Manchmal versteht man ja wirklich nicht, welche Gedanken man sich in der Betriebszentrale so macht. Ich weiß, es werden gleich Antworten kommen wie dass man sowas von außen gar nicht beurteilen kann. Stimmt im Prinzip auch. Aber das ist so ein Fall...

Also, 915 pünktlich unterwegs, hält in Köln-Mülheim an. Durchsage informiert, dass zwei Züge überholen werden, bevor es weitergeht. Es fahren nach mehreren Minuten vorbei zunächst der 7 und dann der 2930 (für 119), beide verspätet. Macht dann für 915 eine Verspätung von 17 Minuten, für mich (und natürlich viele andere) schon jetzt 25% Geld zurück. Kostet die DB am Ende halt ordentlich Geld.

Es mag Sinn machen, den 7 und den 2930 vorzulassen, wenn sie in etwa gleichzeitig mit 915 in Köln-Mülheim sind, da der 915 im weiteren Verlauf wohl mehr Fahrtzeitreserven hat und 7 noch zu den SBB muss und so weiter. Aber den 915 erst mehrere Minuten stehen zu lassen, kann doch keinen Sinn machen. Der 7 hat Köln Messe um 9.13 verlassen. Ja, das hätte er nicht ganz geschafft ohne die Überholung. Es wäre nach Abfahrt 915 um 9.11 sicher 9.16 oder 17 geworden. Also 3 oder 4 Minuten zusätzliche Verspätung im Vergleich zu 17 Minuten Verspätung vom 915. Ob es das wert ist? Wie gesagt, von außen schwer zu beurteilen, klar, aber in diesem Fall für mich schwer nachvollziehbar.

Bitte nicht als Beschwerde verstehen, da wäre ich hier ja eh an der falschen Adresse, sondern einfach als Bericht, ich selbst lese so etwas immer gerne, vielleicht andere ja auch. :-)

Manchmal versteht man ja wirklich nicht, welche Gedanken man sich in der Betriebszentrale so macht. Ich weiß, es werden gleich Antworten kommen wie dass man sowas von außen gar nicht beurteilen kann. Stimmt im Prinzip auch. Aber das ist so ein Fall...

Also, 915 pünktlich unterwegs, hält in Köln-Mülheim an. Durchsage informiert, dass zwei Züge überholen werden, bevor es weitergeht. Es fahren nach mehreren Minuten vorbei zunächst der 7 und dann der 2930 (für 119), beide verspätet. Macht dann für 915 eine Verspätung von 17 Minuten, für mich (und natürlich viele andere) schon jetzt 25% Geld zurück. Kostet die DB am Ende halt ordentlich Geld.

Es mag Sinn machen, den 7 und den 2930 vorzulassen, wenn sie in etwa gleichzeitig mit 915 in Köln-Mülheim sind, da der 915 im weiteren Verlauf wohl mehr Fahrtzeitreserven hat und 7 noch zu den SBB muss und so weiter. Aber den 915 erst mehrere Minuten stehen zu lassen, kann doch keinen Sinn machen. Der 7 hat Köln Messe um 9.13 verlassen. Ja, das hätte er nicht ganz geschafft ohne die Überholung. Es wäre nach Abfahrt 915 um 9.11 sicher 9.16 oder 17 geworden. Also 3 oder 4 Minuten zusätzliche Verspätung im Vergleich zu 17 Minuten Verspätung vom 915. Ob es das wert ist? Wie gesagt, von außen schwer zu beurteilen, klar, aber in diesem Fall für mich schwer nachvollziehbar.

Also wenn der 7 nur ein paar Minuten verspätung hat macht es Sinn, im aktuellen Zustand gehe ich nicht davon aus das die SBB ihn noch übernehmen wird.

Der 119 kann neuerdings ordentlich Verspätung aufholen bis zu 30 Minuten sind da bis zur Übergabe möglich.

Bitte nicht als Beschwerde verstehen, da wäre ich hier ja eh an der falschen Adresse, sondern einfach als Bericht, ich selbst lese so etwas immer gerne, vielleicht andere ja auch. :-)

Also wenn der 7 nur ein paar Minuten verspätung hat macht es Sinn, im aktuellen Zustand gehe ich nicht davon aus das die SBB ihn noch übernehmen wird.

Der 119 kann neuerdings ordentlich Verspätung aufholen bis zu 30 Minuten sind da bis zur Übergabe möglich.

Kann aber auch mit der Zufolge RB auf der rechten Rheinstrecke zusammenhängen, das die Züge eben noch vor eine RB kommen.

Aber das ist alles Spekulation.

Der 915 war eben mit Ankunft in MH mit +10 angekündigt.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Der 915 war eben mit Ankunft in MH mit +10 angekündigt.

Aktuelle Verspätung ist +14, recht konstant seit Köln.

Hallo.

Macht dann für 915 eine Verspätung von 17 Minuten, für mich (und natürlich viele andere) schon jetzt 25% Geld zurück. Kostet die DB am Ende halt ordentlich Geld.

Kostet ordentlich Geld? Nicht mal Peanuts sind das!

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Als täglicher Bahnfahrer bin ich immer wieder froh sobald ich die Reichweite der BZ Hansastr. in Duisburg verlassen haben. Was da oft für Entscheidungen getroffen werden. Ich durfe einmal dort eine Besichtigung machen die meinen Eindruck leider nur bestärkt hatte.

Wobei Überholungen innerhalb des gleichen EVU ja das EVU selbst veranlasst. Die VL West sitzt zwar im gleichen Gebäude, hat mit der BZ der DB Netz nur so halb was zu tun. (Mein Eindruck ist übrigens eigentlich, dass es im Plankorridor echt gut läuft - im Gegensatz zur BZ Mitte…)

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Weg mit dem 4744!

Ein sehr interessanter Bericht. Danke dafür und auch an Reservierungszettel, EK-Wagendienst und JeDi, die sich bereits um Analysen und Erklärungen bemüht haben.

Zwischen Köln und Düsseldorf war ich jahrelang fast täglich unterwegs und konnte mich auch oft nur an den Kopf fassen.
Bsp.: Pünktlicher RE1 nordwärts (Düsseldorf Plan an xx:19) wird in Leverkusen auf die Seite genommen, um einen verspäteten IC (Prognose Düsseldorf an xx:21) durchzulassen. Tatsächlich wäre der RE1 längst in Düsseldorf gewesen, bis der IC ihn eingeholt hätte. Gleise 17 & 18 zur Ankunft des IC in D Hbf beide frei.
Auch ich habe lange nach betrieblichen Gründen gesucht und diese teilweise hier auch andiskutiert. Manchmal ist das so unsystematisch oder gar sinnbefreit, dass mir nur noch eine verbleibende Erklärung plausibel erscheint:

Während wir im Zug sitzen und für die konkrete Überholung genau ausrechnen können, was, wann, wo passiert, muss der Fdl dutzende Kriterien (und auch andere Züge) im Auge behalten - und kann daher in stressigen Situationen nicht immer detailliert abwägen, ob nun der eine Zug 5 Minuten länger wartet als nötig. Gestützt sehe ich meine These dadurch, dass fragwürdige Entscheidungen in der Rushhour häufiger vorkommen, als z.B. am späten Abend.

Ebenso erkläre ich mir das immer wieder beobachtete Phänomen, dass Züge in Düsseldorf nicht reingelassen werden (insb. S-Bahnen vom Volksgarten kommend), obwohl das betreffende Gleis bereits seit Minuten frei ist. Da war's vielleicht gerade stressig und die S-Bahn wurde vergessen - bis der Tf nachfragt, warum er nicht weiter darf.

Sind das plausible Situationen?

Während wir im Zug sitzen und für die konkrete Überholung genau ausrechnen können, was, wann, wo passiert, muss der Fdl dutzende Kriterien (und auch andere Züge) im Auge behalten - und kann daher in stressigen Situationen nicht immer detailliert abwägen, ob nun der eine Zug 5 Minuten länger wartet als nötig. Gestützt sehe ich meine These dadurch, dass fragwürdige Entscheidungen in der Rushhour häufiger vorkommen, als z.B. am späten Abend.

Hauptstrecken werden allesamt von einem Zugdisponenten disponiert, der Fdl hat nicht über die Zugreihenfolge der freien Strecke zu entscheiden. Auf der Wald- und Wiesenbahn ist das natürlich anders.

Ebenso erkläre ich mir das immer wieder beobachtete Phänomen, dass Züge in Düsseldorf nicht reingelassen werden (insb. S-Bahnen vom Volksgarten kommend), obwohl das betreffende Gleis bereits seit Minuten frei ist. Da war's vielleicht gerade stressig und die S-Bahn wurde vergessen - bis der Tf nachfragt, warum er nicht weiter darf.

Teilweise hat das aber auch mit Fahrstraßenausschlüssen zu tun (Flankenschutz, Durchrutschweg, etc.).

Also das mit der Überlastung könnte schon passen. Ich bemerke das auch immer wenn es zu einer grösseren Störung kommt. Dann werden die manuellen Verspätungs- oder Ausfalleingaben die dann im DB Navigator/RIS erscheinen immer seltener und Züge die irgendwo stehen werden immer noch als fahrend angezeigt.

Wobei Überholungen innerhalb des gleichen EVU ja das EVU selbst veranlasst. Die VL West sitzt zwar im gleichen Gebäude, hat mit der BZ der DB Netz nur so halb was zu tun. (Mein Eindruck ist übrigens eigentlich, dass es im Plankorridor echt gut läuft - im Gegensatz zur BZ Mitte…)

Eine Sache darf man hier nicht außer Acht lassen: Während zwischen Köln und Dortmund immer parallele Strecken vorhanden sind (insgesamt zwischen 3 und 6 Gleisen), gibt es auf der Riedbahn nur eine Strecke und dementsprechend nur zwei Gleise. So treffen schon einmal deutlich mehr S-Bahnen und Regiozüge aufeinander und der Fernverkehr gesellt sich auch noch dazu. Deutlich schwerwiegender ist dann aber noch zusätzlich der starke Gütervekehr, den man im Plankorridor West fast garnicht hat. Den Todesstoß gibt es auf der Riedbahn dann noch durch marode Infrastruktur und Bautätigkeiten. Der Rest des Korridors (Frankfurt - Fulda) läuft aus meinen Erfahrungen deutlich besser. Ich würde da also nicht unbedingt den Grund bei der BZ Mitte suchen, die können auch nicht zaubern und es scheint dort ja doch einige große Ansätze zu geben (Haltausfall Frankfurt Hbf mit Ersatzhalt Süd oder Flughafen inklusive Nutzung eines DB Regio Parks zur Anbindung der Fahrgäste), Fahrt der RE70 über Mannheim-Käfertal um Wendeverspätung zu kürzen und variable Abfahrtszeiten an Unterwegsbahnhöfen.

Hauptstrecken werden allesamt von einem Zugdisponenten disponiert, der Fdl hat nicht über die Zugreihenfolge der freien Strecke zu entscheiden.

Kann denn der Disponent nicht auch überlastet sein? Ich meine, außerplanmäßige Überholungsentscheidungen kommen ja nicht so oft vor; daher nehme ich an, dass ein einziger Disponent für unzählige potentielle Abwägungsentscheidungen zuständig ist. Wenn dann mehrere davon in kurzer zeitlicher Abfolge zu treffen sind, dann wird vielleicht einfach mal unpräzise oder auf Vorrat entschieden? Wann z.B. erfolgt die Entscheidung, ob in Leverkusen Mitte überholt wird? Der Gleiswechsel für den RE wird jedenfalls meistens erst ca. 1 Minute vor Einfahrt in die Auskunftssysteme eingespielt.

Ebenso erkläre ich mir das immer wieder beobachtete Phänomen, dass Züge in Düsseldorf nicht reingelassen werden (insb. S-Bahnen vom Volksgarten kommend), obwohl das betreffende Gleis bereits seit Minuten frei ist. Da war's vielleicht gerade stressig und die S-Bahn wurde vergessen - bis der Tf nachfragt, warum er nicht weiter darf.

Teilweise hat das aber auch mit Fahrstraßenausschlüssen zu tun (Flankenschutz, Durchrutschweg, etc.).

Das hatte ich auch schon einmal wohlwollend vermutet, aber was soll das zwischen Volksgarten und Hbf Gl. 14 sein? Du kennst ja die Örtlichkeiten. Die beschriebene Beziehung ist ja ziemlich isoliert, weil rechts davon die FV in Gegenrichtung verkehrt und links davon die S8/28, auf deren zeitgleiche Einfahrt mit S6/S1 der Gleisplan gezielt ausgelegt wurde.
In welcher Situation würde das Gleis 14 als Durchrutschweg gebraucht, so dass die S1/S6 vom Volksgarten nicht abfahren darf?
Gibt es das wirklich nicht, dass ein Fdl einfach gerade keine Zeit hat, die Einfahrt zu erlauben, auch wenn alle betrieblichen Voraussetzungen erfüllt sind?

Während wir im Zug sitzen und für die konkrete Überholung genau ausrechnen können, was, wann, wo passiert, muss der Fdl dutzende Kriterien (und auch andere Züge) im Auge behalten - und kann daher in stressigen Situationen nicht immer detailliert abwägen, ob nun der eine Zug 5 Minuten länger wartet als nötig. Gestützt sehe ich meine These dadurch, dass fragwürdige Entscheidungen in der Rushhour häufiger vorkommen, als z.B. am späten Abend.

Hauptstrecken werden allesamt von einem Zugdisponenten disponiert, der Fdl hat nicht über die Zugreihenfolge der freien Strecke zu entscheiden. Auf der Wald- und Wiesenbahn ist das natürlich anders.

Auch im Ballungsnetz ist die Zugdisposition inzwischen oftmals wegen Personalmangel nicht oder unterbesetzt (In letzter Zeit sogar in der "heiligen Kuh" Plankorridor). Und dann entscheiden doch wieder die Fdl...

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Weg mit dem 4744!

Ich würde da also nicht unbedingt den Grund bei der BZ Mitte suchen, die können auch nicht zaubern und es scheint dort ja doch einige große Ansätze zu geben (Haltausfall Frankfurt Hbf mit Ersatzhalt Süd oder Flughafen inklusive Nutzung eines DB Regio Parks zur Anbindung der Fahrgäste), Fahrt der RE70 über Mannheim-Käfertal um Wendeverspätung zu kürzen und variable Abfahrtszeiten an Unterwegsbahnhöfen.

Die ganze ZD in der BZ Mitte ist aber - von einzelnen positiv herausstechenden Mitarbeitenden abgesehen - eine Vollkatastrophe. Rufen selten von sich aus an, gehen noch seltener ans Telefon, wenn man was von ihnen will, es wird halt laufen gelassen. Das kenne ich aus dem Westen so nicht.

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Weg mit dem 4744!

Also das mit der Überlastung könnte schon passen. Ich bemerke das auch immer wenn es zu einer grösseren Störung kommt. Dann werden die manuellen Verspätungs- oder Ausfalleingaben die dann im DB Navigator/RIS erscheinen immer seltener und Züge die irgendwo stehen werden immer noch als fahrend angezeigt.

Oder so Scherze wie letztens wo ein Ausfall 15 Minuten vor Ankunft eingetragen wurde, nur wusste der Tf das am außerplanmäßigen Endbahnhof erst als wir am Bahnsteig standen.

Kann denn der Disponent nicht auch überlastet sein? Ich meine, außerplanmäßige Überholungsentscheidungen kommen ja nicht so oft vor; daher nehme ich an, dass ein einziger Disponent für unzählige potentielle Abwägungsentscheidungen zuständig ist. Wenn dann mehrere davon in kurzer zeitlicher Abfolge zu treffen sind, dann wird vielleicht einfach mal unpräzise oder auf Vorrat entschieden? Wann z.B. erfolgt die Entscheidung, ob in Leverkusen Mitte überholt wird? Der Gleiswechsel für den RE wird jedenfalls meistens erst ca. 1 Minute vor Einfahrt in die Auskunftssysteme eingespielt.

Außerplanmäßige Überholungen finden am laufenden Bande statt, aber das ist ja genau das, wofür die Zugdisponenten da sind. Klar kann denen auch mal einer durchgehen oder aktiv eine Fehlentscheidung getroffen werden, aber die Mitarbeiter sind nicht immer überlastet, wobei natürlich bei angespannten Betriebslagen das deutlich mehr eine Rolle spielt und dann eventuell auch mal eine Überholung nicht durchgeführt wird, weil gerade eine andere Strecke im Fokus ist. Das größte Problem dürfte sein, dass die Zuständigkeitsbereiche zu groß sind.

Das Thema mit den Gleiswechseln würde ich eher auf Eingabe nicht möglich oder Fahrdienstleiter hat ihn schlichtweg nicht eingeben schieben, dann kommt er erst mit Einfahrt des Zuges. Die Entscheidung der Überholung fällt aber meist schon deutlich früher.

Das hatte ich auch schon einmal wohlwollend vermutet, aber was soll das zwischen Volksgarten und Hbf Gl. 14 sein? Du kennst ja die Örtlichkeiten. Die beschriebene Beziehung ist ja ziemlich isoliert, weil rechts davon die FV in Gegenrichtung verkehrt und links davon die S8/28, auf deren zeitgleiche Einfahrt mit S6/S1 der Gleisplan gezielt ausgelegt wurde.
In welcher Situation würde das Gleis 14 als Durchrutschweg gebraucht, so dass die S1/S6 vom Volksgarten nicht abfahren darf?

Aus meiner Erfahrung hängt das öfter mit der S11 zusammen, die ja dann von Gleis 13 auf die S-Bahn-Gleise der S1 und S6 wechselt. Durch Verspätungen passiert das doch relativ häufig. Bis die S11 dann weg ist, alle Weichen umgelaufen sind, etc. dauert es dann häufiger mal. Das Thema D-Weg war mehr auf die Berliner die in 19 und 20 enden bezogen.

Gibt es das wirklich nicht, dass ein Fdl einfach gerade keine Zeit hat, die Einfahrt zu erlauben, auch wenn alle betrieblichen Voraussetzungen erfüllt sind?

Das wird auch vorkommen, ganz klar. Ich würde aber mal vermuten, dass ein Stellwerk wie Düsseldorf mit Kennziffern arbeitet und da im Regelbetrieb wenig von Hand gezogen wird.

Seit Montag ist im Kölner Raum eine neue Betra in Kraft, viele Züge fahren den Hbf/Deutz(hoch) nicht an. Deutz(tief) ist zum wichtigsten Kölner Bf geworden, nur besteht der Bf nur aus 2 Gleisen. Das führt dazu das der Zulauf auf Deutz schon weit vor Köln zum Teil geregelt werden muß und da hapert es vor allem an den ersten Tagen bis sich das eingespielt hat.

Das hatte ich auch schon einmal wohlwollend vermutet, aber was soll das zwischen Volksgarten und Hbf Gl. 14 sein? Du kennst ja die Örtlichkeiten. Die beschriebene Beziehung ist ja ziemlich isoliert, weil rechts davon die FV in Gegenrichtung verkehrt und links davon die S8/28, auf deren zeitgleiche Einfahrt mit S6/S1 der Gleisplan gezielt ausgelegt wurde.
In welcher Situation würde das Gleis 14 als Durchrutschweg gebraucht, so dass die S1/S6 vom Volksgarten nicht abfahren darf?

Aus meiner Erfahrung hängt das öfter mit der S11 zusammen, die ja dann von Gleis 13 auf die S-Bahn-Gleise der S1 und S6 wechselt. Durch Verspätungen passiert das doch relativ häufig. Bis die S11 dann weg ist, alle Weichen umgelaufen sind, etc. dauert es dann häufiger mal.

Bedeutet das, dass solange eine S11 auf Gl. 13 steht und Ausfahrt Ri. Wehrhahn hat, keine S1/S6 vom Volksgarten abfahren darf, weil letztere beim Überfahren des roten Ausfahrsignals an Gl. 14 der S11 in die Flanke fahren würde?

Selbtsamerweise habe ich zu Zeiten der S68 immer wieder erlebt, dass diese eingefahren ist und dann an Gl 13/14 beidseitiger Umstieg von/zur S11 gegeben war. Aber vielleicht hatte die S11 da noch keine Ausfahrt, das habe ich nicht beobachtet. Allerdings ist die durchaus wenige Sekunden nach Eintreffen der S68 abgefahren.

Das wird sich auch in ein paar Tagen nicht einpendeln denn der aktuelle Fahrplan ist so gar nicht durchführbar. Ich habe heute früh und nachmittag 2x mehr als 15 Minuten vor Köln Messe/Deutz gestanden. Da habe ich mich nur gefragt wie die Bahn so einen Fahrplan aufstellen kann.

Heute früh der Fahrplan: 913 Richtung Süden Gleis 11 Ankunft 07:08 Abfahrt 07:10, nächster Zug auf Gleis 11 wäre der 2212 Richtung Norden Ankunft 07:11 Abfahrt 07:14, nächster Zug Gleis 11 wäre der 2003 Richtung Süden Ankunft 07:14 Abfahrt 07:16. 3 Züge mit nur 1 Minute Abstand in verschiedenen Richtungen oder sogar zeitgleich. Und dazwischen noch der 826 Richtung Norden auf Gleis 12 Ankunft 07:10 Abfahrt 07:15. Die Folge war das der 2212 vor Köln Messe/Deutz warten musste und dann kurzfristig auf Gleis 12 umgeleitet wurde als der 826 raus war. Verspätung für den 2212 durch das Warten und den kurzfristigen Gleiswechsel fast 15 Minuten.

Heute Nachmittag der Fahrplan: RE6 Richtung Köln Bonn Flughafen Gleis 11 Ankunft 16:02 Uhr Abfahrt 16:06 Uhr, 927 Richtung Süden Gleis 11 Ankunft 16:04 Abfahrt 16:06. Absolut unmöglich zu fahren da 2 Züge gleichzeitig Gleis 11 geplant im Fahrplan.

Wenn die Bahn so einen Fahrplan aufstellt ist es doch kein Wunder das die Züge alle zu spät sind die durch Köln Messe/Deutz Tief müssen.