Liebes Forum,

diesen Montag fiel der späte RE1 Nürnberg-München (23:03-01:07) aus. Klickte man auf die Fahrtinformationen, fand sich der Hinweis, für die "Direktziele Ingolstadt bzw. München Hbf bitte den ICE 821 zu nutzen", und "Dieser Zug ist für Tickets des Nahverkehrs freigegeben".

Diese Info habe ich zum ersten Mal gelesen, kommt sowas häufiger vor?
Grundsätzlich fand ich diese Lösung als D-Ticket-Nutzer sehr gut - erspart mir die Hotel- bzw. ICE-Ticketbuchung und die langwierige Einreichung, und den FGR-Sachbearbeitern viel Papier.
Hätte ich allerdings nicht auf die Fahrtinfo geklickt, hätte ich nie davon erfahren. In der Fahrtinfo des genannten ICE 821 stand ebenfalls nichts von einer Freigabe für NV-Tickets.

- kein Text -

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Gruß
Waldbahn

Genau sowas hab ich letztens während des PU zwischen Dresden und Bad Schandau für den 179 auch gewünscht.
Würde vieles einfacher machen. Zumal dieser auch nicht voll war.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Genau sowas hab ich letztens während des PU zwischen Dresden und Bad Schandau für den 179 auch gewünscht.
Würde vieles einfacher machen. Zumal dieser auch nicht voll war.

Da war es aber nicht die letzte Verbindung des Tages, und sowieso nur bis Bad Schandau, nicht Apfel mit Birnen vergleichen.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Genau sowas hab ich letztens während des PU zwischen Dresden und Bad Schandau für den 179 auch gewünscht.
Würde vieles einfacher machen. Zumal dieser auch nicht voll war.

Da war es aber nicht die letzte Verbindung des Tages, und sowieso nur bis Bad Schandau, nicht Apfel mit Birnen vergleichen.

Es war lange Zeit an der Tagesordnung das FV für NV freigegeben wurde, nicht nur bei der letzen Verbindung.

Beispiel: RE1 in Düsseldorf Richtung Dortmund Abfahrt Minute :21 +30, dann wurde der Fernzug Minute :33 sehr oft freigegeben.

Dies wurde auch durch Ansagen und Anzeigen kommuniziert, lief nahezu immer ohne Probleme ab.

Einerseits heißt es das alles einfach wird, hier wurde es unnötig komplizierter gemacht.

Genau sowas hab ich letztens während des PU zwischen Dresden und Bad Schandau für den 179 auch gewünscht.
Würde vieles einfacher machen. Zumal dieser auch nicht voll war.

Da war es aber nicht die letzte Verbindung des Tages, und sowieso nur bis Bad Schandau, nicht Apfel mit Birnen vergleichen.

Es war lange Zeit an der Tagesordnung das FV für NV freigegeben wurde, nicht nur bei der letzten Verbindung.

Ja es WAR eben, habe ich schon lange nicht mehr gehört.

Zumal es bei dem Beispiel um DB EVU handelt, in Düsseldorf sind es aber fast immer dritt EVU.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Genau sowas hab ich letztens während des PU zwischen Dresden und Bad Schandau für den 179 auch gewünscht.
Würde vieles einfacher machen. Zumal dieser auch nicht voll war.

Da war es aber nicht die letzte Verbindung des Tages, und sowieso nur bis Bad Schandau, nicht Apfel mit Birnen vergleichen.

Es war lange Zeit an der Tagesordnung das FV für NV freigegeben wurde, nicht nur bei der letzten Verbindung.

Ja es WAR eben, habe ich schon lange nicht mehr gehört.

Zumal es bei dem Beispiel um DB EVU handelt, in Düsseldorf sind es aber fast immer dritt EVU.

Die Absprache zwischen Regio und Fern kann genauso mit Nationalexpress und Fernverkehr getroffen werden, von daher ist das aus Fahrgastsicht kein Argument.

Man muss aber dazusagen das es mit steigenden Fahrgastzahlen schon vor der Privatisierung eingestellt wurde, mitten am Tag können die meisten ICE heute mitten im Rhein-Ruhr Gebiet nicht mehr ohne weiteres 300 Fahrgäste (am Wochenende schon gar nicht) aufnehmen, da liegt eher das Problem.

Man sollte es aber in Betracht ziehen wann immer es möglich ist.

Zumal es bei dem Beispiel um DB EVU handelt, in Düsseldorf sind es aber fast immer dritt EVU.

Das Verfahren dazu ist komplett identisch, egal ob intern oder extern.

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Weg mit dem 4744!

Beispiel: RE1 in Düsseldorf Richtung Dortmund Abfahrt Minute :21 +30, dann wurde der Fernzug Minute :33 sehr oft freigegeben.

Die endeten früher aber in der Regel in Dortmund Hbf und waren dementsprechend ab Düsseldorf relativ entspannt besetzt. Heute fahren die Taktzüge meist weiter durch nach Hamburg, sodass sie in Köln und Düsseldorf nicht mehr leer werden, sondern im Gegenteil durch den Pott oft ihren vollsten Abschnitt haben.

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Weg mit dem 4744!

Einerseits heißt es das alles einfach wird, hier wurde es unnötig komplizierter gemacht.

Ich weiß gar nicht ob es da einen 'offiziellen' Weg gibt, weil bei uns war das ein Anruf von der VL FV: 'Du, unser ICE 1234 fällt heute aus. Können wir usere Fahrgäste bei euch mitgeben ?' 'Na klar, kein Problem !' Fertig ! Und natürlich, umgekehrt funktionierte es in dec Regel auch so.

Ja diese unkomplizierten Lösungen, die nach Aussage einiger Bahner ja überhaupt nicht möglich sind, aber selten doch mal vorkommen.

Ich erinnere mich äußerst positiv an einen Anschlusswunsch von der RB89 in Warburg zum RE17 nach Kassel. Eurobahn hatte paar Minuten Verspätung sodass es gerade so (nicht) passen könnte. War letze Verbindung für mich nach Hause. Die Zugbegleiterin war sehr motiviert und lies über den Tf den Fdl Warburg anrufen, der dem RE17 keine Ausfahrt gab, bzw ihn den Anschluss mitteilte. Der offizielle Weg über die Leitstellen wäre ins Leere gelaufen, da beim RE17 eh häufig keine ZuBs dabei sind um die Anschlusswünsche entgegenzunehmen.
Oder mal der Tf der Südthüringenbahn in der RB40 aus Schweinfurt nachts in Meiningen zum letzten Anschluss nach Erfurt, der auch den Fdl informierte.
Gerade kurzfristig geht das so gut und auf so kleinen Bahnhöfen wo sonst nichts mehr fährt und es um max. 5min geht ist es auch die beste Lösung für alle. Trotzdem bekommt man meistens nur (wenn überhaupt) die offizielle Anschlussmeldung, wo allen von anfang an klar ist, dass es in den meisten Fällen nichts wird.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Meines Wissens nach braucht es für die Annahme eines "Warteauftrages" nie einen Zugbegleiter. Da bekommt der Tf doch einfach ne Mitteilung, dass er warten soll. Schwierig ist eher wenn im verspäteten Zug kein Zub ist.

Ich hatte da aber auch schon interessante Erlebnisse, bei denen man teilweise gar nicht denkt, das sowas heute noch möglich ist. Beispiel: Offiziell abgelehnter Anschluß wird dann doch inoffiziell durch Anruf Tf bei Fdl sichergestellt, und das obwohl nur zwei Umsteiger da waren und später noch was fuhr. Solche Sachen spielen sich aber immer in der tiefsten Pampa ab und erfordern meist bemühtes Personal, ist dann oft Glückssache.

Schwierig ist eher wenn im verspäteten Zug kein Zub ist.

Gerade in den "kritischen" Zeiten, so z. B. gegen 02:00 Uhr morgens, sehe ich den Zub (nebst Sicherheitspersonal) oftmals gemütlich im Bereich der 1. Klasse, ohne Fahrgäste und am Zugende, sitzend. Vor der Endstation, zumindest gefühlt, teilweise auch erst, wenn alle Fahrgäste ausgestiegen sind, wird diese Ruhezone dann erst verlassen. Mit Blick auf die Zeit einerseits, und - mutmaßlich - die Arbeitsbedingungen, andererseits, habe ich dafür sogar Verständnis. Aber in kritischen Fällen, ist das für mich als Fahrgast dann doch suboptimal. Nun könnte argumentiert werden, dass der Fahrgast selbst die Initiative ergreifen könn(t)e den Zub ausfindig zu machen. Ist aber dennoch wenig kundenorientiert und spätestens dann, wenn sich der Zub in die Fahrerkabine am Zugende zurückzieht, hinfällig.

Ja diese unkomplizierten Lösungen, die nach Aussage einiger Bahner ja überhaupt nicht möglich sind, aber selten doch mal vorkommen.

Gerade kurzfristig geht das so gut und auf so kleinen Bahnhöfen wo sonst nichts mehr fährt und es um max. 5min geht ist es auch die beste Lösung für alle. Trotzdem bekommt man meistens nur (wenn überhaupt) die offizielle Anschlussmeldung, wo allen von anfang an klar ist, dass es in den meisten Fällen nichts wird.

Meines Wissens nach ist es an einigen (in der Regel kleinen, regionalen Umsteigebahnhöfen) aber durchaus offizielle Praxis, dass der Fdl die Anschlüsse bzw. das Abwarten koordiniert. Es gibt dazu Dispositionsvereinbarungen zwischen der InfraGO und den beteiligten EVU, in denen auch enthalten ist, wann und unter welchen Voraussetzungen wie lange Anschlüsse abgewartet werden kann.

Genau sowas hab ich letztens während des PU zwischen Dresden und Bad Schandau für den 179 auch gewünscht.
Würde vieles einfacher machen. Zumal dieser auch nicht voll war.

Da war es aber nicht die letzte Verbindung des Tages, und sowieso nur bis Bad Schandau, nicht Apfel mit Birnen vergleichen.

Äpfel und Birnen sind aber so verwirrend ähnlich...

Er fuhr ja auch schonmal mit einem QdL in Oberhausen mit der Strassenbahn.

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Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1627
- Euro. Ausland: 717

Ich habe bei meinem Beitrag bezügl. 'kleiner Dienstweg' nur von der Mitnahme von Fahrgästen bei z.B. ausgefallenen Zügen gesprochen. Nichts anderes !

Den Anschlußwunsch habe ich schon mehrfach sehr ausführlich erläutert, daher hier nur die Kurzform. Absprache der Leitstellen der beteiligten Bahnen --> Info an die Bz und Genehmigung durch die Bz (!!!). Es könnte ja z.B. sein, das das Gleis gebraucht wird o.ä. --> Bz informiert beteiligte Fdl --> Leitstellen /Verkehrsleitungen informieren Tf's (!). Da gibt es auch (fast) keine Ausnahme, das ist der vorgeschriebene und auch richtige Weg. Das Zugbgleitpersonal braucht gar nicht notwendigerweise informiert zu werden (scghadet aber nicht, denn der Wunsch auf Anschluß kommt ja in der Regel von Zub), denn der Tf soll ja warten. Auch Absprachen unter den Fdl sind nicht möglich, es muß bei Anschlußwünschen immer die Bz eingeschaltet werden. Ausnahmen gibt es, wenn die Bz z.B. durch einen PU auf einer anderen Strecke überlastet ist, dann ist die Absprache mit dem jeweiligen Fdl möglich, wenn der mitspielt. Die nachträgliche Info an die Bz ist aber zwingend.

Es kann natürlich mal passsieren, das ein Fdl vergisst, dem Zug, der warten soll, Ausfahrt zu geben. Oder der Zug, der warten soll, hat eine Türstörung und kann somit nicht pünktlich fahren. ;-)

Meines Wissens nach ist es an einigen (in der Regel kleinen, regionalen Umsteigebahnhöfen) aber durchaus offizielle Praxis, dass der Fdl die Anschlüsse bzw. das Abwarten koordiniert. Es gibt dazu Dispositionsvereinbarungen zwischen der InfraGO und den beteiligten EVU, in denen auch enthalten ist, wann und unter welchen Voraussetzungen wie lange Anschlüsse abgewartet werden kann.

Hallo,

nach dem Beschwerde von 2 EVU bei der Bundesnetzagentur gegen die bisherige Praxis dass die Fdl der DB InfraGO AG auf Grund der abgestimmten Wartezeitregelung die Anschlüsse selbstständig sicherstellen wurde diese Regelung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 abgeschafft. Seit dem sind die Fdl der DB InfraGO verpflichtet Rechtzeitig vor der geplanten Abfahrtszeit die Ausfahrt zu stellen. Anschlussgewährung gibt es nur noch auf Anordnung der zuständigen BZ und der Tf des abwartenden Zuges ist für die Überwachung dass der Anschluss sichergestellt ist zuständig.

Die Lobeshymnen dass seit dem die Anschlüsse kaum noch abgewartet werden bitte zu Händen des jeweiligen Bundestagsabgeordneten des eigenen Wahlkreises.

Gruß

…und das was du schreibst ist noch nicht mal wirklich zutreffend.

- EVU haben weiterhin die Möglichkeit, Dispositionsvereinbarungen zu schließen. Manche Betriebszentralen weigern sich da zwar, anderswo ist das Gang und gäbe.
- es gibt Dispositionsvereinbarungen, die durchaus auch zum Ziel haben, Anschlüsse zu sichern - insbesondere wenn sich das durch die Zugfolge ohnehin ergibt wurden dadurch durchaus auch Wartezeitregelungen ersetzt.
- Wartezeitregelungen (also das aktive Anschluss sichern durch die Infrastrukturbetreiber) gibt es in der Tat seit Ende 2023 nicht mehr. Dass da die BNetzA dahinter stecken würde, wäre mir aber neu - hast du dazu vielleicht eine Vorgangsnummer oder so?
- auch da gabs starke regionale Unterschiede, sogar Regionalbereiche ohne eine einzige WZR
- Anschlüsse wurden und werden nicht von der BZ angeordnet, sondern vom abbringenden EVU bei der BZ (in Form des zuständigen Bereichsdisponenten) beantragt. Diese stimmt zu oder lehnt ab und informiert den zuständigen Fdl über die Entscheidung. Bei Wartezeiten bis 5 Minuten muss zugestimmt werden.
- Wurde ein Anschluss zugesichert, wird dieser weiterhin durch den Fdl umgesetzt. Die Zustimmung zur Abfahrt wird also erst erteilt, nachdem der Zubringerzug eingetroffen ist und die Reisenden umgestiegen sind.

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Weg mit dem 4744!

Meines Wissens nach braucht es für die Annahme eines "Warteauftrages" nie einen Zugbegleiter.

Kommt auf das EVU an. Es gibt durchaus solche, bei denen der Zugführer (und damit eben nicht zwingend der Tf) über die angeordnete Wartezeit informiert wird.

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Weg mit dem 4744!

Ich weiß gar nicht ob es da einen 'offiziellen' Weg gibt

Gibt es. Die Leitstellen klären das vertragliche erstmal untereinander, das Zub meldet mengenmäßig die „mitgenommenen“ Fahrgäste des anderen Beförderers und dieser erhält dann eine Rechnung zu vorvereinbarten Konditionen.

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Weg mit dem 4744!

Genau sowas hab ich letztens während des PU zwischen Dresden und Bad Schandau für den 179 auch gewünscht.
Würde vieles einfacher machen. Zumal dieser auch nicht voll war.

Da war es aber nicht die letzte Verbindung des Tages, und sowieso nur bis Bad Schandau, nicht Apfel mit Birnen vergleichen.

Äpfel und Birnen sind aber so verwirrend ähnlich...

Er fuhr ja auch schonmal mit einem QdL in Oberhausen mit der Strassenbahn.

Und mit dem 9-Euro-Ticket im ICE von Donauwörth nach Nürnberg.