Endlich ein Artikel der mir aus der Seele Spricht;)

Hallo ICE-Fans,

ich stimme vieles zu, z.B. die politische Lage welche ein vernünftiger HGV in Deutschland verunmöglicht. Aber:

Auch mit dem neuen ICE bleibt das Kernproblem der Bahn ungelöst: Nicht wegen schlechter Züge, sondern wegen schlechter Gleise und zu häufiger Stopps ist sie viel zu langsam.

Dass die Gleise manchmal schlecht sind: OK. Erinnere mich eine 3-4 stellige Zahl an Lafas.

Warum muss ein ICE halten?
1. Weil es muss von Herr Bürgermeister. Stichwort: Montabaur. Da haben die Politiker Schuld, nicht der ICE.
2. Weil es viele Großstädte gibt, manchmal dicht aufeinander: Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund. Der ICE kann auch nichts dafür, dass die Städte dort liegen. Und Köln-Dortmund als ununterbrochene Tunnelbahn 35 m tief unter der Erde? Passiert nicht.

Seine Störanfälligkeit blamiert den Münchner Konzern umso mehr, als es galt, mit dem ICE 3 den französischen Konkurrenten Alstom in den Schatten zu stellen, der in Fachkreisen als Inbegriff für Hochleistungszüge gilt und mit 575 Kilometer pro Stunde den Weltrekord auf Schienen hält.

Soweit ich weiß, hatte DB niemals mehr die Absicht, das blaue Band der Schiene zu erobern, als die Franzosen die 550 km/h Marke knackten.
Die Rekordgeschwindigkeit tut mir kaum was. Was ist die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit in Frankreich? DES GESAMTEN NETZES??? Durfte wohl nicht viel größer als in Deutschland sein.

Die Intercity-Züge, alte Staatsbahnkarossen der siebziger Jahre, sind heute noch in Betrieb.

Die Corailzüge, alte SNCF-Karossen der siebziger Jahre, sind heute noch in Betrieb.
Ja, sie sind in der 2. Reihe abgewandert. Der DB-IC auch.
Ja, sie sind redesignt worden. Die IC-Wagen auch.
Ja, sie haben eine neue Lackierung bekommen. Die IC-Wagen auch.
Und was steht so vor einem Corail Narbonne-Bordeaux? Genau, eine BB 7200. Baujahr 1974, als noch nicht alle 103er ausgeliefert waren.

Denn das Kernproblem in Deutschland bleibt bestehen: Selbst ein raketengleicher Superzug mutiert zur Schnecke, wenn er sich auf schlechten Gleisen fortbewegt und zu oft halten muss.

Ich fahre lieber mit einem etwas langsameren Zug und dafür in einem guten Takt mit guten Anschlüssen, als dass ich in irgendwelchem Nirgenwo eine Stunde auf einen Bus warten muss, um danach noch eine Stunde mit dem Bus zu fahren.

Sagen wir mal so: ich möchte um 9:30 von Paris mit dem TGV nach Annecy. Die nächste Direktverbindung gibt es mangels Taktfahrplan leider um z.B. 12:00. Die 2,5 Stunden Verlust werden dann natürlich nicht mitgerechnet, oder? Aber im Auto hätte ich in 2,5 Stunden auch 325 km über die autoroute à péage fahren können.

Dass es auf immer mehr Hightech in Wahrheit gar nicht ankommt, um schnell voranzukommen, zeigen die französischen Nachbarn mit spektakulär kurzen Reisezeiten...

... von Paris zum Bahnhof, aber nicht von Grand-Cité nach Beau-Joli-Petit-Village.

Frankreich hat das älteste und attraktivste Hochgeschwindigkeits-Bahnsystem Europas.

Frankreich hat wohl das am meisten maroden Altnetz Europas (aus einem FR-Eisenbahnforum: "le plus mauvais réseau classique"). Das ist nämlich von viel zu schweren Güterzügen quasi kaputt gefahren.

Seine TGV, durchweg solide, in die Jahre gekommene Alstom-Züge, fahren von Paris nach Marseille (661 Kilometer Luftlinie) in nur drei Stunden. Für die kürzere Distanz Hamburg-München benötigt selbst der modernste ICE fünfeinhalb Stunden - also fast doppelt so viel Zeit. Wie ist das nur möglich?

1. Weil Jean Normalfranzose fast nur von und nach Paris, und Otto Normaldeutsche kreuz und quer durchs Land reist.
2. Weil das FR-Netz keine Knotenfunktionen braucht, das DE-Netz schon.
3. Weil die 4 wichtigsten FR-Städte (Lille, Paris, Lyon, Marseille) auf eine einzige Gerade liegen, und die 4 wichtigsten DE-Städte (Berlin, Hamburg, Köln, München) auf einem Viereck, wobei man auch noch 2 Diagonalen hat die einander in Hannover kreuzen, die Eisenbahnhauptstadt Frankfurt abseits dieser Grundstruktur liegt und man ab Frankfurt auch noch zwei gleichwertige Varianten nach München hat: via Nürnberg oder via Stuttgart.

Um schnell zu sein, bedarf es keines hochkomplizierten Zugs, sondern vor allem eines guten Schienennetzes.

Richtig. Das FR-Schienennetz bringt mich nicht schneller von Lyon nach Bordeaux als das DE-Netz von etwa Nürnberg nach Leipzig.

Städte von mittlerer Bedeutung wie Göttingen oder Mannheim genießen im deutschen Bahnbetrieb sogar den Status eines "Systemhalts": Hier stoppt praktisch jeder ICE. Das ist etwa so sinnvoll, als würde die Lufthansa achtmal pro Tag eine Direktverbindung von Münster nach Nürnberg bedienen.

Göttingen und Mannheim sind bei IC'79, IC'85 usw. immer Systemhalt gewesen.
In Mannheim gibt es nach wie vor wichtige Umsteigemöglichkeiten.
Das ist in Deutschland wichtiger als zwecklose Schienenraserei.

Deutschland ist halt kein Frankreich !!!

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der Artikel ist leider nur teilweise zutreffend.

Zum Beispiel Frankfurt am Main. Der Südbahnhof ist zwar gut an U- und S-Bahn angebunden. Aber um ihn als Zentrumsnah zu bezeichnen liegt er auf der falschen Seite vom Main. Die allermeisten Hochhäuser liegen nördlich des Mains zwischen Hauptwache und dem Hauptbahnhof und sind damit fußläufig von diesem in kurzer Zeit zu erreichen, während man vom Südbahnhof erst mit U- oder S-Bahn die Mainseite wechseln und damit einmal mehr umsteigen müßte.

Das zweite was der Artikel nicht berücksichtigt ist die Reisezeit von Haustür zu Haustür. Was nützt mir eine Rekordreisezeit zwischen zwei außerhalb von Mittelzentren gelegenen Hauptbahnhöfen, wenn sich die Reisezeit von Haustür zu Haustür dadurch nicht verbessert und die Reisenden statt zwei bis dreimal ; vier bis fünfmal umsteigen müssen, was die Wahrscheinlichkeit eines pünktlichen erreichen des Zielortes unwahrscheinlicher macht.

Sinnvoll im Bezug auf Reisezeit und Anbindung der Mittelzentren ist eine "4 Gleisige" Lösung bestehend aus zwei durchgehenden Hauptgleisen und einem 2 Gleisigen Byppass um die Mittelzentren anzubinden. Leider ist diese Lösung bei Betrachtung der Kosten und der Landschaftszerschneidung und der Lärmemission nicht das Optimum.

Der Kompromiß sieht dann so aus wie bei Limburg und Montabaur. Kann aber auch so aussehen wie er gerade in Coburg gebaut wird. Ich bin für letzteres.

Die Halte Montabaur und Limburg mit dem verbrennen von Energie gleichzusetzen halte ich aber für sehr anmaßend. Erstens bin ich immer wieder erstaunt wie viele Reisende dort ein und aussteigen und wie voll die Parkplätze an diesen Bahnhöfen sind. Und zweitens ist mir jeder Bahnkunde der vom Auto umsteigt recht. Ich empfinde die Energie (die für einzelne wenige Züge und nicht wie der Artikel impliziert für alle auf dieser Strecke verkehrenden Züge) aufgewendet wird daher nicht als verbrannt sondern als gut investiert.
Grüße Jörg