Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen (Reiseberichte)
Letzte Woche fuhren mein Vater und ich mit dem ICE 70 von Chur nach Karlsruhe. Bei uns in der Schweiz gab es letzten Donnerstag, 27.04.2023 grosse Probleme wegen Störungen an der Infrastruktur und den vielen Baustellen zwischen Chur - Basel. Unser ICE 70 fuhr von Chur bis Basel SBB 65 Minuten Verspätung ein. So viel zum Thema pünktliche SBB?
Von Basel bis Karlsruhe fuhr der Zug keine Verspätung ein und erreichte Karlsruhe mit 63 Minuten Verspätung. Auch bei der Rückfahrt fuhren wir mit GoAhed mit dem IRE von Karlsruhe nach Stuttgart gut 5 Minuten Verspätung ein. Der ICE 565 ab Stuttgart via NBS über Ulm nach Augsburg fuhr 1 Minute zu früh ein. Auch der RE 3394 nach Buchloe war 1 Minute zu früh dort. Der EC 190 von München her war pünktlich in Buchloe abgefahren und war gut 4 Minuten zu spät in St. Margrethen.
Warum der IC 13 dann Vorfahrt bekam vor dem EC nach Zürich ist mir ein Rätsel? Ich konnte dies in St. Margrethen beobachten. Jetzt ist auch klar, warum so viele EC aus München in Zürich mit 30 Minuten Verspätung ankommen, da der EC nur bei der geringsten Verspätung dem IR hinterherbummeln muss bis Zürich HB. Ich finde bis 7 oder 8 Minuten Verspätung sollte der EC Vorfahrt bekommen, ab 10 Minuten nicht mehr. Extrem bünzlig von der Schweiz?
Die Reise in Deutschland funktionierte sehr gut.
Die Schweizer Presse dürfte auch mal was positives Schreiben über die DB und nicht vorwiegend negativ berichten. Zudem ist nicht die DB Schuld, sondern die Politiker, welche der DB jahrelang zu wenig Geld für Unterhalt und Ausbau zur Verfügung gestellt haben.
Auch die Planungsverfahren dauern viel zu lange in DE und die Bürger habe viel zu viel Einsprachemöglichkeiten und Projekte jahrelang zu verzögern.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Letzte Woche fuhren mein Vater und ich mit dem ICE 70 von Chur nach Karlsruhe. Bei uns in der Schweiz gab es letzten Donnerstag, 27.04.2023 grosse Probleme wegen Störungen an der Infrastruktur und den vielen Baustellen zwischen Chur - Basel. Unser ICE 70 fuhr von Chur bis Basel SBB 65 Minuten Verspätung ein. So viel zum Thema pünktliche SBB?
Hallo
Da müsste schon ein wenig mehr Fleisch an den Knochen:
Wo geschah was?
War der ICE pünktlich abgefahren, und wo klemmte es. Am 29. fuhr ich von Olten mit dem Schwarzmaulrosthaufen nach Ziegelbrücke, und dann weiter nach Elm und am frühen Nachmittag wieder zurück.
Absolut pünktlich. Baustellen habe ich weder auf der Hin- noch auf der Rückfahrt gesehen. Was allerdings zwischen Chur und Ziegelbrücke war, konnte ich nicht feststellen. aber dass sie Züge pünktlich in Z ankamen von Chur her, lässt mal vermuten, dass es auch da keine wesentlichen Baustellen gab.
Wenn ich die Betriebslage und die Baustellen anschaue, ab dem 27.04.2025
https://www.sbb.ch/de/fahrplan/bahnverkehrsinformation/betriebslage.html
Dann sehe ich zwischen Chur und Basel keine Baustellen.
Vielleicht kann da jemand, der tieferen Einblick hat, mal nachschauen.
Abgesehen davon: Baustellen werden in der Schweiz fast immer auf die Wochenenden gelegt.
Permanente Baustellen, wie zum Beispiel der Umbau von Mägenwil, mit Bau der Spange nach Birr, da kommt das BAV seiner Aufsichtspflicht voll nach:
Wir mussten in Mägenwil unser Konsortional-Anschlussgleis an die SBB abtreten, weil sie es für den Ausbau brauchten und es zu einem Signalmässig befahrbaren Gleis umbauten.
In den Sitzungen kam heraus, dass das BAV höchstens eine Langsamfahrstelle zwischen Olten und Zürich toleriert. Daher konnte mit dem bau der Spange erst begonnen werden, wenn der Eppenbergtunnel und der 4 Spurausbau nach Olten abgeschlossen ist.
Gruss Guru
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Es gab sehr wohle eine Baustelle in den letzten 2 Wochen. Im Bereich Pfäffikon herrschte Einspurbetrieb.
Auch am Walensse hat es schon wieder 1. Jahr lang ein Baustelle. Vorher 3 Jahre Baustelle beim Bommersteintunnel, jetzt der Bahnhof Unterterzen. Warum wurde nicht alles miteinander gebaut?
Anbei ein Ausschnitt der SBB auf meine Reklamation zum Vorfall mit dem ICE 70:
Kurz vor 13 Uhr konnte die Weiche vor dem wegen Bauarbeiten nur einspurigen Streckenabschnitt zwischen Pfäffikon SZ und Richterswil nicht mehr bewegt werden. Das hiess, dass einige Züge nicht mehr in Richtung Zürich fahren konnten, bzw. der Zugverkehr ausgedünnt werden musste. Ihr ICE 70 musste deshalb in Ziegelbrücke warten. Ein paar Züge wie z.B. der IR35 2372 (13:16 Uhr ab Chur) konnte bis Pfäffikon SZ durchfahren und dort wenden (dort hat es genug Gleise). Damit der ICE 70 nach Deutschland weiterfahren konnte, wurde er "zurückgestellt". Ebenso konnte die S25 durchfahren bis Pfäffikon SZ, um Platz zu machen.
Auch vor Liestal hat es eine grosse Baustelle, wo nochmals eine Störung auftrat und der ICE 701 zum stehen kam.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hoi,
Warum wurde nicht alles miteinander gebaut?
Weil dann der Einfluss auf den Bahnbetrieb insgesamt zu gross ist. Jede Baustelle für sich beansprucht etwas von den vorhandenen Reserven im Fahrplan und in der Kapazität auf dem Schienennetz. Zuviele Baustellen auf einmal müssen daher unbedingt vermieden werden. Die zeitliche Abstimmung verschiedener Baustellen, damit nicht alles auf einmal gebaut wird, ist daher Absicht.
Die Koordination zwischen verschiedenen Baustellen ist extrem wichtig. Was passiert, wenn eine solche Koordination fehlt, hat man im August 2017 beim Rastatt-Desaster gesehen, als alle anderen Fernzug- und Güterzugstrecken Deutschland-Schweiz zeitgleich wegen Baustellen wochenlang gesperrt waren. Das hätte nicht passieren dürfen.
Im Bereich Pfäffikon herrschte Einspurbetrieb.
Diese Baustelle zwecks Fahrbahnersatz war für 2020 geplant. Wegen Covid konnte sie damals nicht durchgeführt werden, da nicht unmittelbar zwingende Baustellen im Einklang mit den Verordnungen des Bundesrats zu Kontaktbeschränkungen abgebrochen wurden.
Unendlich aufschieben kann man Gleisunterhalt jedoch nicht, sonst würden irgendwann ungeplante Langsamfahrstellen drohen. Dass diese Einschränkung den Bahnbetrieb dieses Jahr beeinträchtigt, war wie das Virus nie geplant und ist nun eben einfach Pech.
Auch am Walensse hat es schon wieder 1. Jahr lang ein Baustelle.
Anpassung der Publikumsanlagen im Bahnhof Unterterzen ans Behinderten-Gleichstellungsgesetz. Die Bauarbeiten finden mit Einspurbetrieb während des laufenden Betriebs statt. Die Koordination funktioniert hier, die Einspur am Bommerstein ist beendet, daher kann nun an einem anderen Ort gebaut werden.
Siebnen-Wangen, Murg, Flums und Mels müssen ebenfalls noch behindertengerecht ausgebaut werden. Das passiert schön der Reihe nach, einer nach dem anderen. Zusätzlich wird bis Ende 2025 noch das Güterzugüberholgleis Pfäffikon SZ erstellt, auch diese Baustelle muss mit den anderen koordiniert werden, damit im Dezember 2025 der integrale Halbstundentakt des IC 3 Zürich-Chur eingeführt werden kann.
Vorher 3 Jahre Baustelle beim Bommersteintunnel
Zwei Jahre, nicht drei…
Pro Tunnelseite ein Jahr. Die Strecke konnte so dauernd befahrbar bleiben, halt eben einfach nur einspurig. Ansonsten hätte man es in einer mehrwöchigen Totalsperre durchführen müssen, was auf so einer Strecke einfach purer Wahnsinn wäre.
Da bin ich ja jetzt schon auf Sommer 2024 gespannt, wenn die Rheintalbahn bei Rastatt für drei Wochen durchgehend vollgesperrt wird. ICE können keine umgeleitet werden, die DB-Kiss Zürich-Stuttgart als Alternativreisemöglichkeit können nicht verstärkt werden und Zürich-Bülach-Schaffhausen werden einige S-Bahnen für mehr Güterzugkapazität gestrichen. Chaos vorprogrammiert.
Im Falle des EC sollte bei einer Verspätung von 5 bis 7 Minuten in St. Margrethen doch in St. Gallen locker eine Überholung des IR 13 drin liegen, da es genug Gleise hat in St. Gallen und der IR die Anschlüsse in Rorschach herstellen kann bei Vorfahrt vor dem EC ab St. Margrethen.
Bis zu sechs Minuten Verspätung wird dem EC ja gegönnt, bis der IR 13 vorausfährt. Also passt das doch mit deinem Anliegen. Bei höherer Verspätung ist dann das Problem, dass auch nachher der EC wegen S-Bahnen und Güterzügen nicht unbedingt freie Fahrt hätte. Irgendwann sind dann sowieso alle FV-Anschlüsse in Zürich HB weg, da kann man diese komplizierten Überholübungen ab einer gewissen Verspätung dann eben gleich von Anfang an bleiben lassen und einfach dem IR 13 hinterherfahren. Das Ergebnis für die meisten Fahrgäste des EC bleibt dasselbe, sobald der geplante Anschluss in Zürich sowieso nicht mehr erreicht werden kann; nur dass man dann nicht auch noch die Fahrgäste anderer Züge damit belastet.
Ansonsten ist diese Diskussion sowieso müssig. Man hat offensichtlich ein Pünktlichkeitsproblem zwischen München und Lindau. Sollte nun die Priorität darin liegen, alles mögliche auf Biegen und Brechen bis Zürich durchzuwürgen? Nein, definitiv nicht!
Die Priorität sollte eindeutig darauf liegen, die Ursachen zu beheben, damit die Züge pünktlich in der Schweiz ankommen. Ein Fahrplan ist in erster Linie noch immer dazu da, eingehalten zu werden. Wenn gemäss Fahrplan der Zug um xx.09 in St. Margrethen eintreffen soll, dann erwarte ich auch, dass er genau das auch in über 90% der Fälle auch tut; nicht um xx.10, nicht um xx.11, auch nicht um xx.12 und erst Recht nicht noch später, sondern genau um xx.09.
Sollte dies wie hier zu oft nicht der Fall sein, müssen Massnahmen im Zulauf getroffen werden und sicher nicht im Nachlauf. Also eigentlich sollte es ganz einfach sein. In erster Linie braucht es zwischen München und St. Margrethen mehr Fahrzeitreserve. Denn entweder passt die im Allgäu liegende Infrastruktur nicht zum geplanten Fahrplan oder der Fahrplan passt nicht zur vorhandenen Infrastruktur. Eins von beidem oder eine Mischung daraus muss es sein. Weil viel mehr bleibt ja dann nicht mehr übrig.
Auch TGV, RJ oder die EC aus Italien kommen bei weiten nicht immer pünktlich vom Ausland her zu Schweizer Grenze, nicht nur die Böse DB wie die Schweizer Presse immer schimpft. Wer wenig zu fährt hat den Eindruck, die DB käme täglich mit fast allen Zügen stundenlang verspätet zur Schweizer Grenze, was ein völliger Schwachsinn ist.
Ist kein Schwachsinn, daran ist mehr wahr als unwahr. Auch wer viel fährt, bekommt das mit. Die geplanten ICE-Streichungen ab Basel seit letzten Sommer sprechen eine deutliche Sprache. Diese Massnahme wurde in Zusammenarbeit zwischen SBB und DB ergriffen, da sich die Tage häuften, wo es kein einziger ICE über den ganzen Tag hinweg wegen Verspätungen weiter als Basel SBB schaffte.
Die Komposition des ICE 71 sollte nun den ganzen Tag als Reservezug in Basel stehen und sogar das bereitet Probleme. Eigentlich wollte man ja das ICE-Angebot nach Chur letzten Dezember um weitere Zugspaare ausbauen, schlussendlich wurde es wegen den anhaltenden Pünktlichkeitsproblemen im Zulauf auf Basel auf nur noch ein Zugspaar sogar ausgedünnt.
Natürlich kommen auch mal Züge aus Frankreich, Italien und Österreich zu spät in der Schweiz an, aber da ist man sehr weit von den katastrophalen Zuständen entfernt, wie sie bei der DB im Zulauf der Fernverkehrszüge in die Schweiz herrschen. Interessanterweise gibt die DB als Grund für die derzeitigen Zustände eine Vielzahl von Baustellen an. Weiter oben hast du noch gefragt: «Warum wurde nicht alles miteinander gebaut?» — Also ich denke, damit erübrigt sich alles weitere.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Lieber Kollege
Bei ein paar Sachen bin ich anderer Meinung.
Unser EC fuhr stand um 17.14 in St. Margrethen und bekam keine Vorfahrt vor dem IR 13.
In Memmingen fuhr der EC auch pünktlich ab, vor Hergatz auf dem Einspurabschnitt musste er 2 bis 3 Minuten warten auf den verspäteten EC ab Zürich. In Lindau fuhr er diese 2 bis 3 Minuten zu spät ab, die restliche Verspätung von 2 Minuten fuhr er zwischen Lindau und St. Margrethen ein.
Also das Problem ist nicht die Fahrzeit im zwischen Lindau und Buchloe, sondern die fehlenden Kreuzungsmöglichkeiten.
Betreffend der ICE Streichungen bin ich nicht einverstanden. Es wurden nur die ICE auf dem Ast nach Zürich - Chur reduziert (sehr zu meinem Ärger!). Auf dem Berner Ast fahren die ICE wie bisher. Wieso sollen die ICE auf dem anderen Ast so viel pünktlicher fahren, da diese ab Fulda die selbe Strecke fahren bis Basel SBB? Darauf habe ich bis heute keine logische Erklärung?
Wieso wurde der fast immer pünktliche ICE 72, Abfahrt 10.37 in Chur gestrichen? Hier gab es praktisch nie Verspätung, der Zug kam nur von Basel SBB her? Basel ab 7.06, Chur an 9.22.
Der Kanton Graubünden ist nicht zufrieden mit der jetzigen Situation. Ich habe dort auch nachgefragt. Ab Fahrplan 2024 sollten die ursprünglichen ICE wieder bis resp. ab Chur verkehren, ICE 72, ICE 71 und ICE 75. Diese fehlen jetzt. Ich werde mich auch weiterhin darum bemühen und allenfalls wieder die SBB anschreiben. Es kann nicht sein, dass die Ostschweiz immer letzte Priorität geniesst bei den SBB, so empfinde ich dies zumindest.
Dass die Züge aus DE letzten Sommer so viel unpünktlicher kamen haben wir auch dem 9 Euro Ticket zu verdanken. Das war vorhersehbar. Es können nicht von heute auf morgen 3 bis 4 Mal Personen in Zügen transportiert werden. Dies würde bei uns auch passieren, wenn von heute auf morgen auf den selben Zügen 3 bis 4 Mal mehr Personen transportiert würden. Die Pünktlichkeit würde auch leiden.
Ich ärger mich über den Nicht Ausbau am Walensee auf Doppelspur inkl. Geschwindigkeitserhöhung auf diesem Abschnitt Mühlehorn - Murg, welcher schon 1968 als Engstelle aufgelistet war, bei Bahn 2000 versprochen wurde und nie gebaut wurde. Die Ostschweiz wird wieder einmal auf die lange Bank geschoben. Auch in den weiteren Ausbauprogrammen ist davon nichts enthalten, nur andere aus meiner Sicht viel weniger wichtige Strecken wie die Waldenburgerbahn werden für Millionen umgebaut oder irgendwelche Provinzbahnhöfe in Graubünden umgebaut wo pro Stunde ein Zug hält und im Schnitt 1 bis 2 Personen pro Zug einsteigen. Ich verstehe die Prioritätensetzung einfach nicht mehr und kann nur noch den Kopf schütteln.
Als Ergänzung: ich pendle mit der RhB zur Arbeit und kommen im Schnitt jeden Tag 3 bis Minuten zu spät in Ilanz an. Ich ärgere mich nicht (mehr) darüber, es ist jetzt einfach so auf dem Pendlerzug am Morgen, ausser ich nehme den früheren Zug nach Ilanz, welcher immer pünktlich ist.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hoi,
Unser EC fuhr stand um 17.14 in St. Margrethen und bekam keine Vorfahrt vor dem IR 13.
Der Entscheid wird auf Basis der von den Partnerbahnen gelieferten Daten getroffen. Diese Daten sind oft eher schlecht als Recht. Die SBB eigenen Daten gibts ja erst ab dem ersten SBB Achszähler in der Einfahrt des Bhf St. Margrethen. Wenn die Prognose dann über +5 geht, wird dem IR 13 die Fahrstrasse gestellt. Und einmal eingestellt ist eingestellt, dann ist die Sache gelaufen. Fahrstrassen zurücknehmen erfordert erstmal telefonische Absprache mit dem Lokführer und danach kann zwei Minuten lang für überhaupt keinen Zug eine Fahrstrasse eingestellt werden (was in Deutschland nicht der Fall ist und schon für einige Unfälle sorgte, unter anderem eine Entgleisung eines ICE ab Basel Bad Bf Richtung Basel SBB).
In Memmingen fuhr der EC auch pünktlich ab, vor Hergatz auf dem Einspurabschnitt musste er 2 bis 3 Minuten warten auf den verspäteten EC ab Zürich. In Lindau fuhr er diese 2 bis 3 Minuten zu spät ab, die restliche Verspätung von 2 Minuten fuhr er zwischen Lindau und St. Margrethen ein.
Also das Problem ist nicht die Fahrzeit im zwischen Lindau und Buchloe, sondern die fehlenden Kreuzungsmöglichkeiten.
Das Problem ist genauso die Fahrzeit. Den genannten Fall hätte auch eine drei Minuten längere Fahrzeit, also zusätzliche Fahrzeitreserven, kompensiert.
Von Schweizer Seite wird derzeit das Fahrplankonzept nach 2035 vorangetrieben. Da sind zum einen Doppelspurabschnitte dabei, welche die Schweiz auch im Allgäu finanzieren würde, und auch Fahrzeitverlängerungen aufgrund der Tatsache, dass künftig Doppelstocktriebzüge mit mehr Kapazität eingesetzt werden sollen, die dann zwar spurtstark sind, aber auch nicht bogenschnell fahren können.
Betreffend der ICE Streichungen bin ich nicht einverstanden. Es wurden nur die ICE auf dem Ast nach Zürich - Chur reduziert (sehr zu meinem Ärger!). Auf dem Berner Ast fahren die ICE wie bisher.
Es wurde das gemacht, was mit den wenigsten Streichungen möglichst viel bewirkt. In Zürich HB gibt es die Möglichkeiten, mit Wenden auf Gegenzüge direkt ICE zu sparen. Das ist in Bern nicht der Fall; zum einen, da dort weniger ICE fahren und zum anderen weil da die Gleiskapazität wegen des Umbaus etwas knapp ist und eine Zugsbrechung eben ein Gleis mehr benötigt.
Wieso sollen die ICE auf dem anderen Ast so viel pünktlicher fahren, da diese ab Fulda die selbe Strecke fahren bis Basel SBB? Darauf habe ich bis heute keine logische Erklärung?
Das hat ja auch niemand behauptet. Die Komposition des ICE 71 sollte für beide Äste als Dispozug verfügbar sein.
Wieso wurde der fast immer pünktliche ICE 72, Abfahrt 10.37 in Chur gestrichen? Hier gab es praktisch nie Verspätung, der Zug kam nur von Basel SBB her? Basel ab 7.06, Chur an 9.22.
Weil dieser ICE bis zur Ankunft des ICE 71 in Basel den Reserve-ICE dort spielen muss. Dieser ICE steht sich bis irgendwann um 12.45 Uhr in Basel Bad Bf die Räder platt. Oder die DB hat wieder ICE-Mangel und dann nimmt sie nachher den ICE 71 kurzgewendet auf den ICE 72 und dann fehlt den ganzen Tag in Basel der eigentlich vereinbarte Reserve-ICE.
Der Kanton Graubünden ist nicht zufrieden mit der jetzigen Situation. Ich habe dort auch nachgefragt. Ab Fahrplan 2024 sollten die ursprünglichen ICE wieder bis resp. ab Chur verkehren, ICE 72, ICE 71 und ICE 75.
Ich weiss sehr gut, was der Kanton Graubünden davon hält, kenn die Leute dort ja persönlich. Der Austausch zwischen SBB und Kanton Graubünden ist sehr gut, es herrscht ein gutes Verhältnis in der Zusammenarbeit.
Die Aufhebung des Ersatzkonzepts hängt einzig von der DB ab. Bisher ist nicht klar, wann dies endet. Provisorisch ist das Ersatzkonzept erstmal auch für nächstes Jahr geplant, wobei die Riedbahnsperre ab 16. Juli 2024 bis Fahrplanwechsel Dezember 2024 nochmals zu erheblichen Anpassungen führen wird.
Dass die Züge aus DE letzten Sommer so viel unpünktlicher kamen haben wir auch dem 9 Euro Ticket zu verdanken.
Nein, daran lag es nicht. Die Zustände waren bereits schon im Mai 2022 nicht mehr tragbar und da galt noch kein 9€-Ticket; dieses galt nur Juni bis August 2022. Es waren dann auch die Auswertungen des Mai 2022, wo zum aktuellen Ersatzfahrplan führten. Das 9€-Ticket hatte also nicht den geringsten Einfluss. Und nachdem das 9€-Ticket wieder vorbei war, wurde es ja auch nicht besser.
Ich ärger mich über den Nicht Ausbau am Walensee auf Doppelspur inkl. Geschwindigkeitserhöhung auf diesem Abschnitt Mühlehorn - Murg, welcher schon 1968 als Engstelle aufgelistet war, bei Bahn 2000 versprochen wurde und nie gebaut wurde. Die Ostschweiz wird wieder einmal auf die lange Bank geschoben.
Nein, das ist nicht so. Bezüglich der Ausbauwünsche koordinieren sich alle Ostschweizer Kantone, um dann in Bern mit einer Stimme aufzutreten. Bei Mühlehorn ist es so, dass der Kanton Glarus ein Gegner dieses Ausbaus ist, weil dann der Bahnhalt wegfiele. Die vom Kanton Graubünden gewünschten Fahrzeiten lassen sich auch anders erzielen und damit im Einklang mit dem Kanton Glarus. So einigt man sich eben erstmal untereinander und dann geht der Kanton Graubünden auch nicht von sich aus mit diesem Ausbauwunsch nach Bern. Denn das wäre ja dann wieder ein in den Rücken fallen des Partnerkantons in derselben Planungsregion.
Also im Klartext steht auch für den Kanton Graubünden der Ausbau Mühlehorn derzeit nicht auf der Prioritätenliste. Das wird sich erst ändern, wenn die Streckenkapazität diesen Ausbau nötig macht. Allerdings sind auch die geplanten Zugzahlen im Horizont 2035 mit diesem kurzen Einspurabschnitt kein Problem, weshalb die Notwendigkeit auch nicht gegeben ist.
Die Ostschweiz wird auch nicht auf die lange Bank geschoben. Wir bekommen derzeit recht viel, alle Ausbauten vom Bund bezahlt:
- Halbstundentakt in weiten Teilen des RhB-Netzes
- Doppelspurabschnitte im St. Galler Rheintal und integraler IR-Halbstundentakt 06.00-21.00 Uhr St. Gallen-Sargans ab Dezember 2024
- Mittels Güterzugüberholgleise ab Dezember 2025 Kapazität zur Einführung des integralen Halbstundentakts des IC 3 Zürich-Chur 06.00-20.00 Uhr
- Überholgleis Siebnen-Wangen zur Wiedereinführung der S-Bahnhalte Schübelbach-Buttikon und Reichenburg
- integraler Halbstundentakt bis Linthal mittels neuer Kreuzungsstation und Blocksignale
- Ausbauten Ostkopf Bhf St. Gallen für Viertelstundentakt S-Bahn St. Gallen-Wittenbach ab 2030
- Durchgehende Doppelspur Rorschach für optimierte Anschlüsse in St. Gallen an die Fernverkehrszüge nach Eröffnung des Brüttenertunnels im Dezember 2035
- Sowieso der Brüttenertunnel für Vollknoten St. Gallen und zusätzliche Fernzüge nach Frauenfeld
- Ausbauten in Weinfelden und Kreuzlingen für halbstündliche Schnellzüge nach Konstanz
- Doppelspur Jestetten-Lottstetten-Grenze D/CH für integralen S9-Halbstundentakt bis Schaffhausen
- Ausbaustudie Fahrzeitverkürzung Winterthur-St. Gallen für Vollknoten St. Gallen ohne Wankkompensation
- Ausbaustudie stündliche EC Zürich-München, ebenfalls ohne bisher geplanten Wako-Einsatz
- Ausbauten im Netz der Appenzeller Bahnen zur Einbindung in den Vollknoten St. Gallen
- Studie Geschwindigkeitserhöhung Sargans - Walenstadt und Bilten - Siebnen-Wangen für bessere Anschlüsse in Sargans, Landquart und Chur.
Die Ostschweizer Kantone Graubünden, Glarus, St. Gallen, beide Appenzell, Thurgau und Schaffhausen waren in den letzten Jahren mit dem Durchbringen ihrer untereinander abgestimmter und damit im Einklang eingebrachten Wünsche sehr erfolgreich in Bern. Leider wird es zum Teil noch einige Jahre dauern, bis man alle Früchte davon wird ernten können.
Auch in den weiteren Ausbauprogrammen ist davon nichts enthalten, nur andere aus meiner Sicht viel weniger wichtige Strecken wie die Waldenburgerbahn werden für Millionen umgebaut oder irgendwelche Provinzbahnhöfe in Graubünden umgebaut wo pro Stunde ein Zug hält und im Schnitt 1 bis 2 Personen pro Zug einsteigen. Ich verstehe die Prioritätensetzung einfach nicht mehr und kann nur noch den Kopf schütteln.
Die Erfüllung des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes (BehiG) muss eine sehr hohe Priorität geniessen. Das wurde per Volkssabtimmung beschlossen und steht auch klar im Gesetz. Da gibts schlicht keine zwei Meinungen. Man ist mit den BehiG-Anpassungen auch arg im Verzug
Die Waldenburgerbahn kann ebenfalls in diesem Lichte gesehen werden, ganz abgesehen davon, dass man sowieso Unterhalt machen muss. Bei der Waldenburgerbahn hat man nun einfach gewartet, bis alles ersetzt werden musste. Das ergibt neu die Möglichkeit, dass günstigere Meterspurzüge eingesetzt werden können statt teurere Extraanfertigungen.
Unterhalt und Anpassungen ans BehiG sind zudem Leistungsvereinbarung und nicht Ausbau. Natürlich wird gern auch beides kombiniert, wenn man sowieso mal an einem Ort baut. Je nach Umfang wird dann entweder auch der Unterhalt und BehiG-Anpassung als Ausbau bezahlt oder der Ausbau wird als Leistungsvereinbaruung bezahlt. Unter dem Strich ist das egal, da alles letztlich aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) bezahlt wird.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hallo Kollege
vielen Dank für deine ausführliche Auskunft. Alles war mir nicht bekannt.
Allerdings bin ich beim Doppelpsurausbau am Walensee nicht ganz gleicher Meinung.
In der Bahn 2000 Vorlage war dieser enthalten. Der Bahnhof Mühlehorn müsste aus meiner Sicht längst aufgehoben werden und auf Busbetrieb umgestellt werden, resp. der Glarner Bus nach Murg verlängert werden. Auch der massive Geschwindigkeitseinbruch von 160 km/h auf 80 km/h ist sehr ärgerlich. Auch Zugbegleiter und Lokführer mit denen ich schon gesprochen habe am Bahnhof Chur wären dankbar, wenn dieser Abschnitt endlich ausgebaut werden würde. Die Fahrzeit der IC /ICE ist zu lang auf der Axe Zürich - Chur, auch Basel -Zürich. Auch müsste für Ziegelbrücke eine Umfahrung gebaut werden anstatt auf 70 km/h runterbremsen zu müssen. Wenn von Murg aus mit mindestens 160 km/h oder 200 km/h gefahren werden könnte bis Reichenburg oder gar Schübelbach-Buttikon würde dies ca. 5 Minuten Zeitgewinn bringen und auch eine Entlastung für den Knoten Ziegelbrücke resp. den die S-Bahnen.
Die Anschlüsse in Chur zwischen SBB / RhB sind alle andere als gut, mit teilweise nur 3 Minuten Umsteigezeit.
Ich weiss, dass alle Bahnhöfe eigentlich an das BeHiG angepasst werden sollten. Die Verhältnissmässigkeit sollte aber auch berücksichtigt werden. Es gibt in Graubünden Stationen, wo durch das Postauto halbstündlich bedient werden und noch ein Bahnhof vorhanden ist.
Hier sollte dann der Bahnhof meiner Meinung nach geschlossen werden, da dieser dort extrem weit weg vom Dorf ist (z.B. Trin, Haldenstein, Furna oder Fideris).
Gute Nacht
Grüsse aus der Südostschweiz
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hoi,
Allerdings bin ich beim Doppelpsurausbau am Walensee nicht ganz gleicher Meinung.
In der Bahn 2000 Vorlage war dieser enthalten. Der Bahnhof Mühlehorn müsste aus meiner Sicht längst aufgehoben werden und auf Busbetrieb umgestellt werden, resp. der Glarner Bus nach Murg verlängert werden.
Aber eben nicht aus Glarner Sicht. Tatsache ist, dass der Ausbau auch Graubünden derzeit nicht viel nützt bzw. andere Massnahmen denselben Effekt haben. Es ist eben ein Miteinander und kein Gegeneinander. Wenn nämlich schon das Miteinander innerhalb der Ostschweiz nicht klappen würde, wie würde man dann in Bundesbern die Mehrheiten bekommen? Es gibt da so politische Deals à la ich stimme deinen Projekten zu, wenn du meinen zustimmst. Am Schluss müssen im Nationalrat einfach 101 Stimmen dafür sein und im Ständerat 24.
Und bezüglich in Bahn 2000 enthalten: Weisst du, was war da nicht enthalten? Der Zimmerberg-Basistunnel I Zürich-Thalwil! Dieses Projekt wurde dann danach erst in Bahn 2000 aufgenommen. Ich denke, das war ein guter Tausch. Der Tunnel Zürich-Thalwil brachte viel mehr als das kurze Stück Mühlehorn-Tiefenwinkel gebracht hätte. Das solltest du also schon auch berücksichtigen.
Auch der massive Geschwindigkeitseinbruch von 160 km/h auf 80 km/h ist sehr ärgerlich.
Die 160 km/h werden auch nur im Verspätungsfall ausgefahren. Ansonsten wird im Kerenzerbergtunnel einfach 100 bis 125 km/h gefahren.
Die Fahrzeit der IC /ICE ist zu lang auf der Axe Zürich - Chur, auch Basel -Zürich.
Sie ist konkurrenzfähig und daher angemessen. Eine Reduktion brächte ausserdem erst dann merklich etwas, wenn damit Anschlussknoten um 15 Minuten gedreht werden könnten und das liegt im Bereich der Utopie.
Auch müsste für Ziegelbrücke eine Umfahrung gebaut werden anstatt auf 70 km/h runterbremsen zu müssen. Wenn von Murg aus mit mindestens 160 km/h oder 200 km/h gefahren werden könnte bis Reichenburg oder gar Schübelbach-Buttikon würde dies ca. 5 Minuten Zeitgewinn bringen und auch eine Entlastung für den Knoten Ziegelbrücke resp. den die S-Bahnen.
Da gibts zuerst andere Linien, die eine NBS viel eher verdient hätten bezüglich Zugzahlen und Fahrgastfrequenz. Da ist Zürich-Chur dann schon, so ehrlich muss man sein, eine periphere Linie. Für knapp fünf Minuten bräuchtest du schon die 200 km/h, mit 160 km/h wären es kaum mehr als vier Minuten. Und eben: Das bringt ja nichts, die Anschlüsse fahren deswegen nicht früher.
Die Anschlüsse in Chur zwischen SBB / RhB sind alle andere als gut, mit teilweise nur 3 Minuten Umsteigezeit.
Das ist so und da sind sich auch alle einig. Es soll eine Umsteigezeit von mindestens vier Minuten erzielt werden, ebenso ist die Erhöhung der Umsteigezeit in Sargans zwischen IC 3 und IR 13 ein wichtiges Anliegen, für das sich auch der Kanton St. Gallen einsetzt. Die SBB erstellen daher eine Infrastrukturstudie für die Abschnitte Sieben-Wangen – Bilten und Walenstadt-Sargans. Das sind Abschnitte, die recht gerade trassiert sind, jedoch aufgrund des Unterbodens in der Geschwindigkeit begrenzt sind (Schwemmland und vom letzten Gletscher zurückgelassene Schotter- und Geröllebene).
Sieben-Wangen – Bilten sind derzeit 125 km/h zulässig, Walenstadt-Mels sind es 140 km/h. In der Infrastrukturstudie wird nun untersucht, mit welchen bodenverbessernden Massnahmen die Geschwindigkeit angehoben werden kann (das Maximum betrüge 160 km/h, weil darüber ETCS Level 2 erforderlich wäre). Die zu erzielende Fahrzeitverkürzung soll mindestens eine Minute betragen, anderthalb Minuten wären maximal möglich bei 160 km/h auf beiden Abschnitten. Allerdings hängt dies auch davon ab, was mit welcher Kosten/Nutzen-Rechnung möglich sein wird. Man kann hier aus den derzeit Erfahrungen des derzeit stattfindenden Ausbaus Oberriet Nord Schlussfolgerungen ziehen. Hier werden beim 2.1 km langen Doppelspurausbau auch Bodenverbesserungen zur Geschwindigkeitsanhebung von 100 km/h auf künftig 125 km/h umgesetzt.
In Chur soll eine minimale Umsteigezeit von vier Minuten auf die RhB-Züge erreicht werden (betrifft die RE von/nach Ilanz, die ab Dezember 2026 im Halbstundentakt fahren sollen). Ebenso würde dies in Sargans Umsteigezeiten von mindestens vier Minuten ergeben. Mit einer möglichen Fahrzeitverkürzung von bis zu anderthalb Minuten liegen vier Minuten Umsteigezeit plus zusätzliche Fahrzeitreserve im Bereich des Möglichen. Es wird dann nur noch vom Parlament in einen Ausbauschritt integriert werden müssen.
Mit vier Minuten Umsteigezeit hätte man dann gute Anschlüsse geschaffen. Weitere Fahrzeitverkürzungen bringen nur einen sehr untergeordneten bus überhaupt keinen zusätzlichen Nutzen, weshalb darin auch keine Priorität liegt. Das Teilstück Mühlehorn-Tiefenwinkel würde dann erst wieder ein Thema, wenn eine steigende Anzahl Züge einen Kapazitätsausbau genau an dieser Stelle verlangen würden. Was ja aber erstmal nicht der Fall sein wird.
Ich weiss, dass alle Bahnhöfe eigentlich an das BeHiG angepasst werden sollten. Die Verhältnissmässigkeit sollte aber auch berücksichtigt werden. Es gibt in Graubünden Stationen, wo durch das Postauto halbstündlich bedient werden und noch ein Bahnhof vorhanden ist.
Hier sollte dann der Bahnhof meiner Meinung nach geschlossen werden, da dieser dort extrem weit weg vom Dorf ist (z.B. Trin, Haldenstein, Furna oder Fideris).
Es heisst Behinderten-Gleichstellungs-Gesetz und nicht Behinderte-Könnten-Doch-Auch-Ein-Anderes-Verkehrsmittel-Benutzen-Gesetz. Damit ist eigentlich auch schon alles gesagt.
Der öffentliche Verkehr muss seine Zugangspunkte im Grundsatz behindertengerecht gestalten. Die Verhältnismässigkeit richtet sich nach den Kosten im Verhältnis zur Gesamtnutzerzahl (also aller Aus- und Einsteiger, nicht nur Mobilitätseingeschränkte). Was dann nach der Grundstückgrenze ist, ist sowieso nicht Sache der Bahn. Moderne Stationen bieten ausserdem auch mehr Komfort und Sicherheit und für alle Reisenden und erhöhen damit auch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.
Man kann über den Bahnhalt Fideris im Grundsatz reden, dann würde er aber auch für alle anderen Fahrgäste geschlossen. Aber in Furna ist gleich neben der Station auch eine Ortschaft, da ist ein Postauto schon mal definitiv kein gleichwertiger Ersatz. In Haldenstein ist der Ort einfach über die Brücke auf der anderen Flussseite und Trin wird halt vor allem bei schönem Wetter von Wanderern frequentiert. Furna, Haldenstein und Trin haben übers Jahr auf jeden Fall genug Frequenz, dass niemand auf die Idee kommt, die Stationen aufzuheben.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Guten Morgen Kollege
das mit dem Zimmerbergtunnel musste ich nicht. Ich dachte, dieser würde sowieso gebaut mit Bahn 2000.
Mit dem Auto fährst du Chur -Basel ohne Stau und ohne Pause unter 2 Stunden für gut ca.205 Kilometer. Der Zug braucht knapp 2 Std 20 Minuten. Differenz fast 30 Minuten. Auch St. Gallen - Genf ohne Stau mit dem Auto unter 3 St. 30 Min, der Zug hat knapp 4 Stunden für ca. 360 Kilometer. Gut 30 Minuten schneller. Ein Umsteigen auf die Bahn wird das schwierig, wenn jemand schon ein Auto hat. Die Fahrzeiten in der Westschweiz sollen bald noch langsamer werden gemäss Zeitungsberichten um 8 bis 10 Minuten?
Was allerdings die Frequenzen in Trin betrifft sagen meine Beobachtungen von knapp 2 Jahren pendeln etwas anderes. Der Bahnhof ist sehr schlecht frequentiert, zumindest beim ersten Zug ab Chur stiegt fast nie jemand ein, beim zweiten Zug am Morgen ist es eine Person oder auch niemand.
Im Winterhalbjahr hat es keine Wandergruppen, nur im Sommerhalbjahr. Rechne ich die Wandergruppen weg, sind die Frequenzen meiner Meinung nach schlecht. Am Abend dasselbe, im Winterhalbjahr steigt ca. 1 Person aus. Im Sommer wenn es Wandergruppen hat, können es mal 10 oder 20 Personen sein.
Wandergruppen könnten genau so gut in Versam oder Reichenau in den Zug steigen oder im Dorf Trin wo alle 30 Minuten ein Postauto einsteigen nach Chur oder Flims.
Das ist meine Sicht, aber die erübrigt sich.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hoi,
Mit dem Auto fährst du Chur -Basel ohne Stau und ohne Pause unter 2 Stunden für gut ca.205 Kilometer.
Der Routenplaner sagt 2h 06min ohne Stau bei wenig Verkehr. Jetzt aktuell ohne dass HVZ ist, ist um Zürich bereits ein leichter Stau und es werden mir 2h 25min berechnet. Wenn dann noch HVZ ist, wird sich das noch weiter erhöhen. Und nun zum Zug:
Der Zug braucht knapp 2 Std 20 Minuten. Differenz fast 30 Minuten.
Nein, Differenz eben praktisch keine. Der Zug fährt seine 2h 16min bis 2h 19min. Da ist das Auto jetzt schon mitten am Nachmittag mit 2h 25min ausserhalb der Starkverkehrszeit langsamer. Und deshalb sind die Fahrzeiten des Zuges auch absolut konkurrenzfähig.
Auch St. Gallen - Genf ohne Stau mit dem Auto unter 3 St. 30 Min, der Zug hat knapp 4 Stunden für ca. 360 Kilometer. Gut 30 Minuten schneller. Ein Umsteigen auf die Bahn wird das schwierig, wenn jemand schon ein Auto hat.
Die Praxis sieht aber anders aus. Auf solchen IC-Routen kommen die SBB auf 80 - 90 % Marktanteil im Modalsplit. Von zehn Leuten nehmen also nur ein bis zwei das Auto und acht bis neun den Zug. St. Gallen-Genève mit dem Auto sind ausserdem vier bis viereinhalb Stunden, da ist der Zug über eine halbe Stunde schneller.
Die Fahrzeiten in der Westschweiz sollen bald noch langsamer werden gemäss Zeitungsberichten um 8 bis 10 Minuten?
Die Nachfrage in der Westschweiz nimmt extrem zu und entsprechend finden viele Ausbauprojekte statt. Es sind so viele Projekte, dass teilweise gleichzeitig mehrere Baustellen stattfinden. Dies setzt der Pünktlichkeit in der Westschweiz stark zu, was nun mit zusätzlichen Fahrzeitreserven aufgefangen wird. Und zusätzliche Fahrzeitreserven bedeuten dementsprechend Fahrzeitverlängerungen. Die Fernverkehrszüge werden aber noch immer klar schneller sein als mit dem Auto.
Was allerdings die Frequenzen in Trin betrifft sagen meine Beobachtungen von knapp 2 Jahren pendeln etwas anderes. Der Bahnhof ist sehr schlecht frequentiert, zumindest beim ersten Zug ab Chur stiegt fast nie jemand ein, beim zweiten Zug am Morgen ist es eine Person oder auch niemand.
Es ist ja auch logisch, dass ein Bahnhof, der primär von Wanderern genutzt wird, für einen Pendlerzug sehr wenig bis gar keine Frequenz generiert. Wanderer sind ja zu ganz anderen Uhrzeiten unterwegs als Pendler.
Rechne ich die Wandergruppen weg, sind die Frequenzen meiner Meinung nach schlecht.
Wanderer sind genauso zahlende Fahrgäste wie Pendler. Wanderer werden also sicher nicht weggerechnet!
Für den Sinn eines Bahnhalts zählen schlicht die über das gesamte Jahr gezählten Ein- und Aussteiger. Es ist dabei völlig irrelevant, ob diese Fahrgäste für einen Reisezweck haben, also egal ob Wanderer oder Pendler. Es zählt nur, dass sie dort einsteigen und da aussteigen und damit eine Frequenz generieren. Bei der Betrachtungsweise an 24/7 über 365 Tage/Jahr ist auch nicht relevant, zu welcher Uhrzeit und zu welcher Jahreszeit die Frequenz generiert wird.
Und Tatsache ist, dass der Bahnhof Trin mehr als genug Frequenz hat.
Wandergruppen könnten genau so gut in Versam oder Reichenau in den Zug steigen oder im Dorf Trin wo alle 30 Minuten ein Postauto einsteigen nach Chur oder Flims.
Die Wanderer sehen das aber anders und sie sind genau gleich zahlende Fahrgäste wie du als Pendler. Damit haben ihre Anliegen dasselbe Recht, in der Angebotsgestaltung berücksichtigt zu werden wie deine.
Wanderausflüge sind ja ein touristisches Segment und das touristische Segment ist für den Kanton Graubünden extrem wichtig, es ist einer der stärksten Wirtschaftszweige im Kanton. Daher ist es ein erhebliches Anliegen des Kantons Graubünden, dieses Segment zu stärken. ÖV-Verbindungen für Wanderer zu verschlechtern, wäre das absolute Gegenteil und daher kommt sowas keinesfalls in Frage. Ich bin mir ziemlich sicher, wenn die Verantwortlichen im Bündner öV-Amt das lesen würden, was du hier schreibst, würden sie mehrfach ungläubig den Kopf schütteln.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hallo Kollege
ich stelle fest, wenn wir mit dem Auto fahren sind wir generell immer schneller als google Maps angibt. Deshalb sage ich, das Auto ist ohne Stau schneller auf vielen Hauptaxen, nicht allen.
Meines Erachtens werden mit Fahrzeitverlängerungen auf dem SBB-Netz wie auf einigen Strecken bereits geschehen ist (ich vergleiche mit dem Bahn 2000 Kursbuch, Fahrplan 2005) die Züge zwar pünktlicher, aber die Anschlüsse knapper und werden mehr gebrochen? Pünktlich, sicher und sauber ist zwar gut, aber tendenziell langsamer auf einigen Strecken und teurer wird die Personen zum umsteigen auf das Auto bewegen meines Erachtens. Mir liegt die Bahn sehr am Herzen, aber sie ist einfach zu langsam gegenüber der Strasse auf den Haptachen, Chur - Basel, Zürich - Luzern, Zürich - Genf etc. Das ist meine Sicht, aber der Preis und die Reisegeschwindigkeit sind entscheidende Faktoren für die Verkehrsmittelwahl. Die SBB IC erreichen auf vielen Linien ca. 90 km/h im Schnitt. Das ist einfach zu wenig, vor allem mit dem Ausland verglichen. An vielen Orten könnte die Geschwindigkeit allerdings mit einigen Tunneln verbessert werden. Der Wille ist eher nicht vorhanden in Bern dazu, leider.
Ich stehe zu meiner Meinung betreffend den Schliessungen von gewissen Bahnhöfen.
Andere dürfen darüber den Kopf schütteln, ich stehe zu meiner Meinung und meinen Beobachtungen.
Ein Unterhalt eins Bahnhofes kostet enorm, der Stromverbrauch inkl. Beleuchtung und Billetteautomaten. Wenn dann solche Doppelspurigkeiten mit dem Postauto entstehen darf dies wohl hinterfragt werden, vor allem wenn die Bahnhöfe sehr weit vom Dorf entfernt sind.
Ich habe ja nicht gesagt, keinen ÖV Anschluss, sondern den kostengünstigern fördern und erhalten und bei Bedarf ausbauen. Das Postauto oder der Bus ist in machen Fällen viel effektiver und kostengünstiger und bedient die Einwohner direkt im Dorf.
Ich werde ab Juli weiterhin mit dem ÖV zu meiner neuen Arbeitsstelle pendeln, obwohl ich per Auto doppelt so schnell wäre pro Weg. Ich habe dies getestet. Ich mache dies aus Überzeugung und der Umwelt zu liebe.
Viele an meiner Stelle würden das Auto.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hoi,
ich stelle fest, wenn wir mit dem Auto fahren sind wir generell immer schneller als google Maps angibt. Deshalb sage ich, das Auto ist ohne Stau schneller auf vielen Hauptaxen, nicht allen.
Da mache ich bei den Autofahrern gegenteilige Erfahrungen, die brauchen immer fünf bis zehn Prozent länger als angegeben. Tatsache ist, dass beim Bund professionelle Fahrzeitenvergleiche existieren und auf den IC-Linien ist der Zug fast überall schneller. Und die Auswertung des Modalsplits bestätigt das ja auch mit teils 80 bis 90 % Marktanteil auf der Eisenbahn.
Aus genau diesem Grund haben weitere Beschleunigungen im IC-Netz auch nur noch dort Priorität, wo es um Knoten und Anschlüsse geht. Zürich-Bern oder Zürich-Basel auf unter 45 Minuten drücken steht somit nirgends auf der Agenda, da hat man ja funktionierende Knoten um 00/30.
Wenn schon nur noch 10 bis 20 % des Verkehrs auf der Strasse stattfinden, dann ist da praktisch nichts mehr gross zu holen. Der Aufwand an Geld stünde da in einem krassen Missverhältnis zum Nutzen und dieses Geld fehlt dann an anderen Orten, wo wirklich noch Verlagerung möglich ist. Wenn im Dreieck Zürich/Bern/Basel noch etwas ausgebaut wird, dann nur wegen Kapazität. Fahrzeitverkürzungen oder zusätzliche Fahrzeitreserven wären dann nur ein Nebeneffekt.
Meines Erachtens werden mit Fahrzeitverlängerungen auf dem SBB-Netz wie auf einigen Strecken bereits geschehen ist (ich vergleiche mit dem Bahn 2000 Kursbuch, Fahrplan 2005) die Züge zwar pünktlicher, aber die Anschlüsse knapper und werden mehr gebrochen?
Die Kundenpünktlichkeit, wo auch erreichte Anschlüsse einberechnet sind, ist jedenfalls in den letzten zehn Jahren nicht merklich gesunken. Da bewegt man sich auf konstantem Niveau und somit lässt sich deine subjektive Ansicht nicht mit den objektiv gemessenen Daten nachvollziehen.
Ich stehe zu meiner Meinung betreffend den Schliessungen von gewissen Bahnhöfen.
Andere dürfen darüber den Kopf schütteln, ich stehe zu meiner Meinung und meinen Beobachtungen.
Es ist einfach eine sehr egozentrische Ansicht deinerseits, die jegliches Einfühlungsvermögen auf Bedürfnisse anderer Fahrgäste vermissen lässt. Du wirst nie einen Planer bei einem öV-Amt oder bei einer Bahngesellschaft finden, der auf diese Art das Angebot plant.
Ein Unterhalt eins Bahnhofes kostet enorm, der Stromverbrauch inkl. Beleuchtung und Billetteautomaten. Wenn dann solche Doppelspurigkeiten mit dem Postauto entstehen darf dies wohl hinterfragt werden, vor allem wenn die Bahnhöfe sehr weit vom Dorf entfernt sind.
Es entstehen keine Doppelspurigkeiten mit dem Postauto, weil dieses wo ganz anders fährt. Und solange beides ausreichend frequentiert wird, hat auch beides für sich allein seine Daseinsberechtigung. Wenn der Wanderer unten im Tal ist, dann will er da auch einsteigen und nicht den Berg hoch ins Dorf laufen. Dieser Wanderer würde dann wohl eher gleich woanders wandern gehen und dann dem öV dort fehlen.
Ich habe ja nicht gesagt, keinen ÖV Anschluss, sondern den kostengünstigern fördern und erhalten und bei Bedarf ausbauen. Das Postauto oder der Bus ist in machen Fällen viel effektiver und kostengünstiger und bedient die Einwohner direkt im Dorf.
Der Wanderer wird aber kein Einwohner des Dorfes sein.
Aus deinen Beiträgen kann man einfach eines klar herauslesen: Der öV hat sich ausschliesslich nach deinen Bedürfnissen auszurichten und alles, was du nicht brauchst, soll eingestellt werden. Ich beschreibe dir jetzt mal wie das wäre, wenn ein Wanderer, der als Tourist kommt, genauso wie du denken würde:
«Für eine flexible Planung meines Wanderausflugs wären möglichst viele öV-Stationen entlang der Wanderwege einzurichten. Ach das würde die Pendler stören? Die spielen doch hier keine Rolle, die Linie ist doch rein touristisch. Die Pendler können ja sonst das Postauto nehmen, das fährt auch in die Dörfer, wo die Leute wohnen und wäre damit viel effektiver für Pendler. Das wäre für die Pendler ein kostengünstiger öV, den man bei Bedarf auch viel einfacher ausbauen könnte. Der Zug könnte dann noch viel mehr auf die touristischen Bedürfnisse ausgerichtet werden.»
Dagegen würdest du vermutlich Sturm laufen. - Eben!
Nun noch etwas sachlicher:
Besonders im Kanton Graubünden sind Touristen und Ausflügler ein erheblicher Wirtschaftsfaktor und damit auch für die RhB eine wichtige Kundengruppe. Wenn nun bei der Angebotsgestaltung eine wichtige Kundengruppe, egal ob Ausflügler oder Pendler, einfach ignoriert werden, dann werden sich diese Fahrgäste über kurz oder lang vom öV abwenden bzw. im Fall der Touristen gar nicht erst nach Graubünden kommen (dann kannst du dir auch den ICE ans Bein streichen). Das würde in erster Linie bedeuten, dass die Fahrgastzahlen insgesamt sinken würden und dann könntest du auch den Halbstundentakt Chur-Ilanz vergessen.
Dein persönliches Ziel hättest du dann zwar erreicht und keine Wanderer mehr im Zug, aber unter dem Strich hättest du verloren, da dann auch du als Pendler weniger Verbindungen hättest. Es profitieren letztlich alle von den jeweils anderen. In der Angebotsplanung wird daher möglichst da Optimum zwischen ALLEN Bedürfnissen gesucht. Dir als Pendler tut der Halt des Zuges in Trin definitiv nicht weh, aber die Wanderer profitieren davon und kommen dann eher dort hin. Das generiert zusätzliche Frequenzen, welche die Einführung des Halbstundentakts rechtfertigen. Davon profitierst dann auch du als Pendler wieder. Und somit lohnt sich auch für dich die Beleuchtung und der Betrieb des Billettautomaten im Bahnhof Trin.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hallo Kollege
ich muss hier schon etwas dazu sagen. Ich betrachte den ÖV als ganzes und wo die Mehrheit der Reisenden profitiert, deshalb ich auch geschrieben habe, das ganze SBB Netz mit den Hauptlinien müsste beschleunigt werden. Auch Strecken die ich fast nie fahre. Wir erleben die Fahrzeiten mit dem Auto anders und sind der Regel 10 bis 15 Minuten schneller als Google maps angibt ohne zu schnell zu fahren. Du darfst es glauben oder nicht, ist deine Entscheidung.
Ich kenne auch persönlich Angestellte von SBB oder RhB, die sagen die Bahn ist zu langsam.
Es gab male eine Studie. Wichtig sind: Fahrzeit, Preis, Komfort, Pünktlichkeit
Der ÖV muss sich nicht nach mir richten. Ich als Bünder kenne Graubünden sehr gut und weiss das Tourismus Wichtig ist, es ist aber sehr linienabhängig. Ich fahre auch in der Freizeit mit in Graubünden umher per Bahn oder Postauto oder mit dem Mountainbike.
Ob jetzt die von mir wegen Kosten - Nutzenverhältnis in Frage gestellten Bahnhöfe geschlossen würden dürfte meiner Meinung nach sehr wenig bis keinen Einfluss auf die Fahrgastzahlen haben. Alle sind dann immer noch mit dem ÖV erreichbar.
Ich habe auch nie geschrieben, dass keine Wanderer mehr im Zug mitfahren sollen sondern für mich gedacht, ob diese in Versam oder Trin oder Reichenau in den selben Zug steigen spielt keine Rolle. In Furna und Fideris halten sowieso nur noch ganz wenige Züge und nur zu Randzeiten, früh am Morgen oder spät am Abend. Tagsüber hält schon lange kein Zug mehr, sondern das Postauto. Es dürfen wohl noch Sachen hinterfragt werden? Übrigens, falls der Halbstundentakt Chur - Ilanz kommt, würde der Zug mit grosser Wahrscheinlichkeit nicht an dem Bahnhof halten, wo ich aussteigen muss. Ich hätte also nichts davon mit grosser Wahrscheinlichkeit. Schon heute halten die Zusatzzüge nämlich nicht bei mir von Chur nach Ilanz.
Mir geht es um das Wohle aller ÖV Nutzer mit verstretbarem Kosten - Nutzenverhältnis aber die Mehrheit sollte stärker berücksichtigt werden. Jeder oder jede versteht was anderes darunter.
Wie du auf die Zahl kommst, dass 80% oder mehr die Bahn benützen? Gerade kürzlich kam ein Artikel raus, dass eine sehr grosse Mehrheit schweizweit mit dem Auto zur Arbeit fährt und nicht mit dem ÖV. Ich habe es gerade beim BFS (Bundesamt für Statistik) nachgeschaut:
Autopendler 53%
Eisenbahn NUR 15%
Velo 7 %
zu Fuss 9%
Öffentlicher Strassenverkehr: 12%
E-Bike 2%
Motorisierte Zweiräder 2%
Hier gäbe es doch Potenzial für die Eisenbahn?
Gruass aus der Südoschweiz
Chur - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart -NBS-St. Margrethen
Hoi,
Wir erleben die Fahrzeiten mit dem Auto anders und sind der Regel 10 bis 15 Minuten schneller als Google maps angibt ohne zu schnell zu fahren. Du darfst es glauben oder nicht, ist deine Entscheidung.
Wie gesagt, es gibt offizielle Statistiken dazu und die decken sich auch mit meinen Erlebnissen. Auf den IC-Linien ist der Zug klar schneller.
Ich durfte zweimal beim Zügeln helfen, einmal St. Gallen-Basel und einmal St. Gallen-Bern. Ich hab jeweils beim Einladen geholfen, dann war das Zügel-Fahrzeug voll (Vmax 100 km/h angeschrieben) und ich bin parallel mit dem Zug gefahren. Wobei ich immer erst noch mit dem Stadtbus zum Bahnhof musste, auf den nächsten Zug warten und am Ziel noch vom Bahnhof mit dem Tram zum Ziel fahren musste. In Basel kamen wir etwa zeitgleich an, sie hatten also eine Fahrzeit von 2h 30min St. Gallen-Basel (meine reine Zugfahrzeit betrug 2h 05min). In Bern war ich sicher eine viertel Stunde früher da, da hatten sie etwa 2h 45min. Und 100 oder 120 km/h macht nicht so einen riesen Unterschied auf Schweizer Autobahnen. Ausserdem war das noch vor Einführung der schnellen IC St. Gallen-Zürich, da ist der Zug mittlerweile zehn Minuten schneller geworden seitdem.
Ob jetzt die von mir wegen Kosten - Nutzenverhältnis in Frage gestellten Bahnhöfe geschlossen würden dürfte meiner Meinung nach sehr wenig bis keinen Einfluss auf die Fahrgastzahlen haben. Alle sind dann immer noch mit dem ÖV erreichbar.
Ich habe die Unterlagen jetzt mal nachgeschlagen:
Fideris: Station wird geschlossen, es werden keine Züge mehr halten. Muss mit zusätzlichen Postautos kompensiert werden -> Mehrkosten für den Kanton Graubünden.
Furna: Wird aus Gründen der Verhältnismässigkeit nicht behindertengerecht ausgebaut. Wird aber weiterhin von Zügen bedient.
Haldenstein: Station ist bereits BehiG-konform.
Trin: Wird aus Gründen der Verhältnismässigkeit nicht behindertengerecht ausgebaut. Wird aber weiterhin von Zügen bedient.
Übrigens, falls der Halbstundentakt Chur - Ilanz kommt, würde der Zug mit grosser Wahrscheinlichkeit nicht an dem Bahnhof halten, wo ich aussteigen muss. Ich hätte also nichts davon mit grosser Wahrscheinlichkeit. Schon heute halten die Zusatzzüge nämlich nicht bei mir von Chur nach Ilanz.
Ja gut, ich weiss ja nicht, wo du wohnst.
Das Konzept wird derzeit auch nochmal überarbeitet. Es gilt aber eine Rahmenbedingung: Die Kreuzung der Züge wird von Castrisch nach Ilanz verlegt. So kann um 00 und 30 ein halbstündlicher Anschlussknoten mit den Postautos in Ilanz eingerichtet werden. Dies erfordert kürzere Fahrzeiten zwischen Chur und Ilanz, womit die Stationen zwischen Ilanz und Chur nicht halbstündlich bedient werden sollen, sondern entweder vom einen oder anderen Takt alternierend; mindestens stündlich.
Wenn man sich auf die Nutzerzahlen stützt, so haben Castrisch, Valendas-Sagogn, Versam-Safien und Trin alle weniger als 50'000 Ein- und Aussteiger pro Jahr; Trin hat ca. 20'000 Ein- und Aussteiger pro Jahr. Interessant ist da schon, dass Castrisch nicht viel mehr Passagieraufkommen hat als die touristischen Halte, obwohl in Castrisch der Bahnhof ja noch beim Ort steht und somit Anwohner existieren.
Und dann kommt Ilanz mit 1.2 Mio Ein- und Aussteigern pro Jahr. Das ist ja um die 30-mal mehr als Castrisch! Und mit dem optimierten Postauto-Anschlussknoten im Halbstundentakt wird da Ilanz auch nochmal um einiges zulegen.
Wie du auf die Zahl kommst, dass 80% oder mehr die Bahn benützen? [...] Ich habe es gerade beim BFS (Bundesamt für Statistik) nachgeschaut:
Ich habe klar von den IC-Routen gesprochen. Da hilft dir eine Gesamtstatistik nicht weiter. Wenn ich den Modalsplit für Zürich-Basel wissen will, interessieren keine Autofahrten vom Seealpsee nach Wasserauen oder von Thusis nach Mesocco, wo die Eisenbahn mangels Existenz zwangsläufig bei 0% liegt.
Wenn man also die Zahlen für Zürich-Basel haben will, dann muss man den Querschnitt aller Fahrten nehmen, die diese Route komplett zurücklegen. Also Fahrten Dietikon-Frick oder Brugg-Rheinfelden sind nicht dazuzählen, eine Fahrt Chur-Karlsruhe jedoch schon, wenn Zürich und Basel am Weg liegen. Und da hast du auf den IC-Routen eben locker über 80% aller Leute im Zug. Solche einzelnen Zahlen stehen eben nicht im Bericht des BfS, weil dann wäre dieser Bericht schlicht zu überladen.
Hier gäbe es doch Potenzial für die Eisenbahn?
Was du aus dem BfS-Bericht herauslesen kannst, ist dass die Hälfte aller Autofahrten nicht länger als fünf Kilometer sind. Bereits von Chur bis Domat/Ems sind es ja schon mehr als fünf Kilometer. Die meisten Autofahrten finden also in einem Segment statt, wo die Eisenbahn gar nicht operiert.
Je länger die Distanzen werden, desto deutlich geringer ist der Auto-Anteil. Auf IC-Distanzen spielt dann das Auto nur eine untergeordnete Rolle. Auf den IC-Linien hast du also keine grossen Potenziale mehr für die Eisenbahn. Aus diesem Grund will der Bund im Fernverkehr einfach die Anschlussknoten vervollständigen, aber darüber hinaus nicht vorrangig in Fahrzeitverkürzung investieren, es ist ja nicht nötig.
Wo die Eisenbahn noch Potenziale hat, ist dementsprechend der Agglomerationsverkehr. Also in dem Bereich, wo bezüglich der zurückgelegten Distanzen noch einige Autofahrten stattfinden. Hier will der Bund künftig mehr in S-Bahn-Netze und regionale Angebote investieren, aber auch über die Städte in die Agglomeration hinausgehende Tramlinien.
Und nachdem die Hälfte aller Autofahrten weniger als fünf Kilometer lang sind, sind dementsprechend auch viele Autofahrten in einem Segment, wo auch die S-Bahn nicht mehr operiert. Hier kann die «grosse» Eisenbahn also gar nicht mehr dagegenhalten und da sind andere Formen des öV gefragt. Da sind wir in einem Bereich, wo Trams und Stadtbusse bzw. Ortsbusse operieren. Und zu guter Letzt liessen sich auch viele Autofahrten mit Velofahrten ersetzen. Viele Städte haben in letzter Zeit erkannt, dass sie mehr Veloinfrastruktur bauen müssen. Dazu kommen nun auch immer mehr E-Velos auf, welche das Velofahren auch einfacher machen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Nanu?
Hallo.
Wieso wurde der fast immer pünktliche ICE 72, Abfahrt 10.37 in Chur gestrichen? Hier gab es praktisch nie Verspätung, der Zug kam nur von Basel SBB her? Basel ab 7.06, Chur an 9.22.
Weil dieser ICE bis zur Ankunft des ICE 71 in Basel den Reserve-ICE dort spielen muss. Dieser ICE steht sich bis irgendwann um 12.45 Uhr in Basel Bad Bf die Räder platt.
Nanu? Heißt das, bis 12.45 Uhr kommen die ICE aus Deutschland pünktlich in der Schweiz an? Wow! Hätte ich jetzt gar nicht erwartet. Da ist DB Fern ja besser als gedacht. Huch.
Man ist mit den BehiG-Anpassungen auch arg im Verzug
Wie bitte? Verspätung in der Schweiz?
Schöne Grüße von jörg
Nanu?
Hoi,
Nanu? Heißt das, bis 12.45 Uhr kommen die ICE aus Deutschland pünktlich in der Schweiz an? Wow! Hätte ich jetzt gar nicht erwartet. Da ist DB Fern ja besser als gedacht. Huch.
Zum einen nehmen die Verspätungen im Laufe des Tages tendenziell zu. Allerdings kommt ja bereits EC 151 zwei Stunden zuvor, der ausserdem nur von Frankfurt kommt, schon oft genug zu spät. Ab Dezember wird dieser Zug auf SBB Giruno umgestellt, kein Trenitalia ETR 610 mehr, und via Zürich statt Luzern mit einer halben Stunde Verpätungspuffer geführt.
Zum anderen steht ja genau für den Fall dieser ICE bis 12.45 Uhr für solche Fälle zur Verfügung anstatt dass dieser am Vormittag Basel-Chur fährt und dann ab Chur ICE 72 macht statt wie aktuell erst ab Basel. Um 13.00 Uhr findet dann ein Tausch statt und der ankommende ICE 71 füllt die Rolle des Ersatz-ICE aus.
Nun ist es aber auch oft genug so, dass da ein ICE gänzlich fehlt und ICE 71 direkt auf ICE 72 wendet, bei Verspätung des ICE 71 dann gerne auch schon in Basel Bad Bf. In diesem Fall fehlt dann den ganzen Tag der Reserve-ICE in Basel.
Man ist mit den BehiG-Anpassungen auch arg im Verzug
Wie bitte? Verspätung in der Schweiz?
Oder schlicht die Tatsache, dass man nicht an die 1'800 Bahnhöfe und Haltestelle innert 20 Jahren umbauen kann. Die SBB betreiben etwas mehr als 600 Stationen, knapp zwei Drittel aller Stationen in der Schweiz gehört den Privatbahnen (oder die deutschen Bahnhöfe in der Schweiz dem deutschen Bundeseisenbahnvermögen).
Aufgrund Verhältnismässigkeit werden 140 Stationen nicht für Rollstuhlfahrer angepasst. Wegen Angebotsanpassungen werden weitere 30 Stationen geschlossen. Damit verbleiben 1'630 Stationen, die umzubauen sind. Von diesen wurden 928 Stationen bis Dezember 2021 umgebaut, bis Dezember 2023 sollen es 1'094 sein. Die 20-jährige Umsetzungsfrist endet am 1. Januar 2024. Es fehlen somit noch 541 Stationen, davon sind 134 bereits im Bau oder werden noch dieses Jahr begonnen. Bei 407 Stationen findet der Baustart erst nach Fristablauf statt. Zwei Stationen werden noch überprüft, ob Umbau verhältnismässig ja oder nein oder die Station geschlossen werden soll.
Da mehrheitlich die frequenzstarken Stationen prioritär umgebaut wurden, werden zum Stichdatum drei Viertel aller mobilitätseingeschränkter Reisenden den öV autonom nutzen können.
Ab dem 1. Januar 2024 können Behindertenverbände für jede einzelne nicht umgebaute Station Klage einreichen. Richter dürfen dann jeden Fall einzeln beurteilen, ob der Nichtumbau oder die Verspätung unter die (eher restriktive) Verhältnismässigkeitsklausel fällt bzw. Gründe hat, die nicht im Einflussbereich der Infrastrukturbetreiberin (ISB) liegen oder der ISB tatsächlich ein Versäumnis angelastet werden kann.
Die deutschen Stationen in der Schweiz sind übrigens bis auf eine vollständig umgebaut, die eine fehlende Station ist Basel Bad Bf. Dieser Bahnhof ist nicht behindertengerecht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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