Hallo

zu der seit langem bestehenden Forderung der Trennung von Netz und Betrieb hat sich nun auch das Bundeskartellamt (oberste Wettbewerbsbehörde) angeschlossen.

Das Bundeskartellamt hat sich der Forderung nach einer Aufspaltung der Deutschen Bahn in eine Gesellschaft für das Bahnnetz und eine für den Bahnbetrieb angeschlossen."Mehr Wettbewerb auf der Schiene ist gut", sagte der Präsident der Wettbewerbsbehörde, Andreas Mundt, der "Süddeutschen Zeitung". "Die Deutsche Bahn hat viele subtile Möglichkeiten, Wettbewerb zu behindern. Das sollte man ändern."Eine Trennung von Netz und Betrieb sei das richtige Model, führte Mundt aus. Die von der Bundesregierung beschlossene Umstrukturierung und Schaffung einer gemeinwohlorientierten Gesellschaft für Infrastruktur innerhalb des Bahnkonzerns könne nur der erste Schritt sein.

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Gruß
Waldbahn

Hallo.

Solange Eisenbahn in Deutschland überwiegend "Deutsche Bahn" bedeutet, kann das Eisenbahnwesen nicht gesunden. Der Laden gehört komplett zerschlagen.

Das Netz wandert in eine gGmbH, an der u.a. alle Gesellschafter sind, die drum rumfahren.

Alle Bahnhofsareale bekommen die jeweiligen Kommunen. Nur die betrieblich notwendigen Anlagen gehören dem Netz.

Wenn von der DB was übrig bleibt, dann nur noch als eins oder mehrere 'normale' EVU.

Die Netz gGmbH gibt eine eigene Auskunft heraus ähnlich dem Navigator. Dort wird über alle Verbindungen informiert, außerdem gibt es für alle Verbindungen Fahrkarten. Mindestens zu einer Art Deutschland-Normalpreis. Dazu mit Link zu den jeweiligen EVU. Jedes EVU kann daneben natürlich eigene Auskünfte mit eigenen Schwerpunktsetzungen und Preisen betreiben.

Fahrscheine gibt es ausschließlich digital. Bzgl der Zuscheidung der Einnahmen auf die einzelnen EVU werden nur Fahrscheine anerkannt, deren Nutzung das jeweilige EVU nachweisen kann. Heißt: es ist um ureigensten Interesse jedes EVU, Fahrkartenkontrollen durchzuführen. Die Zugbegleiterquote beträgt also automatisch 100%. Und Schaffner rumsitzend im Dienstabteil bzw beim Lokführer ist auch Geschichte.

"Die Deutsche Bahn hat viele subtile Möglichkeiten, Wettbewerb zu behindern. Das sollte man ändern."

So isses! Kann man nur rot anstreichen. Zumal die Kontrolle durch den Eigentümer nicht funktioniert.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

- kein Text -

Vorweg sei gesagt, das ich grundsätzlich ebenso für eine Trennung von Betrieb und Netz bin. Das ist lange überfällig.

Mit den Kollegen von DB Netz gibt es fast ausschließlich eine sehr vetrauensvolle, durchaus freundschaftliche Zusammenarbeit, die sich m.E. völlig überabhängig von der EVU-Zugehörigkeit ergibt und vermutlich nicht allein auf uns beschränkt ist. Das einem die Entscheidungen der Zü über die Zugreihenfolge mitunter etwas ..., na, sagen wir, merkwürdig vorkommen, sagen teilweise sogar die Kollegen der zuständigen Bz, die allerdings oft gar nichts mehr ändern können.

Und u.a. genau das wird ein Problem sein, wenn die Trennung Betrieb und Netz vollzogen ist. Die Gesellschaft kann natürlich wie auch immer aufgeteilt werden, die Leute 'an der Basis' (Zü, Fahrdienstleiter etc.) indes werden dieselben sein und die werden im Kopf diese Trennung nicht so ohne weiteres vollziehen (können). Du kannst langjährige DB-Bahner von ihrem rot-weißen Pferd nicht einfach verjagen. Also werden auch weiter im Zweifel die 'Rot - Weißen' den Vorzug erhalten, werden die RE im Zweifel in der Überholung stehen, werden dringende Baumaßnahmen sehr kurzfristig angesetzt mit den entsprechenden Folgen, etc.

Ich hoffe, das ein Erfolg der Trennung sein wird, das die Ertüchtigung des Bahnnetzes mit den nötigen finanziellen Mitteln ausgestattet wird. Das allein wird die Trennung schon notwendig machen. Ich bißchen skeptisch bin ich trotzdem. Der von manchen erhoffte Quantensprung jedenfalls wird m.E. nicht eintreffen.

Alle Bahnhofsareale bekommen die jeweiligen Kommunen. Nur die betrieblich notwendigen Anlagen gehören dem Netz.

Die Kommunen sind allerdings auch sehr klamm. In Bayern schaffen sie es ja nicht mal die Bäder in einem
ordnungsgemäßen betriebsfähigen Zustand zuhalten.
Bei uns in Paderborn wird der Bahnhof, durch einen Investor, der Stadt und der Bahn renoviert. Alleine durch die Stadt
wäre da nix passiert.

Wenn von der DB was übrig bleibt, dann nur noch als eins oder mehrere 'normale' EVU.

Was sind denn normale EVUs. Die meisten Bahnen gehören einer anderen Staatsbahn.

Die Netz gGmbH gibt eine eigene Auskunft heraus ähnlich dem Navigator. Dort wird über alle Verbindungen informiert, außerdem gibt es für alle Verbindungen Fahrkarten. Mindestens zu einer Art Deutschland-Normalpreis. Dazu mit Link zu den jeweiligen EVU. Jedes EVU kann daneben natürlich eigene Auskünfte mit eigenen Schwerpunktsetzungen und Preisen betreiben.

Das heißt also, es kommt zu einer Stücklung von Fahrkarten und der Außerkraftsetzung von Fahrgastrechten. Zudem wird es
viel schwieriger Fahrkarten zu erwerben. Die wenigsten Leute fahren weitere Strecken zum „Normal-Preis“.

Fahrscheine gibt es ausschließlich digital. Bzgl der Zuscheidung der Einnahmen auf die einzelnen EVU werden nur Fahrscheine anerkannt, deren Nutzung das jeweilige EVU nachweisen kann. Heißt: es ist um ureigensten Interesse jedes EVU, Fahrkartenkontrollen durchzuführen. Die Zugbegleiterquote beträgt also automatisch 100%. Und Schaffner rumsitzend im Dienstabteil bzw beim Lokführer ist auch Geschichte.

Das setzt eine Ausreichende Bonität und ein Konto voraus und grenzt bestimmte Gruppen von der Beförderung aus. Am Ende würde
das auch heißen, das wenn es zu einem Ausfall des Zugbegleiters kommt, dass man den ganzen Zug lieber ausfallen lässt als keine
Einnahmen für die Fahrt zu erhalten.

"Die Deutsche Bahn hat viele subtile Möglichkeiten, Wettbewerb zu behindern. Das sollte man ändern."

So isses! Kann man nur rot anstreichen. Zumal die Kontrolle durch den Eigentümer nicht funktioniert.

Die Netz gGmbH gibt eine eigene Auskunft heraus ähnlich dem Navigator. Dort wird über alle Verbindungen informiert, außerdem gibt es für alle Verbindungen Fahrkarten. Mindestens zu einer Art Deutschland-Normalpreis. Dazu mit Link zu den jeweiligen EVU. Jedes EVU kann daneben natürlich eigene Auskünfte mit eigenen Schwerpunktsetzungen und Preisen betreiben.

Das heißt also, es kommt zu einer Stücklung von Fahrkarten und der Außerkraftsetzung von Fahrgastrechten. Zudem wird es viel schwieriger Fahrkarten zu erwerben. Die wenigsten Leute fahren weitere Strecken zum „Normal-Preis“.

Hallo

warum macht man das nicht nach schweizer Vorbild. Da gibt es auch Infrastrucktur die der BLS gehört und es fahren SBB Züge drauf und umgekehrt, wo ein einheiliches Ticket gilt. Egal ob SBB oder BLS Ticket. Warum sollten FGR außer Kraft gesetzt werden? Die gelten doch egal mit wem man fährt.
Dieses Argument mit gestückelten Tickets zieht also nicht so richtig?

--
Gruß
Waldbahn

Hallo

warum macht man das nicht nach schweizer Vorbild. Da gibt es auch Infrastrucktur die der BLS gehört und es fahren SBB Züge drauf und umgekehrt, wo ein einheiliches Ticket gilt. Egal ob SBB oder BLS Ticket. Warum sollten FGR außer Kraft gesetzt werden? Die gelten doch egal mit wem man fährt.
Dieses Argument mit gestückelten Tickets zieht also nicht so richtig?

Das einheitliche Ticket wird es im gedachten Modell ebenfalls geben. Allerdings nur zum "Normalpreis" über alle Teilstrecken.
Wer dann bei den einzelnen Betreibern jeweils einzelne Tickets für die Teilstrecken erwirbt um Reduzierungen zu nutzen, hat dann möglicherweise im Verspätungsfall ein kleines Problem.

Moin, ich hab überlegt ob ich darauf antworte. Aber ich denke dein Modell wird nicht zu den von dir gewünschten Ergbnissen führen, im Gegenteil! Vorab gesagt: Mir ist ziemlich egal, ob künftig InfraGo unter dem Dach der DB AG geführt wird oder nicht, ich verstehe nur die Argumente nicht.

Solange Eisenbahn in Deutschland überwiegend "Deutsche Bahn" bedeutet, kann das Eisenbahnwesen nicht gesunden. Der Laden gehört komplett zerschlagen.

Die Begründung ist mir dafür irgendwie nicht eingängig. Es gibt in Europa Unternehmen sowohl mit integriertem als auch getrenntem Betrieb und Netz, ich sehe keine wirkliche Korrelation zu den zu lösenden Problemen der DB.

Das Netz wandert in eine gGmbH, an der u.a. alle Gesellschafter sind, die drum rumfahren.

Das bedeutet dass keine Gewinne erwirtschaftet werden dürfen. Klingt erstrebenswert, aber macht den aktuellen Finanzierungskreislauf Schiene kaputt. Der wird zwar mit InfraGO neu geregelt, setzt aber dennoch auf Eigenmittel von InfraGO. Ich meine auch mal gehört zu haben dass wenn eine gGmbH außerplan Gewinne macht, dass steuerrechtliche Probleme machen kann. Kenne mich da aber zu wenig aus.

Alle Bahnhofsareale bekommen die jeweiligen Kommunen. Nur die betrieblich notwendigen Anlagen gehören dem Netz.

Großes Tennis. Den Kommunen noch mehr Aufgaben übertragen, die so schon vorm Kollaps stehen. Das wird die Empfangsgebäudemisere und die Schere zwischen Stadt und Land nur noch verschärfen. Kommunen in der Haushaltssicherung bekommen in hundert kalten Wintern keine Gelder für Sanierungen im von dir vorgesehenen Sinne bewilligt. Das GVFG fördert zwar 90% von Investitionen, aber nur für "verkehrsnotwendige Anlagen" - das führt zu minimalistischen Zweckneubauten und Abriss des Bestands.

Die Netz gGmbH gibt eine eigene Auskunft heraus ähnlich dem Navigator. Dort wird über alle Verbindungen informiert, außerdem gibt es für alle Verbindungen Fahrkarten. Mindestens zu einer Art Deutschland-Normalpreis. Dazu mit Link zu den jeweiligen EVU. Jedes EVU kann daneben natürlich eigene Auskünfte mit eigenen Schwerpunktsetzungen und Preisen betreiben.

Warum das Rad neu erfinden? Die DTVG existiert, warum nicht die Fernverkehrsanbieter dem D-Tarif anschließen? Langfristig darauf ausgelegt hat sich die DTVG ja ohnehin.

Fahrscheine gibt es ausschließlich digital. Bzgl der Zuscheidung der Einnahmen auf die einzelnen EVU werden nur Fahrscheine anerkannt, deren Nutzung das jeweilige EVU nachweisen kann. Heißt: es ist um ureigensten Interesse jedes EVU, Fahrkartenkontrollen durchzuführen. Die Zugbegleiterquote beträgt also automatisch 100%. Und Schaffner rumsitzend im Dienstabteil bzw beim Lokführer ist auch Geschichte.

Kann man machen, sähe ich emotionslos. Die Problematik der Barrierefreiheit ist auch sehr einfach lösbar, da gäbe es keine Hindernisse. Nur wird das dazu führen dass es für die VU rentabler wird, ein geschlossenes System mit Drehkreuzen an den Bahnsteigen zu etablieren. Es müsste auch nicht jeder Bahnhof Drehkreuze bekommen, sondern nur ausreichend viele. Zub müsste dann nur noch an den paar kleinen Bahnhöfen ohne durchgehen, oder eben auch nicht -> keine Änderung an deiner Problembeschreibung bei gleichzeitiger Verschlechterung für Kunden erreicht.

"Die Deutsche Bahn hat viele subtile Möglichkeiten, Wettbewerb zu behindern. Das sollte man ändern."

So isses! Kann man nur rot anstreichen. Zumal die Kontrolle durch den Eigentümer nicht funktioniert.

Abgesehen davon dass das ominöse "viele subtile Möglichkeiten" erstens weder konkret noch zweitens justitiabel ist, sagst du es doch selber. Die Eigentümerkontrolle muss repariert werden. Wenn die bei einer von der DB getrennten InfraGO auch nicht funktioniert, haben wir genau was gewonnen?

Grüße!

--
"Diese Preise sorgen dafür, daß die Bahn an anderer Stelle immer mehr rationalisieren und einsparen wird. Nicht oben in den Höhenluftbüros, nein, unten an der Basis auf dem Bahnsteig oder im Zug. Am Fahrkartenschalter. Bei den Ansagen." ~ Alibizugpaar

warum macht man das nicht nach schweizer Vorbild. Da gibt es auch Infrastrucktur die der BLS gehört und es fahren SBB Züge drauf und umgekehrt, wo ein einheiliches Ticket gilt. Egal ob SBB oder BLS Ticket.

So ist es (in der Schweiz)! Es geht also doch wenn man gemeinsam will.

Das einheitliche Ticket wird es im gedachten Modell ebenfalls geben. Allerdings nur zum "Normalpreis" über alle Teilstrecken.

In der Schweiz gelten auch Halbtax (50%-Ermässigung), Generalabonnement (100%-Ermässigung) sowie Sparbillette (bis zu 70% ermässigte Fahrpreise für Einzelbillette) unternehmensübergreifend dank Durchtarifierung:

"Der Direkte Verkehr Schweiz (abgekürzt DV Schweiz) ist der nationale Tarifverbund der Eidgenossenschaft.
(...)
Mittels durchgehender Abonnemente und Einzelbillette können Kunden des öffentlichen Verkehrs der Schweiz ungehindert in alle Bahnen, Busse, Trams, viele Schiffe und sogar einige Bergbahnen einsteigen.

Der Direkte Verkehr sorgt dafür, dass transportmittelübergreifend einheitliche Preisregeln, Sortimente und gemeinsame Standards herrschen und mit einem einzigen Fahrausweis mehrere Transportmittel und -unternehmen genutzt werden können.
(...)
Der DV Schweiz deckt ausser wenigen touristischen Linien praktisch das gesamte Schweizer Netz der öffentlichen Verkehrs ab.
(...)
Die beliebtesten und bekanntesten Produkte sind das Generalabonnement (GA), das Reisen in knapp 250 Transportunternehmen ermöglicht, sowie das Halbtax-Abonnement, mit dem eine Vergünstigung von 50 % auf alle Einzelbillette innerhalb des Direkten Verkehrs gewährt wird."
[Wikipedia: Direkter Verkehr Schweiz]

"Sparbillette gibt es für die 1. und 2. Klasse, für Personen mit und ohne Halbtax-Abonnement.
(...)
Sparbillette sind erhältlich für Fahrten im Direkten Verkehr (ganze Schweiz) und in den Tarifverbunden Passepartout / Frimobil
(...)"
[BLS: Sparbillette: Was sind Sparbillette?]

Wer dann bei den einzelnen Betreibern jeweils einzelne Tickets für die Teilstrecken erwirbt um Reduzierungen zu nutzen, hat dann möglicherweise im Verspätungsfall ein kleines Problem.

"Bei Zugsausfällen, Verspätungen oder Streckenunterbrüchen können Sie mit einer Bestätigung des Kontroll- oder Verkaufspersonals die nächste Verbindung nutzen."
[SBB Personenverkehr: Sparbillette (...): Bedingungen]

Die Deutsche Bahn AG (DB) hatte seit 01.01.1994 nun fast 30 Jahre Zeit von ihrem integrierten Modell zu überzeugen.

Doch das integrierte Unternehmensmodell der DB hat in Deutschland seit nahezu 30 Jahren versagt: mehr Verspätungen, unzufriedenere Kunden, erheblicher Aufholbedarf in der Bahninfrastruktur-Instandsetzung.

Tschechien hat Infrastruktur ("Netz") und Verkehrsbetrieb ("Betrieb") erfolgreich und funktionstüchtig getrennt:
- Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU): Správa železnic (SŽDZ), und andere
- Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU): České dráhy (ČD), LeoExpress, RegioJet, und andere

"2003 wurde die staatliche Organisation reformiert und der Personenverkehr in eine privatwirtschaftlich organisierte Aktiengesellschaft in Staatsbesitz umstrukturiert. Die Verantwortung für das Schienen- und Bahnhofsnetz gehört seit dieser Reform nicht zur ČD. Es wurde 2003 zum Infrastrukturbetreiber SŽDC (seit 2020 SŽCZ) überführt."
[Wikipedia: České dráhy (ČD)]

Die Schweiz ist kein EU-Mitglied und hinsichtlich der Struktur des Eisenbahnwesens strukturell etwas anders ausgeprägt als Deutschland, weil dort erhebliche Anteile der Bahninfrastruktur und des Personenverkehrs auch von anderen EIU bzw. EVU betrieben werden. Gleichwohl kann von der Schweiz gelernt werden, wie unternehmensübergreifender Netzzugang und Personenverkehr-Durchtarifierung erfolgreich und kundenorientiert umsetzbar ist.

Ein Fahrplan, ganz besonders ein ITF, funktioniert nur mit Koordination der Anschlüsse. Die Trassen zu den kritischen Knotenzeiten können nur einmal vergeben werden und sind daher für Konkurrenz nicht geeignet.

Ein zweites Problem mit Konkurrenz im Bahnbetrieb ist das Fehlen von durchgehenden Tickets bei Umstiegen sowie die Unklarheit bei Fahrgastrechten.

Mein Votum wäre daher das Modell Nahverkehr: Ein Besteller gibt die gewünschten Leistungen vor, um die sich EVU bewerben können. Die Nutzenden merken wenig davon, mit welchen Unternehmen sie fahren, weil sie ihre Tickets beim Besteller erwerben.

EVUs können dann noch Zusatzzüge zum Grundfahrplan anbieten. Sie werden halt meist keine guten Anschlüsse haben.

(...) Mein Votum wäre daher das Modell Nahverkehr: Ein Besteller gibt die gewünschten Leistungen vor, um die sich EVU bewerben können. Die Nutzenden merken wenig davon, mit welchen Unternehmen sie fahren, weil sie ihre Tickets beim Besteller erwerben.

EVUs können dann noch Zusatzzüge zum Grundfahrplan anbieten. (...)

Genau dies würde ein SchienenPersonenFernVerkehrsGesetz (SPFVG) ermöglichen:

"Mit einem Schienenpersonenfernverkehrsgesetz (SPFVG) soll in Deutschland der Gewährleistungsauftrag des Bundes für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) gemäß Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes ausgefüllt werden, indem – in Analogie zur Sicherstellung des Schienenpersonennahverkehrs durch die Länder – durch den Bund ein Grundangebot für den SPFV sichergestellt wird. Der Rahmen des nationalen Mindestangebots im Schienenpersonenfernverkehr soll dabei in einem regelmäßig fortzuschreibenden Schienenpersonenfernverkehrsplan verankert werden. Frühere Gesetzentwürfe mit selber Zielrichtung trugen zum Teil den Arbeitstitel Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetz (BSPFVG)."
[Wikipedia: SPFVG]

2001, 2008, 2015 haben die Bundesregierungen ein solches SPFVG abgelehnt – pikanterweise war stets auch die SPD mit in Regierungsverantwortung.

Mindestens zu einer Art Deutschland-Normalpreis.

Würde es dazu auch eine Bundes-Bahncard 25/50 und Bundes-Sparpreise geben? Andernfalls: Wie könnte jemand für eine Reise

Rostock Fernzug Firma A Hannover Fernzug Firma B Mannheim Fernzug Firma C Saarbrücken

eine durchgehende Umsteigefahrkarte auf Angebotsbasis buchen? Also nicht unbedingt nur zum Bundes-Vollpreis. Wenn die konkurrierenden Fernzug-Unternehmen A, B, C, D, E, F jederzeit freizügig eigene Superpreise und Angebote rausgeben, müssen die anderen Mitbewerber diese bei sich anerkennen und einen nur kleinen Anteil vom Fahrpreiserlös akzeptieren?

Oder wie kommt man von der Ostsee an die Saar?

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Mein Votum wäre daher das Modell Nahverkehr: Ein Besteller gibt die gewünschten Leistungen vor, um die sich EVU bewerben können.

Mein Lieblingsbeispiel: In Hannover stehen Dispo-Ersatzzüge und Personal der Wettbewerbs-Unternehmen X und Y bereit. Nun fällt aber ein Zug des Unternehmen Z aus und Z hat keine Möglichkeit halbwegs zeitnah einen eigenen Ersatz heran zu führen. Da starten die Dispo-Züge X und Y lange nicht, die rühren sich keinen Meter.

Das ist das aktuelle Liniendenken "ich und nur meins" statt Netzdenken "wir für alle". Viele kleine Parallelwelten mit zig Nichtzuständigkeiten. Und was kostet es, wenn in vielen Knotenpunkten praktisch für jede Linie eigene Ersatzzüge + Personal auf Dispobereitschaft stehen müssten? Statt weniger Züge, die auf jeder Linie starten könnten?

Und jeds Unternehmen braucht eigene Disponenten, Werkstattpersonale, Reinigungstrupps, Aushänge aktualisieren ... ach was alles zum Bahnverkehr gehört. Wenn im Bahnhof Fahrkartenautomaten dreier Unternehmen stehen, dann kommen drei Servicewagen angefahren und jeder macht nur seine.

Eine große Heidenei - wo sollen wir da angeblich was sparen?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Das ist das aktuelle Liniendenken "ich und nur meins" statt Netzdenken "wir für alle".

Eine Teilnetz-Ausschreibung im SPFV ähnlich zum SPNV ist eine Netz-Ausschreibung, keine Linien-Ausschreibung.

Und jeds Unternehmen braucht eigene Disponenten, Werkstattpersonale, Reinigungstrupps, Aushänge aktualisieren ... ach was alles zum Bahnverkehr gehört. Wenn im Bahnhof Fahrkartenautomaten dreier Unternehmen stehen, dann kommen drei Servicewagen angefahren und jeder macht nur seine.

Eine große Heidenei - wo sollen wir da angeblich was sparen?

1. Durchtarifierung = einheitlicher Tarif, vergleiche "Direkter Verkehr Schweiz", auch für ermäßigte Fahrkarten wie zum Beispiel BahnCard.

2. Auch und vor allem in großen EVU sind Personale bestimmten Standorten zugeordnet, so dass sich hier kaum ein Unterschied zu Teilnetzen ergibt.

3. Das Kernziel ist eine funktionierende Eisenbahn: Nahezu 30 Jahre hat es der DB-Konzern nicht geschafft, mit dem "integrierten Unternehmensmodell" zu überzeugen!

Das ist das aktuelle Liniendenken "ich und nur meins" statt Netzdenken "wir für alle".

Eine Teilnetz-Ausschreibung im SPFV ähnlich zum SPNV ist eine Netz-Ausschreibung, keine Linien-Ausschreibung.

Das ändert den gemachten Punkt nur unwesentlich: Dann fällt eben ein Zug des Unternehmens X aus, aber Unternehmen Y wird den Dispoersatzzug dafür nicht in Bewegung setzen. Unterschied: Unternehmen Z existiert hier nicht wegen größerem Netzzuschnitt. Passiert ja auch schon heute im Nahverkehr nicht, egal ob Linien oder Netze ausgeschrieben sind.

Eine große Heidenei - wo sollen wir da angeblich was sparen?

1. Durchtarifierung = einheitlicher Tarif, vergleiche "Direkter Verkehr Schweiz", auch für ermäßigte Fahrkarten wie zum Beispiel BahnCard.

Ich sehe da jetzt nicht die große Ersparnis, weil für den Großteil der Fahrgäste das einfach nur "Alter Wein in neuen Schläuchen" = Status quo bedeutet. Aber ja, ein gewisser Effekt für Flixtrain wäre zu erwarten und zu begrüßen.

2. Auch und vor allem in großen EVU sind Personale bestimmten Standorten zugeordnet, so dass sich hier kaum ein Unterschied zu Teilnetzen ergibt.

Bisher ist das doch nich anders. Nochmal die Frage: Wo is die Ersparnis zu heute?

3. Das Kernziel ist eine funktionierende Eisenbahn: Nahezu 30 Jahre hat es der DB-Konzern nicht geschafft, mit dem "integrierten Unternehmensmodell" zu überzeugen!

Liegt das am integrierten Unternehmensmodell, den unrealistischen Eigentümerplänen (bspw. an Rentabilität und Börsenreife), der mangelnden Eigentümerkontrolle oder einer Mischung aus allem? Und warum soll die Aufspaltung der Heilsbringer sein, wenn die anderen Themen auch noch nicht behoben sind?

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"Diese Preise sorgen dafür, daß die Bahn an anderer Stelle immer mehr rationalisieren und einsparen wird. Nicht oben in den Höhenluftbüros, nein, unten an der Basis auf dem Bahnsteig oder im Zug. Am Fahrkartenschalter. Bei den Ansagen." ~ Alibizugpaar

Ich sehe da jetzt nicht die große Ersparnis

Wo is die Ersparnis zu heute?

Frag' das diejenigen, die eine Ersparnis fordern!

Ich habe dagegen formuliert:

3. Das Kernziel ist eine funktionierende Eisenbahn

...

(...) warum soll die Aufspaltung der Heilsbringer sein, wenn die anderen Themen auch noch nicht behoben sind?

Das 30 Jahre lange Mantra des "integrierten Konzerns" hat DB-seitig versagt.

Tschechien ist erfolgreich mit getrennter Organisation von Bahnbetrieb und Infrastruktur: warum also nicht auch mal von den erfolgreichen tschechischen Nachbarn lernen?

(...) warum soll die Aufspaltung der Heilsbringer sein, wenn die anderen Themen auch noch nicht behoben sind?

Das 30 Jahre lange Mantra des "integrierten Konzerns" hat DB-seitig versagt.

Tschechien ist erfolgreich mit getrennter Organisation von Bahnbetrieb und Infrastruktur: warum also nicht auch mal von den erfolgreichen tschechischen Nachbarn lernen?

Das geht in die Richtung von: “Es muss sich etwas deutlich ändern, egal was, ohne etwas deutlich zu ändern ist eine merkliche Verbesserung nicht möglich”.

Moin, ich hab überlegt ob ich darauf antworte. Aber ich denke dein Modell wird nicht zu den von dir gewünschten Ergbnissen führen, im Gegenteil! Vorab gesagt: Mir ist ziemlich egal, ob künftig InfraGo unter dem Dach der DB AG geführt wird oder nicht, ich verstehe nur die Argumente nicht.

Solange Eisenbahn in Deutschland überwiegend "Deutsche Bahn" bedeutet, kann das Eisenbahnwesen nicht gesunden. Der Laden gehört komplett zerschlagen.

Die Begründung ist mir dafür irgendwie nicht eingängig. Es gibt in Europa Unternehmen sowohl mit integriertem als auch getrenntem Betrieb und Netz, ich sehe keine wirkliche Korrelation zu den zu lösenden Problemen der DB.

Dahinter steckt die Annahme dass die DB ein hoffnungslos verkorkstes Unternehmen ist, welches man am besten abwickeln sollte und an seiner Stelle ein neues Unternehmen aufbauen sollte. Ganz so drastisch fordert dies praktisch niemand weil es ziemlich offensichtlich ist dass dies kurz- bis mittelfristig intolerable negative Auswirkungen hätte.

Die emotional am nächsten dazu liegende Lösung ist eben hier aufgeführte “komplette Zerschlagung”, was man mit der Trennung von Netz und Betrieb ja als einfach umsetzbare Maßnahme darstellen kann. Was mit Cargo und Regio geschehen soll ist nicht immer klar, aber es wäre nur logisch diese ebenso unabhängig zu machen.

Die Deutsche Bahn AG (DB) hatte seit 01.01.1994 nun fast 30 Jahre Zeit von ihrem integrierten Modell zu überzeugen.

Doch das integrierte Unternehmensmodell der DB hat in Deutschland seit nahezu 30 Jahren versagt: mehr Verspätungen, unzufriedenere Kunden, erheblicher Aufholbedarf in der Bahninfrastruktur-Instandsetzung.

Wenn man also z.B. der Meinung ist dass die Bundespolitik in Bezug auf verschiedenste Themenfelder versagt hat, wäre es eine gute Lösung die BRD in seine Bestandteile, d.h. die Bundesländer, aufzuspalten?

Ich sehe da jetzt nicht die große Ersparnis

Wo is die Ersparnis zu heute?

Frag' das diejenigen, die eine Ersparnis fordern!

Ich frage aber Dich, weil es deine Antwort auf die Frage nach Ersparnis war.

Ich habe dagegen formuliert:

3. Das Kernziel ist eine funktionierende Eisenbahn

"Vielen Dank für die Frage, auf die ich nicht eingehe und etwas komplett anderes antworte." Alles klar.

(...) warum soll die Aufspaltung der Heilsbringer sein, wenn die anderen Themen auch noch nicht behoben sind?

Das 30 Jahre lange Mantra des "integrierten Konzerns" hat DB-seitig versagt.

Das stellst du so in den Raum. Mal kurz beiseitegelassen ob das die Organisationsform "integriert" vs. "getrennt" überhaupt irgendwelche Unterschiede im Alltag macht, nehmen wir fürs Argument an dass es das tut: Warum muss der Bund als Eigentümer seiner Verantwortung nicht besser gerecht werden?

Tschechien ist erfolgreich mit getrennter Organisation von Bahnbetrieb und Infrastruktur: warum also nicht auch mal von den erfolgreichen tschechischen Nachbarn lernen?

Mit anderen Worten: Was hat das Unternehmen und seine Organisationsform damit zu tun, wenn der Eigentümer beschissene Vorgaben macht? Was spielt dann ein zerschlagener oder integrierter Konzern für eine Rolle, wenn der Eigentümer eine Stoßrichtung vorgibt die - vorsichtig gesagt - mindestens retrospektiv komplett falsch war? Schon interessant dass immer über Zerschlagung diskutiert wird aber die Eigentümerrolle dabei immer ausgeblendet wird. Ist ja auch so eine bequeme Diskussion in der Politik, weil sie dann nichts ändern muss.

Im von dir verlinkten Beitrag erwähnst du auch die Schweiz als integrierten Konzern. Hebst hervor wie das kein EU-Mitglied ist und dass man hinsichtlich Durchtarifierung und Netzzugang lernen könne.
Was hat EU-Mitgliedschaft mit den Problemen der DB zu tun? Und was gibt es beim Netzzugang in Deutschland zu lernen? Durchtarifierung könnte tatsächlich besser werden, aber diesem Thema nimmt sich die DTVG ja ohnehin langfristig schon an.
Man kann schon irgendwelche Sachverhalte miteinander verbinden in der Argumentation. Das ergibt vielleicht auch eine Kausalität. Eine Korrelation hat man dann aber noch lange nicht.

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"Diese Preise sorgen dafür, daß die Bahn an anderer Stelle immer mehr rationalisieren und einsparen wird. Nicht oben in den Höhenluftbüros, nein, unten an der Basis auf dem Bahnsteig oder im Zug. Am Fahrkartenschalter. Bei den Ansagen." ~ Alibizugpaar

Ich bin zwar nicht sb, aber die Ersparnis bei der Aufteilung auf verschiedene Betriebe soll nicht von der Aufteilung selber kommen, sondern von den Ausschreibungen, durch die die Betriebe gezwungen sind, möglichst kostengünstig zu produzieren. Darüber, ob das funktioniert und welche anderen Nachteile das hat, lässt sich natürlich trefflich streiten.

Wenn man also z.B. der Meinung ist dass die Bundespolitik in Bezug auf verschiedenste Themenfelder versagt hat, wäre es eine gute Lösung die BRD in seine Bestandteile, d.h. die Bundesländer, aufzuspalten?

Um kurz off-topic zu bleiben und auf Deine Frage zu antworten: ja, wenn der Bund dauerhaft in einem Bereich versagt, in dem er die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz hat, dann könnte es geboten sein, dass man die Gesetzgebungskompetenz auf die Länder verlagert.

Siehe hierzu auch Art. 71 GG. Schon die Väter der Verfassung haben den Fall in Erwägung gezogen, dass es geboten sein könnte, Bundeszuständigkeiten an Länder zu delegieren.

#

Back to topic (= die Eisenbahn)

Wenn man einen sehr großen Konzern hat, in dem sehr vieles nicht ausreichend gut funktioniert, dann darf man diskutieren, wie man zu besseren Ergebnissen kommt.

Die Diskussion sollte ergebnisoffen sein und möglichst viele Optionen prüfen, aber es ist naheliegend, dass am Ende des Prozesses nicht der Status quo die bestmögliche Lösung darstellen wird.

--
Mit Interrail unterwegs ab 03.07.!

Wenn man also z.B. der Meinung ist dass die Bundespolitik in Bezug auf verschiedenste Themenfelder versagt hat, wäre es eine gute Lösung die BRD in seine Bestandteile, d.h. die Bundesländer, aufzuspalten?

Um kurz off-topic zu bleiben und auf Deine Frage zu antworten: ja, wenn der Bund dauerhaft in einem Bereich versagt, in dem er die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz hat, dann könnte es geboten sein, dass man die Gesetzgebungskompetenz auf die Länder verlagert.

Siehe hierzu auch Art. 71 GG. Schon die Väter der Verfassung haben den Fall in Erwägung gezogen, dass es geboten sein könnte, Bundeszuständigkeiten an Länder zu delegieren.

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Back to topic (= die Eisenbahn)

Wenn man einen sehr großen Konzern hat, in dem sehr vieles nicht ausreichend gut funktioniert, dann darf man diskutieren, wie man zu besseren Ergebnissen kommt.

Die Diskussion sollte ergebnisoffen sein und möglichst viele Optionen prüfen, aber es ist naheliegend, dass am Ende des Prozesses nicht der Status quo die bestmögliche Lösung darstellen wird.

Nur geht die Diskussion hier ja nicht die Kompetenzen auf einzelnen Felder zu verlagern sondern den Konzern zu zerschlagen, was in meinem Beispiel einer Auflösung der Bundesrepublik gleichkäme. Schon allein die Wortwahl, “zerschlagen”, zeigt ja die Hauptausrichtung der Zerstörung gilt und nicht dem Aufbau von etwas Neuem. Zumindest in den USA gibt es politische Strömungen die der jetzigen Situation so unzufrieden sind dass sie eine komplette Zerstörung propagieren (“Burn the system to the ground”), was gewisse Ähnlichkeiten mit Anarchismus hat. Brexit und andere EU-Austrittsgelüste basieren auf einem ähnlichen Gedankengang.

Wie ich weiter oben schon schrieb, “Dahinter steckt die Annahme dass die DB ein hoffnungslos verkorkstes Unternehmen ist, welches man am besten abwickeln und a seiner Stelle ein neues Unternehmen aufbauen sollte.”

Wenn man einen sehr großen Konzern hat, in dem sehr vieles nicht ausreichend gut funktioniert, dann darf man diskutieren, wie man zu besseren Ergebnissen kommt.

Die Diskussion sollte ergebnisoffen sein und möglichst viele Optionen prüfen, aber es ist naheliegend, dass am Ende des Prozesses nicht der Status quo die bestmögliche Lösung darstellen wird.

Nur geht die Diskussion hier ja nicht die Kompetenzen auf einzelnen Felder zu verlagern sondern den Konzern zu zerschlagen, ...

Es ist ein Grundfehler vieler derzeit in der Gesellschaft ablaufender Diskussionen, dass man auf die Vertreter der extremen Positionen antwortet und sich bestätigt fühlt, wenn man denen begründet widersprechen konnte. Zielführender wäre es, wenn man die Extremisten nicht weiter beachtet, ganz egal, ob sie nur durch schlechte Wortwahl auffallen ("Zerschlagung" statt "Reform") oder ob sie wirklich destruktive Ziele verfolgen (z.B. Auflösung aller Teile der DB). Man muss die lösungsorientierten Gesprächspartner mehr beachten, diesen mehr Darstellungsraum geben.

Ohnehin kann keine Diskussion über die Zukunft der Eisenbahn in Deutschland erfolgreich sein, wenn man mit der Frage "integrierter Konzern - ja oder nein" startet. Man muss sehr viele Dinge besprechen (Was für eine Bahn wollen wir?) und letztlich Ziele definieren (Das wollen wir!). Erst abschließend geht es um die Frage, auf welchem Weg man die Ziele erreichen kann.

[off-topic zur Weltpolitik]

Nichts von dem, was Du über politische Strömungen diesseits und jenseits des Atlantiks schreibst, hat irgendetwas mit dem hier diskutierten Thema zu tun.

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Mit Interrail unterwegs ab 03.07.!

Nur geht die Diskussion hier ja nicht die Kompetenzen auf einzelnen Felder zu verlagern sondern den Konzern zu zerschlagen, ...

Es ist ein Grundfehler vieler derzeit in der Gesellschaft ablaufender Diskussionen, dass man auf die Vertreter der extremen Positionen antwortet und sich bestätigt fühlt, wenn man denen begründet widersprechen konnte. Zielführender wäre es, wenn man die Extremisten nicht weiter beachtet, ganz egal, ob sie nur durch schlechte Wortwahl auffallen ("Zerschlagung" statt "Reform") oder ob sie wirklich destruktive Ziele verfolgen (z.B. Auflösung aller Teile der DB). Man muss die lösungsorientierten Gesprächspartner mehr beachten, diesen mehr Darstellungsraum geben.

Ohnehin kann keine Diskussion über die Zukunft der Eisenbahn in Deutschland erfolgreich sein, wenn man mit der Frage "integrierter Konzern - ja oder nein" startet. Man muss sehr viele Dinge besprechen (Was für eine Bahn wollen wir?) und letztlich Ziele definieren (Das wollen wir!). Erst abschließend geht es um die Frage, auf welchem Weg man die Ziele erreichen kann.

[off-topic zur Weltpolitik]

Nichts von dem, was Du über politische Strömungen diesseits und jenseits des Atlantiks schreibst, hat irgendetwas mit dem hier diskutierten Thema zu tun.

Ich diskutiere nicht über das Thema der Trennung von Netz und Betrieb weil ich dazu keine wirkliche Meinung habe. Ich sehe beide Seiten und bin schlicht nicht überzeugt dass es einen großen Unterschied machen würde. Vielleicht hilft es etwas, vielleicht hilft es nichts.

Worüber ich diskutiere ist die Wortwahl und die dahinterstehende Denkweise die meint mit Tabula Rasa eine Lösung zu haben. Und die von mir erwähnten Beispiele aus der Politik sind daher sehr anschaulich.

Du sagst dass das Hervorstellen der Frage “Integrierter Konzern” ein Fehler ist, ich sage dass die Denkweise die hinter der Hervorstellung steht das Problem ist.

Ich sehe da jetzt nicht die große Ersparnis

Wo is die Ersparnis zu heute?

Frag' das diejenigen, die eine Ersparnis fordern!

Ich frage aber Dich, weil es deine Antwort auf die Frage nach Ersparnis war.

...schon mal daran gedacht, dass ich anders geantwortet habe, weil betriebswirtschaftliche Einsparungen gar nicht das Ziel der Eisenbahn als volkswirtschaftliche Daseinsvorsorge sein sollten, sondern deren Funktionstüchtigkeit?:

Ich habe dagegen formuliert:

3. Das Kernziel ist eine funktionierende Eisenbahn

Den Rest Deines Frage-Kindergartens sparen wir uns mal...

...schon mal daran gedacht, dass ich anders geantwortet habe, weil betriebswirtschaftliche Einsparungen gar nicht das Ziel der Eisenbahn als volkswirtschaftliche Daseinsvorsorge sein sollten, sondern deren Funktionstüchtigkeit?:

Dann solltest du aber darlegen können, wie deine Ideen dieses Ziel erreichen sollen...

Ich habe dagegen formuliert:

3. Das Kernziel ist eine funktionierende Eisenbahn

Den Rest Deines Frage-Kindergartens sparen wir uns mal...

... was dir anscheinend nicht möglich ist.

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"Diese Preise sorgen dafür, daß die Bahn an anderer Stelle immer mehr rationalisieren und einsparen wird. Nicht oben in den Höhenluftbüros, nein, unten an der Basis auf dem Bahnsteig oder im Zug. Am Fahrkartenschalter. Bei den Ansagen." ~ Alibizugpaar

Tschechien ist erfolgreich mit getrennter Organisation von Bahnbetrieb und Infrastruktur: warum also nicht auch mal von den erfolgreichen tschechischen Nachbarn lernen?

Interessante Wahl von Nachbarn. Die tschechischen Bahnen sind das Vorbild und nicht die ungetrennten schweizerischen oder österreichischen?

Schweizer fuhren 2019 (vor Corona) 2505 Kilometer mit der Bahn (Platz 1 in Europa), Österreicher 1489 (Platz 2) und Tschechen 1'015 (Platz 9). Und die Püntklichkeit? Schweiz 92.5% (unter 3 Minuten Verspätung), Österreich 94.8% (unter 5), Tschechien 88.8% (unter 5).

Hallo Jörg,

Ich möchte dich mal sehen, wenn dein Chef dich beim Auslifern anrufen,Weil du irgendwo stehst mit dem Auto und kurze Pause machst.
Ob ein Zugbegleiter da ist oder nicht, juckt die Leute doch nicht.
Der ganze Privatisierungswahn dient doch nur einigen wenigen dicke Brieftaschen zu verschaffen.
Da wo Geld zu machen ist, hast du zig Firmen,die sich darum schlagen..siehe zum Beispiel S-Bahn Ruhrgebiet....dort wo nichts zu holen ist,wie im Sauerland Netz, will keiner hin.
Bei der Bundespost doch genauso.....hier im Pott nerven dich 7 Privatem Zustelldienste,bei meinen Verwandten im Sauerland kommt immer noch nur die Post.

Klar, in Tschechien wird die Infrastruktur ziemlich gut in Schuss gehalten. Doch perfekt läuft es auch hier nicht, in der Vergangenheit mussten die ÖBB in Österreich Baustellenpuffer einbauen, die man in Tschechien nicht einbaute, im Glauben, dass ein stark ausgelasteter Korridor trotz Baustellen sich doch noch irgendwie pünktlich betreiben ließe. Die Bahnhöfe haben zwar in der Regel eine vorhandene Infrastruktur etwa zum Warten..

Die Infrastruktur ist hier ziemlich auf Kante genäht und das merkt man auch. Verspätungen zwischen 10 und 20 Minuten stehen bei meiner Verbindung so ziemlich auf der Tagesordnung. Das ist jetzt nicht schlimm, aber wenn ich einen Termin pünktlich erreichen will, werde ich eben eine frühere Verbindung mit einem REX wählen müssen, um die Spielchen in Tschechien zu meiden. Da wird gefühlt so viel rumgedoktert wie zwischen Salzburg und München. Und die Strecke Praha - Brno ist von der Auslastung und den Verspätungen her auch nicht weit entfernt von Salzburg - München. Letzteres hat halt diese lustige Showveranstaltung in Freilassing namens „Grenzkontrollen“ als Verspätungsfaktor, wo selbst die Polizisten sichtlich keine Lust mehr drauf haben. Ich glaube würde man in der Politik mal aufhören, den Blödsinn zu machen, würde man dort einfach mal die Pünktlichkeit signifikant erhöhen.

Wobei ich auch schon viele Bahnhöfe gesehen hab, da hat‘s nicht wirklich ein Dach am Bahnsteig, also nicht unbedingt besser als in Deutschland,, das Bahnhofsgebäude hat auch mal zu, wie ich durchaus es auch schon erlebte und die Wartebereiche wird man nicht so wettergeschützt wie bei einem Äquivalent in Österreich vorfinden, wo häufig ein gläsernes Wartehäuschen mit Tür zu finden ist.

Es gibt noch einige Bahnhöfe an Hauptkorridoren mit Erdbahnsteigen, Barrierefreiheit ist noch eine größere Baustelle. Und wenn wer glaubt, dass man wenigstens die Aufzüge besser laufen lässt, an meinem Bahnhof ist schon seit Wochen der Aufzug außer Betrieb. Mal schauen, wann der repariert wird.

Die Fahrgastinformation am Bahnsteig hat auch mehr in Deutschland zu bieten, als etwa in Tschechien.

Solche Sachen eben.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Dort hat man Netz und Betrieb auch zwischenzeitlich getrennt. Hat am Ende aber nicht den gewünschten Erfolg gebracht und man machte es wieder rückgängig.

Deshalb ist mein Vertrauen stark begrenzt ob das der richtige Weg sein sollte für Deutschland.

Aber was mir heute wieder auffiel: an tschechischen Bahnhöfen sind die Aufzüge in keinem schönen Zustand, da bin ich aus Deutschland tatsächlich besseres gewohnt…

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky