Macht Neigetechnik auf Schnellfahrstrecken Sinn? (Allgemeines Forum)
OT-Antwort auf Anmerkungen in http://ice-fanforum.de/index.php?id=67839 und http://ice-fanforum.de/index.php?id=67812 .
Das die Neigetechnik praktisch vielleicht nicht so viel bringt, ist mir durchaus klar. Es geht hier auch eher um formale und bürokratische Dinge.
Warum z.B. kann man zwischen Berlin und Hamburg nicht einfach 250 statt 230 km/h fahren?
Antwort: Weil die Fahrbahn und Oberleitung nur für 230 km/h ausgelegt ist und einige Kurvenradien nicht mehr zulassen. (Natürlich spielen noch weitere Dinge wie die Oberleitung eine Rolle.) Gesetz dem Fall, man hätte die Strecke exakt wie Berlin-Hannover ausstatten können, hätte trotzdem aber nur 230 km/h fahren können, weil die Kurvenradien nicht mehr zulassen, ohne die zulässige Querbeschleunigung zu überschreiten.
In meinem Entwurf sind alle Strecken mit identischen Merkmalen gebaut, d.h. gleicher Unterbau, gleicher Oberbau, gleiche Schwellen, gleiche Schienenabstände, gleiche Tunnelquerschnitte, gleicher Oberleitungstyp, gleiches Zugsicherungssystem, usw. Alles auf vmax 330 km/h ausgelegt (Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h), die aber in der Praxis nur an keiner Stellen gefahren wird. Das dient vor allem der streckenseitigen Sicherheitsreserve der Materialtoleranz.
Das einzige was ich nicht großartig beeinflussen kann sind die topografischen Gegebenheiten Kurvenradien und die Steigungen.
Wenn ich nun eine Strecke habe, die von der Bausubstanz her 330 km/h zulässt, aber wegen der Kurvenradien nur 200 km/h erlaubt sind, kann man durch Einsatz von Neigetechnik zur Querbeschleunigungskompensation die zulässige Geschwindigkeit formal auf 230 km/h erhöhen, ohne den rechtlichen Rahmen zu verlassen und den Komfort der Fahrgäste zu beeinträchtigen.
Text nochmals überarbeitet...
OT-Antwort auf Anmerkungen in http://ice-fanforum.de/index.php?id=67839 und http://ice-fanforum.de/index.php?id=67812 .
Das die Neigetechnik in der Praxis vielleicht nicht so viel Gewinn bringt, ist mir durchaus klar. Es geht hier auch eher um formale und bürokratische Dinge.
Warum z.B. kann man zwischen Berlin und Hamburg nicht einfach 250 statt 230 km/h fahren?
Antwort: Man könnte schon, nur weil die Fahrbahn und Oberleitung nur für 230 km/h ausgelegt ist und einige Kurvenradien nicht mehr zulassen, ist es nicht erlaubt. (Natürlich spielen noch weitere Dinge wie die Oberleitung, Schienenabstände und Bahnsteigdurchfahrten eine Rolle.)
Gesetz dem Fall, man hätte die Strecke exakt wie Berlin-Hannover ausgestattet, könnte man aber trotzdem nur 230 km/h fahren, weil die Kurvenradien nicht mehr zulassen, ohne die zulässige Querbeschleunigung zu überschreiten.
In meinem Entwurf (siehe anderen Thread) sind alle Strecken mit identischen Merkmalen gebaut, d.h. gleicher Unterbau, gleicher Oberbau, gleiche Schwellen, gleiche Schienenabstände, gleiche Tunnelquerschnitte, gleicher Oberleitungstyp, gleiches Zugsicherungssystem, usw.
Alle Streckenteile sind auf vmax 330 km/h ausgelegt (Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h), die aber in der Praxis nicht voll ausgefahren wird. Diese Maßnahme dient vor allem der streckenseitigen Sicherheitsreserve der Materialtoleranz oder der Option für einen weiteren Ausbau.
Das Einzige was ich nicht großartig beeinflussen kann, sind die topografischen Gegebenheiten und daraus resultierend die Kurvenradien und Steigungen.
Wenn ich nun eine Strecke habe, die von der Bausubstanz her 330 km/h zulässt, aber wegen der Kurvenradien nur 200 km/h erlaubt sind, kann man durch Einsatz von Neigetechnik zur Querbeschleunigungskompensation die zulässige Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöhen, ohne den rechtlichen Rahmen zu verlassen und den Komfort der Fahrgäste zu beeinträchtigen. Das die technische Belastung dabei etwas höher, streite ich gar nicht ab. Aber bei einer Strecke die von der Materialqualität für 330 km/h ausgelegt ist, sollte eine 30%ige Geschwindigkeitsüberschreitung (nicht Fahrzeitreduktion!) keinen unhandhabbaren Verschleiß verursachen.
Neigetechnik macht auf Schnellfahrstrecken kein Sinn
OT-Antwort auf Anmerkungen in http://ice-fanforum.de/index.php?id=67839 und http://ice-fanforum.de/index.php?id=67812 .
Dass die Neigetechnik in der Praxis vielleicht nicht so viel Gewinn bringt, ist mir durchaus klar. Es geht hier auch eher um formale und bürokratische Dinge.
Die "fomalen" und "bürokratischen" "Dinge" haben schon ihre technischen Ursachen.
Warum z.B. kann man zwischen Berlin und Hamburg nicht einfach 250 statt 230 km/h fahren?
Antwort: Man könnte schon, nur weil die Fahrbahn und Oberleitung nur für 230 km/h ausgelegt ist und einige Kurvenradien nicht mehr zulassen, ist es nicht erlaubt. (Natürlich spielen noch weitere Dinge wie die Oberleitung, Schienenabstände und Bahnsteigdurchfahrten eine Rolle.)
Gesetz dem Fall, man hätte die Strecke exakt wie Berlin-Hannover ausgestattet, könnte man aber trotzdem nur 230 km/h fahren, weil die Kurvenradien nicht mehr zulassen, ohne die zulässige Querbeschleunigung zu überschreiten.
Na dann zähl mal die Kurvenradien zusammen... Hamburg-Berlin ist eine schnurgerade Strecke.
Deswegen ist da ja durchweg eine so hohe Geschwindigkeit möglich.
Den Gleismittenabstand und Bahnsteigdurchfahrten würde ich nicht unter "ferner liefen" erwähnen. Das sind schon bedeutende Hindernisse.
Die Weichen mit starren Herzstücken kommen hinzu, dynamische Belastungen der Bauwerke, Verzicht von Einsatz von Zügen mit Wirbelstrombremsen, Signalabstände etc.
[1]
In meinem Entwurf (siehe anderen Thread) sind alle Strecken mit identischen Merkmalen gebaut, d.h. gleicher Unterbau, gleicher Oberbau, gleiche Schwellen, gleiche Schienenabstände, gleiche Tunnelquerschnitte, gleicher Oberleitungstyp, gleiches Zugsicherungssystem, usw.
Alle Streckenteile sind auf vmax 330 km/h ausgelegt (Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h), die aber in der Praxis nicht voll ausgefahren wird. Diese Maßnahme dient vor allem der streckenseitigen Sicherheitsreserve der Materialtoleranz oder der Option für einen weiteren Ausbau.
Nun, dazu wärest Du auch gezwungen nach TSI wenn Du die NBS der Kategorie I zuordnen würdest.
Das Einzige was ich nicht großartig beeinflussen kann, sind die topografischen Gegebenheiten und daraus resultierend die Kurvenradien und Steigungen.
Naja nun, beeinflussen kannst Du das schon.
Die Trasse ist ja nicht einfach plötzlich da. Sie ist das Ergebnis einer Planung.
Gewiss, wird diese Planung beeinflusst durch die technischen Begrenzung bzgl. Kurvenradien und Steigungen.
Wenn ich nun eine Strecke habe, die von der Bausubstanz her 330 km/h zulässt, aber wegen der Kurvenradien nur 200 km/h erlaubt sind, kann man durch Einsatz von Neigetechnik zur Querbeschleunigungskompensation die zulässige Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöhen, ohne den rechtlichen Rahmen zu verlassen und den Komfort der Fahrgäste zu beeinträchtigen. Das die technische Belastung dabei etwas höher, streite ich gar nicht ab. Aber bei einer Strecke die von der Materialqualität für 330 km/h ausgelegt ist, sollte eine 30%ige Geschwindigkeitsüberschreitung (nicht Fahrzeitreduktion!) keinen unhandhabbaren Verschleiß verursachen.
Du verwechselt da Planung mit fertigen Ist-Zustand.
Wenn Du die NBS dann eh nur mit 200 km/h betreiben willst, dann reicht Kategorie II völlig aus und Du musst sie nicht nach Maßstäben der Kategorie I ausstatten.
Der "unhandhabbare" Verschleiß kommt aus der einseitigen stärkeren Belastung der bogenäußeren Schiene und entsprechend dem Unterbau, Schotter oder wohl eher Feste Fahrbahn.
Damit verlässt Du durchaus auch den rechtlichen Rahmen, der eben seine technischen Ursachen hat.
Mit welchen Überhöhungen und Überhöhungsfehlbeträgen willst Du da arbeiten?
Gar bei Unterschieden von 200 km/h zu 230 km/h? Oder willst Du die Strecke gar nicht befahren lassen, sollte die Neigetechnik mal ganz ausfallen? Höchst kritisch.
Mal abgesehen davon, dass ich eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf einer NBS um 15% oder gar 30% allein nur durch Neigetechnik für recht hochgegriffen halte.
Ich würde gern noch mehr Literaturtipps liefern, habe ich eigentlich auch immer griffbereit, gerade in Hinsicht der technischen Grenzwerte der Überhöhungen bei NBS habe ich einiges gelesen, bin aber recht frisch wieder zuhause und wollte schon längst wieder im ICE sein...
[1] Wolfgang Feldwisch, Eberhard Jänsch (Schriftleitung): Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 km/h (Edition ETR). DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2.
Neigetechnik macht auf Schnellfahrstrecken kein Sinn
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Ich bin kein Bahningenieur und ich kann die technischen Fragen nach Überhöhungen und Fehlbeträgen jetzt nicht aus dem Stehgreif beantworten.
Wenn allerdings eine Strecke auf Kategorie I ausgelegt ist, abgesehen vom Verlauf, sollte man mit kompensierenden Maßnahmen (Neigetechnik) durchaus höhere Geschwindigkeiten als ohne fahren können.
Wieviel % nun technisch und wirtschaftlich Sinn machen, sei mal dahin gestellt.
Ich denke eine Steigerung von 180 oder 200 auf 230 km/h ist verkraftbar, sowohl technisch als auch rechtlich.
Ohne NT wird die Geschwindigkeit halt auf den Betrag begrenzt, der für alle anderen Züge technisch zulässig ist.
Neigetechnik macht auf Schnellfahrstrecken kein Sinn
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Details wären da schon interessant.
Auf Neubaustrecken oder auf alten Strecken?
Auf welchen Strecken genau, mit welchen Zügen?
Reine Komfortneigung oder eben mit erhöhter Geschwindigkeit?
Wenn allerdings eine Strecke auf Kategorie I ausgelegt ist, abgesehen vom Verlauf, sollte man mit kompensierenden Maßnahmen (Neigetechnik) durchaus höhere Geschwindigkeiten als ohne fahren können.
Dir geht es ja eher um die Planung der Strecken, um von vornherein engere Kurvenradien einzusetzen.
Das beißt sich m.E. mit den Regelungen bzgl. der Mindestradien in den TSI.
Neigetechnik macht auf Schnellfahrstrecken kein Sinn
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Details wären da schon interessant.Auf Neubaustrecken oder auf alten Strecken?
Auf welchen Strecken genau, mit welchen Zügen?
Reine Komfortneigung oder eben mit erhöhter Geschwindigkeit?
k.A. Das müsstest du Anoj oder Oskar (NL) fragen, dass sind unsere beiden Experten für den europäischen HGV außerhalb von Deutschland.
Ich schaue nachher mal in der Wiki nach.
Wenn allerdings eine Strecke auf Kategorie I ausgelegt ist, abgesehen vom Verlauf, sollte man mit kompensierenden Maßnahmen (Neigetechnik) durchaus höhere Geschwindigkeiten als ohne fahren können.
Dir geht es ja eher um die Planung der Strecken, um von vornherein engere Kurvenradien einzusetzen.
Das beißt sich m.E. mit den Regelungen bzgl. der Mindestradien in den TSI.
Naja wird dann eine Strecke der Kategorie Ib, also eine Strecke die die Standard einer Kategorie I-Strecke erfüllt, abgesehen von topografischen Ausnahmetatbeständen wie extremen Steigungen oder kleinere Kurvenradien.
Italien / Spanien / Schweden
ICE-T-Fan:
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Henrik:
Auf Neubaustrecken oder auf alten Strecken?
Auf welchen Strecken genau, mit welchen Zügen?
Reine Komfortneigung oder eben mit erhöhter Geschwindigkeit?
ICE-T-Fan:
Das müsstest du Anoj 1 oder Oscar (NL fragen, dass sind unsere beiden Experten für den europäischen HGV außerhalb von Deutschland.
@ICE-T-Fan: Danke fürs Kompliment.
@Henrik: in Italien verkehren im Moment drei Trienwagenfamilien mit Neigetechnik:
1. ETR 450
2. ETR 460/470/480
3. ETR 600/610
Ausgenommen ETR 470 sind alle für 250 km/h zugelassen.
Bogenschnell fahren die Züge nur auf kurvenreiche Strecken.
Auf Rennbahnen ("Direttissime") wird entweder gar nicht geneigt, oder am besten Komfortneigung.
Leider ist meine Praxiserfahrung limitiert.
1. Zwischen Rovereto-Firenze SMN wurde 2004 komplett bogenschnell gefahren. Hinfahrt war mit einem ETR 480, Rückfahrt mit einem ETR 460. Dabei war die Neigetechnik der 480er etwas weniger ruckend.
Inzwischen ist die Strecke Verona-Bologna für 200 km/h ausgebaut. Es wäre interessant, die Strecke nochmal zu fahren, um zu erfahren, in welchem Maß noch Neigung stattfindet. Vielleicht mache ich das noch mal in August; möchte Bologna mal besuchen. Sollte ich das in der Tat machen, werden ich meine Erfahrungen selbstverständlich hier im Forum posten.
Bologna-Florenz habe ich via die Altstrecke gefahren. Dort fahren jetzt keine Fernzüge mehr; diese knallen jetzt alle durch die "Tunnelbahn".
Die Strecke Florenz-Rom habe ich noch nie gefahren.
2. Zwischen Brig-Verona habe ich im Jahre 2004 ETR 470 gefahren. Ab Mailand keine Neigung mehr; nur auf Brig-Mailand.
Inzwischen ist zumindest Mailand-Treviglio für 200 km/h ausgebaut; war dort 2007 mit einem EurostarCity unterwegs = ETR500A Lok + 10 redesignte IC-Wagen + ETR500A Lok. Also nix Neigetechnik damals.
Die Neigetechnik kommt jetzt vor allem zu Recht auf den Trans-Apenninen-Strecken. Die Züge verkehren dort als Eurostar Italia und sind aufpreis- und reservierungspflichtig. Allerdings sind Express-Reservierungen problemlos möglich (in Italien sogar via Handy!)
Einzelne Pendolini fahren auf die Küstenstrecken; die Mehrheit ist IC oder €*City.
In Spanien habe ich nur Madrid-Barcelona gefahren. 2007 war die Rennbahn noch nicht vollständig. Unser AVE S-120 Alvia wurde kurz nach Lleida umgespurt.
Electrotrenes basculantes findet man z.B. auf der Strecke Madrid-Valencia-Barcelona ("Alaris").
Obwohl dort teilweise 200 km/h gefahren wird, weiß ich nicht, ob man das auch bogenschnell macht. Vermute nicht; s.i.w. fuhren die Talgo III schon 200 km/h.
In Schweden wurden Kopenhagen-Stockholm-Göteborg mit absoluter Sicherheit 200 km/h bogenschnell mit X 2000 gefahren.
Die zweite Fahrt (Tag 3) wurde übrigens erst nach Ankunft (Tag 1) in Stockholm gebucht; die urpsrüngliche Idee war, mit einem Nachtzug (@Regiosprinter: nach Oslo?) zu reisen. Buchungsvorgang war am Tag 2.
Den NSB-Bm73 habe ich in Göteborg gespottet, aber wir haben nicht damit gefahren. Komisch: ich hatte den Zug "Öxelrud" genannt, aber das war tatsächlich der erste Halt des Zuges auf seinem weg nach Oslo...!
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
hab ich mir auch so gedacht
ICE-T-Fan:
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Also können wir diesen Satz ^^ wieder zurücknehmen, gut.
Bogenschnell fahren die Züge nur auf kurvenreiche Strecken.
Auf Rennbahnen ("Direttissime") wird entweder gar nicht geneigt, oder am besten Komfortneigung.
Electrotrenes basculantes findet man z.B. auf der Strecke Madrid-Valencia-Barcelona ("Alaris").
Obwohl dort teilweise 200 km/h gefahren wird, weiß ich nicht, ob man das auch bogenschnell macht. Vermute nicht;
Genau.
Das deckt sich auch mit meinen Informationen & Kenntnissen.
Danke.
hab ich mir auch so gedacht
ICE-T-Fan:
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Also können wir diesen Satz ^^ wieder zurücknehmen, gut.
Warum? Zumindest in Schweden wir bogenschnell 200 km/h gefahren.
hab ich mir auch so gedacht
ICE-T-Fan:
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Also können wir diesen Satz ^^ wieder zurücknehmen, gut.
Warum? Zumindest in Schweden wir bogenschnell 200 km/h gefahren.
Das widerspricht doch nicht meinem Satz. ^^
In Deinem Satz war nicht von Schweden die Rede. ;-)
Ist dem wirklich so? Wo genau?
Auf die Entgegnung von Benjamin.Keller ist Oscar (NL) nicht mehr eingegangen.
Oscar (NL)?
ICE-T-Fan:
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Also können wir diesen Satz ^^ wieder zurücknehmen, gut.
Warum? Zumindest in Schweden wir bogenschnell 200 km/h gefahren.
Das widerspricht doch nicht meinem Satz. ^^In Deinem Satz war nicht von Schweden die Rede. ;-)
Ich meinte allgemein europäisches Ausland... ;-)
Ist dem wirklich so? Wo genau?Auf die Entgegnung von Benjamin.Keller ist Oscar (NL) nicht mehr eingegangen.
Musst du Oscar (NL) fragen.
Beleg?
ICE-T-Fan:
Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.
Also können wir diesen Satz ^^ wieder zurücknehmen, gut.
Warum? Zumindest in Schweden wird bogenschnell 200 km/h gefahren.
Das widerspricht doch nicht meinem Satz. ^^In Deinem Satz war nicht von Schweden die Rede. ;-)
Ich meinte allgemein europäisches Ausland... ;-)
*hehe*
.... hast aber auch keine entsprechenden Belege geliefert.
Ist dem wirklich so? Wo genau?
Auf die Entgegnung von Benjamin.Keller ist Oscar (NL) nicht mehr eingegangen.
Musst du Oscar (NL) fragen.
hm. Wieso ich?
Du hattest Doch eine These aufgestellt.
Bin ein wenig Literatur durchgegangen, fand aber nirgends Hinweise darauf, dass die Schweden bei dem X 2000 auch bei 200 km/h aktive Neigetechnik einsetzen, um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können.
Interessanter Artikel:
Ignacio Barron de Angoiti: Neigetechnik: Bisheriger Einsatz von Neigezügen in Europa als Beitrag zur Reisezeitverkürzung - Eisenbahntechnische Rundschau 47 (1998), H.8-9 S. 519...525
X2: Komfortneigung
Bin ein wenig Literatur durchgegangen, fand aber nirgends Hinweise darauf, dass die Schweden bei dem X 2000 auch bei 200 km/h aktive Neigetechnik einsetzen, um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können.
Moin,
auf järnväg.net steht, daß die Neigetechnik beim X 2 rein aus Komfortgründen eingesetzt wird und es nicht gefährlich ist, in einem Zug mit ausgeschalteter Neigetechnik zu reisen: Bankningen finns endast för komfortens skull och det är inte farligt att åka i ett tåg där bankningen är avstängd.
/Sören
--
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Text nochmals überarbeitet...
Warum z.B. kann man zwischen Berlin und Hamburg nicht einfach 250 statt 230 km/h fahren?
Antwort: Man könnte schon, nur weil die Fahrbahn und Oberleitung nur für 230 km/h ausgelegt ist und einige Kurvenradien nicht mehr zulassen, ist es nicht erlaubt. (Natürlich spielen noch weitere Dinge wie die Oberleitung, Schienenabstände und Bahnsteigdurchfahrten eine Rolle.)
Gesetz dem Fall, man hätte die Strecke exakt wie Berlin-Hannover ausgestattet, könnte man aber trotzdem nur 230 km/h fahren, weil die Kurvenradien nicht mehr zulassen, ohne die zulässige Querbeschleunigung zu überschreiten.
Mit Oberleitung und Kurvenradien hatte das wenig zu tun, von ein paar Kurven vielleicht abgesehen wären mit Sicherheit 250 km/h ohne Probleme möglich, die Oberleitung mußte eh neu gebaut werden für 230 km/h, da wären die Kosten für 250 km/h wohl nur geringfügig teurer gewesen.
Das Problem lag vielmehr an der Gesetzeslage, bei 250 km/h wäre es eine NBS gewesen mit ganz anderen Bau- und Planungsgrundlagen, beispielsweise hätten keine Bahnsteige an den durchgehenden Hauptgleisen sein dürfen. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es für Berlin-Hamburg schon eine Ausnahmegenehmigung für 230 km/h, es mussten zusätzliche Reisendensicherungen auf den Bahnsteigen gebaut werden.
Bei einer Neubaustrecke hätte man das ganze Planungsprozedere durchlaufen müssen, der Bau wäre mit Sicherheit erst Jahre später fertig geworden.
Text nochmals überarbeitet...
Das Problem lag vielmehr an der Gesetzeslage, bei 250 km/h wäre es eine NBS gewesen mit ganz anderen Bau- und Planungsgrundlagen, beispielsweise hätten keine Bahnsteige an den durchgehenden Hauptgleisen sein dürfen. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es für Berlin-Hamburg schon eine Ausnahmegenehmigung für 230 km/h, es mussten zusätzliche Reisendensicherungen auf den Bahnsteigen gebaut werden.
Bei einer Neubaustrecke hätte man das ganze Planungsprozedere durchlaufen müssen, der Bau wäre mit Sicherheit erst Jahre später fertig geworden.
Danke für diese Aufklärung! Wiedermal tolle deutsche Verkehrspolitik :-/
Text nochmals überarbeitet...
Das Problem lag vielmehr an der Gesetzeslage, bei 250 km/h wäre es eine NBS gewesen mit ganz anderen Bau- und Planungsgrundlagen, beispielsweise hätten keine Bahnsteige an den durchgehenden Hauptgleisen sein dürfen. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es für Berlin-Hamburg schon eine Ausnahmegenehmigung für 230 km/h, es mussten zusätzliche Reisendensicherungen auf den Bahnsteigen gebaut werden.
Bei einer Neubaustrecke hätte man das ganze Planungsprozedere durchlaufen müssen, der Bau wäre mit Sicherheit erst Jahre später fertig geworden.
Danke für diese Aufklärung! Wiedermal tolle deutsche Verkehrspolitik :-/
Wie ist Dein Smily zu deuten?
Was hättest Du denn stattdessen gewollt?
Komplettes Abreißen sämtlicher Bahnsteigleise?
komplettes Abreißen sämtlicher Gleise mit anschließender Neutrassierung an selber Stelle, nur eben mit 50 cm mehr Gleismittenabstand, nebst neuen Weichen mit beweglichen Herzstücken, neuen Signalen etc. ?
Dann hätte es auch eine komplette NBS getan mit nicht viel anderer Fahrzeit ..... oder eben doch der TRansrapid mit halbierter Fahrzeit gegenüber heute.^^
Der "einfache" und doch komplizierte Ausbau der vorhandenen Strecke war ja eben Ergebnis der Verkehrspolitik vom Jahre 2000.
Text nochmals überarbeitet...
Das Problem lag vielmehr an der Gesetzeslage, bei 250 km/h wäre es eine NBS gewesen mit ganz anderen Bau- und Planungsgrundlagen, beispielsweise hätten keine Bahnsteige an den durchgehenden Hauptgleisen sein dürfen. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es für Berlin-Hamburg schon eine Ausnahmegenehmigung für 230 km/h, es mussten zusätzliche Reisendensicherungen auf den Bahnsteigen gebaut werden.
Bei einer Neubaustrecke hätte man das ganze Planungsprozedere durchlaufen müssen, der Bau wäre mit Sicherheit erst Jahre später fertig geworden.
Danke für diese Aufklärung! Wiedermal tolle deutsche Verkehrspolitik :-/
Wie ist Dein Smily zu deuten?
Mich stört die Tatsache, dass die meisten ICE Hamburg-Berlin am ITF mit 93-96 Minuten Fahrzeit vorbei schrammen, während irgendwelche Bürokratenhengste eine höhere Streckengeschwindigkeit verhindert haben.
Soweit ich ICE-TD verstanden habe, scheint es technisch grundsätzlich möglich zu sein 250 km/h zu fahren, wenn man ein paar zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen ergriffen hätte.
Weitere Negativbespiele sind SFS NIM mit 62 min Fahrzeit oder SFS KRM mit 70 min Fahrzeit. Man baut die SFS nur für irgendwelche Prestige-Zeitgewinne, ohne irgendwie mal an den globalen Fahrplan zu denken... darum dieses Smily.
Text nochmals überarbeitet...
Das Problem lag vielmehr an der Gesetzeslage, bei 250 km/h wäre es eine NBS gewesen mit ganz anderen Bau- und Planungsgrundlagen, beispielsweise hätten keine Bahnsteige an den durchgehenden Hauptgleisen sein dürfen. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es für Berlin-Hamburg schon eine Ausnahmegenehmigung für 230 km/h, es mussten zusätzliche Reisendensicherungen auf den Bahnsteigen gebaut werden.
Bei einer Neubaustrecke hätte man das ganze Planungsprozedere durchlaufen müssen, der Bau wäre mit Sicherheit erst Jahre später fertig geworden.
Danke für diese Aufklärung! Wiedermal tolle deutsche Verkehrspolitik :-/
Wie ist Dein Smily zu deuten?
Mich stört die Tatsache, dass die meisten ICE Hamburg-Berlin am ITF mit 93-96 Minuten Fahrzeit vorbei schrammen, während irgendwelche Bürokratenhengste eine höhere Streckengeschwindigkeit verhindert haben.
ähm, ITF beim ICE? Beim Fernverkehr? Das eine passt doch nicht zum anderen, mal vom Hinweis von naseweiß bzgl. B-Hbf & HH-Hbf ganz zu schweigen.
Deine "Bürokratenhengste" haben nicht höhere Geschwindigkeiten verhindert, sondern sie haben mit sehr hohen Anstrengungen, zahlreichen Kompromissen und Ausnahmeregelungen überhaupt Geschwindigkeiten von über 200 km/h auf der Ausbaustrecke ermöglicht.
Soweit ich ICE-TD verstanden habe, scheint es technisch grundsätzlich möglich zu sein 250 km/h zu fahren, wenn man ein paar zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen ergriffen hätte.
Das hast Du ihn und die Grundsätze der ABS komplett missverstanden.
Das ist grundsätzlich technisch einfach nicht möglich, nicht realisierbar, nicht durchführbar, nicht verantwortbar.
Weitere Negativbespiele sind SFS NIM mit 62 min Fahrzeit oder SFS KRM mit 70 min Fahrzeit. Man baut die SFS nur für irgendwelche Prestige-Zeitgewinne, ohne irgendwie mal an den globalen Fahrplan zu denken... darum dieses Smily.
Nein. Man baut die NBS um auch "global" für Fahrzeitverkürzungen und vor allem zusätzliche Kapazitäten zu sorgen, wenn Du so willst.
Bei beiden Neubaustrecken waren die Ziele "knapp 60 min" bzw. "unter 60 min".
Auf Köln-Rhein/Main wird noch am Knoten Köln gearbeitet und im Süden ist südlich von Ingolstadt noch nicht alles abgeschlossen.
ITF zählt im Fernverkehr wahrlich nichts. Das "unter 60 min" ist reines Prestige, Werbesache.
Genauso auch jetzt bei der ABS HH-B.
Einst wurden mit 90, dann mit 93 min gelockt, dann mit 95 min geworben.
Nun sinds ein paar wenige mit 96 und 97 min und sonst eher 99 & 100 min.
Text nochmals überarbeitet...
ITF zählt im Fernverkehr wahrlich nichts. Das "unter 60 min" ist reines Prestige, Werbesache.
Und deswegen ist der deutsche Fernverkehr Müll, weil man auf manchen Relationen große Wartezeiten beim Übergang von und zum Nahverkehr hat, der in kleinen Bereich schon in einem ITF fährt.
Ich brauche selbst mit dem ICE von mir zu Hause bis an die Ränder Deutschland länger als mit dem Auto, weil einfach zuviele Wartezeiten und knapp verpasste Anschlüsse vorhanden sind.
Zum ITF
Ich verstehe nicht wieso ihr auf einer Neubaustrecke wie Frankfurt - Köln den ITF fordert. Wenn man da ITF konforme Fahrzeiten fahren könnte dann wäre das nur bei einem Zug pro Stunde und Richtung möglich! Tatsächlich sind es aber etwa fünf Züge pro Stunde und Richtung.
Und das mit dem Anschluß an den Nahverkehr stimmt auch nicht. Wäre dem so dann bräuchte man im Frankfurter S-Bahntunnel ca. 16 Gleise. Schließlich sollte die S-Bahn ja auch ITF konform fahren. Auf gut deutsch die Kosten für eine Infrastruktur um überall in Deutschland ITF Fahrzeiten anzubieten sind einfach zu hoch.
Fazit:
ITF ist etwas für Altbaustrecken auf denen ein bis zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung unterwegs sind und in den restlichen Minuten einer Stunde Güterzüge verkehren können.
Auf allen anderen Strecken ist es schlecht für die Auslastung.
Zum ITF
Ich verstehe nicht wieso ihr auf einer Neubaustrecke wie Frankfurt - Köln den ITF fordert.
Ich schon.
Auch die Rennbahn K-F ist Bestandteil des ganzen deutschen Netzes.
Klar, es fahren etwas andere Züge drüber als auf die Rechtsrheinische, aber immerhin möchte Otto Fernbahnfahrer in Köln oder Mainport genauso gut funktionierende Anschlüsse als Lisa Regiobahnfahrerin in etwa Bonn Beuel.
Allerdings wird das auf der Rennbahn K-F aus folgende Gründen erschwert:
1. eingeschränkte Kapazität von Köln Hbf, "Köln ICE" und Frankfurt Flughafen.
2. einzelne Züge befahren die Kölner Flughafenschleife. Diese kann man nicht in einem ITF einpassen.
3. einzelne Züge halten zusätzlich in SU, MT und LM. Für einen ITF musste man also die Systemzeit an dem langsamsten Zug anpassen. Das ist aber für DB im Sache "ICE International" wohl unbespechbar.
Eine Verbesserung wäre die Aufteilung der Linie 41 in 41a und 41b, wobei MT und LM abwechselnd bedient werden. Dann entstehen gleiche Fahrzeiten Köln-Mainport. In der heutigen Situation gibt es zweistündlich "schnelle" ICEs (mit denen man bestimmte Anschlüsse noch erreicht) und zweistündlich "langsame" ICEs (mit denen man bestimmte Anschlüsse gerade verpasst).
Wenn man da ITF konforme Fahrzeiten fahren könnte dann wäre das nur bei einem Zug pro Stunde und Richtung möglich!
Nichtdestotrotz hat man in Basel, Bern und Zürich sowohl um '00 als um '30 ITF-konforme Zeiten...
Tatsächlich sind es aber etwa fünf Züge pro Stunde und Richtung.
Etwa fünf?
1. Linie 42/43 Köln-Mannheim, abwechselnd nach München und Basel
2. Linie 41 "Köln ICE"-Nürnberg-München, wobei einzelne Züge in Köln Hbf beginnen, einzelne Züge via die Airportschleife fahren, einzelne Züge extra in MT und LM halten.
3. Linie 49/78/79, also der K-F Shuttle und die ICE International von/nach Amsterdam und Brüssel.
4. ...?
5. ...?
Die Zeiten, in der man noch zweistündlich von Münster via "Köln ICE" nach Frankfurt v.v. und von Köln via Wiesbaden nach Stuttgart fahren konnte, sind leider vorbei.
Und das mit dem Anschluß an den Nahverkehr stimmt auch nicht. Wäre dem so dann bräuchte man im Frankfurter S-Bahntunnel ca. 16 Gleise. Schließlich sollte die S-Bahn ja auch ITF konform fahren.
Bei einem ITF braucht man nicht jede einzelne Linie abzudecken, sondern nur die wichtigsten.
Bei uns in Eindhoven fahren um '00 und '30 doch auch keine RB nach Den Bosch und Deurne? Die fahren ja zusammen mit dem IC nach Schiphol um '15 und '45.
Dass man für eine Reise Utrecht - Helmond Brandevoort 15 Minuten in Eindhoven rumsteht, wird in Kauf genommen. Dafür gibt es dann in Utrecht 15 Minuten später einen IC, der in Eindhoven diesen Anschluß darstellt.
ITF ist etwas für Altbaustrecken [1] auf denen ein bis zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung unterwegs sind [2] und in den restlichen Minuten einer Stunde Güterzüge verkehren können [3].
Vielleicht kann "Ernst", "Jonas (CH)" oder "Alphorn (CH)" Dir mal erklären, was die Schweizer falsch gemacht haben.
Nach meiner Kenntnisstand verkehren auf der Neubaustrecke [1] Bern-Olten um '00 und '30 jeweils 3 Fernzüge nacheinander [2]. Macht also 6 Züge pro Stunde.
Güterzüge verkehren dort nicht, obwohl durchaus Raum dafür besteht [3].
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Zum ITF
Ein ITF mit 30-min-Takt wäre doch ganz einfach!
Nötige Fahrzeiten:
- Mannheim - Frankfurt 00:26 h (mit Ried-NBS sollte das passen)
- Frankfurt - Köln 00:56 (kein Halt in F-Flughafen, Fahrzeit wirklich knapp bemessen!)
- Mannheim - F-Flughafen - Siegburg - Köln 01:20 h (mit Ried-NBS sollte das locker passen)
Mannheim Hbf ab: 02'/32' nach Frankfurt, 05'/35' nach Köln
Frankfurt Hbf an: 28'/58' aus Mannheim und* Köln
Frankfurt Hbf ab: 02'/32' nach Mannheim und* Köln
Halt F-Flughafen für Mannheim-Köln 28'-30'/58'-00'
Halt Siegburg für Mannheim-Köln 08'-10'/38'-40'
Köln Hbf an: 25'/55' aus Mannheim, 28'/58' aus Frankfurt
Extra "Westerwaldshuttle RE-300" dazwischen, die in F-Flughafen, Limburg, Montabaur, Siegburg (und K-Flughafen?) halten und nur zwischen Frankfurt und Köln pendeln.
* Die Strecke Frankfurt-Hbf - Abzw. Mannheim/F-Flughafen müsste also viergleisig (allein für Fern-/Regionalverkehr, S-Bahn extra) sein.
Zum ITF
So, war ich etwas zu voreilig, denn es gibt folgende alte Idee: Die 56 min für Frankfurt-Köln sollten dann schaffbar sein, wenn man die Regionalzugstrecke über F-Höchst für 160-200 km/h ausbaut und bei Eddersheim eine weitere Auffahrt auf die KRM baut, also quasi ein Nord-Bypass von F-Flughafen. Dann braucht man über F-Niederrad nicht sechsgleisig ausbauen und über die benannten Auffahrt bei Eddersheim + Wallauer Spange könnten nebenbei die RE Frankfurt-Wiesbaden ordentlich beschleunigt werden!
Auch war ich zu voreilig, da es so sicher verständlicher ist:
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