Diskussion: Vertretung DB Fernverkehr in der Fläche (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
es sieht so aus, als ziehe DB Fernverkehr sich aus vielen Gegenden zurück. Aus einem Stundentakt wird ein 80/40-Hinketakt (rundum HAL/L), aus einem Zweistundentakt werden 2 Zugpaare pro Tag (B-HST).
Warum dieser Rückzug? "Der Fernverkehr ist nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben".
Warum ist der Fernverkehr nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben? Weil er nicht subventioniert wird und die Einnahmen die Investitionen nicht mehr rechtfertigen.
Warum weniger Einnahmen? Weil Otto Normalbahnfahrer zahlreiche Alternativen hat, die bequemer und/oder schneller und/oder billiger sind: Auto, Bus, DB Regio.
Aber: wie soll man etwas verlieren, was man nie zuvor hatte?
Ich gucke mir die Karte von IC'79 an, und stelle folgendes fest:
1. Das damalige Angebot gibt es im Großen und Ganzen immer noch; nur Bremerhaven, Bebra und Fürth haben die Anbindung verloren.
2. Es fuhren noch keine ICs nach Norddeich und Trier (Linie 35).
3. Es fuhren noch keine ICs Berlin-Amsterdam (Linie 77).
4. Es fuhren noch keine ICs Kassel-Hamm via Paderborn (Lnie 51).
5. Es fuhren noch keine ICs Kassel-Frankfurt via Marburg (Linie 26).
6. Es fuhren noch keine ICs Stuttgart-Nürnberg via Ansbach (Linie 61).
Also waren viele Gegende, wo DB Fernverkehr sich heute zurückziehen möchte, damals gar nicht angebunden. Trotzdem war das IC'79 Netz ein Erfolg: ...mit seinem Netz deckte er zwar nur 21% der Fernverkehrsverbindungen, aber 74% der Nachfrage ab
(BahnExtra, Intercity, S. 29 Spalte 1).
Und 1985? Die bei 2, 3, 4 und 6 genannten Relationen gab es immer noch nicht; Gießen erhielt nur einzelne ICs.
1991/1992 dann? Wiedervereinigung. Aber die Relationen 2, 3, 4 und 6 gab es immer noch nicht. Von ICs nach Stralsund keine Ahnung.
Aber warte mal... es gab mittlerweile den InterRegio! Und alle genannten Relationen gab es in 2h-Takt als IR.
Und was sagte DB Fernverkehr über den InterRegio?
Worin liegt der Unterschied zwischen dem InterCity heute und dem InterRegio?
Der InterRegio war deutlich näher am Nahverkehrsangebot angesiedelt, sowohl was Geschwindigkeit, Halteabstand als Komfort abgeht.
BahnExtra, Intercity, S. 64, Spalte 2
Also:
Blickpunkt DB Konzern: der IR war nie ein richtiger Fernverkehrszug.
Blickpunkt DB Kunde (Otto Normalbahnfahrer): der IR war eine aufpreisfreie Fernzuggattung.
Und:
Fazit DB Kunde: wir werden vom Fernverkehr abgehängt!!!
Fazit DB Konzern: wie sollten wir eine Stadt vom Fernverkehr abhängen, wo wir niemals zuvor mit Fernverkehr waren?
Wir wissen, was passiert ist. Die Funktion des alten IR ging auf den IC über.
Und was sagt man über den heutigen IC?
Welche Funktion hat der InterCity heute?
Der IC ist etwas langsamer als der ICE [1], hält häufiger [2] und ist stärker in der Fläche vertreten [3]. Er soll die Nebenzentren anbinden [4] und die Verbindung mit dem ICE-Netz erstellen [5].
BahnExtra, Intercity, S. 64, Spalte 2
Sehr interessant. Wir betrachten die Kriterien mal näher.
1. Der IC ist nur auf den Rennbahnen langsamer. Auf Strecken, die nur 200 km/h oder weniger hergeben, ist der IC nicht langsamer als der ICE.
2. Der IC hält zwar häufiger, aber das hat nur mit den ex-IR-Halten zu tun, z.B. Remagen und Andernach. Beim Unterschied zwischen dem damaligen IC und dem heutigen ICE muss ich mir ziemlich Mühe machen, Unterschiede zu finden.
3. Der IC ist in der Tat stärker in der Fläche vertreten. Aber wenn das die Funktion des IC ist, warum streicht man denn die IC-Züge B-HST? Angeblich gehören Greifswald, Stralsund, Norddeich und Trier nicht mehr zur DB-Definition des Begriffs "Fläche".
4/5. Und analog sind genannte Städte also keine Nebenzentren mehr und verdienen es nicht, mittels IC an das ICE-Netz angebunden zu werden?
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Ich bin da gespannt, was DB Fernverkehr unter Fläche versteht.
Möchte DB Fernverkehr in der Fläche vertreten sein?
Sollte DB Fernverkehr in der Fläche vertreten sein?
Fragen über Fragen, und ich bin gespannt nach Euren Antworten.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Ein neuer Mittelstreckenzug muss her!
Niemand braucht nicht DB Fernverkehr in der Fläche, noch nicht mal DB Fernverkehr selbst. Die Bevölkerung braucht aber die Eisenbahn als wichtiges Teilglied der Infrastruktur, Daseinsvorsorge, Lebensqualität, Entwicklungsmöglichkeit und somit allgemein VERKEHR in der Fläche!
Es braucht dafür einen neuen, durch den Staat bestellten und bezuschussten Mittelstreckenzug, während sich der eigenwirtschaftliche Verkehr auf die Hauptkorridore zurückzieht. Dieser Rückzug wird sonst früher oder später von DB Fernverkehr selbst vollzogen. Auch das Festlegen der Hauptrouten, bzw. umgekehrt derjenigen Nebenroute, wo der neue Zug die Ex-IR-ICs ersetzen muss, wird sicher kein großes Problem sein. Die zu klärenden Fragen sind aber:
- Bestellt der Bund oder die Länder?
- Wie lange sollen solche Linien sein? Ich denke, ein IR.2 ist nicht der richtige Weg.
- Wie scharf ist die Abgrenzung zum Regionalverkehr? Es sollten nicht nur IC- sondern sogar auch viel mehr (I)RE-Linien im neuen Netz aufgehen! RE haben aber gerne auch RB-Funktion.
- Wie verbessert man die Einnahmensituation, z.B. durch eine geänderte Strategie bei den Dumping-Tickets?
- Wie weit stockt man die Zuschüssen, z.B. die Regionalisierungsmittel, auf?
Nebenbei sollte Netz und Betrieb endlich getrennt werden.
Fernverkehr: Bund oder Länder?
Es braucht dafür einen neuen, durch den Staat bestellten und bezuschussten Mittelstreckenzug, während sich der eigenwirtschaftliche Verkehr auf die Hauptkorridore zurückzieht.
Ich komme aus einem Land, wo Deine durch den Staat bestellten und bezuschussten Mittelstreckenzüge [1] tatsächlich verkehren. Bei uns gehört der IC genauso zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot wie die Regionalbahn. Und ich muss sagen, für mich funktioniert es. Ich reise tagtäglich 83 km einfache Strecke (Eindhoven-Utrecht), mein IC legt 1 Zwischenhalt ein, die Fahrzeit ist 50 Minuten und der Zug verkehrt in 15-Minutentakt. In Eindhoven und Utrecht kann ich in fast allen Richtungen umsteigen, ohne mehr als 10 Minuten warten zu brauchen. Es gibt einen einheitlichen Tarif, egal ob S-Bahn oder IC. Man kann also eine Fahrkarte kaufen, einsteigen und losfahren; man braucht nicht nachzudenken ob die Fahrkarte im Zug gilt oder nicht.
Die zu klärenden Fragen sind aber:
- Bestellt der Bund oder die Länder?
Fernverkehr soll landesweit organisiert werden. Das FR-Modell gefällt mir. Der Staat entscheidet, wo ein TGV hält. Wenn Jean-Pierre Lokalbürgermeister seine Stadt als TGV-Halt vorschlägt und der Staat lehnt den Vorschlag ab, dann heißt es dommage monsieur, Pech gehabt, better luck next time.
Erst wenn man dieses politische Fundament hat, kann man über ein Fernverkehrskonzept nachdenken. Das kann ein landesweiter Halbstundentakt sein, wie bei uns, oder ein ITF mit Knotensymmetrie, wie in CH, oder wer weiß was.
gruß,
Oscar (NL).
[1] echter Langstreckenverkehr wie bei Euch haben wir nicht. Das hat mit dem Umfang unseres Landes zu tun.
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Fernverkehr: Bund oder Länder?
Ich meine schon Mittelstreckeverkehr, nicht Fernverkehr. Es geht nicht darum den Fernverkehr staatlich festzulegen, sondern, wie ICE-T-Fan schon sagte, den IR-Rest-Verkehr in Form von IC endlich durch etwas Neues zu ersetzen.
Beispiel Main-Weser-Bahn Frankfurt-Gießen-Kassel:
IC und RE fuhren bisher im fast exakten Stundentakt, der RE hat zwischen Marburg und Kassel wenige Halte mehr. Darauf war der gesamte Nahverkehr abgestimmt. Jetzt wurde der IC um ein halbe Stunde versetzt, da er zwischen Hannover und Göttingen auf die SFS gewechselt ist, und das ganze komplexe Gefüge des Nahverkehrs ist gestört. Da geht es nicht nur darum, dass es nun zwischen Frankfurt und Kassel einen 30/90-Takt aus IC/RE gibt. Wie weit der Unmut der Fahrgäste geht, sieht man hier: Main-Weser-Bahn-im-Takt.
Es ist Unsinn, dass zwei gleich schnelle Züge verkehren, aber nur mit verschiedenen Fahrkarten zu benutzen sind. Es ist Unsinn, dass sie nicht aufeinander und den übrigen Regionalverkehr abgestimmt sind. Sicher, dieser IC ist im Gegensatz zu anderen hier benannten (z.B. Dortmund-Erfurt, Münster-Emden, Berlin-Rügen) von der Einstellung weit entfernt. Auch werden sich Gießen und Marburg beschweren, wenn man ihnen ihren IC wegnimmt. Dennoch würde ich sagen: Den IC mit den vielen RE zusammenlegen zu einem neuen Mittelstreckeprodukt. Das könnte eine Linie von (Rügen-)Hamburg/Essen (Essen über Siegen) bis Karlsruhe/Stuttgart (-Bodensee) sein, es könnte aber auch nur von Essen/Kassel bis Frankfurt gehen. Ich denke, dass eine Art Endlos-Durchbindung nicht das wichtigste ist, es reicht die nächsten Fernverkehrsknoten zu erreichen. Das wichtigste ist der Stundentakt und die Abstimmung auf alle Anschlüsse, auch zur Not mittels Neugestaltung des Fahrplans auf vielen Anschlussstrecken.
Fernverkehr: Bund oder Länder?
Ich meine schon Mittelstreckeverkehr, nicht Fernverkehr. Es geht nicht darum den Fernverkehr staatlich festzulegen, sondern, wie ICE-T-Fan schon sagte, den IR-Rest-Verkehr in Form von IC endlich durch etwas Neues zu ersetzen.
Beispiel Main-Weser-Bahn Frankfurt-Gießen-Kassel:
IC und RE fuhren bisher im fast exakten Stundentakt, der RE hat zwischen Marburg und Kassel wenige Halte mehr. Darauf war der gesamte Nahverkehr abgestimmt. Jetzt wurde der IC um ein halbe Stunde versetzt, da er zwischen Hannover und Göttingen auf die SFS gewechselt ist, und das ganze komplexe Gefüge des Nahverkehrs ist gestört.
Also hat man Stralsund-Hannover belassen, Hannover-Kassel beschleunigt und Kassel-Karlsruhe 30 Minuten verschoben.
Wenn ja, dann hat also Mecklenburg-Vorpommern ihre NV-Anschlüsse offenbar erhalten.
Ich konnte auch Karlsruhe-Kasswel belassen, Kassel-Hannover beschleunigen und Hannover-Stralsund 30 Minuten verschieben. Dann hätten aber Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern gemeckert.
Es ist Unsinn, dass zwei gleich schnelle Züge verkehren, aber nur mit verschiedenen Fahrkarten zu benutzen sind.
Es ist Unsinn, dass sie nicht aufeinander und den übrigen Regionalverkehr abgestimmt sind.
Versteht sich.
Den IC mit den vielen RE zusammenlegen zu einem neuen Mittelstreckeprodukt.
Z.B. "IRx".
Dabei stellt sich die Frage: darf so ein "IRx" die SFS benutzen? Und wenn ja, mit welcher Geschwindigkeit?
Ich denke, dass eine Art Endlos-Durchbindung nicht das wichtigste ist, es reicht die nächsten Fernverkehrsknoten zu erreichen.
Sehe ich auch so.
Ich habe ja auch keine Direktverbindung Eindhoven-Groningen, dafür aber gute Umsteigemöglichkeiten in Utrecht, Amersfoort und Zwolle.
Das wichtigste ist der Stundentakt und die Abstimmung auf alle Anschlüsse, auch zur Not mittels Neugestaltung des Fahrplans auf vielen Anschlussstrecken.
Für Mittelstreckenverkehr könnte man sogar Halbstundentakt überlegen.
Die durchschnittliche Wartezeiten verkürzen sich dann auf 15 Minuten.
Auch kann man dann etwa jede 15-20 km (15 Minuten) symmetrische Taktknoten schaffen.
Ich weiß allerdings leider nicht auswendig wie weit F, FB, GI, MR und KS auseinander liegen, aber irgendwas sollte dort ja zu basteln sein.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Fernverkehr: Bund oder Länder?
Also hat man Stralsund-Hannover belassen, Hannover-Kassel beschleunigt und Kassel-Karlsruhe 30 Minuten verschoben.
Wenn ja, dann hat also Mecklenburg-Vorpommern ihre NV-Anschlüsse offenbar erhalten.
Ich konnte auch Karlsruhe-Kasswel belassen, Kassel-Hannover beschleunigen und Hannover-Stralsund 30 Minuten verschieben. Dann hätten aber Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern gemeckert.
Keine Ahnung, ob der Grund jenseits Hamburgs liegt. Einerseits könnten Anschlüsse in Lüneburg und Uelzen relevant gewesen sein, andererseits, dass sich so zwischen Hannover und Kassel ein ungefährer 30/30/60-Takt mit den ICEs (5 Fernzüge in 2 h, Linie 20, 22, 2x 25, 26) ergab, man also nicht gebündelt 3 Züge in wenigen Minuten fährt. Auf Frankfurt-Heidelberg ergibt sich ein Stundentakt mit der Linie 62, in Karlsruhe erreicht man den 00er-Knoten gut. Selbst zwischen Gießen und Frankfurt gibt es einen Gewinner: Den zweistündlichen RE Frankfurt-Siegen, der die Trasse des IC übernehmen durfte und so teilweise bis zu 20 min schneller ist (natürlich auch Halte ausgelassen). In der Summe werden die Vorteile überwiegen.
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Den IC mit den vielen RE zusammenlegen zu einem neuen Mittelstreckeprodukt.
Z.B. "IRx".
Dabei stellt sich die Frage: darf so ein "IRx" die SFS benutzen? Und wenn ja, mit welcher Geschwindigkeit?
Folgede Aspekte:
- Dieser IRX soll die größeren Städte ohne Fernverkehr, vor allem regionale Knoten, eben die Fläche, anbinden. Sind die entlang von SFS zu finden?
- Er soll wegen der Trennung von eigenwirtschaftlichem Fern- und bestelltem Regionalverkehr dem Fernverkehr eigentlich so wenig Konkurrenz wie möglich machen, da fährt er besser wenig über SFS.
- Der MüNüX München-Ingolstadt-Nürnberg z.B. ist auf dem SFS-Abschnitt bedeutungstechnisch kein Kandidat für den IRX, Allersberg und Kinding wären eigentlich RB-Halte.
- SFS-Benutzung ergibt sich an manchen Stellen automatisch, Beispiele:
- - Vaihingen(Enz) - Stuttgart Hbf - S-Flughafen - Nürtingen
- - Wiesbaden Hbf - F-Flughafen - Darmstadt Hbf
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Ich denke, dass eine Art Endlos-Durchbindung nicht das wichtigste ist, es reicht die nächsten Fernverkehrsknoten zu erreichen.
Sehe ich auch so.
Ich habe ja auch keine Direktverbindung Eindhoven-Groningen, dafür aber gute Umsteigemöglichkeiten in Utrecht, Amersfoort und Zwolle.
Es ist schwierig gegenüber den heutigen Fernverkehrshalten mit zweistündlichem IC zu rechtfertigen, dass ein halbstündlicher IRX/RE/RB, der sie genauso schnell aber regelmäßiger und abgestimmter (auf den ITF) zu einem Fernverkehrs-ITF-Knoten bringt, z.b. Gießen-Frankfurt, besser als die IC-Anbindung nach irgendwo ist, und auch neue Direktverbindungen, z.B. Gießen-Essen, entstehen. Die eigentlichen Vorteile haben eher kleinere Orte und über Nebenstrecken angeschlossene (ITF-Anschlüsse).
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Das wichtigste ist der Stundentakt und die Abstimmung auf alle Anschlüsse, auch zur Not mittels Neugestaltung des Fahrplans auf vielen Anschlussstrecken.
Für Mittelstreckenverkehr könnte man sogar Halbstundentakt überlegen.
Die durchschnittliche Wartezeiten verkürzen sich dann auf 15 Minuten.
Auch kann man dann etwa jede 15-20 km (15 Minuten) symmetrische Taktknoten schaffen.
Ich weiß allerdings leider nicht auswendig wie weit F, FB, GI, MR und KS auseinander liegen, aber irgendwas sollte dort ja zu basteln sein.
Das ist schwierig, zumal nicht auf Ausbauten im Sinne des ITF hoffen sollte. Man muss auch hier immer die in der Summe beste Lösung finden. Wichtig ist dabei natürlich auch, dass man die Fernverkehrsanschlüsse in den Knoten, am besten als ITF festgelegt sind.
Frankfurt-Friedberg-Gießen, so hält heute die IC/RE-Kombo, dauert etwa 41 min. Dies würde ich z.B. auf die Kantenzeit 1 h strecken, angenommen natürlich, Frankfurt wird durch die Ried-NBS (Frankfurt-Mannheim) endlich zum 00/30er-Knoten oder auch die Route Köln-Nürnberg wird daran angepasst, also vor allem Frankfurt-Nürnberg in 2 h dank Neigetechnik und neuem Schwarzkopftunnel, dabei neuer 00er-Knoten Aschaffenburg, aber auch Mainz, wiederum Dehnung (= Verschlechterung) des 30er-Knotens Würzburg ... äh, wo war ich? Ja, also Frankfurt-Gießen auf 1 h dehnen, wobei man neben Friedberg die Halte Frankfurt West, Bad Nauheim, Butzbach dazunimmt, die für den IRX durchaus angemessen sind, wo heute nur teilweise die RE halten. Dabei wird in Friedberg leider ein funktionierender 15/45er-Knoten zu einem gedehneten 00/30er verschlechtert. Aber der meiner Ansicht nach wichtigere 00/30er in Gießen ensteht. Bis Gießen gibt es auf jeden Fall einen 30-min-Takt aus stündlichen IRX und stündlichem SE (lautet auf den Namen Mittelhessenexpress und nördlich von Gießen überall), zur HVZ sowieso Verstärkungszüge. In Gießen sollte der IRX nach Siegen-Essen und Kassel-Hannover geflügelt werden. Im weiteren Verlauf sind vor allem der 00er-Knoten Siegen (gegenüber heute geschärft) und der 30er-Knoten Ks-Wilhelmshöhe wichtig. Nebenbei ergäb sich in Dillenburg ein 30er-Knoten, wobei die dortigen Nebenstrecken leider (noch) stillgelegt sind. In Marburg ergäbe sich kein Knoten (außer bei 30-min-Takt) eine gedehneter 15/45er. Aber durch ein zusätzlichen Halt Cölbe bei Marburg könnte man die Umsteigemöglichkeit der Nebenstrecken nach Frankenberg und Erndtebrück in Richtung Kassel verbessern. Es entstünde dann stark gedehnter 30er-Knoten, mit kurzen Umstieg nach Kassel und längerem nach Gießen/Frankfurt. In Wabern ergäbe sich wieder eine schöner 00er-Knoten für die kurze Strecke nach Bad Wildungen ... usw.
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gruß, Oscar (NL).
Ebenso, naseweiß
FV <-> NV
Solange die Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr aufrecht erhalten wird, hat ein IRx eh keine Chance.
Dann doch lieber ein vom Bund subventionierter IRE-Fernverkehr in der Fläche, der mit den Nahverkehrstarifen und Verbund-Strukturen kompartibel ist.
FV <-> NV
Solange die Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr aufrecht erhalten wird, hat ein IRx eh keine Chance.
Dann doch lieber ein vom Bund subventionierter IRE-Fernverkehr in der Fläche, der mit den Nahverkehrstarifen und Verbund-Strukturen kompartibel ist.
In dem Punkt sind wir uns absolut nicht einig :P
Die Trennung von Fern- und Nahverkehr soll wegen mir ruhig gestärkt werden, der Fernverkehr wird auf die HGV- und Hauptachsen (min. stündlicher Verkehr) zurückgedrängt. Unter IRX oder auch IRE stelle ich mir einen besseren Eilzug/RE vor, ein Nahverkehrsprodukt eben. So ein Zug würde im Falle der hier erwähnten Nord-Süd-Route maximal von Frankfurt bis Hannover verkehren. Im Norden von Hannover könnte es dann bis Flensburg(-Aarhus) oder Rügen weitergehen. Im Süden von Frankfurt über Karlsruhe oder Stuttgart bis zum Bodensee. Es würde nicht nur der IC, sondern auch viele REs ersetzt.
Einzig dort, wo es keinen parallelen Fernverkehr gibt, wären fernverkehrsähnliche Laufwege denkbar, z.B. eben die MDV: Ruhrgebiet - Paderborn - Kassel - Erfurt - Jena - Chemnitz - Dresden
FV <-> NV
Die Trennung von Fern- und Nahverkehr soll wegen mir ruhig gestärkt werden, der Fernverkehr wird auf die HGV- und Hauptachsen (min. stündlicher Verkehr) zurückgedrängt.
Jein.
Ja: der Fernverkehr soll taktmäßig nur auf Hauptachsen stattfinden.
Nein: die politische Lage Deutschlands macht Einzelstücke erforderlich, damit die Lokalbehörden nach wie vor sagen können: "in unserer Stadt hält der ICE!" (wenn auch z.B. nur 1 Zugpaar pro Woche)
Unter IRX oder auch IRE stelle ich mir einen besseren Eilzug/RE vor, ein Nahverkehrsprodukt eben. So ein Zug würde im Falle der hier erwähnten Nord-Süd-Route maximal von Frankfurt bis Hannover verkehren.
Und dann wohl Kassel-Hannover via Altstrecke mit Anbindung von z.B. Northeim, Kreiensen und Alfeld.
Dann werden Gießen und Marburg also ihre direkten Schnellverbindungen mit Hamburg und Hannover verlieren.
Das soll an sich nicht schlimm sein; von Driebergen-Zeist (Wabern) nach Den Haag (Hannover) muss man bei uns auch zuerst mit der S-Bahn (dem Mittelstreckenverkehr) nach Utrecht (Kassel) reisen und dort auf den IC (den Fernverkehr) umsteigen.
Im Norden von Hannover könnte es dann bis Flensburg(-Aarhus) oder Rügen weitergehen.
Schon gut (denn ein Mittelstreckenzug kann dann auf HH-H 200 km/h fahren), aber...
Im Süden von Frankfurt über Karlsruhe oder Stuttgart bis zum Bodensee.
...dann landest Du Richtung Stuttgart auf eine Rennbahn, und behinderst Du die Fernzüge. Zumindest, ich nehme mal an, Du hast nicht etwa die Strecke via Heilbronn im Gedanken.
Interessant ist, dass bei uns in NL keine Regionalbahnen zwischen Weert und Roermond verkehren. Zwischen beiden Städten verkehren nur "IC"s (es gibt auch keine weiteren Zwischenbahnhöfen).
Es gab mal die Überlegung, Weert vom IC-Netz abzukuppeln, die RB 62 Eindhoven-Weert nach Roermond zu verlängern und Roermond als 00/30-Knoten zu gestalten. Dies hatte aber fehlgeschlagen, weil man Eindhoven-Venlo und Venlo-Roermond nicht auf 30 Minuten Kantenzeit bringen konnte.
Einzig dort, wo es keinen parallelen Fernverkehr gibt, wären fernverkehrsähnliche Laufwege denkbar, z.B. eben die MDV: Ruhrgebiet - Paderborn - Kassel - Erfurt - Jena - Chemnitz - Dresden
Wenn man den Fernverkehr auf H-KS in Halbstundentakt anbietet und auf 60 Minuten bringt und der IRx (via Altstrecke) auf 90 oder 120 Minuten (weiß nicht ob das geht), würden Städte wie Kreiensen, Northeim und Alfeld enorm profitieren können.
gruß,
Oscar (NL).
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FV <-> NV
Nein: die politische Lage Deutschlands macht Einzelstücke erforderlich, damit die Lokalbehörden nach wie vor sagen können: "in unserer Stadt hält der ICE!" (wenn auch z.B. nur 1 Zugpaar pro Woche)
Unter ITF-Gesichtspunkten nicht schön, außer der ICE verkehrt anstelle eines (I)RE, also Takt und Tarif.
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Unter IRX oder auch IRE stelle ich mir einen besseren Eilzug/RE vor, ein Nahverkehrsprodukt eben. So ein Zug würde im Falle der hier erwähnten Nord-Süd-Route maximal von Frankfurt bis Hannover verkehren.
Und dann wohl Kassel-Hannover via Altstrecke mit Anbindung von z.B. Northeim, Kreiensen und Alfeld.
Dann werden Gießen und Marburg also ihre direkten Schnellverbindungen mit Hamburg und Hannover verlieren.
Das soll an sich nicht schlimm sein; von Driebergen-Zeist (Wabern) nach Den Haag (Hannover) muss man bei uns auch zuerst mit der S-Bahn (dem Mittelstreckenverkehr) nach Utrecht (Kassel) reisen und dort auf den IC (den Fernverkehr) umsteigen.
Das Prinzip ist banal und universell, gilt überall und auf viele Ebenen. Ein paar Gewohnheiten müssen leider geändert werden. Die Vorteile sollten überwiegen.
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Im Norden von Hannover könnte es dann bis Flensburg(-Aarhus) oder Rügen weitergehen.
Schon gut (denn ein Mittelstreckenzug kann dann auf HH-H 200 km/h fahren), aber...
Braucht er nicht unbedingt. Der IRE würde hier einfach nur den heutigen RE erstetzen und alle Käffer mitnehmen. Mit den heutigen Halten kann man nämlich gut Hannover -30- Celle -30- Uelzen(leicht verzogen) -30- Lüneburg -45- Hamburg realisieren, wobei man natürlich in Hannover nach dem ICE abfährt (d.h. Fahrzeit Hannover-Celle max. 25 min) und in Hamburg vor dem ICE aus Hannover und IC aus Bremen ankommt (Fahrzeit Lüneburg-Hamburg ca. 35 min). Da der ICE für Hannover-Hamburg nur 01:15 benötigt, der IRE aber so 02:15, gibt bei 30-min-Takt in Uelzen noch die Überholung. Soweit eine Beschleunigung notwendig ist um diesen ITF zu erhalten, muss man Maßnahmen ergreifen, so z.B. mehr spezifische Leistung (2 Loks, ETs), kürzere Haltezeiten (mehr Türen), größere v_max, nicht mehr. ITF: Nur so schnell wie nötigt, nicht so schnell wie möglich! Wenn der 60-min-Takt nicht reicht (heute RE im 60-min-Takt + IC im 120-min-Takt), lässt man den IRE, wie auch die ICE schon, im 30-min-Takt verkehren.
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Im Süden von Frankfurt über Karlsruhe oder Stuttgart bis zum Bodensee.
...dann landest Du Richtung Stuttgart auf eine Rennbahn, und behinderst Du die Fernzüge. Zumindest, ich nehme mal an, Du hast nicht etwa die Strecke via Heilbronn im Gedanken.
Hier gibt es gefühlte tausend Möglichkeiten ohne fast jede SFS, allein im Korridor Rhein-Main <-> Bodensee (nur wichtige Halte genannt):
- Frankfurt - Gernsheim - Worms - Mannheim
- Wiesbaden - Mainz - Worms - Mannheim
- Wiesbaden - F-Flughafen - Darmstadt - Weinheim - Mannheim/Heidelberg
- Frankfurt - Darmstadt - Weinheim - Mannheim/Heidelberg
- Mannheim - Germersheim - Bruchsal - Mühlacker - Stuttgart
- Mannheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe
- Mannheim - Heidelberg - Sinsheim - Heilbronn - Stuttgart
- Karlsruhe - Offenburg - Villingen - Singen - Konstanz
- Stuttgart - Horb - Rottweil - Singen - Konstanz
- Stuttgart - Plochingen - Göppingen - Ulm - Aulendorf - Friedrichshafen - Lindau
Das sind einige Kombinationen möglich. Es könnte ein ganzes Netz entstehen.
Wer schnell sein will, soll bis Offenburg, Karlsruhe, Stuttgart oder Ulm ICE und dann Umsteigen fahren. Wozu fahren die ICE denn, wozu werden die teuren SFS gebaut?
Gruß, naseweiß
so schnell wie nötig / möglich
Schon gut (denn ein Mittelstreckenzug kann dann auf HH-H 200 km/h fahren), aber...
Braucht er nicht unbedingt. Der IRE würde hier einfach nur den heutigen RE erstetzen und alle Käffer mitnehmen.
Ich schrieb auch: kann fahren, nicht soll fahren.
Die Kaffmitnahme ist eher die Rolle eines RE, aber nicht die des IRx.
Der IRx kommt eher unserem IC näher, mit Halteabständen von etwa 15-20 Minuten. So wie der IC Den Haag-Venlo (Zug verkehrt ab Eindhoven als IC nach Deurne und ab dort als RB weiter nach Venlo):
Den Haag Centraal 11:51
Den Haag HS 11:54 11:56
Delft 12:03 12:03
Rotterdam Centraal 12:15 12:17
Dordrecht 12:30 12:31
Breda 12:49 12:51
Tilburg 13:04 13:06
Eindhoven 13:30
Meine Gedanke war:
ICE 1:15 (was er übrigens nur schafft wenn er nicht in HH Harburg hält)
IRx 1:45
RE 2:15
Der IRx hat etwa die Fahrzeit des heutigen IC, nur etwas langsamer.
Mit 160 km/h sollen die heutigen IC-Halte in einem Zeitrahmen H-HH 1:45 bedienbar sein.
Wenn ich aber 200 km/h fahre, kann ich Verspätungen dichtfahren, habe ich etwas mehr Zeitpuffer oder kann ich sogar extra Halte einplanen, wenn ich möchte. Und wenn die Strecke es hergibt, warum soll man das denn nicht ausnützen?
ITF: Nur so schnell wie nötigt, nicht so schnell wie möglich! Wenn der 60-min-Takt nicht reicht (heute RE im 60-min-Takt + IC im 120-min-Takt), lässt man den IRE, wie auch die ICE schon, im 30-min-Takt verkehren.
Das ist mir schon klar. Bei uns wurde ja auch stets der Takt verdichtet. Bereits 1938 hatten wir in NL Stundentakt, 1972 IC und Halbstundentakt, Ende 90er die ersten Linien in 15-Minutentakt und September erprobt man wieder den 10-Minutentakt. Was wir an Geschwindigkeit vermissen, gleichen wir mit Häufigkeit aus.
Wenn die Nachfrage einen Zug nicht rechtfertigt, wird mit weniger Wagen gefahren, aber der Zug verkehrt nach wie vor. Anders als in Frankreich (wo Taktlücken bestehen), kann Jan Normalniederländer sich darauf verlassen, dass an seinem logischen Zeitpunkt sein Zug fährt (ausgenommen Ausnahmesituationen). Dann halt mal mit einem Triebwagen leer rumkarren, es sei so.
Wenn die Nachfrage während der Fahrt stark wechselt, werden unterwegs Zugteile gekuppelt/getrennt. Aber der Zug fährt komplett bis Ende durch und wird nicht vorzeitig verenden (nur die letzten Fahrten des Tages verenden eher, der letzte IC von Eindhoven nach Den Haag fährt auch nur bis Rotterdam).
Nun kann man der Begriff "nötig" vielerlei Art verstehen.
Im obigen Beispiel sind die 200 km/h möglich = ein Bonus, ein "nice to have". 160 km/h hätten es auch getan, mehr war nicht nötig.
Das ändert sich aber wenn die Lokalpolitiker mir vorschreiben, dass der IRx öfter halten muss als der IC heute. An einem bestimmten Punkt ist das mit 160 km/h nicht mehr möglich (machbar), und werden also die 200 km/h nötig.
gruß,
Oscar (NL).
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IC -> RE, Beispiel Hannover-Hamburg
Links Vorschlag mit 30-min-Takt von ICE und RE, rechts der heutige Mix:
![[image]](http://www.bilderhoster.net/safeforbilder/3d5cckyv.gif)
Ich muss sagen, dieses Beispiel ist eher ungeeignet. Der Sinn des (I-)RE(-X)sein sollte, eher auf Strecken, wo der RE und IC heute fast genauso schnell sind, beide zusammenzufassen. Hier dagegen ist der RE, entsprechend habe ich auch wieder so genannt und nicht (I-)RE(-X), meist eine RB, wenn auch die Halte dank der dünnen Besiedlung weit auseinander liegen, und so der Unterschied RE <-> IC entsprechend groß.
Die RB Lüneburg - Hamburg Hbf habe ich weggelassen. Sie muss mit ihren 34 min Fahrzeit für Lüneburg - Harburg überholt werden, da nirgendwo ganz dazwischen passt. Auch gibt es die Probleme bei der Bahnsteigbelegung in Hamburg Hbf. ICE aus Hannover und IC aus Bremen müssen nacheinander einen Bahnsteig nutzen, dadurch wird der ITF-Knoten stark gedehnt. Die RB könnte zwischen den beiden um 13'/43' ankommen, müsste dann aber mit dem Bremer RE umlaufmäßig verknüpft werden, da die Abfahrszeiten zur Ankunft 13'/43' eben 17'/47' und eine 4-min-Kurzwende nicht gut möglich ist. Es fehlt auch noch der Cuxhavener RE. Die RB Tostedt hat nur drei zusätzliche Halte gegenüber dem Bremer RE und sollte in diesem aufgehen.
Zum Thema RE als IC-Ersatz! Dieser Fahrplan sollte mit dem heutigen Material zu schaffen sein. In Südrichtung sind die Fahrzeiten komischerweise heute etwas länger, ich meiner damit nicht die die Überholung in Winsen und Unterlüß, aber auch das sollte klappen.
Eine Möglichkeit zur Fahrzeitverkürzung des REs wären:
- Halte in Isernhagen und Großburgwedel auszulassen, dafür eine neue Hannoveranische S-Bahn-Linie (bis Großburgwedel oder Celle?)
- die sehr kleinen Halte Suderburg, Eschede und Unterlüß (< 5.000 Einwohner) nur noch je stündlich zu bedienen, setzt natürlich durchgehenden 30-min-Takt voraus
- ET für bessere Beschleunigung, kürzere Haltezeiten, ggf. sogar 200 km/h
Setzte man Alles um, könnte man es vermutlich sogar ohne Überholung durch ICE schaffen. Das würde aber die ITF-Knoten in Celle, Uelzen und Lüneburg zerstören und auch dem Güterverkehr Probleme bereiten, der dann noch öfters, nämlich nicht nur wegen der ICEs, sondern auch wegen der RE, zur Überholung an die Seite müsste.
Ein weitere Möglichkeit die IC-Einstellung abzufedern wäre, die ICE stündlich alternierend in Lüneburg und HH-Harburg halten zu lassen. Klar, die (Takt-)ICE halten schon heute zur Hälfte in Harburg.
Gruß, naseweiß
Leicht OT: Hannover - Hamburg
Guten Morgen,
auch wenn wir leicht vom Ursprungsthema abschweifen, möchte ich dennoch einige Gedanken zum Vorschlag von Nutzer naseweiß loswerden. Ich behalte seine Bezeichnungen RE und RB bei.
Links Vorschlag mit 30-min-Takt von ICE und RE, rechts der heutige Mix:
Ich muss sagen, dieses Beispiel ist eher ungeeignet. Der Sinn des (I-)RE(-X)sein sollte, eher auf Strecken, wo der RE und IC heute fast genauso schnell sind, beide zusammenzufassen.
Dies sehe ich genau so.
Hamburg - Hannover hat heute vier Zugsysteme:
ICE: Bedient nur HH-Harburg (stündlich)
IC: HH-Harburg, LG, UE, CE
RE: Südlich LG alle Zwischenhalte (S-Bahn Hannover ausgenommen)
RB: Nur HH - LG.
Es sind also deutliche Geschwindigkeitsunterschiede vorhanden.
(Hinweis: Die Abkürzungen entsprechen den Kfz-Kennzeichen, siehe unten)
Hier dagegen ist der RE, entsprechend habe ich auch wieder so genannt und nicht (I-)RE(-X), meist eine RB, wenn auch die Halte dank der dünnen Besiedlung weit auseinander liegen, und so der Unterschied RE <-> IC entsprechend groß.
Die kleineren Halte zwischen Lüneburg und Celle werden nicht mehr bedient (Dt. Evern, Emmendorf, Kl. Süstedt, Garßen, Dasselsbruch, Quelle Kursbuch 1944). Der RE ist also ein RE, die RB ist ein Bus.
Die RB Lüneburg - Hamburg Hbf habe ich weggelassen. Sie muss mit ihren 34 min Fahrzeit für Lüneburg - Harburg überholt werden, da nirgendwo ganz dazwischen passt.
Oder sie nutzt das gerade in Entstehung begriffene dritte Gleis und wird zwischen Stelle und LG fliegend überholt. ;-)
Auch gibt es die Probleme bei der Bahnsteigbelegung in Hamburg Hbf. ICE aus Hannover und IC aus Bremen müssen nacheinander einen Bahnsteig nutzen, dadurch wird der ITF-Knoten stark gedehnt. Die RB könnte zwischen den beiden um 13'/43' ankommen, müsste dann aber mit dem Bremer RE umlaufmäßig verknüpft werden, da die Abfahrszeiten zur Ankunft 13'/43' eben 17'/47' und eine 4-min-Kurzwende nicht gut möglich ist.
Hamburg ist recht kompliziert. Ich würde aber am Hbf keinen Taktknoten einrichten, das ist nicht machbar. Was ich nicht verstehe, ist, ob nach Deinem Konzept der RE weiter nach HH-Altona fahren soll oder nach drei Minuten wieder zurück. Letzteres halte ich für ein Ding der Unmöglichkeit (Fahrgastwechsel) und ersteres für Verschwendung.
Es fehlt auch noch der Cuxhavener RE.
Der Cuxhavener RE sollte zur vollen Stunde bleiben. Ab HH .05, HH-Harburg .15 bis .25 (Kopfmachen) und Anschluß aus Hannover. Sollte man wirklich auf den ICE-Halt in Harburg verzichten?
Die RB Tostedt hat nur drei zusätzliche Halte gegenüber dem Bremer RE und sollte in diesem aufgehen.
Das aktuelle LNVG-Konzept sieht einen stündlichen schnellen Zug HH - HB vor mit Zwischenhalten nur in HH-Harburg, Buchholz, Tostedt und Rotenburg und dazu versetzt eine RB mit Halt überall.
Zum Thema RE als IC-Ersatz! Dieser Fahrplan sollte mit dem heutigen Material zu schaffen sein. In Südrichtung sind die Fahrzeiten komischerweise heute etwas länger, ich meiner damit nicht die die Überholung in Winsen und Unterlüß, aber auch das sollte klappen.
Befahren der Ausweichgleise in Bienenbüttel (dort zweistündlich Überholung) und Suderburg (ist nicht teilweise dort die Überholung?) zwecks Halt am Bahnsteig. Die Streckengleise sind dort bahnsteiglos.
Aber: Du benötigst zwischen HH und UE längere Züge als zwischen UE und H. Den Einminutenaufenthalt in Lüneburg finde ich recht sportlich. Ferner die Anmerkung von mir, daß die Überholungsgleise in Bevensen südlich des Bahnsteiges liegen. Eventuell den RE in Uelzen länger stehen lassen und im Blockabstand nach dem ICE abfahren lassen (eine Minute scheint mir dafür genung).
Eine Möglichkeit zur Fahrzeitverkürzung des REs wären:
- Halte in Isernhagen und Großburgwedel auszulassen, dafür eine neue Hannoveranische S-Bahn-Linie (bis Großburgwedel oder Celle?)
Was die Adjektivbildung angeht, ist Hannover unregelmäßig: Hannoversche S-Bahn. ;-)
Bis vor ungefährt 15 Jahren hielten die RE nicht in Großburgwedel und Isernhagen, dafür gab es eine RB-Linie.
Aber: Einerseits ähnelt Dein RE einem Milchkannenexpress (v.a. verglichen mit dem alten Interregio, siehe unten), andererseits besteht zwischen Hannover und Langenhagen ein verhältnismäßig dichtes S-Bahn-Angebot, das nicht noch zusätzlich verdichtet werden sollte. Für Isernhagen wäre ein Halbstundentakt ein eindeutiges Überangebot; Großburgwedel hat den (recht gut genutzten) Bahnhof (Busanschlüsse!) in extremer Randlage. Ich würde auf der Strecke auf zwei Regional-Angebote verzichten.
- die sehr kleinen Halte Suderburg, Eschede und Unterlüß (< 5.000 Einwohner) nur noch je stündlich zu bedienen, setzt natürlich durchgehenden 30-min-Takt voraus
Das wäre auch für Isernhagen zu bedenken, Nachteil wäre ein Hinketakt für Celle. Was Celle betrifft, so halte ich einen Vollknoten für nicht erforderlich. Der Übereckanschluß Großburgwedel - Celle - Lehrte ist nicht erforderlich.
- ET für bessere Beschleunigung, kürzere Haltezeiten, ggf. sogar 200 km/h
Wie willst Du die ganzen Pendler mit ET befördern? Die langen Doppelstockzüge sind zwischen Hamburg und LG rappelvoll. Da müßte schon ein Viertelstundentakt her.
Setzte man Alles um, könnte man es vermutlich sogar ohne Überholung durch ICE schaffen. Das würde aber die ITF-Knoten in Celle, Uelzen und Lüneburg zerstören und auch dem Güterverkehr Probleme bereiten, der dann noch öfters, nämlich nicht nur wegen der ICEs, sondern auch wegen der RE, zur Überholung an die Seite müsste.
Ein entsprechendes Konzept (ICE, IC, RE, RB (bis LG) jeweils stündlich fand sich in Bahn-Report 6/2009, S. 76-78, Autor Felix Berschin. Bei einer Haltpolitik wie jetzt sieht es eine RE-Überholung in Celle vor. Ich hatte an seinem Konzept einige Kritikpunkte.
Ein weitere Möglichkeit die IC-Einstellung abzufedern wäre, die ICE stündlich alternierend in Lüneburg und HH-Harburg halten zu lassen. Klar, die (Takt-)ICE halten schon heute zur Hälfte in Harburg.
Und zusätzlich zweistündliche Halte in UE und CE. Bei Deinem Konzept werden LG, UE und CE (zusammen ca. 170.000 Einwohner) doch quasi vom Fernverkehr abgeschnitten. Daher würde ich dort in jedem Fall einen Fernverkehrshalt belassen.
Wenn wir die RB Hamburg - Lüneburg außen vor lassen, ist mein Hauptproblem bei Deinem Konzept die Konzentration auf zwei Zuggattungen. Ich würde drei Zugattungen beibehalten:
Zwei stündliche ICE,
einen IR (Halte in HH-Harburg, LG, UE, CE) und
einen RE.
Warum? Ich denke nicht, daß das Fahrgastaufkommen der reinen RE-Halte einen Halbstundentakt rechtfertigt. Meine Gedanken gehen dahin, daß in Hannover der ICE nach Hamburg ungefähr auf .05 und .35 abfährt und auf .10 der IR sowie .40 der RE. Das Problem beim RE sind die unterschiedlichen Fahrgastzahlen und die damit verbundenen unterschiedlichen Zuglängen nördlich/südlich UE sowie die unbefriediegende Umsteigesituation dort (enger Tunnel mit Unebenheiten). Sieben Wagen (wie generell geplant für HH - UE) wären für UE - H - GÖ überdimensioniert. Hier sehe ich keine Lösung, einen generellen Umstieg in UE halte ich für ebenso falsch wie Lufttransporter.
Viele Grüße, Sören
____________
HH: Hamburg
LG: Lüneburg
UE: Uelzen
CE: Celle
H: Hannover
GÖ: Göttingen
Das SPNV-Konzept 2013+ der LNVG Niedersachsen gibt es als Download (6,1 KB).
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Leicht OT: Hannover - Hamburg
Hallo Sören,
danke für die Kommentierung! Zwecks Übersichtlichkeit zitiere ich nicht.
Ich muss zugeben, ich bin ein "30-min-Takt-Fetischist", falls man das so sagen kann. Dementsprechend habe ich Alles hingebogen. Außerdem habe ich von Norddeutschland keine Ahnung, vor allem keine aus persönlicher Erfahrung!
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Der Grundgedanke sollten beim Vergleich der Anbindung Lüneburgs nach Süden, bzw. konkret an den Knoten Hannover klar werden:
- heute IC im 120-min-Takt, 1 h Kantenzeit + RE im 60-min-Takt, 2 h Kantenzeit (wegen des langen Aufenthalts Uelzen)
- bei mir RE im 30-min-Takt, 1,5 h Kantenzeit
Auch wenn heute differenziert wird, denke ich, dass mein Konzept etwa die gleiche Qualität, eben durch eine etwas andere Umsetzung, bietet. Vor allem sehe ich den Vorteil darin, dass 00/30er-Knoten in Hannover, Uelzen und Lüneburg miteinander verbunden werden. Klar, für die RE/RB/S (?) aus Lehrte reicht in Celle der Richtungsanschluss nach Norden.
Wusste nicht, dass zwischen Hamburg und Bremen nun eine durchgängige, stündliche RB bei gleichzeitig weniger Halten für den stündlichen RE geplant ist. Das kann mir ja gar nicht passen, auch wenn es sicher sinnvoll ist. ;-)
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Zum Umsteige-Knoten Hamburg:
Es war die Idee einerseits einen RE Frankfurt-Hannover und anderseits einen RE Hannover-??? (auf jeden Fall in Hamburg durchgebunden) zu haben. Für Hamburg selbst würde ich sagen, dass die IC aus Bremen um 10'/40', ICE/IC aus Berlin um 13'/43' (ICE 60-min-Takt, IC 120-min-Takt) und die ICE aus Hannover um 16'/46', also im 30-min-Takt jeweils etwa gleichzeitig ankommen. Danach würden dann die Anschluss-REs Richtung Westerland, Flensburg, Kiel und Lübeck abfahren, aber auch in etwas größeren Abstand die (zurück) nach Rostock, Cuxhaven, Bremen und Hannover. Unser Hannoverscher RE würde dann auch als Anschlusszug nach Norden, Anschluss von den Fernzügen, fungieren.
Um die jeweils drei ICE/IC gebündelt nach Altona zu schleusen, müsste natürlich Dammtor ausgelassen oder auf vier Fernbahnsteige ausgebaut werden. War nicht eine Alternative für Dammtor geplant, Sternschanze?
Natürlich kämen noch die EC der Vogelfluglinie dazu, einige ICE/IC könnten nach Kiel oder Westerland (mit Elektrifizierung natürlich einfacher, man denke auch an die drohenden ICX) verlängert werden. Auf Durchbindungen nach Rostock/Lübeck würde ich wegen der Schwierigkeit nur auf Gleis 8 Kopf machen zu können und der allgemein dichten Belegung tendenziell verzichten. Aber ich schweife viel zu weit ab ...
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Ok, wenn man wirklich den 30-min-Takt will (was ich auf jeden Fall tue ;-)), dann wäre es also angebracht in Isernhagen/Eschede und in Suderburg/Unterlüß alternierend (jeweils Doppelpack) stündlich zu halten, Wackeltakt gäbe es so nur in Celle/Großburgwedel. Der ITF-Knoten Uelzen würde "geschärft". Man könnte erreichen, die ICE-Überholung nach Lüneburg zu verlegen. Reichen dort die Bahnsteige, da die zwei RE gleichzeitig in Nord- und Süd-Richtung überholt werden müssen? Könnte man dorthin zusätzlich das Stärken/Schwächen aus Uelzen verlegen? Ggf. müsste man doch heiße Luft nach Hannover karren, immerhin nicht nach Göttingen. Vielleicht Doppelstock-ETs?
Von den 4 ICE innerhalb 2 Stunden könnte zur Not jeweils einer in Celle, einer in Uelzen, einer in Lüneburg und einer in Harburg halten. So ergäbe sich für alle immer noch eine einheitliche Fahrzeit Hannover - Hamburg von 01:18 h. Ob das wirklich so sinnvoll ist? Oder zwei in Harburg, dafür keiner in Celle?
Gruß, naseweiß
Hamburg
Hej!
Deine Vorschläge zu Hamburg werde ich ganz nach unten schieben, da das ein etwas anderes Thema ist. Aber sonst der Reihe nach. Ich zitiere gerne knappe Auszüge, damit man weiß, worum es geht; die in diesem Beitrag teilweise angewandte Methode, darauf zu verzcihten gefällt mir nicht. Ich muß dann ja Deinen Text zusammenfassen.
Du schreibst, Du hast wenig Ahnung von Norddeutschland. Das ist ja nicht so wild, man kann ja nachfragen oder läßt sich Sachen erklären. Ich kenne auch nicht das ganze deutsche Bahnnetz und müßte mich bei ähnlichen Gedanken zum Raum Stuttgart (ich stolperte neulich über das chaotische Angebot zwischen Stuttgart und Ulm) auch erst schlau machen.
Auch wenn heute differenziert wird, denke ich, dass mein Konzept etwa die gleiche Qualität, eben durch eine etwas andere Umsetzung, bietet.
Du willst also den Fahrplan vereinheitlichen. Ich habe die restlichen Diskussionen nicht genau verflogt (ehrlich gesagt, viele Beiträge waren recht lang ;-), weiß daher nicht, ob Du generell nur zwei Zuggattungen auf einer Strecke zwischen zwei Ballungsräumen willst.
Zusätzlich zum zweistündlichen IC verkehren Verstärker, v.a. im Berufsverkehr. Gerade auf den Relationen H - UE/LG und UE - HH ist die Bahn dank fehlender direkter Autobahn - denke ich - gut im Geschäft. Ich weiß nicht, ob sich die vielen Pendler über längere Fahrzeiten freuen würden, wenn sie RE statt IC fahren müßten. Rein subjektiv möchte ich ergänzen, daß ein Zug mit wenigen Halten als schneller empfunden wird als einer mit vielen, auch wenn der Unterschied klein ist.
Hannover - Lehrte - Celle ist ausschließlich S-Bahn, einmal die Stunde mit Kopfmachen in Lehrte, einmal stündlich über die Lehrter Kurve (Grundtakt der hannoverschen S-Bahn ist ein Stundentakt.)
Das neue Angebot zwischen Hamburg und Bremen ist in meinen Augen besser als das alte, zwischen den Großstädten hat man nun knapp doppelt so viele Regionalzüge und mit dem RE eine gute Alternative zum IC (wie jetzt, nur noch besser).
Du möchtest gerne einen einheitlichen Takt für die größeren Stationen dadurch realisieren, daß kein Zug alle Stationen anfährt. Das ist für mich nich tragbar. Es sind nicht die am stärksten nachgefragten Verbindungen, aber solche Reisen sollten (zumindest mit kurzen Umstiegen) machbar sein. Von daher wäre ich für zwei Zuggattungen neben dem ICE.
Ein Stärken/Schwächen in Lüneburg wäre mit entsprechenden signaltechnischen Ausbauten möglich, aber: In Lüneburg fahren die Fernzüge Ri. Süden am Hausbahnsteig. Eine Überholung der südwärts fahrenden Züge mit Bahnsteighalt wäre prinzipiell nur mit zweimaligem Kreuzen des Gegengleises möglich, scheidet also aus. Ich fahre dort nicht in der HVZ, vom Fahrgastaufkommen außerhalb dieser her wäre Lüneburg aber für Stärken und Schwächen geeignet (das mag anders aussehen, wenn der HVV bis Uelzen ausgeweit wäre). In Uelzen und Celle hingegen wäre eine Überholung am Bahnsteig möglich. Fahrzeugmäßig sind die Wagenzüge für die nächsten Jahre fest, die sind erst etwa sieben Jahre alt.
Du möchtest ferner vier unterschiedliche Zweistundentakte zwischen Hannover und Hamburg. Dies sehe ich kritisch. Wenn Du dadurch um jeden Preis einen Halbstundentakt erzwingen möchtest, gut. Ich bevorzuge ein anderes Modell, wie ich schon schrieb.
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Zum Umsteige-Knoten Hamburg:
Es war die Idee einerseits einen RE Frankfurt-Hannover und anderseits einen RE Hannover-??? (auf jeden Fall in Hamburg durchgebunden) zu haben. Für Hamburg selbst würde ich sagen, dass die IC aus Bremen um 10'/40', ICE/IC aus Berlin um 13'/43' (ICE 60-min-Takt, IC 120-min-Takt) und die ICE aus Hannover um 16'/46', also im 30-min-Takt jeweils etwa gleichzeitig ankommen. Danach würden dann die Anschluss-REs Richtung Westerland, Flensburg, Kiel und Lübeck abfahren, aber auch in etwas größeren Abstand die (zurück) nach Rostock, Cuxhaven, Bremen und Hannover.
Stop. Hamburg Hbf hat acht Bahnsteiggleise. Durch die Taktzeiten benötigst Du vier davon für die Fernzüge, wobei mir das für die Zugfolge auf der Verbindungsbahn unrealistisch erscheint. Die REs bekommst Du gleichzeitig nicht an die Bahnsteige, das geht einfach nicht. Ferner würde ich behaupten, daß die Mehrzahl (auch der Fernreisenden) Hamburg als Ziel hat, so daß kurze Anschlüsse nicht die Hauptrolle spielen.
Ein Ausbau des Dammtorbahnhofs scheitert an Platzmangel. Eine Auslassung halte ich für unglücklich (Messe, Nahverkehr). Planungen für eine Verlegung des Bahnhofs sind mir neu. Es soll der Kopfbahnhof Altona durch einen neuen Durchgangsbahnhof in der Pampa ersetzt werden.
Wenn alle Deine Züge gleichzeitig im Bahnhof sein sollen...
Was das Kopfmachen angeht, so kann man auch von Büchen kommend in HH-Rothenburgsort Rop rüber auf die Pfeilerbahn fahren und kommt dann auf den Gleisen 11 bis 14 an.
Zu Deinen Vorstellungen zu Hamburg Hbf muß ich zusammenfassend sagen: Sie sind so nicht durchführbar. Der Bahnhof leidet schon jetzt unter Gleismangel, unter Deinen Plänen würde er zusammenbrechen - selbst wenn man die Gütergleise in ein zusätzliches Bahnsteiggleis umbaute.
Viele Grüße, Sören
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[OT] Das ist nicht chaotisch...
Hallo Sören,
[...] und müßte mich bei ähnlichen Gedanken zum Raum Stuttgart (ich stolperte neulich über das chaotische Angebot zwischen Stuttgart und Ulm) auch erst schlau machen.
das ist nicht chaotisch Angebot, das ist effektiver Einsatz der Regionalisierungsmittel *scnr* :)
Darf man fragen, was genau dein Problem war?
Viele Grüße, Jogi
Stuttgart - Ulm
Moin Jogi,
wenn ich etwas genauer schaue, ist das ganze nicht ganz so chaotisch. Es ist so, daß mich die unterschiedlichen Zeiten für mf, sa+so verwirren. Ferner die unlogischen Kurzläufer ab Plochingen, gerade im Berufsverkehr (Plochingen ab 16:27, 17:27, 18:27) wundert mich, daß die Züge nicht aus Stuttgart kommen (Gleisbelegung durch RE Ri. Tübingen?). Wie gesagt, jetzt sieht es logischer aus.
@naseweiß: Antwort folgt später.
/Sören
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Hamburg
Auch wenn heute differenziert wird, denke ich, dass mein Konzept etwa die gleiche Qualität, eben durch eine etwas andere Umsetzung, bietet.
Du willst also den Fahrplan vereinheitlichen. Ich habe die restlichen Diskussionen nicht genau verflogt (ehrlich gesagt, viele Beiträge waren recht lang ;-), weiß daher nicht, ob Du generell nur zwei Zuggattungen auf einer Strecke zwischen zwei Ballungsräumen willst.
Nicht unbedingt, hängt vom Einzelfall ab. Vor allem wollte ich IC dort ersetzen, wo sie IR-Nachfolger sind und ein dichterer Takt von RE mit ITF-ähnlicher Umsetzung vorteilhafter wäre.
Zusätzlich zum zweistündlichen IC verkehren Verstärker, v.a. im Berufsverkehr. Gerade auf den Relationen H - UE/LG und UE - HH ist die Bahn dank fehlender direkter Autobahn - denke ich - gut im Geschäft. Ich weiß nicht, ob sich die vielen Pendler über längere Fahrzeiten freuen würden, wenn sie RE statt IC fahren müßten. Rein subjektiv möchte ich ergänzen, daß ein Zug mit wenigen Halten als schneller empfunden wird als einer mit vielen, auch wenn der Unterschied klein ist.
Das stimmt, gerade die HVZ-Verstärker sind die Würze in der Suppe, da sie zeigen, welche Kapazität und welches Angebot insgesamt notwendig ist.
Du möchtest gerne einen einheitlichen Takt für die größeren Stationen dadurch realisieren, daß kein Zug alle Stationen anfährt. Das ist für mich nich tragbar. Es sind nicht die am stärksten nachgefragten Verbindungen, aber solche Reisen sollten (zumindest mit kurzen Umstiegen) machbar sein. Von daher wäre ich für zwei Zuggattungen neben dem ICE.
Das verstehe ich nicht ganz. Welche Reisen sind nicht machbar? Die Reisen von den größeren Halten sind im 30-min-Takt machbar, die von den kleinere nur im 60-min-Takt. Problematisch einzig: Verbindungen kleiner Stationen untereinader fallen weg, im dem Beispiel etwa die der Nachbarorte Eschede und Unterlüß/Suderburg.
Ein Stärken/Schwächen in Lüneburg wäre mit entsprechenden signaltechnischen Ausbauten möglich, aber: In Lüneburg fahren die Fernzüge Ri. Süden am Hausbahnsteig. Eine Überholung der südwärts fahrenden Züge mit Bahnsteighalt wäre prinzipiell nur mit zweimaligem Kreuzen des Gegengleises möglich, scheidet also aus. Ich fahre dort nicht in der HVZ, vom Fahrgastaufkommen außerhalb dieser her wäre Lüneburg aber für Stärken und Schwächen geeignet (das mag anders aussehen, wenn der HVV bis Uelzen ausgeweit wäre). In Uelzen und Celle hingegen wäre eine Überholung am Bahnsteig möglich.
Denke, auf 8-Wagen-Züge wird nur in der HVZ gestärkt, sonst fahren die 5-Wagen-Züge von Hamburg bis Göttingen durch.
Fahrzeugmäßig sind die Wagenzüge für die nächsten Jahre fest, die sind erst etwa sieben Jahre alt.
Daran soll nichts scheitern, die können auch woanders eingesetzt werden. Die Jahre bis zur nächsten Ausschreibung sind schnell vorbei.
Du möchtest ferner vier unterschiedliche Zweistundentakte zwischen Hannover und Hamburg. Dies sehe ich kritisch. Wenn Du dadurch um jeden Preis einen Halbstundentakt erzwingen möchtest, gut. Ich bevorzuge ein anderes Modell, wie ich schon schrieb.
Ja, lassen wird das.
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Zum Umsteige-Knoten Hamburg:
Es war die Idee einerseits einen RE Frankfurt-Hannover und anderseits einen RE Hannover-??? (auf jeden Fall in Hamburg durchgebunden) zu haben. Für Hamburg selbst würde ich sagen, dass die IC aus Bremen um 10'/40', ICE/IC aus Berlin um 13'/43' (ICE 60-min-Takt, IC 120-min-Takt) und die ICE aus Hannover um 16'/46', also im 30-min-Takt jeweils etwa gleichzeitig ankommen. Danach würden dann die Anschluss-REs Richtung Westerland, Flensburg, Kiel und Lübeck abfahren, aber auch in etwas größeren Abstand die (zurück) nach Rostock, Cuxhaven, Bremen und Hannover.
Stop. Hamburg Hbf hat acht Bahnsteiggleise. Durch die Taktzeiten benötigst Du vier davon für die Fernzüge, wobei mir das für die Zugfolge auf der Verbindungsbahn unrealistisch erscheint. Die REs bekommst Du gleichzeitig nicht an die Bahnsteige, das geht einfach nicht. Ferner würde ich behaupten, daß die Mehrzahl (auch der Fernreisenden) Hamburg als Ziel hat, so daß kurze Anschlüsse nicht die Hauptrolle spielen.
Wenn man die zweistündlichen IC aus Berlin, die es für Wittenberge, Ludwigslust und Büchen gibt (für Hamburg-Berlin ICE-Stundentakt) an einem halben Bahnsteig enden lässt, käme man mit 3 Durchgangsgleisen, z.B. 8, 11 und 14 aus. Blieben also insgesamt 10 halbe Bahnsteige, bzw. ohne die beiden Fernzüge nach Berlin und Kopenhagen 8-9 (je nach dem, ob sie zur gleichen Zeit in Hamburg sind oder zu unterschiedlichen) für halbstündliche Regionallinien. Dadurch, dass die RE aus Hannover außerhalb des Knotens über Gleis 11 und 14 durchgebunden werden, wären es also noch weniger Regionalzüge pro Knoten, die sich auf die 8 halben Bahnsteige verteilen müssen. Das sollte doch machbar sein.
Wieviele (halb-)stündliche Regionalverbindungen gibt es denn zur HVZ ab Hamburg?
Ein Ausbau des Dammtorbahnhofs scheitert an Platzmangel. Eine Auslassung halte ich für unglücklich (Messe, Nahverkehr). Planungen für eine Verlegung des Bahnhofs sind mir neu. Es soll der Kopfbahnhof Altona durch einen neuen Durchgangsbahnhof in der Pampa ersetzt werden.
Stimmt, ich erinnere. Grundsätzlich müsste es aber so sein: Wegen des Halts in Dammtor kann nur etwa alle 6 min (?) ein Zug über die Verbindungsbahn fahren, ohne ihn oder wenn er viergleisig wäre könnte alle 3 min ein Zug fahrplanmäßig drüber rollen. Die Kapazität wird also halbiert. So könnten auch noch Züge nach Altona durchgebunden werden, bzw. mehr nach Norden schon ab Hbf fahren.
Wenn alle Deine Züge gleichzeitig im Bahnhof sein sollen...
Was das Kopfmachen angeht, so kann man auch von Büchen kommend in HH-Rothenburgsort Rop rüber auf die Pfeilerbahn fahren und kommt dann auf den Gleisen 11 bis 14 an.
Ok, interessant!
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Das Bombardement mit halb-ausgegorenen Fahrplanskizzen geht weiter ... :D
Rechts: RE-30-min-Takt mit alternierenden, kleinen Halten (= mein Vorschlag),
links: 60-min-Takte von RE und IC-Nachfolger IRE (= @Sören: Ok?).
![[image]](http://www.bilderhoster.net/safeforbilder/g6hnm53v.gif)
Der 00/30er-Knoten Lüneburg klappt bei mir durch die Beschleunigung so langsam auch nicht mehr. Immerhin, die RB kommt auch bei nur zwei Gleisen ohne Überholung aus.
Beim anderen Vorschlag würde die RB wieder überholt werden, vielleicht bei drei Gleisen auch fliegend. 00/30er-Knoten Lüneburg klappt sogar besser als bei meinem Vorschlag, Uelzen würde zum verzogener 15/45er-Knoten. IRE und RE könnten zwischen Lüneburg und Hamburg im reinen 30-min-Takt verkehren, dann hielte der IRE noch in Winsen.
Dachte eigentlich, das dritte Gleis sei primär für den Güterverkehr. Aber zwischen Hanau-Wolfgang und Hailer-Meerholz wird das dritte Gleis auch für die stündliche, zur HVZ etwa halbstündliche RB genutzt.
Gruß, naseweiß
Fahrplanzwänge
Hej!
Nach der Liveübertragung aus Stockholm doch jetzt schon die Antwort. (OT: Hat zufällig jemand deutsches Fernsehen geguckt und kann sagen, wie penetrant die Moderation / zuverlässig die Übersetzung war? Die schwedische Moderation war jedenfalls angenehm zurückhaltend.)
Problematisch einzig: Verbindungen kleiner Stationen untereinader fallen weg, im dem Beispiel etwa die der Nachbarorte Eschede und Unterlüß/Suderburg.
Genau darum geht es, daß Du die Verbindung kleinerer Stationen untereinander vernachlässigst. Ich meine, es muß eine Zuggattung geben, die auf einer Teilstrecke überall hält.
Denke, auf 8-Wagen-Züge wird nur in der HVZ gestärkt, sonst fahren die 5-Wagen-Züge von Hamburg bis Göttingen durch.
Derzeit planmäßig:
HH - UE: 6 oder 8 Wagen mit 2x 1. Klasse.
UE - GÖ: 6 Wagen mit 1x 1. Klasse.
"RB": 4 Wagen.
(Hamburg)
(Bahnsteigbelegung)
Hui. Das müßte ich mir aufmalen. ;-) Da verzichte ich drauf, vom Thema ablenkend verweise ich auf dann wahrscheinlich fehlende Reserven im Falle einer Verspätung. Gehe davon aus, daß die Regionalzüge von Schleswig-Holstein nur die Gleise 5 - 8 nutzen (Marschbahn, Flensburg, Kiel, Lübeck, Schwerin).
Wieviele (halb-)stündliche Regionalverbindungen gibt es denn zur HVZ ab Hamburg?
Ab Hbf sind es in der HVZ je Stunde: 1x Itzehoe, 2x Kiel, 1/2 Flensburg, 2x Lübeck, 4x Ahrensburg, 1x Schwerin, evtl. 1x Büchen. Das wäre nebst Fernzügen auf 5 - 8 unterzubringen. Weitere Verbindungen (1x Westerland, 2x Elmshorn ab Altona). Für 11 - 14: 1x Cuxhaven, 3-4x Tostedt, 3x Lüneburg. Dazu der Großteil der Fernzüge.
Stimmt, ich erinnere. Grundsätzlich müsste es aber so sein: Wegen des Halts in Dammtor kann nur etwa alle 6 min (?) ein Zug über die Verbindungsbahn fahren, ohne ihn oder wenn er viergleisig wäre könnte alle 3 min ein Zug fahrplanmäßig drüber rollen. Die Kapazität wird also halbiert. So könnten auch noch Züge nach Altona durchgebunden werden, bzw. mehr nach Norden schon ab Hbf fahren.
Alle fünf oder sechs Minuten, da ist korrekt. Für eine Erweiterung müßte die Bahnanlage komplett umgestaltet werden. Das ist absolut unrealistisch.
Das Bombardement mit halb-ausgegorenen Fahrplanskizzen geht weiter ... :D
Hab' eh schon Kopfschmerzen. :-( Bin nicht gewöhnt, so lange fernzusehen. Immerhin hat das Internet tapfer durchgehalten. ;-)
Rechts: RE-30-min-Takt mit alternierenden, kleinen Halten (= mein Vorschlag)
Die Überholung in Lüneburg ist Ri. Hannover so nicht machbar, sie Vorposting. Du meinst heraldisch rechts. ;-) Aber das geht ja auch aus den Zeiten hervor.
links: 60-min-Takte von RE und IC-Nachfolger IRE (= @Sören: Ok?).
Nein, die Abfahrten vom IRE und RE aus Hannover sollten stärker verschoben sein. Daneben orientiere ich mich am hiesigen Regiofahrplan, den ich gut im Kopf habe und auch an einer Brechung der RE-Linie in Uelzen. Aufgrund von Fahrplanzwängen zwischen Hannover und Göttingen ist diese Linie zur halben Stunde in Hannover. (Ich merke gerade, ich versuche, am Status quo festzuhalten, weil mir der gut paßt. Schlecht für eine angeregte Diskussion.)
In Lüneburg ist die Relation Büchen > Hamburg zu vernachlässigen. Aufgrund des schleswig-holsteinischen Fahrplans ist der Zug Ri. Büchen in Lüneburg zur halben Stunde fest.
Uelzen sollte Vollknoten auf .00 bleiben. Fahrplanzwänge.
Dachte eigentlich, das dritte Gleis sei primär für den Güterverkehr.
Ich weiß es nicht genau, habe jetzt auch keine Lust zu googeln. Wenn man den heutigen Fahrplan als Basis nimmt, würde es lediglich in der HVZ für die Verstärker-RB im Personenverkehr benötigt (und zwecks Entfall der zweistündlichen Überholung in Winsen).
Viele Grüße, Sören
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Fahrplanzwänge
Derzeit planmäßig:
HH - UE: 6 oder 8 Wagen mit 2x 1. Klasse.
UE - GÖ: 6 Wagen mit 1x 1. Klasse.
"RB": 4 Wagen.
Dafür gibt es aber keinen 30-min-Takt des RE zur HVZ, aber teilweise zusätzlich den Stundentakt des IC. Die IC bieten aber sicher nicht die Sitzplatz-Kapazität der Dostozüge.
Andererseits: Wenn man jetzt zwei Dostos umsonst bis Hannover mitschleppt, ist so schlimm? In Hannover gäbe es ja die Brechung. Außerhalb der HVZ würden dann 6 Dostos auf der Gesamtstrecke reichen, bei 30-min-Takt (+ IC-Aufgaben) sogar nur 4 Dostos.
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Wieviele (halb-)stündliche Regionalverbindungen gibt es denn zur HVZ ab Hamburg?
Ab Hbf sind es in der HVZ je Stunde: 1x Itzehoe, 2x Kiel, 1/2 Flensburg, 2x Lübeck, 4x Ahrensburg, 1x Schwerin, evtl. 1x Büchen. Das wäre nebst Fernzügen auf 5 - 8 unterzubringen. Weitere Verbindungen (1x Westerland, 2x Elmshorn ab Altona). Für 11 - 14: 1x Cuxhaven, 3-4x Tostedt, 3x Lüneburg. Dazu der Großteil der Fernzüge.
Danke! Aber bleiben wir lieber beim Thema, der Mischung RE/IR/IC.
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Rechts: RE-30-min-Takt mit alternierenden, kleinen Halten (= mein Vorschlag)
Die Überholung in Lüneburg ist Ri. Hannover so nicht machbar, sie Vorposting. Du meinst heraldisch rechts. ;-) Aber das geht ja auch aus den Zeiten hervor.
Stimmt, erwischt! Sogar doppelt.
links: 60-min-Takte von RE und IC-Nachfolger IRE (= @Sören: Ok?).
Nein, die Abfahrten vom IRE und RE aus Hannover sollten stärker verschoben sein. Daneben orientiere ich mich am hiesigen Regiofahrplan, den ich gut im Kopf habe und auch an einer Brechung der RE-Linie in Uelzen. Aufgrund von Fahrplanzwängen zwischen Hannover und Göttingen ist diese Linie zur halben Stunde in Hannover. (Ich merke gerade, ich versuche, am Status quo festzuhalten, weil mir der gut paßt. Schlecht für eine angeregte Diskussion.)
Wenn RE und IRE/IC um 30 min versetzt in Hannover fahren, dann müsste der IRE den RE spätestens in Lüneburg überholen. Zwischen Lüneburg und Hamburg würde so beide quasi gleichzeitig fahren. So wie ich es dargestellt habe, gibt es einen ungefähren 30-min-Takt. Mit dem Halt des IRE in Winsen könnte dieser exakt werden. Zwischen Hannover und Uelzen sind die Rollen beider Züge so unterschiedlich, dass die Bündelung nicht stören sollte.
In Lüneburg ist die Relation Büchen > Hamburg zu vernachlässigen. Aufgrund des schleswig-holsteinischen Fahrplans ist der Zug Ri. Büchen in Lüneburg zur halben Stunde fest.
Uelzen sollte Vollknoten auf .00 bleiben. Fahrplanzwänge.
Ja, ok: Für einen wirklich sinnvollen Fahrplan müsste ich noch alle Anschlussstrecken betrachten. Die würde ich im Zweifel aber auch umgestalten. Aber dabei sollte ich mich doch lieber auf den "Raum Oberrhein" (Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Würtemberg) beschränken ;-P
Dachte eigentlich, das dritte Gleis sei primär für den Güterverkehr.
Ich weiß es nicht genau, habe jetzt auch keine Lust zu googeln. Wenn man den heutigen Fahrplan als Basis nimmt, würde es lediglich in der HVZ für die Verstärker-RB im Personenverkehr benötigt (und zwecks Entfall der zweistündlichen Überholung in Winsen).
Das wird in der verlinkten Artikel von Bahnreport schön dargelegt. Die zu langsame RB behindert den Güterverkehr interessanterweise noch am meisten.
Gruß, naseweiß
Kompromisse
Moin!
Wenn RE und IRE/IC um 30 min versetzt in Hannover fahren, dann müsste der IRE den RE spätestens in Lüneburg überholen. Zwischen Lüneburg und Hamburg würde so beide quasi gleichzeitig fahren. So wie ich es dargestellt habe, gibt es einen ungefähren 30-min-Takt. Mit dem Halt des IRE in Winsen könnte dieser exakt werden. Zwischen Hannover und Uelzen sind die Rollen beider Züge so unterschiedlich, dass die Bündelung nicht stören sollte.
Da habe ich wohl nur an die hiesige Gegend gedacht. Aktuell ist die Überholung in Uelzen (> HH) oder Suderburg/Unterlüß (> H); wegen der oben erwähnten Ausweichgleisbahnsteige ist die südwärtige in Uelzen nicht machbar. Da wäre ein schneller Halbstundentakt Hamburg - Lüneburg -- wie Du ihn konzipiert hast -- sinnvoller.
Ja, ok: Für einen wirklich sinnvollen Fahrplan müsste ich noch alle Anschlussstrecken betrachten. Die würde ich im Zweifel aber auch umgestalten.
Anhand einer etwas seltsamen Umsteigesituation in Elze (Han) habe ich mal bei DSO versucht zu beschreiben (Link), auf was man alles achten muß. Zur gleichen Problematik klaue ich mal aus einer anderen DSO-Diskussion (Link) einen Auszug:
DSO-Nutzer 614 078:
Am Sinnigsten wäre vielmehr endlich eine stündliche Verbindung gen Holzminden und somit auch in Richtung Weserbergland zu schaffen - in dem Fall wäre auch zu verschmerzen, dass im Hinblick auf ein korrektes Anschlussverhältnis mit dem metronom die Anschlüsse in Elze auf der Achse Kreiensen - Hameln aufgegeben werden müssten.
Antwort darauf von DSO-Nutzer Sören Heise:
Du hast hier ein Fahrplanproblem. Alle Anschlüsse gehen leider nicht. Wenn Du den Nullknoten in Elze hast, würde ein 30er-Knoten in Kreiensen eine Wartezeit für den Metronom bedeuten. Dieser würde ICE-Anschlüsse in Göttingen verlieren, in Holzminden wäre der Anschluß Ri. Paderborn wieder futsch.
Aus Sicht der Pendler dürfte aber der Anschluß in Elze wichtiger sein: Für die Pendler zwischen Elze und Coppenbrügge nach Hannover und für die Pendler innerhalb des Kreises Hildesheim: Hildesheim - Elze - Alfeld ist gut nachgefragt (Tip: Morgens um sieben an einem Schultag in Elze!).
Kompromiß ist hier wohl das Schlüsselwort. Es allen recht zu machen, ist nichts weiter als die Quadratur des Kreises. Und vor einem ähnlichen Problem stehen auch wir, was die Strecke Hamburg - Hannover angeht.
Da die meisten Strecken hier im Norden bereits einen Taktverkehr aufweisen, würde ich am ehesten diese Taktverkehre möglichst unverändert belassen. Gerade beim Zweistundentakt ist es sinnvoll, diesen an den Endbahnhöfen im Nullknoten zu haben, damit man nach kurzer Wendezeit zurückfahren kann (ich bin kein Freund von Zweistundentakten mit Kreuzung auf .30).
Aber dabei sollte ich mich doch lieber auf den "Raum Oberrhein" (Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Würtemberg) beschränken ;-P
Das wäre dann eine Gegend, wo ich ziemlich alt aussehe. Was ich z.B. nicht begreife, ist der leicht taktlose Fahrplan nach Neunburg (Baden), aber lassen wir das. ;-) Der niedersächsische Taktfahrplan verwöhnt mich (täglich die gleichen Minuten, bloß manchmal nicht alle. Wie in der Schweiz, nur nicht immer so oft).
Das wird in der verlinkten Artikel von Bahnreport schön dargelegt. Die zu langsame RB behindert den Güterverkehr interessanterweise noch am meisten.
Danke, ich wußte gar nicht, daß der online ist. Das wundert mich nicht, der RE kommt auf eine ungefähre Durchschnittsgeschwindigkeit wie ein schnellerer Güterzug.
Aber wenn irgendwann einmal die Y-Trasse fertig sein sollte, würden die ICEs wegfallen und damit einige der hier angesprochenen Probleme.
Viele Grüße, Sören
PS @Moderatoren: Ich vermisse einen unterstrichen-Knopf rechts. Wäre das bei Gelegenheit machbar? ;-)
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