Kurze Waggons des ICE4?

Diese Frage wurde sicher schon beantwortet, aber ich finde der Suche nichts. Wieso sind die Waggons des neuen ICE 4 so kurz, vgl. mit allen anderen ICE-Mustern?

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Die ICE 4-Wagen sind - im Gegenteil - sogar länger als alle anderen ICE-Wagen: Die Mittelwagen sind 28,8m lang, die Endwagen sogar 29,2m.

Beim ICE3 betragen die Wagenlängen 25,9m (Mittel-) bzw. 24,8m, ICE1 und 2-Wagen sind - wie normale Reisezugwagen - 26,4m lang.

Grund ist, dass man dadurch für einen 200 m langen Zug einen Wagenkasten weniger braucht. Durch den Entfall eines Wagenübergangs sorgt das für mehr Sitzplätze auf gleicher Länge - und die zwei entfallenen Drehgestelle sparen Geld.

--
Weg mit dem 4744!

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Hallo,

wie schon geschrieben hat der 4er sogar längere Wagen.

Meinst du vielleicht den ICE L (Talgo)?

Gruß

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- kein Text -

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Hallo,

der ICE-L von Talgo hat wie fast immer bei Talgo, bis auf den Steuerwagen keine Drehgestelle, sondern sich selbst zentrierende Einzelradsätze. Die sind wohl sehr laufruhig und haben wenig Verschleiß. Siehe Bild hier https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_L#/media/Datei:ICE_L_Wagen%C3%BCbergang_12.23.jpg

Gruß

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Hallo,

der ICE-L von Talgo hat wie fast immer bei Talgo, bis auf den Steuerwagen keine Drehgestelle, sondern sich selbst zentrierende Einzelradsätze. Die sind wohl sehr laufruhig und haben wenig Verschleiß. Siehe Bild hier https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_L#/media/Datei:ICE_L_Wagen%C3%BCbergang_12.23.jpg

Ich vermute dass man bei normalen Drehgestellen (mit je zwei Achsen) die Länge der Wagen gewissermaßen maximieren will (wobei Kurven und das Umrahmungsprofil eine obere Grenze setzen, die der ICE 4 versucht auszureizen). Wenn man aber Einzelräder hat kann man kürzere Wagen bauen ohne ein verschwenderisch hohes Verhältnis von Achsen pro Wagenlänge zu haben.

Ob ein geringerer “Knickwinkel” zwischen den Wagenkästen bei Einzelrädern besser ist oder ob der geringere Knickwinkel aus Fahrgastraumperspektive besser ist, weiß ich nicht.

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Wenn man aber Einzelräder hat kann man kürzere Wagen bauen ohne ein verschwenderisch hohes Verhältnis von Achsen pro Wagenlänge zu haben.

Man kann nicht, man muss.

Wenn man pro Wagenkasten nur ein einziges Radpaar hat, vervierfacht sich die Achslast gegenüber normalen Drehgestellen. Wären die Wagenkästen immer noch gleich lang, würden die für hohe Geschwindigkeiten erlaubten Achslasten überschritten. Dank den kurzen Wagenkästen kommt man auf maximal 17 t runter.

Angenehmer Nebeneffekt ist, dass man die Wagen breiter bauen kann, da sie in Kurven weniger überhängen. Die DB hat davon nicht Gebrauch gemacht, aber der kommende spanische Talgo AVRIL bietet auf 3.2 Metern Breite eine 3+2-Bestuhlung.

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Wenn man aber Einzelräder hat kann man kürzere Wagen bauen ohne ein verschwenderisch hohes Verhältnis von Achsen pro Wagenlänge zu haben.

Man kann nicht, man muss.

Wenn man pro Wagenkasten nur ein einziges Radpaar hat, vervierfacht sich die Achslast gegenüber normalen Drehgestellen. Wären die Wagenkästen immer noch gleich lang, würden die für hohe Geschwindigkeiten erlaubten Achslasten überschritten. Dank den kurzen Wagenkästen kommt man auf maximal 17 t runter.

Bei reinen Laufwagen ohne Antriebstechnik hat man da aber sicher etwas Spielraum. Der TGV hat mit seinen Jakobsdrehgestellen doch auch nur rund die Hälfte der Achsen pro Wagen verglichen z.B. mit dem ICE 1.

Und auch mit Einzelrädern könnte man zwei ‘Achsen’ pro Wagen haben. Was man damit verlieren würde wäre die Rotation der beiden ‘Achsen’ um die Vertikalachse. Kürzere Wagen mit nur je einer Achse erlauben hier nicht nur einen kleineren Knickwinkel zwischen den Wagenkästen sondern auch einen kleineren und gleichmäßigeren Winkel zwischen allen Achsen.

Was ich eben nicht weiß ist ob man kürzere und breitere Wagenkästen (inkl. kleineren Knickwinkel) haben will und man dafür Einzelräder braucht, oder ob man Einzelräder (z.B. wegen des niedrigen Bodens) will, und kürzere Wagenkästen mit nur je einer Achse die beste Implementation mit Einzelrädern ist.

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Bei reinen Laufwagen ohne Antriebstechnik hat man da aber sicher etwas Spielraum. Der TGV hat mit seinen Jakobsdrehgestellen doch auch nur rund die Hälfte der Achsen pro Wagen verglichen z.B. mit dem ICE 1.

Aber auch der TGV hat kürzere Wagen. TGV POS ist zehnteilig und 200 Meter lang, macht 20 Meter pro Wagen. Typische Drehgestellwagen sind 25 Meter lang, die beim ICE 4 sogar 27,4.

Und auch mit Einzelrädern könnte man zwei ‘Achsen’ pro Wagen haben. Was man damit verlieren würde wäre die Rotation der beiden ‘Achsen’ um die Vertikalachse. Kürzere Wagen mit nur je einer Achse erlauben hier nicht nur einen kleineren Knickwinkel zwischen den Wagenkästen sondern auch einen kleineren und gleichmäßigeren Winkel zwischen allen Achsen.

Hat meines Wissens im Bahnbereich noch niemand probiert. Viele Trams haben 4 Einzelräder pro Wagenkasten, aber die erinnern mit zentraler Lage eher an Drehgestelle und müssen die Nachbarkasten mittragen.

Was ich eben nicht weiß ist ob man kürzere und breitere Wagenkästen (inkl. kleineren Knickwinkel) haben will und man dafür Einzelräder braucht, oder ob man Einzelräder (z.B. wegen des niedrigen Bodens) will, und kürzere Wagenkästen mit nur je einer Achse die beste Implementation mit Einzelrädern ist.

Man hat wohl beide Vorteile (Breite, Niederflur) gemeinsam für die Entscheidung berücksichtigt. Plus die mögliche passive Neige- und Spurwechseltechnik. Die sehr kurzen Wagenkästen wurden wohl eher als Nachteil gesehen, weil durch mehr Wagenübergänge mehr Platz verloren geht.

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Huhu.

Reserviert in Wagen 8. Vor ihnen kommt Wagen 6 zum Stehen. Panisch rennen sie draußen wie gewohnt den halben Zug entlang. Nur stehen sie jetzt dann nicht vor Wagen 9, sondern vor Wagen 13. Hilfe. Noch panischer rennen sie zurück; zack, Wagen 5. HILFE!

5 Minuten Verspätung mehr. "Verzögerung bei Aus-/ Einstieg".

Und gespannt bin ich schon, wie man die 17 Wägelchen in die Anzeige quetschen wird.

Wahrscheinlich endet das wie bei mir damals in Stockholm:

Als dann die Anzeige aufleuchtet, bekomme ich den ersten Schock. Bei der Anzeige der Wagenreihung. Der Lok folgt Wagen 10. Dann Wagen 14 und 15 und 16 und 17 und 18 usw. Ich falle hintenrüber. Habe ich doch eine Reservierung für Wagen 13. OH MEIN GOTT! Der Wagen wird fehlen! Alles andere wird ausgebucht sein. Ich werde nicht mitgenommen werden. Darf also 2 Tage in Stockholm auf der Straße verweilen (mangels Geld für ein Hotel) oder mich mit umgebuchten X2000 (falls bezahlbar) bis Kobenhagen und von da bis Deutschland durchschlagen (Zugbindung gibt's ja keine). Die DB hatte wieder alles versemmelt, alles falsch gemacht. Oder die SJ falsche Daten rübergemeldet. Blödes Europa, blöde Bahnen und ich darf es wieder ausbaden. (...) Der Zug fuhr dann ein und ich atmete auf! Wagen 13 war auch da! Warum man nun die Wagen auf der Anzeige unterschlug, ist mir noch immer ein Rätsel. Vielleicht mag es einen Sinn haben, vielleicht hat es auch keinen. Mir egal, ab ins Abteil.

Schöne Grüße von jörg

--
"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

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Hallöchen Herr Blaschke

Und gespannt bin ich schon, wie man die 17 Wägelchen in die Anzeige quetschen wird.

Das wird schon klappen, ist auch nur einer mehr als bei einer ICE3-Doppeltraktion

--
Freundliche Grüsse

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Wenn das mit der

Meterlast (Masse pro Meter Zuglänge)

auch ein eher altes Instrument ist und insbesondere bei ältlichen Brücken eine Rolle spielt, ist es auch eine spannende "Leistungskennziffer", um leichte Bauweisen von Fahrzeugen erkennen zu können.

Da dachte ich, dass der Talgo doch elegant führt - Pustekuchen:

Talgo ICE L mit Lok "BR 105": (425 t + 72 t)/(236 m + 19,4 m) = 1,95 t/m
12-Teiler ICE 4: 675 t/346 m = 1,95 t/m

Jeweils Leermassen, Quelle Wikipedia.

Da war ich doch sehr überrascht, wieder was gelernt.

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Meterlast (Masse pro Meter Zuglänge)

auch ein eher altes Instrument ist und insbesondere bei ältlichen Brücken eine Rolle spielt, ist es auch eine spannende "Leistungskennziffer", um leichte Bauweisen von Fahrzeugen erkennen zu können.

Da dachte ich, dass der Talgo doch elegant führt - Pustekuchen:

Talgo ICE L mit Lok "BR 105": (425 t + 72 t)/(236 m + 19,4 m) = 1,95 t/m
12-Teiler ICE 4: 675 t/346 m = 1,95 t/m

Jeweils Leermassen, Quelle Wikipedia.

Da war ich doch sehr überrascht, wieder was gelernt.

Wikipedia redet von 425 t, Talgo und die DB reden von 406 t. Die Länge wird überall mit 256 m angegeben. Für die generische Travca Lok werden auf Wikipedia und bei Talgo 72 t und 19,4 m aufgeführt. In Bezug auf den ICE L sagt Talgo aber 19,7 m. Die Nachkommestellen werden wir endgültig wohl erst mit der Zulassung erfahren.
.

https://www.talgo.com/de/travca
https://www.talgo.com/de/web/corporate/ice-l
https://www.deutschebahn.com/resource/blob/8813300/be220b86647e0a84bc61082164bdc5dc/Fak...

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Da dachte ich, dass der Talgo doch elegant führt - Pustekuchen:

Talgo ICE L mit Lok "BR 105": (425 t + 72 t)/(236 m + 19,4 m) = 1,95 t/m
12-Teiler ICE 4: 675 t/346 m = 1,95 t/m

Wenn du die Meterlast zu einer Leistungskennziffer 'umbiegen' (bzw. als Messgrösse für das Kriterium 'Leichtbau') willst, könnte man frgen, ob 'Masse pro Laufmeter Zuglänge' wirklich die passende Definition ist oder ob man nicht besser zu 'Masse pro Quadratmeter Bodenfläche' übergeben sollte. Da könnte der Talgo wieder etwas Vorsprung zurückgewinnen, allerdings natürlich ohne die Doppelstöcker zu überholen.

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