Sogar in Gera Hbf gibt es eine örtliche Aufsicht. Die wird von der Mitarbeiterin der Information mit übernommen und zwar nir dann, wenn 6 Mal täglich die ICs ankommen oder abfahren.
S.i.w. wird die Zugabfetigung aber trotzdem vom Personal des IC durchgeführt. Die öA ist hier als Ansprechperson für Reisende gedacht.

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Es ist zum einen, dass ein Mitarbeiter direkt am Bahnsteig steht und ggf. vorher schon Reisende sortiert/Probleme z. B. bei Zugzielanzeigen erkennt und direkt weitergibt.

Das ist ja keine öA-typische Aufgabe, sondern kann von jedem normalen Service-Mitarbeiter gemacht werden.
In Hannover gab es in der Zeit, nachdem die öA dort verschwunden war, sog. „Bahnsteig-Manager“. Diese hatten, soweit ich mich erinnern kann, eine Art grüne Weste mit entsprechender Aufschrift und haben genau diese Aufgabe wahrgenommen (insbesondere bei den Zügen nach Hamburg / Bremen gab es für die Mitarbeiter immer viel zu tun). Eine DB-typische Uniform hatten sie jedoch nicht.

Dazu kommt, dass durch die örtliche Aufsicht auch schon eine Abfertigung starten kann, wenn das Ausfahrsignal noch Halt zeigt, weil eine direkte Kommunikationsmöglichkeit zum Fahrdienstleiter besteht.

Habe ich noch nie in der Form beobachtet. Ich habe mir an mehreren Bahnhöfen die Abläufe intensiv angeschaut und die Bandansage wurde immer erst betätigt, wenn das Signal Ausfahrt zeigte. Eine Bandansage betätigen kann ja auch jeder Zugchef, verloren ist dadurch ja erstmal nichts.

Dies ist etwas, wo der Zugchef keine schnelle Kommunikation hat.
Ziel ist, dass der Zug abfahrbereit ist, wenn das Signal auf Fahrt gestellt wird und dann sofort abfährt. Das kann dir schnell 1 Minute bringen (und ggf. auch für andere Züge sehr vorteilhaft sein).

Mannheim und Nürnberg sind jetzt nicht unbedingt Bahnhöfe mit extrem dichter Zugfolge, sodass es hier um diese eine Minute geht (ich bezweifel, dass es in der Praxis tatsächlich 1 Minute Gewinn ist). In Kassel und Karlsruhe erschließt sich mir der Sinn noch viel weniger, da bei den Fernzügen in der Regel schon Durchfahrt gestellt ist und an diesen Bahnhöfen häufig Personalwechsel stattfindet und somit der Aufenthalt naturgemäß etwas länger dauert als an anderen Bahnhöfen. Da bringt es nichts, wenn die öA feststellt, dass der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist und auf Weiterfahrt drängt.
Anders z.B. in Köln: Hier ist die Zugfolge extrem hoch und es ist bei keinem Zug Durchfahrt gestellt. Die öA muss dort jeden einzelnen Zug fertigmelden, damit er Ausfahrt bekommt. Hier ist der Einsatz daher wiederum sehr sinnvoll.

Gruß, Ludo

Im Vergleich zur Abfertigungs-App ist die öA an stark besuchten Bahnhöfen einfach auch ein Mehr an Sicherheit: die App trägt mE dazu bei, dass die ZC des DB Fernverkehrs die Bahnsteigbeobachtung mehr oder minder vernachlässigen. Der Blick geht nur auf die App, das Drumherum kriegen einige nicht mehr mit. Insofern halte ich die App ohnehin für ein fragwürdiges Instrument.

Wobei da nicht wirklich was zur Ablenkung beiträgt. Einmal Zug fährt ab Ansage und wenn alle fertig sind die Zp9. Unterm Strich nur zwei kurze Betätigungen. Das manche trotzdem permanent auf das Handy schauen ist eine andere Sache.

Zugpersonale werden an großen Bahnhöfen aber auch viel von Reisenden mit 100 Fragen umlagert. Vor allem wenn es um Verspätungen und verpasste Anschlüsse geht.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Dann schlüsselt er Zp9 - aber das Signal leuchtet erst zeitverzögert auf. Auch ein Skandal - denn auch in den Sekunden dazwischen kann es passieren, dass der Zug gar nicht mehr abfahrbereit ist.

Dann wird halt die Löschtaste betätigt. Was übrigens beim Handsignal nicht ohne weiteres geht.

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Weg mit dem 4744!