiche Abzweigungen und Eingleisigkeiten geplant sind.
- Rohrer Kurve
- Flughafen-Gaeubahnkurve
- kleine Wendlinger Kurve
Letztendlich bleibt noch der Abschnitt Zuffenhausen-Hbf, der ebenfalls zunehmend Probleme bereiten wird. Hier koennen heute noch in der HVZ Zuege auf den S-Bahngleisen zwischen den im 5-Minutentakt verkehrenden S-Bahnen bis direkt ins Gleisvorfeld des Hbf mitschwimmen. Das ist bei S21 nicht mehr moeglich und wird in Zukunft irgendwann problematisch.

Für die Nordeinfahrt gibt es noch den Planfall "P" im Planfeststellungsverfahren, in dem die bestehenden Ferngleise am Pragtunnel / Nordbahnhof an die aus Cannstatt kommende nördilche Einfahrt angebunden werden.
Das mit zu bauen würd erhebliche Vorteile bei Kapazität und Flexibilität bringen.

Hallo zusammen,

ich möchte mich bei allen Teilnehmern für eine überaus sachliche Diskussion herzlich bedanken. Dies ist schon umso erstaunlicher, da das Projekt Stuttgart 21 schon unglaublich polarisiert (wer wissen will, was ich meine, lese sich im Onlineressort der Stuttgarter Zeitung die immer weit in den dreistelligen Bereich reinreichenden Kommentare darüber durch).

Warum ich das loswerden will? Bei DS-O bin ich über eine an sich harmlose interessante Frage gestolpert, warum denn kein ICE nach Norddeich fahre, bei der (leidergottes) sofort das übliche DS-O-Klischee bestätigt wurde, denn die "üblichen Verdächtigen" gaben ihren eigenen subjektiven Eindruck über Fahrkomfort, über "Reisen" vs. "Befördern" und das sonstige Pro-Contra-Gesabbel alte vs. neue DB zum Besten. Am Ende stand wieder eine völlige Off-Topic-Diskussion, deren Erkenntniswert in etwa den Spruch "Nachts ist es kälter als draußen" entsprach und sich Alteingessene selber auf die Schultern klopften, denn sie wüssten was gut sei und der Nachwuchs an Eisenbahnfans habe keine Ahnung.

Ich finde, es spricht für die Qualität unseres Forums und vor allem spricht es für uns aktive Teilnehmer, denen bewusst ist, was in vielen anderen, auch eisenbahnfremden Foren leider nicht an der Tagesordnung steht: wir wissen, dass am anderen Bildschirm auch ein Mensch sitzt, den man respektvoll behandeln muss. Dieser Respekt schlägt sich in der hier vorherrschenden Diskussionskultur nieder.
Ich finde, wir beachten auch etwas anderes: Diskutieren heißt nicht zwingend, den Gegenüber von der eigenen Meinung zu überzeugen, sondern Diskutieren hat auch einen weiteren Zweck. Das Erweitern des eigenen Wissens, was mitunter dazu führt, die eigene Meinung zu überdenken, was wiederum den Respekt vor der Meinung wie auch der Person des anderen voraussetzt. Das wir diese Bereitschaft haben, zeichnet das Forum aus.

So, jetzt aber genug der Lobhudelei ;)

Herzlichst, Jogi

Hallo zusammen,

bei einem Klassenausflug nach Stuttgart, habe ich heute zusammen mit anderen Mitschülern die Möglichkeit genutzt, dem Turmforum 21 im Stuttgarter Hbf einen Besuch abzustatten.

Was dort präsentiert wird, ist meiner Meinung nach eine ausgezeichnete Darstellung von Architektur- und Ingenieurskunst der Zukunft.

Meine volle Zustimmung. Die Art der genialen Multimediapräsentation mit Gebäudemodellen, Videoanimation und Sound ist einzigartig. Erinnert mich irgendwie an die Zeit vor einigen Jahren, wo in große Museen und Sehenswürdigkeiten investiert wurde. Das bisher zeitlich aktuellste dieser Bauwerke ist das Fahrzeugauslieferungs-/Suchterhöhungszentrum von BMW in München (sog. BMW-Welt) und natürlich der Berliner Hauptbahnhof.

Der alte Hauptbahnhof dagegen, bzw. das Gleisvorfeld und dessen Bahnsteige, die meiner Meinung nach einen grässlichen Schandfleck in der Stadt Stuttgart darstellen verschwinden von der Bildfläche.

Das ist irgendwie unfair. Hier wird ein Projekt aus der Retorte in der Videoanimation mit dert späteren realen Welt verglichen.

Deshalb kann und will ich einfach nicht verstehen warum so viele Bürger diesem Projekt so negativ gegenüber stehen.

Interessanter Beitrag. Fast schon unbewußt (oder bewußt ?) hast Du die Kommunikationsdiktion der Regierung aufgenommen. Nicht engagierter Mensch oder Bewohner/Einwohner, sondern "Bürger". In letzter Zeit sehr häufig benutzt, um insbesondere die Überordnung eines Staates über die Bürger deutlich zu kommunizieren. Nichts für ungut, aber diese Bemerkung aus der Abteilung Wortspalterei musste einfach sein :-)

Sollte aber wirklich alles so umgesetzt werden, wie es im Modell dargestellt ist, ist der Aufwand absolut berechtigt.

Die Ablehnung des Projekts, resultiert meiner Meinung nach deshalb insbesondere aus der typisch deutschen Einstellung "Was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht!", soll also heißen das alles Neue ersteinmal abgelehnt wird.

Freundliche Grüße,
ExpressFreak (der schonmal in Deckung vor den vielen Kontrabeiträgen geht ;-))

Brauchst nicht in Deckung gehen vor Kontrabeiträgen. Aber ich möchte an diesem Beispiel einige unsinnige gedankliche Verknüpfungen darstellen:
1.) Dieses Projekt wird als Kombiprojekt mit der Neubaustrecke nach Stuttgart-Flughafen / Ulm "verkauft". D. h. die gesamten Fahrzeiteinsparungen sind die sog. "Paketeinsparungen" aufgrund fiktiver Berechnungen. In Wirklichkeit liegt die Einsparung nur aus Ein-/Ausfahrt und Kopfmachen von "festen" Wendezugeinheiten irgendwo zwischen 10-15 Minuten.

Wenn man alleine bedenkt, dass durch den Energiesparwahn die Fahrzeit München-Augsburg im ICE um 8 Minuten verlängert wurde oder Nürnberg-Leipzig um fast 40 Minuten, so wäre das Geld auf beiden Strecken für ein bischen mehr "Sprit" oder Gleisausbauten besser angelegt.

2.) Die dann freigesetzten und realisierten Flächen bieten enormes Entwicklungspotential insbesondere für private Projektentwickler. Daran ist nichts Schlechtes, man muss aber wissen: Auch hier wird wieder Tafelsilber des Staates verkauft und ein Großteil der Gewinne bleibt bei Privaten.

Das ist meine Meinung dazu. Sorry ich möchte nicht das Projekt oder die dortige geniale Präsentation schlecht schreiben. Aber in Zeiten, wo nicht genug Geld für Klimaanlagen oder ausreichende Wagenanzahl vorhanden ist und GUM mit zwei Zügen des Nahverkehrs binnen drei Wochen unterwegs "geendet" ist, gibt es andere Prioritäten.

Schönen Abend GUM

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