Link zur Pünktlichkeitsstatistik der DB

Wie schon im Vorjahr haben auch 2023 rund zwei Drittel aller ICE- und IC-Züge ihr Ziel pünktlich erreicht (2022: 65,2 Prozent; 2023: 64 Prozent). Rund 75 Prozent der Fernverkehrszüge wurden Ende des Jahres auf ihrer Fahrt durch mindestens eine Baustelle ausgebremst. Mehrfach hatte die DB angesichts zunehmender kurzfristiger Bautätigkeit im Jahresverlauf darauf hingewiesen, das Pünktlichkeitsziel von rund 70 Prozent zu verfehlen. 2024 wird die DB mit der Riedbahn im Südwesten Deutschlands einen ersten zentralen hochbelasteten Schienenkorridor generalsanieren.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Link zur Pünktlichkeitsstatistik der DB

Wie schon im Vorjahr haben auch 2023 rund zwei Drittel aller ICE- und IC-Züge ihr Ziel pünktlich erreicht (2022: 65,2 Prozent; 2023: 64 Prozent). Rund 75 Prozent der Fernverkehrszüge wurden Ende des Jahres auf ihrer Fahrt durch mindestens eine Baustelle ausgebremst. Mehrfach hatte die DB angesichts zunehmender kurzfristiger Bautätigkeit im Jahresverlauf darauf hingewiesen, das Pünktlichkeitsziel von rund 70 Prozent zu verfehlen. 2024 wird die DB mit der Riedbahn im Südwesten Deutschlands einen ersten zentralen hochbelasteten Schienenkorridor generalsanieren.

Die Baustellen nehmen ab Mitte Dezember ab, und zu Weihnachten und zwischen den Jahren sind fast keine, dazu dann am Ende des Jahres, auch über 1 Woche fast kein Güterverkehr. Dann kommt man besser durch.
Heute 12.01.sind die wenigen ICE die fahren, auch sehr pünktlich.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Die Baustellen nehmen ab Mitte Dezember ab, und zu Weihnachten und zwischen den Jahren sind fast keine, dazu dann am Ende des Jahres, auch über 1 Woche fast kein Güterverkehr. Dann kommt man besser durch.

Baustellen sind nicht zwangsläufig schädlich für die Pünktlichkeit, es kann sogar genau andersrum sein. Bei der Umleitungen aufgrund der diversen Bauarbeiten Würzburg<->Hannover hatten die Züge meist so viel Pufferzeit das problemlos zweistellige Verspätungsminuten wieder reingefahren werden konnten.

Die Pünktlichkeitsquote der ÖBB ist im Dezember erneut deutlich abgesackt.

5-Minuten-Pünktlichkeit* Dezember (November):

Personenverkehr gesamt: 92,3% (94,5%)
Nahverkehr: 93,2% (95,2%)
Fernverkehr: 71,0% (79,4%)

*ab 5:30 gezählt. DB zählt ab 6:00.

https://www.oebb.at/de/rechtliches/puenktlichkeit/oesterreich

In Dezember ist ein neuer Fahrplan eingetreten, dabei gibt es zusätzliche Fahrten, die zwar grundsätzlich mit den vorhandenen Rollmaterial gefahren werden, doch ist die Lage mit der Wartung weiterhin advers. Darüber hinaus ht der Wintereinbruch nicht nur zu Schäden an Strecken geführt, sondern es sind eben auch 4 Railjets nicht zur Verfügung gestanden. Das können halt alles Faktoren sein, warum die Pünktlichkeit so stark abgesackt ist. Zeigt halt auch, dass Deutschland nicht alleinsteht mit den Problemen (wenn auch viele Verspätungen von dort kommen. Hab gestern erst gesehen, wie der ICE 93 über eine Stunde verspätet kam. Frag mich manchmal, wie man das hinkriegt… wobei ich sowas diese Woche auch beim Railjet aus Tschechien erlebte…

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Langsam aber sicher spürt man die Folgen von jahrelangem Missmanagement bei den ÖBB. Parteibuchwirtschaft, unfähige Manager und eine Ministerin, die permanent ins Unternehmen reinregiert (ohne eine Ahnung zu haben).

Die Ministerin befiehlt ein Klimaticket (obwohl alle davor gewarnt hatten, weil ´s an Material, Personal und Trassen mangelt). Jahrelang wird hin und her überlegt, welche Züge man kaufen soll (und stets entscheidet man sich, wie von der Regierung gewollt, für Siemens). Die Züge kommen dann too little too late, und sind gespickt mit Fehlern (siehe neue NJ) und / oder für Österreich ungeeignet (siehe RJ).

Und seit nun auch noch J-C weg ist von den ÖBB, geht der Laden völlig den Bach runter. ;-)

Mir tun ja nur die Zub Leid, die wirklich einen tollen Job machen und tagtäglich versuchen, den Laden irgendwie am Laufen zu halten.

Hab gestern erst gesehen, wie der ICE 93 über eine Stunde verspätet kam. Frag mich manchmal, wie man das hinkriegt…

Das ist der absolute Normalfall. Die ICE sind alle ausnahmslos immer verspätet. Aber das sind 1% (?) des ÖBB-Fernverkehrs, ergo nicht die wirkliche Ursache für das Chaos.

Langsam aber sicher spürt man die Folgen von jahrelangem Missmanagement bei den ÖBB. Parteibuchwirtschaft, unfähige Manager und eine Ministerin, die permanent ins Unternehmen reinregiert (ohne eine Ahnung zu haben).

Das sind halt Aussagen, die man tätigen kann, nur sehe ich nichts, was dahintersteht

Die Ministerin befiehlt ein Klimaticket (obwohl alle davor gewarnt hatten, weil ´s an Material, Personal und Trassen mangelt). Jahrelang wird hin und her überlegt, welche Züge man kaufen soll (und stets entscheidet man sich, wie von der Regierung gewollt, für Siemens). Die Züge kommen dann too little too late, und sind gespickt mit Fehlern (siehe neue NJ) und / oder für Österreich ungeeignet (siehe RJ).

1. Das Klimaticket wollte jede Partei, die Verkehrsministerin hat es dann letztlich aushandeln können.
2. Sind die Batteriezüge, die bestellt wurden, von Siemens? Ist der Stadler KISS von Siemens? Eigentlich wollte man Talent 3 haben, aber Bombardier, später Alstom hat‘s halt nicht hingekriegt. Siemens konnte da am ehesten kurzfristig den Ersatz liefern
3. Was ist an den Railjets für Österreich ungeeignet? Die neuen kriegen sogar stufenfreien Einstieg auf 55cm Einstiegshöhe.

Und seit nun auch noch J-C weg ist von den ÖBB, geht der Laden völlig den Bach runter. ;-)

Nö es wird besser, so oder so

Mir tun ja nur die Zub Leid, die wirklich einen tollen Job machen und tagtäglich versuchen, den Laden irgendwie am Laufen zu halten.

Hab gestern erst gesehen, wie der ICE 93 über eine Stunde verspätet kam. Frag mich manchmal, wie man das hinkriegt…

Das ist der absolute Normalfall.

Das ist nicht normal.

Die ICE sind alle ausnahmslos immer verspätet. Aber das sind 1% (?) des ÖBB-Fernverkehrs, ergo nicht die wirkliche Ursache für das Chaos.

Ich habe schon mehr als einmal pünktliche ICEs aus Deutschland erlebt. Nicht jeder Zug ist verspätet, auch wenn es viel zu viele sind.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

3. Was ist an den Railjets für Österreich ungeeignet?

Die RJ sind für kurvenreiche steile Strecken ungeeignet. Dank hoher Achslast und Schubbetrieb ruinieren sie Gleise und Drehgestelle. Daher ist die Lebensdauer der RJ auch viel geringer als ursprünglich gedacht. Die Dinger sind hinüber ... Siemens selbst sagt "Die ÖBB wollten HGV-Züge haben, die haben wir geliefert ..." (soll heißen: Hättet Ihr von uns Züge für kurvige Bergstrecken gewollt, hättet Ihr das vorher sagen müssen).

3. Was ist an den Railjets für Österreich ungeeignet?

Die RJ sind für kurvenreiche steile Strecken ungeeignet.

Deswegen fahren sie munter fröhlich am Semmering rum, bis der Semmering-Basistunnel dann fertig ist.

Dank hoher Achslast und Schubbetrieb ruinieren sie Gleise und Drehgestelle.

Warum ist die Infrastruktur dann besser in Schuss als in Deutschland? Bedeutet dann eben in dem Fall, dass es vielleicht etwas mehr kostet von der Instandhaltung her. Anderseits kann man sich das ja leisten.

Daher ist die Lebensdauer der RJ auch viel geringer als ursprünglich gedacht.

In wiefern?

Die Dinger sind hinüber ... Siemens selbst sagt "Die ÖBB wollten HGV-Züge haben, die haben wir geliefert ..." (soll heißen: Hättet Ihr von uns Züge für kurvige Bergstrecken gewollt, hättet Ihr das vorher sagen müssen).

Wieso sind die Dinger hinüber? Meinst du wegen diesen Gerüchten von wegen die meisten Railjets würden in der Werkstatt sein, was irgendein Journalist aus dem EBFÖ mit fragwürdiger Faktenlage herauskopierte, ohne überhaupt einen Faktencheck zu machen?

Tatsächlich stehen vor allem die Reisezugwagen in der Werkstatt, weil diese mehr Probleme machen und entsprechend alt sind. Tatsächlich hat sich das Konzept bislang bewährt. In einem Land, wo man von der Hauptstadt aus gleich 3 Nachbarländer innerhalb von einer Stunde erreicht, will man vielleicht ein Konzept, wo man möglichst flexibel ist, wenn es darum geht, wo die Züge alles hinkönnen. Da kann es hilfreich sein, wenn man man das lokbespannt macht. Praktisch auch, wie ich gestern sah, wenn man dann auch einfach mal bei einer schadhaften Lok einen Lokwechsel machen kann. Die tschechischen Railjets werden deswegen gelegentlich mit Altbauloks der Baureihe 362 bespannt. Wenn in einem Triebwagen der Antrieb hingegen ausfällt, dann war es das im Prinzip, denn eine Lok vorspannen, das kommt bei der Scharfenbergkupplung ja meist nicht in Frage.

Dieses Jahr sollen die Railjets nun ins Refurbishment, nach bis zu 14 Jahren Einsatz sicherlich eine gute Bilanz

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hoi,

Die RJ sind für kurvenreiche steile Strecken ungeeignet. Dank hoher Achslast und Schubbetrieb ruinieren sie Gleise und Drehgestelle.

Das bezweifle ich ernsthaft. In der Schweiz haben wir ja ähnliche Bedingungen mit Pendelzügen auf Gebirgsstrecken. Da werden weder Drehgestelle noch Gleise ruiniert, der Verschleiss ist nicht anders als bei anderen Zügen.

Der railjet ist sehr geeignet für Österreich. Ein 250 km/h schneller Triebzug wäre teurer gewesen und die zwingende Notwendigkeit für 250 km/h sehe ich in Österreich auch nicht direkt. Also konnte man in einem Bereich bleiben, wo günstigere lokbespannte Züge möglich waren. Ein Steuerwagen am anderen Zugsende ist zudem für effiziente Rollmaterialumläufe und kurze Fahrtrichtungswechsel ein definitives Plus. Wegen der Druckertüchtigung der Wagen war es dann eben ein Abwägungsentscheid zwischen fest verbundenen Wagenübergängen oder unterhaltsintensiven Wagenübergängen im Falle von Einzelwagen.

Daher ist die Lebensdauer der RJ auch viel geringer als ursprünglich gedacht. Die Dinger sind hinüber ... Siemens selbst sagt "Die ÖBB wollten HGV-Züge haben, die haben wir geliefert ..." (soll heißen: Hättet Ihr von uns Züge für kurvige Bergstrecken gewollt, hättet Ihr das vorher sagen müssen).

Das halte ich für genauso wenig stichhaltig. Wir hatten mit den IC2000-Doppelstockwagen ähnliche Probleme, als sie ab Ende der 90er geliefert wurden. Der Verschleiss auf kurvigen Strecken war deutlich erhöht, weil FIAT-SIG (heute Alstom) die Drehgestelle für die Neubaustrecken von Bahn 2000 ausgelegt hatte. Das Problem wurde erkannt und die Drehgestelle wurden modifiziert. Seit über 20 Jahren fahren sie nun auch problemlos auf den kurvigsten Bergstrecken ohne höheren Verschleiss (vorausgesetzt das Lichtraumprofil passt für Doppelstockwagen).

Es ist nicht ersichtlich, warum bei den railjet solche Modifikationen nicht möglich sein sollten bzw. wahrscheinlich wurde das bereits gemacht und das Problem existiert wie bei den IC2000 längst nicht mehr.

Bezüglich «die Dinger sind durch», sie werden ja auch intensiv genutzt. Genauso wie bei den IC2000 wäre nun einfach ein umfassendes Refit erforderlich. Die IC2000 werden so für weitere 20 Einsatzjahre als IC2020 bis in die 2040er-Jahre fit gemacht. Das Problem der ÖBB ist nun einfach, dass dafür Fahrzeuge aus dem Betrieb genommen werden müssen. Hier ist natürlich zum einen die Politik Schuld, dass das Klimaticket eingeführt wurde, bevor die ÖBB entsprechendes Rollmaterial in Betrieb nehmen konnten. Zum anderen ist es aber auch von den ÖBB nicht sehr schlau z.B. bei den railjet 2 nur acht Kompositionen für acht Brenner-Umläufe geordert zu haben. Da besteht also von Beginn an Null Reserve, das wird den ÖBB noch auf die Füsse fallen.

Mit den railjet-KISS beginnen die ÖBB nun zu reagieren, da wurden statt ursprünglich angefragt 10 bis 12 Triebzüge auch direkt 14 bestellt und Stadler stellt diese parallel in separater Produktion her, womit die cityjet-KISS dann weiterhin ohne Unterbruch in zweiwöchiger Kadenz ausgeliefert werden können. Auf der anderen Seite wurde die Ausschreibung der KISS noch vor dem Klimaticket gestartet und nun ist es so, dass die ÖBB bereits sagen, dass die mögliche Maximalmenge des KISS-Vertrags bereits nicht mehr ausreichen wird.
Der Vertrag umfasst ja 186 KISS, wobei fünf davon fix als CAT-Fünfteiler reserviert sind (drei abgerufen, zwei bleiben dem CAT als Option); bei den 181 restlichen KISS ist die jeweilige Menge an Vier- und Sechsteilern ebenfalls im Vertrag geregelt, mit den 14 railjet-KISS und den 20 cityjet-KISS-Sechsteilern sind bereits 34 Sechsteiler abgerufen. Die genauen Maximalmengen an Vier- und Sechsteilern hab ich gerade nicht griffbereit, könnte aber bei Zeiten nachschauen. Vierteilige railjet-KISS wären übrigens ebenso möglich.

Bei den einstöckigen E-Triebzügen konnten die ÖBB mit der Neuausschreibung direkt eine grössere maximale Vertragsmenge festlegen und auf das Klimaticket reagieren. Von den railjet 2 könnten die ÖBB ebenfalls noch weitere abrufen. Ob es für Doppelstöcker noch ein zusätzliche Ausschreibung geben wird, wird man dann sehen. Erstmal werden die ÖBB wohl noch alle 181 möglichen KISS abrufen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

... Das Problem der ÖBB ist nun einfach, dass dafür Fahrzeuge aus dem Betrieb genommen werden müssen. Hier ist natürlich zum einen die Politik Schuld, dass das Klimaticket eingeführt wurde, bevor die ÖBB entsprechendes Rollmaterial in Betrieb nehmen konnten. Zum anderen ist es aber auch von den ÖBB nicht sehr schlau z.B. bei den railjet 2 nur acht Kompositionen für acht Brenner-Umläufe geordert zu haben. Da besteht also von Beginn an Null Reserve, das wird den ÖBB noch auf die Füsse fallen.

Das ist ein Teil des Problems. Angeblich (!) haben die ÖBB ne Reserve von 2 RJs. Da aber (mindestens) 2 immer kaputt sind ...

Mitunter fahren 4020er (!) als Railjet-Ersatz. Ohne Kommentar ...

... und nun ist es so, dass die ÖBB bereits sagen, dass die mögliche Maximalmenge des KISS-Vertrags bereits nicht mehr ausreichen wird.

Wie ich sagte: Too little too late ...

Grüsse aus der Ostschweiz.

Grüße zurück in die schöne Schweiz!

- kein Text -

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Aber die WESTbahn-Züge sind halt jünger und in gutem Zustand. Deutlich weniger abgenützt (technisch), was wohl auch daran liegt, dass sie weniger kurviges Terrain befahren.

Und erstens sind auch die nicht immer ganz fehlerfrei, und zweitens werden sie ja schon bald (?) durch China-Züge verstärkt (es hält sich ja auch hartnäckig das Gerücht, dass auch die ÖBB mit den Chinesen verhandeln, obwohl die ÖBB das stets verneinen)-

Bei einem Vortrag von der WESTbahn vor einer Weile hieß es nämlich, dass man schaut, dass die Züge tagsüber nicht rumstehen, sondern dann eben alles nachts erledigt wird.

Ich find 2 Züge Reserve ganz in Ordnung, damit kommt man an sich gut weg, denn Züge die meiste Zeit ohne Aufgaben stehen zu lassen, nur damit sie dann und wann mal gebraucht werden, das will man doch eher vermeiden. Und das hat vor allem vor 2020 ja auch an sich ganz gut funktioniert. Jetzt hat es eben die Probleme, aber auch die Lösungen. Das Klimaticket ist da ohnehin definitiv nicht die eine Maßnahme, wegen der die Züge voll werden.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hoi,

Wie ich sagte: Too little too late ...

Kannst du aber nicht den ÖBB anlasten. Das Klimaticket kam von oben und hat die Rahmenbedingungen praktisch über Nacht verändert. Auch dass neue Fahrzeuge noch Lieferfristen haben und nicht schnell noch im Supermarkt besorgt werden können, ist halt eine Tatsache.

es hält sich ja auch hartnäckig das Gerücht, dass auch die ÖBB mit den Chinesen verhandeln, obwohl die ÖBB das stets verneinen

Daran kann nicht viel dran sein. Einfach kurz überlegen: Die ÖBB befinden sich im Besitz der öffentlichen Hand. Damit müssen die ÖBB jede Beschaffung öffentlich ausschreiben. Dabei wird ein Lastenheft erstellt und es gewinnt der, der dieses Lastenheft am besten erfüllt. Miteinander reden darf man immer, direkt bestellen geht aber nicht. Daher kann dieses Gerücht ins Reich der Märchen verortet werden. Bei der Westbahn ist das anders, private Unternehmen dürfen ohne Ausschreibung direkt bestellen.

Grüsse aus der Ostschweiz

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ich find 2 Züge Reserve ganz in Ordnung,

Bei 60 Kompositionen sind zwei Züge Reserve überhaupt nicht in Ordnung! Die übliche Rechnung geht so, dass ca. 10 bis 15 % der Flotte als Reserve eingeplant wird. Das gilt auch aus einer betriebswirtschaftlichen Sichtweise.

Heisst im Klartext: Es müssten mindestens sechs Züge Reserve sein!
Oder anders ausgedrückt: Bei 60 Kompositionen können 51 bis 54 Kompositionen für fahrplanmässige Umläufe verplant werden.

Natürlich wäre es auch möglich, die Reserve der einen Teilflotte auch auf eine andere Teilflotte umzulegen. Also bei den SBB können für IC2000-Pendelzüge auch EWIV-Pendelzüge ersatzweise verkehren. Für einen Astoro hingegen kann als Ersatz nur ein Astoro eingesetzt werden. Gleiches gilt eigentlich auch für die railjet, einen railjet Xpress Wien-Zürich kannst du nur mit railjet-Kompositionen fahren. Da muss die Reserve dann auch auf den RJ-Kompositionen liegen und kann nicht auf IC/EC-Wagen umgelegt werden.

Grüsse aus der Ostschweiz

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Der SBB FV-Dosto.

Nun, die Reserve kann auch aus Reisezugwagen bestehen. Das sieht man dann eben auf der Südbahn.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hoi,

Nun, die Reserve kann auch aus Reisezugwagen bestehen. Das sieht man dann eben auf der Südbahn.

Da schreibst du aber selber:«Tatsächlich stehen vor allem die Reisezugwagen in der Werkstatt, weil diese mehr Probleme machen und entsprechend alt sind.»
Geht also nicht so wirklich auf. Dabei müssen die ÖBB auch hier Wagen von den SBB mieten. Da fehlt die Reserve also auch.

Und auf der Westbahn kannst du wegen der Vmax einen railjet eben auch nur mit einem railjet ersetzen, nach Zürich wegen der Schweiz-Zulassung (gab aber in letzter Zeit auch einige Ersatzzüge Buchs-Zürich wegen railjet ohne CH-Zulassung, da macht sich fehlende Reserve bei den railjet eben bemerkbar).
Und Dezember 2025 kommt dann die Koralmbahn, dann kann wegen der Vmax auch auf der Südbahn ein railjet nur noch von einem railjet ersetzt werden. Bis dahin kommen aber keine zusätzlichen railjet, die railjet-KISS werden ja erst im Zeitraum Mitte 2026 bis Sommer 2027 geliefert.

Die SBB haben bei den Astoro 14 Triebzüge im Umlauf bei 19 vorhandenen, derzeit wegen Gotthard-Havarie und Aushilfe für Trenitalia werden 16 Triebzüge eingesetzt. Von den 29 Giruno sind 24 im Umlauf (derzeit wegen Gotthard-Havarie 25 Triebzüge im Umlauf). Von den 44 ICN sind 39 im Umlauf. Bei den FV-Dosto sind 18 von 23 IC200, 24 von 30 IR200 und sechs von neun IR100 jeweils in Umläufen verplant.
Nun vergleich das mal mit nur zwei railjet als Reserve bei einer Flotte von 60 Kompositionen. Sobald die Revsionen und Modernisierung der railjet-Flotte anläuft, sind diese zwei RJ-Kompositionen eben auch direkt weg, denn die müssen dafür für längere Zeit aus dem Verkehr gezogen werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
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Hoi,

Nun, die Reserve kann auch aus Reisezugwagen bestehen. Das sieht man dann eben auf der Südbahn.

Da schreibst du aber selber:«Tatsächlich stehen vor allem die Reisezugwagen in der Werkstatt, weil diese mehr Probleme machen und entsprechend alt sind.»
Geht also nicht so wirklich auf. Dabei müssen die ÖBB auch hier Wagen von den SBB mieten. Da fehlt die Reserve also auch.

Die "Reserve" besteht darin, dass man D-Züge ausfallen lässt, um ausgefallene RJ mit den Wagen zu ersetzen. Loch auf, Loch zu ...

Wenn das auch nicht reicht, kommen halt Nahverkehrszüge zum Einsatz (Cityjet, 4020). Alles, was Räder hat, rollt (und fehlt natürlich dann im Nahverkehr). Wenn ein Cityjet ICE fährt ... Natürlich ist die vmax dann Illusion, auch sind HGV-Strecken oft tabu, usw. ...

Nun, da gibt es folgende Dinge:

Die „schnellen“ Fernzüge, die die Koralmbahn nonstop befahren, werden - so die Pläne der ČD mit 8 Wagen ComfortJets gestellt (darüber habe ich ja schonmal hier berichtet, diese werden schon bis 2026 zur Verfügung stehen.

Die langsameren Fernzüge, die die zwei Halte dazwischen bedienen, fahren 16 Minuten langsamer als die schnellen, zumindest sieht das so der Entwurf eben vor. Ich denke nicht, dass man für einen Halt 8 Minuten Fahrzeitverlängerung einkalkuliert, da würde ich nir einbilden, dass man die Fahrzeiten mit 200 km/h auch halten kann (zumal ja auch die KISS die Südstrecke befahren sollen, wenn der Semmering-Basistunnel fertiggestellt ist).

Kurzum, gerade die Züge, wo es die 230 km/h wirklich braucht, werden zum einem Teil gar nicht von den ÖBB gestellt. Und dann werden sicherlich auch einzelne Leistungen mit DB ICEs aus Deutschland her angebunden.

Und dann natürlich die Frage, ob es wirklich nur 2 Garnituren Reserve hat, oder ob das nicht eher so ist, dass das für 1-2 Tage mal so war und in Wahrheit das nicht mehr der Fall ist. Denn in so einem riesigen Konzern ist es nicht ungewöhnlich, wenn sich irgendwelche Gerüchte von irgendwo her manifestieren. So wie die Geschichte, dass man angeblich in Verhandlung mit CRRC wäre.

Bis dahin sollten die Refurbishments durch sein beim Railjet, da kann man mit einer etwas besseren Verfügbarkeit rechnen und wenn man

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ahoj,

Die "Reserve" besteht darin, dass man D-Züge ausfallen lässt, um ausgefallene RJ mit den Wagen zu ersetzen. Loch auf, Loch zu ...

na so einfach ist es nicht. Es sind eben gleich 4 Railjets ausgefallen, das ganze in einer Zeit, wo eben auch zusätzliche Railjets eingesetzt werden und somit entsprechend die Reserve knapp wird. Gleichzeitig fehlten eben noch ein paar Fernverkehrswagen, weil sie noch in der Wartung sind, weil die auch etwas älter sind als die Railjets. Wir reden da ja schon von 30-40 Jahren, die SBB haben ja auch zuletzt nicht immer den planmäßigen Panoramawagen stellen können.

Die SBB hatte eben einen höheren Bedarf an Zügen und das schon viel früher, da holen die ÖBB jetzt erst auf in einer Zeit, wo ein Batzen Dinge zusammenkommen, die halt nicht so ideal sind.

Das Klimaticket ist sicherlich ein Teil, warum jetzt mehr Leute fahren, aber es sind auch andere Gründe darin enthalten. Die Parkraumbewirtschaftung bringt Einpendler stärker in die Züge. Anderseits ist nach der Pandemie der Aufholbedarf an Reisen hoch gewesen, das ist eben schon eine größere Nummer, nachdem man zuvor ja im Sparmodus lief.

Und die Leute wollen eben mehr Bahn fahren, weil das Umweltbewusstsein stärker in den Fokus rückt.

Wenn das auch nicht reicht, kommen halt Nahverkehrszüge zum Einsatz (Cityjet, 4020). Alles, was Räder hat, rollt (und fehlt natürlich dann im Nahverkehr). Wenn ein Cityjet ICE fährt ... Natürlich ist die vmax dann Illusion, auch sind HGV-Strecken oft tabu, usw. ...

Wieso tabu? Ich bin sogar in einem Desiro ML gefahren, der über den Wienerwaldtunnel in Richtung Salzburg als Railjet fuhr (da fehlte es nicht am Zug, sondern an Zugbegleitern), natürlich können die Dinger auch auf den Hochleistungsstrecken verkehren, da spricht erstmal gar nichts dagegen. Mit PZB und ETCS werden ja bald alle Züge ausgestattet sein (müssen).

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hoi,

Die „schnellen“ Fernzüge, die die Koralmbahn nonstop befahren, werden - so die Pläne der ČD mit 8 Wagen ComfortJets gestellt (darüber habe ich ja schonmal hier berichtet, diese werden schon bis 2026 zur Verfügung stehen.

Jaja, die nächsten nach Talgo, die glauben, mit sowas nach aktuellen Normen für 230 km/h eine Zulassung zu bekommen. Ich hab das schon mal erklärt, dass da mittlerweile verschärfte Anforderungen bezüglich Luftdrücke existieren. Ich weiss natürlich, dass man die railjet 2 mit 230 beschriftet hat, nur sind geklebte Ziffern geduldig. Die Wagen sind bis auf weiteres nur für 200 km/h zugelassen und die Steuerwagen noch gar nicht als Steuerwagen. Ja warum wohl…

Dazu kommt, dass sobald man über 200 km/h hinaus geht, die komplette Komposition inklusive Lok eine Neuzulassung als kompletter Consist erfordert. Die Zulassung gilt dann auch nur in exakt dieser Zusammenstellung, da darf kein Wagen weniger oder mehr drin sein und es darf auch kein Wagen an einer anderen Stelle eingereiht sein und auch nicht verkehrt herum. Eben so wie bei den HGV-Triebzügen, wo ja insbesondere beim ICE 4 jede mögliche Zusammenstellung separat zugelassen werden musste.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Die „schnellen“ Fernzüge, die die Koralmbahn nonstop befahren, werden - so die Pläne der ČD mit 8 Wagen ComfortJets gestellt (darüber habe ich ja schonmal hier berichtet, diese werden schon bis 2026 zur Verfügung stehen.

Jaja, die nächsten nach Talgo, die glauben, mit sowas nach aktuellen Normen für 230 km/h eine Zulassung zu bekommen. Ich hab das schon mal erklärt, dass da mittlerweile verschärfte Anforderungen bezüglich Luftdrücke existieren. Ich weiss natürlich, dass man die railjet 2 mit 230 beschriftet hat, nur sind geklebte Ziffern geduldig. Die Wagen sind bis auf weiteres nur für 200 km/h zugelassen und die Steuerwagen noch gar nicht als Steuerwagen. Ja warum wohl…

Weil man die Züge lieber schnell in den Betrieb bringen will, weil man sie entsprechend dringend braucht. Davon abgesehen sind 230 km/h Höchstgeschwindigkeit für den Verkehr Prag - Hamburg wegen der neuen Lage in der schnellen Trasse Berlin - Hamburg sogar zwingend nötig, bei den Nightjets kann man an sich auch erstmal verzichten - wie auch auf die Wendefähigkeit.

Dazu kommt, dass sobald man über 200 km/h hinaus geht, die komplette Komposition inklusive Lok eine Neuzulassung als kompletter Consist erfordert. Die Zulassung gilt dann auch nur in exakt dieser Zusammenstellung, da darf kein Wagen weniger oder mehr drin sein und es darf auch kein Wagen an einer anderen Stelle eingereiht sein und auch nicht verkehrt herum. Eben so wie bei den HGV-Triebzügen, wo ja insbesondere beim ICE 4 jede mögliche Zusammenstellung separat zugelassen werden musste.

Jo, das ist ja ohnehin auch gar nicht anders geplant.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Gruß aus Südmähren

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hoi,

Weil man die Züge lieber schnell in den Betrieb bringen will, weil man sie entsprechend dringend braucht. Davon abgesehen sind 230 km/h Höchstgeschwindigkeit für den Verkehr Prag - Hamburg wegen der neuen Lage in der schnellen Trasse Berlin - Hamburg sogar zwingend nötig, bei den Nightjets kann man an sich auch erstmal verzichten - wie auch auf die Wendefähigkeit.

Nein, weil die Anforderungen der TSI nicht eingehalten werden! Dass die Trasse mehr als 200 km/h erfordert, interessiert die ERA kein bisschen. Die ERA interessiert sich nur für Nachweise zur vollständigen Einhaltung der für die Zulassung massgebenden TSI.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Weil man die Züge lieber schnell in den Betrieb bringen will, weil man sie entsprechend dringend braucht. Davon abgesehen sind 230 km/h Höchstgeschwindigkeit für den Verkehr Prag - Hamburg wegen der neuen Lage in der schnellen Trasse Berlin - Hamburg sogar zwingend nötig, bei den Nightjets kann man an sich auch erstmal verzichten - wie auch auf die Wendefähigkeit.

Nein, weil die Anforderungen der TSI nicht eingehalten werden! Dass die Trasse mehr als 200 km/h erfordert, interessiert die ERA kein bisschen. Die ERA interessiert sich nur für Nachweise zur vollständigen Einhaltung der für die Zulassung massgebenden TSI.

Ich kenne halt nicht die genauen Prozesse, die gerade dort durchlaufen sind, ich bin mir aber ziemlich sicher, dass man diese Spezifikationen sich im Vorhinein angeschaut hat. Das würde mich doch überraschen, wenn plötzlich rauskäme, dass die Züge gar keine Zulassung bekämen. Bin mir sicher, dass die Suppe nicht ganz so heiß gegessen wird, wie sie vielleicht gekocht wird.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hoi,

Ich kenne halt nicht die genauen Prozesse, die gerade dort durchlaufen sind, ich bin mir aber ziemlich sicher, dass man diese Spezifikationen sich im Vorhinein angeschaut hat. Das würde mich doch überraschen, wenn plötzlich rauskäme, dass die Züge gar keine Zulassung bekämen. Bin mir sicher, dass die Suppe nicht ganz so heiß gegessen wird, wie sie vielleicht gekocht wird.

Siemens ist bekannt dafür, einfach mal alles mögliche anzupreisen. An SBB Cargo hatten sie ja auch 35 Vectron verkauft (wobei SBB-C die Loks selbst nur mietet) und SBB Cargo fährt auch für die Post und die Post will Vmax 140 km/h. Siemens selbst hat sogar Vmax 160 km/h angepriesen: https://news.sbb.ch/medien/artikel/119996/news.sbb.ch/medien/artikel/119996/sbb-cargo-m...
Nun kam raus, dass die Vectron in der Schweiz weiterhin nur für Reihe A statt R zugelassen werden können, weil sie schlicht nicht die Anforderungen für Reihe R einhalten, was neben geringeren Kurvengeschwindigkeiten auch Vmax 120 km/h bedeutet. Ist halt doch weit unter den gross angepriesenen 160 km/h.

Bei den ÖBB-Akkutriebzügen haben sie den ÖBB auch das blaue vom Himmel herab versprochen, was dann beim realen Test ganz anders rauskam; Stadler hat realistische Berechnungen vorgelegt (der Flirt Akku hat dann auch gewonnen).

Das nächste Märchen preisen sie nun hier an: https://www.mobility.siemens.com/global/de/unternehmen/storys/siliziumcarbid-ein-stoff-...
Wird so nicht funktionieren. Zum einen, weil die Produktion eines Halbleiters mindestens drei- bis viermal teurer ist, da nicht dieselbe Ausbeute in der Produktion erreicht wird. Zum anderen mischen nun nicht nur Industrie-Umrichter-Produzenten mit, sondern nun auch E-Auto-Produzenten. Von den Abnahmemengen kommt der Bahnsektor da erst am Schluss der drei Interessenten. Deshalb kommen für die Halbleiterproduzenten die Bedürfnisse des Bahnsektors auch ganz am Schluss (ist auch der Grund, warum bis auf weiteres keine für HGV-Triebzüge oder Lokomotiven nötige Module zur Serienreife vorgesehen sind). Darüber hinaus ist noch keine Aussage über die bahnfeste Zuverlässigkeit möglich. Aber allein aus Kostengründen und weil gewisse im Bahnsektor nötige Module gar nicht erst auf den Markt kommen, ist ein serienmässiger Einsatz auf absehbare Zeit sehr unrealistisch. Hält Siemens aber nicht davon ab, grosse Ankündigungen zu reissen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nun, in Deutschland fahren die Vectrons bei den Zügen Prag - Hamburg schon planmäßig mit 200 km/h. Das heißt, soweit kommt man bereits. Vielleicht sind die Anforderungen in der Schweiz auch anders als in Deutschland oder Österreich? Vielleicht hat sich Siemens hier und da mal übernommen, weil man ja bisher recht zuverlässig und erfolgreich war? Muss nicht bedeuten, dass die Vectrains der tschechischen Bahnen ein Flop werden, zumal diese ja aufgebaut sind wie beim Railjet, nur mit anderer Front.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hoi,

Vielleicht sind die Anforderungen in der Schweiz auch anders als in Deutschland oder Österreich

Ich hab auch Beispiele aus Deutschland und Österreich genannt.

Muss nicht bedeuten, dass die Vectrains der tschechischen Bahnen ein Flop werden,zumal diese ja aufgebaut sind wie beim Railjet, nur mit anderer Front.

Ich sage ja nicht, dass sie ein Flop werden. Gehe aber davon aus, dass man wird auf 200 km/h zurückbuchstabieren müssen.

Der railjet 1 ist ja eigentlich der Grund für diese heutigen Anforderungen. Wir erinnern uns an die Türprobleme der Westbahn bei Zugkreuzungen mit railjet. Die Westbahn-Kiss waren nach damals aktuellen Normen zugelassen, die railjet haben zu starke Luftverdrängungen an der Front gegen aussen, sodass die Türen der Westbahn nicht mehr gehalten haben. Das Problem lag aber nicht an den Türen der Westbahn
Nun sind die Anforderungen der TSI in der Zwischenzeit so ausgestaltet worden, dass ein 230 km/h fahrendes Fahrzeug diese zweiflügligen Türen in Originalausführung nicht mehr aus den Angeln heben könnte. Dazu werden an der Front die Luftdrücke gemessen und es darf bezweifelt werden, dass die Vectron-Front hier besteht. Und 200 zu 230 km/h ist hier kein kleiner Unterschied, da Belastungen mit steigender Geschwindigkeit im Quadrat steigen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Vielleicht sind die Anforderungen in der Schweiz auch anders als in Deutschland oder Österreich

Ich hab auch Beispiele aus Deutschland und Österreich genannt.

Muss nicht bedeuten, dass die Vectrains der tschechischen Bahnen ein Flop werden,zumal diese ja aufgebaut sind wie beim Railjet, nur mit anderer Front.

Ich sage ja nicht, dass sie ein Flop werden. Gehe aber davon aus, dass man wird auf 200 km/h zurückbuchstabieren müssen.

Ich bin da halt optimistisch

Der railjet 1 ist ja eigentlich der Grund für diese heutigen Anforderungen. Wir erinnern uns an die Türprobleme der Westbahn bei Zugkreuzungen mit railjet. Die Westbahn-Kiss waren nach damals aktuellen Normen zugelassen, die railjet haben zu starke Luftverdrängungen an der Front gegen aussen, sodass die Türen der Westbahn nicht mehr gehalten haben. Das Problem lag aber nicht an den Türen der Westbahn

Und das hat man mittlerweile aber ändern können. Es funktioniert ja grundsätzlich und es begegnen sich ja weiterhin Züge mit Doppelflügeltüren mit Railjets im Tunnel.

Nun sind die Anforderungen der TSI in der Zwischenzeit so ausgestaltet worden, dass ein 230 km/h fahrendes Fahrzeug diese zweiflügligen Türen in Originalausführung nicht mehr aus den Angeln heben könnte. Dazu werden an der Front die Luftdrücke gemessen und es darf bezweifelt werden, dass die Vectron-Front hier besteht. Und 200 zu 230 km/h ist hier kein kleiner Unterschied, da Belastungen mit steigender Geschwindigkeit im Quadrat steigen.

Ist halt die Frage, meines Wissens nach werden ja jetzt schon Testfahrten durchgeführt in Österreich, zumindest gab es Sichtungen vom ComfortJet auch jenseits der Tests in der Klimakammer. Mit Ende 2024 wird es sich ja erweisen, ob deine Befürchtungen wahr werden.

Ist es eigentlich nicht möglich, zur Not auch jenseits der TSI für einzelne Strecken eine Zulassung zu erlangen, wenn man für einen bestimmten Bereich 230 km/h braucht und sonst auch ohne leben kann?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Gruß aus Wien

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hoi,

Und das hat man mittlerweile aber ändern können. Es funktioniert ja grundsätzlich und es begegnen sich ja weiterhin Züge mit Doppelflügeltüren mit Railjets im Tunnel.

Weil man die Türen der KISS angepasst hatte. Wäre aber nicht Sinn der Sache. Genau dafür gibts nämlich Normen. Und neue railjet oder Comfortjets haben diese einzuhalten. Es kann für Neufahrzeuge nicht angehen, dass weil diese sich nicht komplett an die TSI halten wollen, andere Fahrzeuge zusätzliche Einschränkungen erhalten, obwohl gemäss Anforderungen dazu keine Notwendigkeit bestünde.

Ist halt die Frage, meines Wissens nach werden ja jetzt schon Testfahrten durchgeführt in Österreich, zumindest gab es Sichtungen vom ComfortJet auch jenseits der Tests in der Klimakammer.

Das heisst überhaupt nichts.

Ist es eigentlich nicht möglich, zur Not auch jenseits der TSI für einzelne Strecken eine Zulassung zu erlangen, wenn man für einen bestimmten Bereich 230 km/h braucht und sonst auch ohne leben kann?

Die TSI bilden die Grundlage zur Zulassung durch die ERA. Da gibts grundsätzlich nichts zu umgehen. Es gibt die Möglichkeit, notifizierte nationale technische Vorschriften (NNTV) bei der ERA einzureichen, das muss jedes Land separat tun. Die ERA prüft diese Eingaben, vor allem müssen die auch begründet werden. Einfach keine Lust auf eine TSI zu haben, ist keine mögliche Begründung. Bei Aufnahme der NNTV muss die ERA diese dann als nationale Abweichung der TSI zur Zulassung berücksichtigen. Für die Schweiz sind beispielsweise alle NNTV hier aufgelistet: https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtliches/rechtsgrundlagen-vorschriften/nntv.html

Grüsse aus EC 190.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.