Hallo.

Deswegen verstehe ich nicht, warum die Situation 90 Minuten zur Klärung brauchte.

Was ist daran unverständlich? Der eine besteht auf den Befehl - der andere will keinen ausstellen. Und natürlich ist sich jeder sicher, dass er die Regeln korrekt auslegt.

Sowas ähnliches gab es ganz früher hier mal, wenn die Lok vor den Wagenpark gehangen wurde und eine Bremsprobe fällig war. Ich weiß jetzt nicht mehr, wie genau es war: der Lokführer bestand auf Anzeige durch das Signal Zp8 am Bstg. Hob der Kollege hinten aber nur einen Arm, dann ignorierte der Lokführer das. Es müßten beide Arme gehoben werden. So ähnlich jedenfalls war der Disput. Und dann fuhr der Lokführer nicht ab. Punkt.

Schöne Grüße von jörg

Der Fahrdienstleiter kann ja sagen, ob ein Zug das Signal überfahren hat oder nicht.

Wie das? Das kann er doch maximal dann sagen wenn der Abschnitt hinter dem Signal vorher frei war und plötzlich als belegt gemeldet wird. Bis ein Zug erkannt wird vergehen aber ggf. so einige Meter Fahrweg, je nach Anlagentyp. Manchmal ist der Zug ja schon fast komplett im Block bis das Signal mal wieder zurückfällt.
In Absprache mit dem TF läßt sich das dann natürlich klären. Position durchgeben lassen, denn der wiederum weiß ja zumindest wo er steht, wenn er auch ggf. den Zustand vom Signal vorher nicht erfasst hat... sonst hätte er ja gar nicht erst mit dem FDL reden müssen.

Ein Siemens Mireo oder Desiro HC wird dir auch die Art der Zugbeeinflussung sagen, welche zu einer Zwangsbremsung geführt hat. Im Zweifel wird man ja die entsprechende Richtlinie zur Hand haben, hoffe ich mal. Müsste ja dem Lokführer und dem Fahrdienstleiter zur Verfügung stehen. Deswegen verstehe ich nicht, warum die Situation 90 Minuten zur Klärung brauchte.

Wie weiter unten geschrieben: die Art der Zugbeeinflussung ist wohl nicht alleine ausschlaggebend, sondern auch der Ort kann dabei wichtig sein. So kann wohl auch das überfahren eines fahrtzeigenden Hauptsignals einen Befehl erforderlich machen, wenn am selbigen auch ein Vorsignal hing das Halt/Langsamfahrt erwarten zeigte, wenn man nach den Buchstaben der Richtlinie geht und nicht anfängt sie zu deuten.

Es gibt wohl auch eindeutig uneindeutige Fälle, wo TF und FDL öfter unterschiedlicher Meinung sind. So zumindest in der PZB-Folge vom Langsamfahrt-Podcast berichtet. Nämlich wenn man ein kombinierte Hauptsignal mit Vorsignal hat. Das Hauptsignal steht auf Fahrt, das Vorsignal aber auch Halt oder Langsamfahrt erwarten, und der TF betätigt nicht wachsam und wird entsprechend zwangsgebremst. Da die Zwangsbremsung durch das Vorsignal entstanden ist braucht er eigentlich keinen Befehl. Aber die Richtlinie interessiert sich wohl nicht einfach für den Grund der Zwangsbremsung, sondern besagt "wenn die Zwangsbremsung AM Hauptsignal passiert ist, dann braucht es einen Befehl". Dem Wortlaut nach ist also die Ursache der Zwangsbremsung egal, wenn der Ort ein Hauptsignal war. Dementsprechend will der TF wohl einen Befehl, der FDL aber keinen ausstellen.
Den genauen Wortlaut kenne ich nicht, und sicherlich kann man sich über den Sinn streiten und einfach von einer schlechten Formulierung ausgehen. Da aber bei der Eisenbahn nunmal Sicherheit-First gilt... wo ist das Problem dem TF einen Befehl auszustellen? Für den FDL hat das doch keinerlei Konsequenzen, außer das er was Zeit "verplempert" damit. Dank blockierter Strecke hatte er aber wohl doch eh was Zeit über. Natürlich vorausgesetzt das ganze war überhaupt so ein Fall. War nicht dabei und kann maximal spekulieren.