Hallo,

Angeblich sind folgende Einsatzgebiete vogesehen:

105 = DE+NL+DK
407 = DE+BE+FR
408 = DE+BE+NL
412 = DE+CH+AT

(Fettierung durch mich)

lag ich falsch in der Annahme, dass die Zulassung der BR 407 in Belgien vom Tisch ist?

Ich hatte verstanden, dass die BR 408 - statt der BR 407 - nun eine Zulassung für Belgien erhalten soll(t)en, da die London-Verkehre aufgegeben worden seien (bzw. "nur" noch durch Eurostar - umsteigefrei - weiter verfolgt würden). Ich frage mich bis heute, wie der französische Staat (und/oder die SNCF) die DB sonst von einem eigenen Angebot auf der lukrativen Relation Brüssel >< Paris abhalten woll(t)en.

Dafür fliegen jetzt diejenigen in die Schweiz. Ist das jetzt besser?

schlechter würde es schon nicht sein.. ;)

Inzwischen hat auch nu.nl sich gemeldet.

Laut NS sei "München stärker nachgefragt als Basel", also sei es "logisch, dass die Verbindung verlegt wird".

das klingt logisch.

Meine Widerrede dazu: wenn das der Fall ist, wieso hat NS sich nicht mehr um diese Direktverbindung bemüht? Das hat sich doch nicht auf Schlag geändert? Wieso hat NS einfach nur abgewartet, bis SBB eine Entscheidung traf?

Wenn die Ausrede ist, es gäbe zu wenig ICE3M für AMS-M: NS war frei, selber einige BR408-Triebwagen mit Länderpaket NL/DE(/AT) zu bestellen und die Verbindung selber zu betreiben.
Wenn DB nicht in der Lage ist, die NL-Touristen abzuholen, soll m.M.n. NS sie in die Urlaubsgebiete bringen.

Die wären dann ja auch nicht eher einsatzfähig als die 408 der DB in 2 Monaten.

Angeblich sind folgende Einsatzgebiete vorgesehen:

ICE L = DE+NL+DK
407 = DE+BE+FR
408 = DE+BE+NL
412 = DE+CH+AT

Also nicht NL+DE+CH.

Sind übrigens noch weitere Pakete vorgesehen?
Ich lese manchmal etwas über ICE International München-Rom (DE+AT+IT) parallel zum Frecciarossa derselben Verbindung.
Oder ICE-Verbindungen nach Prag (Erzgebirge-Basistunnel) und/oder Warschau.

nach Prag oder Warschau wohl eher in ferner Zukunft, wenn überhaupt.

Italien ja, und natürlich Dänemark und Schweden,
zunächst aber natürlich Frankreich, steht ja auch deutlich in den Vergabeunterlagen.

Beim ICE L müsstest Du dann eben auch A hinzufügen, siehe Grafik Einsatzgebiete ICE L.

A-CH ist ja eh nicht der Rede wert.

Salut Oscar

Inzwischen hat auch nu.nl sich gemeldet.

Laut NS sei "München stärker nachgefragt als Basel", also sei es "logisch, dass die Verbindung verlegt wird".

Der Zug hat für niederländische Reisende eine attraktive Fahrlage, für Schweizer Reisende eher nicht. Da fehlte eine entsprechende Gegenverbindung.
Klar ist da die Münchner Nachfrage grösser, wenn daran die österreichischen und bayrischen Skigebiete hängen, die bei niederländischen Touristen beliebter sind als die Schweizer, was man auch an den Agentur-Skizügen sieht. Aber: Gerade bei Schweizer Reisenden ist der Nightjet Zürich–Amsterdam beliebt, wenn auch sein Image aufgrund des positiv ausgedrückt nostalgischen Rollmaterials mit entsprechender Zuverlässigkeit gerade ein wenig ramponiert ist. Aber just dies sollte auch auf eine genügende Nachfrage im Schienenverkehr hindeuten.

EasyJet fliegt von Schiphol nach Basel und Genf, Swiss nach Zürich und KLM nach Basel, Genf und Zürich. Wenn man den Flugverkehr anschaut, hat Zürich die höhere Nachfrage als München, dafür aber die geringere als Wien und Berlin. Total liegt die Schweiz auf Platz 10 des Amsterdamer Flughafens.

Meine Widerrede dazu: wenn das der Fall ist, wieso hat NS sich nicht mehr um diese Direktverbindung bemüht? Das hat sich doch nicht auf Schlag geändert? Wieso hat NS einfach nur abgewartet, bis SBB eine Entscheidung traf?

DB hat die Entscheidung getroffen. Aber das Ablaufdatum war spätestens seit der Bekanntgabe des neuen ICE-Konzeptes 2022 bekannt.

Ja, die 408 könnten bis Basel SBB, sofern eine Zulassung erfolgt, das "Problem" ist jedoch: Mit der Inbetriebnahme des Rastatt-Tunnels wird ein neues Konzept im Verkehr Deutschland-Schweiz eingeführt. Nahezu alle ICE-Züge aus Berlin und Hamburg–Köln werden in die Schweiz (Chur, Brig, Interlaken) durchgebunden, dazu kommen noch vier EC-Verbindungen pro Richtung mit Giruno auf der Achse Hamburg–Hannover–Frankfurt–Basel–Lugano/Mailand/Zürich. Endende ICE wird es im Knoten Basel ausser in Randstunden nur noch selten geben und gerade im 15:00-Knoten, wo 104/105 bislang wendeten, sind ausschliesslich Durchbindungen vorgesehen. Mit einem CH-Paket für die 408 hätte man einen ICE Chur–Amsterdam lancieren können. Für mehr Züge ist nahezu kein Platz, ausser mit Fahrlagen ausserhalb des Basler Knotens, welcher dann aber vernünftige Anschlüsse verunmöglicht.

Auf der anderen Seite hätte die SBB auch ihre Giruno mit einem NL-Paket versehen können, nur bin ich mir nicht sicher, ob diese auf die KRM dürfen.

Fakt ist, beide Verbindungen haben ihre Berechtigung.

Das sah Fahrgastverbund ROVER auch so. Die waren übrigens der Meinung, drei tägliche ICE-Verbindungen via Emmerich seien genug:

1. Amsterdam-München via Nürnberg v.v.
2. Amsterdam-München via Stuttgart v.v.
3. Amsterdam-Basel v.v.

Hinzu dann stündlich ein NS-IC200 Amsterdam-Köln v.v. In DU/D/K gibt es reichlich Anschlüsse an ICEs kreuz und quer durch ganz Deutschland.

Das wäre eine sinnvolle Lösung, ein Stundentakt mit NS-IC würde bessere Verbindungen ermöglichen. Aber da wäre eben noch das Problem von fehlendem NL-D-CH-Rollmaterial.

Und bei einer Verbindung via Frankreich–Brüssel stellt die SNCF ein nur schwer überwindbares Hindernis dar...

Es sei denn, SNCF betreibt den Zug selber. Dann ist NL eher die Hürde, wegen fehlender Zulassung des Euroduplex. Nichtdestotrotz: TGV statt ICE ist nicht so toll für uns ICE-Fans... ;)

Diese Verbindung hätte den Vorteil, dass die von Schweizer Seite oftmals gewünschte Wiedereinführung von Direktzügen nach Brüssel mit integrieren könnte. Also Amsterdam–Brüssel–Basel via LGV Interconnexion. TGV Lyria kann diese Verbindung mangels genügend und geeignetem Rollmaterial nicht bedienen.

Beste Grüsse

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Hallo,

Und bei einer Verbindung via Frankreich–Brüssel stellt die SNCF ein nur schwer überwindbares Hindernis dar...

Es sei denn, SNCF betreibt den Zug selber. Dann ist NL eher die Hürde, wegen fehlender Zulassung des Euroduplex. Nichtdestotrotz: TGV statt ICE ist nicht so toll für uns ICE-Fans... ;)

Grundsätzlich dürfte es attraktiver sein, Amsterdam >< Schweiz, respektive "Bâle SNCF", via Frankreich, statt Deutschland, zu fahren. Einerseits durch die Schnellverkehrsstreckung (und die Umfahrung der stark überlasteten deutschen Strecken; man denke allein an NRW), andererseits durch die Zwischenhalte, wie Rotterdam, Antwerpen, Brüssel und Strasbourg (sowie die lukrative Direktverbindung der beiden zuletzt genannten Strecken). "Echter" Fernverkehr zwischen Strasbourg und Basel dürfte seine Klientel finden. Fahrzeittechnisch wäre Amsterdam >< Basel (bzw. Zürich über Basel oder Stuttgart) via Deutschland - wenn ich mich irre, möge man mich bitte korrigieren - keinesfalls schneller.

Mit dem Eurostar PB(K)A hätte man potenzielles Fahrmaterial, wenngleich - sollte seitens der SNCF - eine Zulassung der Doppeldecker in NL forciert (und erlangt), mutmaßlich die Triebköpfe ausgetauscht werden könn(t)en. Wäre wohl die einfachste Lösung, insofern gewünscht. Mit einem Tausch einzelner PB(K)A - bis Basel dürfte eine Zulassung für Frankreich hinreichend sein - gegen Garnituren des Fuhrparks TGV Bruxelles >< France, die dann Brüssel >< Paris fahren, könnte ich mir vorstellen, dass das ohne allzu große Umstände hinhauen dürfte. Immerhin ist Eurostar - damals noch Thalys - bereits einmal in die Schweiz, namentlich bis Genève, gefahren. Ob die PBKA auch über Basel hinaus bis bspw. Zürich verkehren dürften, also über eine "echte" Zulassung in der Schweiz verfügen, entzieht sich meines Wissens. Als Betreiber einer solchen Relation könnte ich mir einzig und alleinig TGV Lyria vorstellen. aber das ist auch "nur" meine persönliche Meinung. -;)

PS: Die Nachtzüge sind nnatürlich ein anderes Kapitel.