Das BMVBS teilt mit:

Ramsauer: Ebensfeld - Erfurt wird neue Lebensader für Deutschland

VDE 8.1.-Tunnelanschlag Eierberge
07. Juli 2010, Nr.: 197/2010

"Die Bahn-NeubaustreEbensfeld-Erfurtcke ist als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1. eines der größten und ambitioniertesten Verkehrsvorhaben in Deutschland. Hier entsteht eine Lebensader zwischen Bayern und Thüringen, die weit über unser Land hinaus von großem Nutzen ist. Daher sind die 2,2 Milliarden Euro hier auch bestens angelegtes Geld."

Das sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer heute anlässlich des Tunnelanschlages des Eierbergetunnels im Landkreis Lichtenfels in Oberfranken.

Der Tunnel Eierberge ist mit 3,8 Kilometern der längste Tunnel der Neubaustrecke in Bayern. Als Tunnelpatin wünschte die Gattin des Verkehrsministers, Susanne Ramsauer den Mineuren bei ihrer Arbeit viel Erfolg, viel Glück und vor allem Sicherheit.

Die Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt ist Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8, das die Verbindung zwischen Nürnberg - Erfurt - Leipzig/Halle (Saale) - Berlin als Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personen- und Güterverkehr vorsieht. Die Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt erstreckt sich auf einer Länge von 46,1 Kilometer auf dem Gebiet des Freistaates Bayern. Der Streckenverlauf der insgesamt 107 Kilometer langen Neubaustrecke sieht den Bau einer Vielzahl von anspruchsvollen Ingenieurbauwerken vor. Insgesamt werden 22 Tunnel und 29 Talbrücken errichtet.

Ramsauer: "Wir wollen die Neubaustrecke Ende 2017 in Betrieb nehmen. Dann können dort ICE mit einer Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern fahren. So verringern wir die Fahrzeit von Nürnberg nach Erfurt von 172 Minuten auf 66 Minuten."

[Hervorhebungen durch mich.]

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Die 66 Minuten passen gut zu einem Vollknoten auf .00/.30 in einem und auf .15/.45 im anderen Bahnhof. Bloß ob es jemals dazu kommen wird?
Wieso die NBS weit über Deutschland hinau von Nutzen sein werden kann, erschließt sich mir nicht. Vielleicht meinte der Herr Minister mit unser Land ja Bayern. ;-)

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Also für die Tatsache, dass die NBS in Ebensfeld erstmal in der Pampa endet und der Ausbau Knoten Fürth sowie der viergleisige Ausbau Fürth-Ebensfeld auf unbestimmte Zeit zurückgestellt sind, gibt man sich ja sehr optimistisch...

...Grönland! Ja, mitten im Nichts, aber als Drehkreuz im internationalen Flugverkehr von höchstem Rang!

Was möchte Herr Ramsauer eigentlich damit verkünden? Der Thüringer Wald ist und bleibt Pampa, da werden auch 200 Kilometer mehr Gleis nichts ändern, und wie ach so wichtig das Projekt ist betont nicht unser Her Verkehrsministrant sondern die Baugeschwindigkeit.

Oder - zusammengefasst: Braucht keiner, aber immerhin schöngeredet :D

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Wieso die NBS weit über Deutschland hinau von Nutzen sein werden kann, erschließt sich mir nicht. Vielleicht meinte der Herr Minister mit unser Land ja Bayern. ;-)

Genauso wird Pharao Ramses dies sehen...

Gewagte Aussage für eine NBS, auf nach jetzigem Stand der Dinge maximal 1,5 Züge pro Stunde und Richtung fahren werden. Die NBS ist tagsüber weder für Güter- noch für Personennahverkehr interessant.

Erwarten wird man wohl nur eine stündliche ICE-Linie München-Nürnberg-Erfurt-Berlin (im Wechsel über Halle und Leipzig) sowie vielleicht noch eine zweistündliche IC-Linie München-Ingolstadt-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Dresden oder ...-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin-...-Ostsee oder Wien-Passau-Regensburg-Nürnberg-... oder irgendeine Kombination davon.

Mehr Verkehr wird es auf dieser "Lebensader" nicht geben.

Die 66 Minuten passen gut zu einem Vollknoten auf .00/.30 in einem und auf .15/.45 im anderen Bahnhof. Bloß ob es jemals dazu kommen wird?

1. Dazu braucht man zuerst Halbstundentakt.
Laut "ICE-T-Fan" sind 1,5 Züge pro Stunde und Richtung geplant. Zwei sind aber nötig. Das wird also nichts.
2. Die Kantenzeit ist dann 75 Minuten. Welche Züge werden das schaffen können? Ich vermute nur die schnellsten ICEs. Das wird dann also auch nichts, denn IC-Ersatzzüge und ICE-T werden das nicht halten können.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo,

naja was jetzt geplant ist, und was kommen wird sind immerhin noch zweierlei
Sachen, es sind noch gut 7 Jahre Zeit, da kann sich viel ändern.

Ich persönlich sehe in der Linie doch ein gewisses Potential, wenn man sich
mal von München und Nürnberg die Flug-Verbindungen Richtung Berlin anschaut
gehe ich von einiges an Fahrgästen aus die vom Flieger auf dem Zug umsteigen.

Wenn ich eine Prognose abgeben soll, würde ich von stdl. einer Taktlinie,
einigen Sprintern, sowie eine Auslastungsorientierte Zusatzzügen alleine zwischen
München-Berlin Tippen.

PS: Die 1,5 Züge sind eher eine Vermutung. Dass es die DB bei 1 Zug pro Stunde und Richtung belässt, glaube ich kaum, aber 2 Züge pro Stunde und Richtung werden in dem aktuellen Liniensystem auch sehr schwer zu realisieren sein.

75 Minuten für 107 km entspricht einem Schnitt von 133,8 km/h. Das würde theoretisch sogar ein NV-Zug mit vmax. 160 schaffen.. allerdings ohne Zwischenhalte.

Ich denke mal die ersten paar Jahre wird hier mit ICE-A mit vmax 280 in etwa 75-80 Minuten gefahren werden, wobei die Zwischenhalte in Bamberg oder Coburg drinnen wären. Es wird sicherlich auch einige ICW-W als Sprinter mit vmax 300 und 70 min Fahrzeit geben. Später dann IC(E)x.

Ein Takt-Einsatz von 300 km/h schnellen Zügen scheidet aufgrund von Fahrzeugmangel quasi aus.

PS: Die 1,5 Züge sind eher eine Vermutung. Dass es die DB bei 1 Zug pro Stunde und Richtung belässt, glaube ich kaum, aber 2 Züge pro Stunde und Richtung werden in dem aktuellen Liniensystem auch sehr schwer zu realisieren sein.

75 Minuten für 107 km entspricht einem Schnitt von 85,6 km/h. Das würde theoretisch sogar ein NV-Zug mit vmax. 160 schaffen..

Ich denke mal die ersten paar Jahre wird hier mit ICE-A mit vmax 280 in etwa 75-80 Minuten gefahren werden, wobei die Zwischenhalte in Bamberg oder Coburg drinnen wären. Es wird sicherlich auch einige ICW-W als Sprinter mit vmax 300 und 70 min Fahrzeit geben. Später dann IC(E)x.

Ein Takt-Einsatz von 300 km/h schnellen Zügen scheidet aufgrund von Fahrzeugmangel quasi aus.

PS: Die 1,5 Züge sind eher eine Vermutung. Dass es die DB bei 1 Zug pro Stunde und Richtung belässt, glaube ich kaum, aber 2 Züge pro Stunde und Richtung werden in dem aktuellen Liniensystem auch sehr schwer zu realisieren sein.

75 Minuten für 190 km entspricht einem Schnitt von 152 km/h. Das würde theoretisch sogar ein IC-Zug mit vmax. 200 schaffen..

Ich denke mal die ersten paar Jahre wird hier mit ICE-A mit vmax 280 in etwa 75-80 Minuten gefahren werden, wobei die Zwischenhalte in Bamberg oder Coburg drinnen wären. Es wird sicherlich auch einige ICW-W als Sprinter mit vmax 300 und 70 min Fahrzeit geben. Später dann IC(E)x.

Ein Takt-Einsatz von 300 km/h schnellen Zügen scheidet aufgrund von Fahrzeugmangel quasi aus.

Hab ich doch glatt vergessen, dass sich die 107 km auf die reine NBS beziehen und nicht auf die Gesamtstrecke.. :-'

naja was jetzt geplant ist, und was kommen wird sind immerhin noch zweierlei
Sachen, es sind noch gut 7 Jahre Zeit, da kann sich viel ändern.

*gg* stimmt.
Auf der KRM war ja auch viel mehr Verkehr geplant als es jetzt gibt.

Vielleicht meint Ramsauer "Lebensader" ja gar nicht verkehrlich? Den Biotop, der auf den ungenutzten Gleisen entstehen wird, triffts wohl besser...

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Wobei das aktuelle Betriebskonzept der KRM mit sehr viel mehr Zügen auch gar nicht wirklich aufgehen würde.

Bei deutlich mehr als 3 Zügen pro Stunde und Richtung, hätte man Probleme die RE300 unter zu bekommen, ohne ständig ÜBerholungen einkalkulieren zu müssen.

Der Fahrzeitunterschied zwischen durchgehenden Zügen Frankfurt Flughafen - Köln/Deutz oder Hbf. (49 Minuten) und den überall haltenden Zügen (66 Minuten) beträgt etwa 17 Minuten, was bedeutet, dass ein RE300 mindestens 17 Minuten vor einem schnelleren ICE losgeschickt werden muss, damit eine Überholung entfällt.
Damit ist also maximal ein 20 min-Takt möglich oder anders gesprochen 3 Züge pro Stunde und Richtung, wenn sie symmetrisch verteilt sind.

Alternativ müsste man die RE300-Strategie aufgeben und alternierende Halte einführen.

Bei einem stündlichen RE300 könnte man z.B. wiefolgt abfahren (in Frankfurt Flughafen):

'00: ICE Int nonstop
'03: RE300
'16: ICE mit Halt in Siegburg
'25: Nonstop
'30: ICE Int nonstop
'33: RE300
'46: ICE mit Halt in Siegburg
'55: Nonstop

Das ergibt einen 30-Minuten-Takt von vier Linien.

Dieser "Fahrplan" ist vom Bedarf her natürlich rein theoretischer Natur, aber es ging ja um eine mögliche Streckenbelegung.

Und in Analogie zum Thüringer Wald: Wenn jetzt von 1,5 Zügen pro Stunde gesprochen wird, so muss es nicht bedeuten, dass die auch tatsächlich alle fahren! Ich kann mir gut vorstellen dass später dann nur ein Zug pro Stunde fahren wird!

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Bei einem stündlichen RE300 könnte man z.B. wiefolgt abfahren (in Frankfurt Flughafen):

'00: ICE Int nonstop
'03: RE300
'16: ICE mit Halt in Siegburg
'25: Nonstop
'30: ICE Int nonstop
'33: RE300
'46: ICE mit Halt in Siegburg
'55: Nonstop

Das ergibt einen 30-Minuten-Takt von vier Linien.

Dieser "Fahrplan" ist vom Bedarf her natürlich rein theoretischer Natur, aber es ging ja um eine mögliche Streckenbelegung.

Möglich ist das nicht, da keine 5 Minuten Verspätung einkalkuliert sind. Ich bin zwar kein Fan von großen Reserven, aber dass es mal 5 Minuten später am Flughafen losgeht ist ziemlich wahrscheinlich. Noch dazu wäre es echt unsinnig zwei Nonstop Züge hintereinander herfahren zu lassen, die kann man auch einfach kuppeln und so Personal und Trassen sparen.

Auch wenn das hier viele anders sehen, für mich macht die Thüringer-Wald-U-Bahn eine ganze Menge Sinn, München-Berlin in vier Stunden ist eine echte Alternative zum Flugzeug, was zwar in der Gesamtabrechnung noch 45-60 Minuten schneller ist, aber auch weniger flexibel.

Genauso sinnig wäre eine NBS 300 zwischen Dortmund und Hamburg-Harburg. Heute braucht der IC für die 328 km 2:35h, mit einer NBS und einem Zwischenhalt in Bremen würde man locker 1:10 bis 1:20h herausholen. Köln-Hamburg wäre dann in 2:40 bis 2:50 zu schaffen und würde sich als Konkurrenz zum Flieger anbieten. Das Fahrgsataufkommen würde eine solche NBS jedenfalls rechtfertigen.

Möglich ist das nicht, da keine 5 Minuten Verspätung einkalkuliert sind.

Seit wann werden Verspätungen in der Art einkalkuliert, dass der Zugabstand >= 8 Minuten beträgt?
Verspätungsausgleich kann man hier z.B. auch auf die Fahrzeit draufschlagen.

Noch dazu wäre es echt unsinnig zwei Nonstop Züge hintereinander herfahren zu lassen, die kann man auch einfach kuppeln und so Personal und Trassen sparen.

Nicht, wenn mindestens einer der Züge schon als Doppeltraktion fährt ;)
Oder der eine kommt aus Nürnberg, der andere aus Mannheim, oder oder oder.

Auf französischen LGV fahren die Züge auch sehr dicht,weil Bedarf da ist. Ähnlichen Bedarf habe ich hier selbstverständlich unterstellt. Sonst genügt ja ein Zug pro Stunde ;)

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Wenn man sich mal die Karte unter http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:ICE_Network.png ansieht, so wird deutlich, dass die Relationen Leipzig-Erfurt-Nürnberg und Augsburg-Stuttgart die einzig größeren SFS-Lücken im deutschen Schienennetz sind. Daher sind diese Projekte eigentlich verständlich.

Nürnberg-Passau und Erfurt-Fulda sollten dann später ABS bekommen.

Ich finde es daher verständlich, wenn gerade diese beiden NBS aktuell forciert werden. Langfristig sollten aber auch die blauen 200 km/h-Abschnitte durch NBS ersetzt werden, wo es von der Fahrzeit her einen größeren Sinn macht.. z.B. Fahrzeiten knapp über ITF-kompartible Knotenzeiten.

Nun - ich mache da noch weiter eLücken in einem SFS-Netz aus ;)
(SFS >= 230 km/h)
Und auch wenn man 200 km/h als Grenze zieht ist das mehr Schweizer Käse.

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genau, es fehlt eindeutig Ruhrgebiet21 :-)
Ein Tunnel von Lünen/Kamen bis nach Köln-Flughafen/Düren/Emmerich...

edit: das würde auch der kränkelnden Bergbauindustrie helfen!!!

Ich würde es weniger an der absoluten Geschwindigkeit als an der Fahrzeit festmachen.

Beispiele:
Zwischen z.B. Dresden und Leipzig wird sich vmax > 200 km/h kaum lohnen, da man schon mit theoretisch 180 km/h locker unter eine Stunde kommt.
Die nächste sinnvolle Kantenzeit wären 25 min und dafür müsste man schon weit über 300 km/h kommen.

Um Berlin-Leipzig in 50 min zu schaffen, würden 230 km/h reichen, was sich auf der heutigen ABS200 durchaus nach einigen Umbauten realisieren ließe.

Hannover-Berlin in 55 min schafft man selbst mit 300 km/ nicht, also wäre hier die optimale Kantenzeit bei 80 min, wozu durchgehend 230 km/h reichen würden.

Um Hamburg-Berlin in 80 min zu schaffen, würden durchgehend 250 km/h reichen, wozu man wohl eine NBS bräuchte -> hier wäre also Bedarf

Das sind so in etwa die Ziele die ich für 2040 ansetzen würde, zusätzlich zur NBS Mannheim-Frankfurt und einer ABS Dresden-Berlin, die ohnehin schon in Planung sind.

genau, es fehlt eindeutig Ruhrgebiet21 :-)
Ein Tunnel von Lünen/Kamen bis nach Köln-Flughafen/Düren/Emmerich...

Ist doch schon quasi angefangen! Ein sich selbst finanzierenders Tunnelsystem unter dem gesamten Ruhrgebiet. Man macht nur die Löcher ein bisschen größer und verkauft das Material (Kohle), um weiter zu bauen. Leider von der Bundesregierung vor einem Jahrzehnt wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt :(

P.S.: Im Ruhrgebiet gibts genug Eisenbahnflächen für schnelleren Bahnverkehr, nur nutzt man das Potential nicht.

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Im dicht besiedelten Ruhrgebiet kaum zu realisieren.

Ich würde die Agglomeration zwischen Köln und Oberhausen/Lünen eher als ein Ballungszentrum behandeln und entsprechend die durchgehenden FV-Züge brechen, anstelle sie durch das dicht besiedelte Gebiet zu fahren.
Leute aus Hamburg, Bremen oder Münster können auch über Hannover nach Frankfurt, Stuttgart, Basel und München fahren und müssen nicht durch das Ruhrgebiet zuckeln.

Ein Ruhrgebiet 21 ist absolute Geldverschwendung, dann doch lieber die Randstrecken Dortmund-Hamm-Hannover und Dortmund-Münster-Bremen als NBS bauen.

In meinem heimlichen Konzept ist NICHT jede Stadt ein ITF-Knoten! Dann passiert nämlich genau das was Du schreibst: Es lohnt sich nicht, schnellere Strecken zu bauen.
ITF-Knoten würde ich nur in den Metropolen haben wollen (München, Stuttgart, Nürnberg, Frankfurt, Köln, Essen, Hamburg, Hannover, Berlin, Leipzig - so in etwa.

Und ausbauen würde ich vordringlich zur Entmischung des Verkehrs (mit dem Nebeneffekt der zusätzlichen Geschwindigkeitssteigerung).

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Ein Ruhrgebiet 21 ist absolute Geldverschwendung

Mea culpa... R21 war auch mehr eine Parodie auf S21...

(wobei es von der Gesamtphilosophie ganz gut ins Ruhrgebiet passen würde)

In meinem heimlichen Konzept ist NICHT jede Stadt ein ITF-Knoten! Dann passiert nämlich genau das was Du schreibst: Es lohnt sich nicht, schnellere Strecken zu bauen.
ITF-Knoten würde ich nur in den Metropolen haben wollen (München, Stuttgart, Nürnberg, Frankfurt, Köln, Essen, Hamburg, Hannover, Berlin, Leipzig - so in etwa.

Und natürlich alle Bahnhöfe die ein NV-Knoten sind ;)

Ich würde sogar sagen, dass sich Knoten gerade nicht in den Metropolen lohnen, sondern eher in den Unterwegshalten, wo der Übergang zum Nahverkehr wichtig ist. Mein lokales Beispiel ist da Eisenach.