ICE-Treff

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[QUOTE=Eisenbahnniki,10 Jun 2010, 07:34] Auf welchen Strecken fährt der ICX? [/QUOTE]
In der Reihenfolge der Einführung:

(Liniennummern-Übersicht siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity#Akt...lles_Liniennetz und http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Int...Express-Linien)

2015:
Probebetrieb mit einzelnen Triebzügen auf Linien 30 und 31 zwischen Hamburg und Köln

2016:
Eintaktung der Triebwagen auf den Linien 30 und 31 (gesamter Laufweg)

2017:
Übernahme des ganzen verbliebenen IC-Netz (Linien 26, 30, 31, 32, 55, 56, 60, 61)
Linien 51 und 35 werden vermutlich nicht mehr als FV-Taktverkehr fahren, sondern nur noch Einzelzüge; Die Linien 27 und 62 wohl mit Railjet und tschechische Wagenzüge und die Linie 77 mit Wagenzüge der NS

2018-2020:
Übernahme Teile des ICE1-Netz (innerdeutsche Linien 11, 22, 25)
ICE2 der Linie 25 werden vermutlich auf Linie 28.2 Hamburg-Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München fahren, wegen vmax 280 für SFS

2020-2025:
Übernahme restliches ICE1-Netz (Schweiz-Linien 12, 20)
Fahrzeuge mit Schweizausrüstung erforderlich

2025-2030:
Übernahme ICE2-Netz (Linien 10, 28.2)

So in etwa wird es wohl laufen, nach den Informationen die ich aus 4-5 Eisenbahnforen, Wikipedia und Gesprächen mit Bahnmitarbeiter sammeln konnte.

Eventuell auch übernahme der RE 200 "München- Nürnberg -Express". Die IC-X werden mit unterschiedlicher Innenausstattung bestellt, je nach Einsatz als ICE, IC oder RE .Drei Triebzüge in Nahverkehrsrot auf der NIM.

Die IC-X werden mit unterschiedlicher Innenausstattung bestellt, je nach Einsatz als ICE, IC oder RE

Demnach wird es die Unterscheidung ICE/IC weiterhin geben??

--
[image]

Auf die Zuggattungen hat der ICx keine Auswirkungen. Zuerst werden alle Lokbespannten Züge (IC und RE "München-Nürnberg-Expess"- falls DB Regio die Ausschreibung 2013 wieder gewinnt) ersetzt. Dann ICE1 dann ICE2.

Zuerst werden alle Lokbespannten Züge (IC und RE "München-Nürnberg-Expess"- falls DB Regio die Ausschreibung 2013 wieder gewinnt) ersetzt.

Ich wiederhole: falls DB Regio die Ausschreibung 2013 wieder gewinnt.
Gerade weil der Zug mit Verbundkarten benutzbar ist, ist er so populär.
Ein ICx-Triebwagen, wenn auch verkehrsrot, durfte Kunden abschrecken ("jetzt muss ich also FV-Preise bezahlen?").

Ich kann mich durchaus vorstellen, dass irgendwelche Privatbahn Stadler FLIRT-200 oder vierteilige 200 km/h Dostotriebwagen beschafft und die Relation damit viel kostengünstiger betreiben kann.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Langfristig sehe ich hier einen langlaufenden (I)RE entstehen.

Also München-...-Ingolstadt-Kinding-Allersberg-Nürnberg -Fürth-Forchheim-Erlangen-Bamberg-Lichtenfels-Coburg(-Ilmenau-Erfurt)/(-Sonneberg)*.

Als Fahrzeugmaterial wird wohl Wagenzug oder 200 km/h-Triebzug genutzt werden.
* Zugteilung in Coburg, bei Triebwagen

Bei den roten IC Wagen gab es anfangs auch verwunderte Kunden. Aber die Leute wissen ja jetzt, dess hier RE mit FV-Matereal fährt. Ist der "Desiro" überhaupt druckertüchtigt und technisch für 200 km/h geeignet? Alternativ könnten auf der NIM auch zum RE degradierte und in rot umlakierte 411 (ICE-T) Neigetechnik ohnehin abgeschaltet oder 402 verkehren.

@218 466-1
komisch ich erlebe fast tgl. anderes... "dürfen wird da mit dem Bayerntiket rein???"

@Markus (ICE-T-Fan)
Das mit der Langlauf-Linie würde ich stark bezweifeln,. Warum sollte so ein
Zug Bestellt werden? oder warum sollte Regio den Eigenwirtschaftlich fahren?
Sobald die neuen 442 (E-Netz Franken) da sind, wird das Flügelkonzept von
Nürnberg aus nach Sonneberg/Jena kommen.

MfG Christian

Die Züge meißtens hoffnungslos überfüllt. Vor allem im Berufsverkehr und wenn FCB oder FCN Fussball spielen. Die unsicheren Fahgäste müssen eben das Personal fragen. IC 2013 Leipzig- Oberstdorf, fährt z.B. ab Ulm als RE weiter, sogar mit weißen Wagen. Auch da gilt das Bayernticket. Jedenfalls muss auf der NIM ein Triebzug mit 200km/h und ausreichender Kapazität her. Ich sehe keine Alternativen zu roten ICx oder ICE.

Den ICx halte ich hier für das falsche Produkt.

Die Nachfrage ist groß und die Bahnsteige (Kinding, Allersberg) sind kurz. Deswegen sollte man ein paar Stadler Dostos kaufen (Typ Westbahn). Die fahren auch 190km/h und können sehr viele Leute transportieren.

2015:
Probebetrieb mit einzelnen Triebzügen auf Linien 30 und 31 zwischen Hamburg und Köln

2016:
Eintaktung der Triebwagen auf den Linien 30 und 31 (gesamter Laufweg)

30: diese Linie besteht s.i.w. aus 4 Zugpaare nach Stuttgart und 2 nach Chur.
Ich vermute, die SBB-ECs werden wohl noch fahren.
Während die IC250 nach Stuttgart fahren, kann DB Fernverkehr an die CH-Zulassung arbeiten.
Es kann auch sein, dass die SBB die Zugpaare nach wie vor betreiben und diese auf Bombardier TwindeXX umstellen.
Auch möglich: Doppeltraktion bis Mannheim, 1 Zugteil nach Stuttgart, 1 Zugteil nach Chur.

31: wünschenswert wäre 31+91 als 1h-Takt F-PA.

2017:
Übernahme des ganzen verbliebenen IC-Netz (Linien 26, 30, 31, 32, 55, 56, 60, 61)

26: Stralsund-Rostock durfte gefährdet sein.

32: die Strecken UL-MM-KE-OA und UL-BC-RV-FN-LI werden 2017 wohl noch nicht elektrifiziert sein, und ein Diesellokvorspann ist s.i.w. nicht vorgesehen.
Als Alternative könnte man:

1. die Züge noch lokbespannt belassen
2. die Züge einheitlich nach München führen, dann abwechselnd nach Klagenfurt, Berchtesgaden, Innsbruck (via Mittenwald) und Innsbruck (via Kufstein).

Linien 51 und 35 werden vermutlich nicht mehr als FV-Taktverkehr fahren, sondern nur noch Einzelzüge; Die Linien 27 und 62 wohl mit Railjet und tschechische Wagenzüge und die Linie 77 mit Wagenzüge der NS

35: diese Linie ist nach wie vor wichtig für Städte wie RE/GE/OB. Tippe auf Kürzung auf Münster-Luxemburg.
Zudem bilden 32+35 einen Stundentakt K-KO, und binden sie Remagen und Andernach an.
Linie 35 bildet zudem eine Direktverbindung nach Luxemburg.
Hier wäre ich für einen Halbstundentakt K-KO wobei Remagen und Andernach abwechselnd/stündlich bedient werden.

62: ich sehe nicht so schnell passieren, dass Orte wie Bensheim und Weinheim mit dem Business Class verwöhnt werden.

77: die IC-Wagen der NS schaffen nur 160 km/h. Das führt zu Trassenkonflikte auf MI-H-B. Zudem stammen die schon wieder aus dem Jahre 1981.
Gerade hier sehe ich Chancen für den IC250, zumal auch ein NL-Betrieb vorgesehen ist.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

2015:
Probebetrieb mit einzelnen Triebzügen auf Linien 30 und 31 zwischen Hamburg und Köln

2016:
Eintaktung der Triebwagen auf den Linien 30 und 31 (gesamter Laufweg)

30: diese Linie besteht s.i.w. aus 4 Zugpaare nach Stuttgart und 2 nach Chur.
Ich vermute, die SBB-ECs werden wohl noch fahren.
Während die IC250 nach Stuttgart fahren, kann DB Fernverkehr an die CH-Zulassung arbeiten.
Es kann auch sein, dass die SBB die Zugpaare nach wie vor betreiben und diese auf Bombardier TwindeXX umstellen.
Auch möglich: Doppeltraktion bis Mannheim, 1 Zugteil nach Stuttgart, 1 Zugteil nach Chur.

31: wünschenswert wäre 31+91 als 1h-Takt F-PA.

Ich denke L91 bleibt ICE-T, die dann ja später auf der Linie 28 wegfallen

2017:
Übernahme des ganzen verbliebenen IC-Netz (Linien 26, 30, 31, 32, 55, 56, 60, 61)

26: Stralsund-Rostock durfte gefährdet sein.

Der Taktverkehr wird eh nur bis Hamburg gehen, einzelne Züge nach Stralsund, Lübeck und Kiel

32: die Strecken UL-MM-KE-OA und UL-BC-RV-FN-LI werden 2017 wohl noch nicht elektrifiziert sein, und ein Diesellokvorspann ist s.i.w. nicht vorgesehen.
Als Alternative könnte man:

1. die Züge noch lokbespannt belassen
2. die Züge einheitlich nach München führen, dann abwechselnd nach Klagenfurt, Berchtesgaden, Innsbruck (via Mittenwald) und Innsbruck (via Kufstein).

München-Ulm-Stuttgart-Frankfurt-Koblenz-Köln-Hamburg
Macht auch wegen der neuen SFS Sinn.

Linien 51 und 35 werden vermutlich nicht mehr als FV-Taktverkehr fahren, sondern nur noch Einzelzüge; Die Linien 27 und 62 wohl mit Railjet und tschechische Wagenzüge und die Linie 77 mit Wagenzüge der NS

35: diese Linie ist nach wie vor wichtig für Städte wie RE/GE/OB. Tippe auf Kürzung auf Münster-Luxemburg.

Ich glaube, das Ruhrgebiet-Münster-Norddeich auf RE-Züge (Dosto, 160 km/h) umgestellt wird. Einzelne IC werden auf dem Hauptabschnitt wohl bleiben, für Urlauberverkehr, wie nach Westerland/Sylt oder Binz/Rügen.

Zudem bilden 32+35 einen Stundentakt K-KO, und binden sie Remagen und Andernach an.
Linie 35 bildet zudem eine Direktverbindung nach Luxemburg.
Hier wäre ich für einen Halbstundentakt K-KO wobei Remagen und Andernach abwechselnd/stündlich bedient werden.

62: ich sehe nicht so schnell passieren, dass Orte wie Bensheim und Weinheim mit dem Business Class verwöhnt werden.

Würde wegen SFS Ulm-Stuttgart Sinn machen, weil RJ 230 km/h fahren.
Könnte man mit L32 zum Stundentakt Frankfurt-Stuttgart-München kombinieren.

77: die IC-Wagen der NS schaffen nur 160 km/h. Das führt zu Trassenkonflikte auf MI-H-B. Zudem stammen die schon wieder aus dem Jahre 1981.
Gerade hier sehe ich Chancen für den IC250, zumal auch ein NL-Betrieb vorgesehen ist.

Ich glaube bisher nicht an ICx mit anderem Stromsystem.. nur ETCS und Zugausrüstung für Schweiz und Österreich.

Für NL, B, F und GB gibts ja dann die BR 406 und 407. Kann auch sein, dass die Linie 78 gekürzt wird und dafür einzelne BR 406 nach Berlin fahren.

gruß,

Oscar (NL).

Gruß zurück Markus (ICE-T-Fan)

77: die IC-Wagen der NS schaffen nur 160 km/h. Das führt zu Trassenkonflikte auf MI-H-B. Zudem stammen die schon wieder aus dem Jahre 1981.
Gerade hier sehe ich Chancen für den IC250, zumal auch ein NL-Betrieb vorgesehen ist.

Ich glaube bisher nicht an ICx mit anderem Stromsystem.. nur ETCS und Zugausrüstung für Schweiz und Österreich.

Für NL, B, F und GB gibts ja dann die BR 406 und 407.

Für NL, BE und FR gibt es ja dann die BR 406.
Für BE, FR und UK gibt es ja dann die BR 407.
Es kann sein, dass die BR 407 noch für NL nachgerüstet wird, aber Prio 1 hat das nicht.

Wie ich schon eher geschrieben habe, wird NS das Lok+Wagen-Konzept verabschieden.
Einer der momentanen lokbespannten NL-Hochburge ist die Flotte der vierteiligen DD-AR. Diese Garnituren sollen aber noch in dieser Dekade in sechsteilige DDZ umgebaut werden und werden dann keine Loks mehr haben, sondern einstöckige Triebwagen.
Zwar verbleiben dann noch Loks für einige IC-Züge, aber die DB-IC-Wagen sind dann auch schon relativ alt, und ich erwarte nicht, dass NS einzelne Wagen für die Berlin-ICs beschafft.

Einsatz von 406/407 auf AMS-B sehe ich auch nicht passieren.
Im Moment verkehren die Berlin-ICs im NL-IC-Takt. Ich erwarte nicht, dass NS das zugünsten eines ICE International aufgeben wird.
Zudem durfte ein "IC250+NL" im Vergleich zum ICE International die billigere Lösung sein, sowie das besser passende Fahrzeug; 300 km/h erreicht man auf AMS-B nirgendwo.

Dagegen können die ICE International AMS-F (Linie 78) zumindest auf K-F ihre 300 km/h ausfahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wie gesagt, ich habe keine Infos über mehrstromfähige ICx.

Für die Wirtschaftlichkeit der Linie 77 ist die Einbindung in den holländischen Binnenverkehr essentiell. Deswegen glaube ich auch nicht, dass es einen ICE geben wird. Dieser ließe sich nur schwer im Binnenverkehr betreiben.

Für die Wirtschaftlichkeit der Linie 77 ist die Einbindung in den holländischen Binnenverkehr essentiell. Deswegen glaube ich auch nicht, dass es einen ICE geben wird. Dieser ließe sich nur schwer im Binnenverkehr betreiben.

Tarifmäßig führt es zu Probleme, weil man mit einem ICE als Inlandsreisende ein Dilemma hat: 1. Zuschlag bezahlen (für die gleiche Fahrzeit!), oder 2. einen Takt aussetzen.
Das ist also ein klarer Verstoß gegen die Grundgedanke des NL-Bahnreisens: der konsequente Takt.

Fahrzeugtechnisch sind ICE und IC250 genauso schlecht.

Die ICs von/nach Enschede verkehren in der Hauptverkehrszeit mit 14-15 Wagen ICM (habe dort Kompositionen von 4+3+3+4 oder sogar 5x3 beobachtet).
Wenn dann stattdessen der von/nach Berlin fahrende ICE/IC250-Halbzug verkehrt, führt das zu Engpässe.

Wünschenswert wäre IC250-Doppeltraktion Schiphol-Hengelo, ab dort 1 Zugteil nach Berlin, 1 Zugteil nach Enschede.
Dies ist allerdings s.i.w. laut EU-Gesetz nicht erlaubt, weil alle Wagen eines internationalen Zuges die Grenze rüber müssen = man darf im Ausland keine extra Zugteile hinzufügen/abtrennen.

gruß,

Oscar (NL).

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Wünschenswert wäre IC250-Doppeltraktion Schiphol-Hengelo, ab dort 1 Zugteil nach Berlin, 1 Zugteil nach Enschede.
Dies ist allerdings s.i.w. laut EU-Gesetz nicht erlaubt, weil alle Wagen eines internationalen Zuges die Grenze rüber müssen = man darf im Ausland keine extra Zugteile hinzufügen/abtrennen.

Die Kopenhagen-ICE machen das aber so.
Warum soll das nicht erlaubt sein? Oder fallen dann Subventionen o.ä. weg?

--
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Wünschenswert wäre IC250-Doppeltraktion Schiphol-Hengelo, ab dort 1 Zugteil nach Berlin, 1 Zugteil nach Enschede.
Dies ist allerdings s.i.w. laut EU-Gesetz nicht erlaubt, weil alle Wagen eines internationalen Zuges die Grenze rüber müssen = man darf im Ausland keine extra Zugteile hinzufügen/abtrennen.

Die Kopenhagen-ICE machen das aber so.
Warum soll das nicht erlaubt sein? Oder fallen dann Subventionen o.ä. weg?

Analog läuft das doch auch mit den ICE nach/von Wien in Passau?!
Vielleicht dürfen keine DB-Triebwagen in NL verstärken. Das würde aber doch wieder der Öffnung des Marktes widersprechen.

Mit der Hoffnung auf Aufklärung
ein leicht verwirrter safe go

edit: Bei den ICE nach Wien kann man das ja mit fehlender Zulassung begründen, wie mir so eben auffällt.

Wünschenswert wäre IC250-Doppeltraktion Schiphol-Hengelo, ab dort 1 Zugteil nach Berlin, 1 Zugteil nach Enschede.
Dies ist allerdings s.i.w. laut EU-Gesetz nicht erlaubt, weil alle Wagen eines internationalen Zuges die Grenze rüber müssen = man darf im Ausland keine extra Zugteile hinzufügen/abtrennen.

Die Kopenhagen-ICE machen das aber so.
Warum soll das nicht erlaubt sein? Oder fallen dann Subventionen o.ä. weg?

Analog läuft das doch auch mit den ICE nach/von Wien in Passau?!
Vielleicht dürfen keine DB-Triebwagen in NL verstärken. Das würde aber doch wieder der Öffnung des Marktes widersprechen.

Moin,

pardon für die Zitatwurst am Beginn, geht leider nicht anders.

Oscars Fall unterscheidet sich wesentlich von den genannten Fällen:
Er will einen Zug Schiphol - Berlin fahren lassen, von dem in Hengelo ein Zugteil abgekuppelt und nach Enschede gefahren wird.
In den anderen Fällen wird lediglich ein internationaler Zug auf einem nationalen Abschnitt verstärkt (z.B. Østerport - Nykøbing F).

Aber: Es gibt einen ICE Wien - Bregenz (Binnenverkehr), der zwischen Wien und Salzburg mit dem Zug nach München gekuppelt ist. Das wäre analog Oscars Zug (hier Zug 260/660). Das ist also innerhalb der EU machbar. Auch im Verkehr mit der Schweiz gibt es das, siehe im verlinkten Kursbuchfeld und - wenn ich mich recht erinnere - beim TGV nach Bern/Lausanne.

Vielleicht dürfen keine DB-Triebwagen in NL verstärken. Das würde aber doch wieder der Öffnung des Marktes widersprechen.

Dort wäre aber auch der DB-Triebwagen ein NS-Zug und von daher das Problem gar nicht vorhanden.

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Im internationalen Verkehr wird viel geflügelt: Der Thalys mit fast allen Zügen, der ICE Int Brüssel/Amsterdam - und was ist mit ICE Berlin-Aahaus/Kopenhagen? .....und alle, die mir jetzt nicht einfallen^^

Gruß,
Steffen, ebenfalls auf eine Aufklärung gespannt :)

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Im internationalen Verkehr wird viel geflügelt: Der Thalys mit fast allen Zügen, der ICE Int Brüssel/Amsterdam - und was ist mit ICE Berlin-Aahaus/Kopenhagen? .....und alle, die mir jetzt nicht einfallen^^

Da sind aber alle Zugteile grenzüberschreitend. Ich weiß aber ehrlich gesagt auch nicht, an welche EU-Beschränkung Oscar da denkt.

Was Oscar wohl meint, ist (glaube ich) das DB keine Züge betrieben darf auf eine rein Niederländische Strecke. Das werd hier jedoch kein Problem darstellen, da DB gar kein Züge in die Niederlande fahrt. Die werden (bis auf Citynightline) alle von NS (Hispeed) betrieben auf das Holländische Abschnitt. NS soll nur die zusätzlich benötigte Züge für das Flügeln von DB kaufen, da die Einnahmen auf die Strecke auch NS zufallen.

Ich vermute mal, dass es, wie bisher, auch mit IC250-Züge laufen werd: kürzere Zug zwischen Schiphol und Hengelo, Pendelzug zwischen Hengelo und Enschede. Im HVZ fahren die meisten Reisenden nach dem Westen, und es gebt keine internationale Züge nach Westen vor 9 Uhr morgens. Abends werd es nur knapp in 1 Zug nach Osten. Die Reisenden werden jedoch nach 2 oder 3 mal stehen müssen entweder auf die Bahnfahrt verzichten und mit dem Auto fahren, oder eine Viertelstunde (bis Deventer) oder halbe Stunde (Almelo bis Enschede) früher oder später fahren und das Problem ist verschwunden. Einige Wochen später redet niemand mehr darüber.

Was Oscar wohl meint, ist (glaube ich) das DB keine Züge betrieben darf auf eine rein Niederländische Strecke. Das werd hier jedoch kein Problem darstellen, da DB gar kein Züge in die Niederlande fahrt.

Stimmt, weil NS das alleinige Recht hat, Züge auf dem Hauptnetz zu betreiben. Allerdings dürfte das Probleme mit der EU bereiten, die ja letztens auch mal auf den Trichter gekommen ist und der niederl. Regierung auf die Finger geklopft hat...

Was Oscar wohl meint, ist (glaube ich) das DB keine Züge betrieben darf auf eine rein Niederländische Strecke. Das werd hier jedoch kein Problem darstellen, da DB gar kein Züge in die Niederlande fahrt. Die werden (bis auf Citynightline) alle von NS (Hispeed) betrieben auf das Holländische Abschnitt. NS soll nur die zusätzlich benötigte Züge für das Flügeln von DB kaufen, da die Einnahmen auf die Strecke auch NS zufallen.

Hej!

Danke für die Erklärung. Alles andere wäre auch realitätsfern.

Eine Frage geklärt, schon kommt die nächste (ich bin in der EU-Welt nicht so fit):

Gibt es im Rahmen der Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs keine Regelung, die von den zuständigen Behörden verlangt, den nationalen Eisenbahnverkehr ab einem bestimmten Datum dem Wettbewerb auszusetzen? Eventuell bei Verzögerungen auch Strafen zu verhängen; ich denke hier gerade an Frankreich. Daß also ein jedes EVU mit Zulassung und Sicherheitsbescheinigung im Binnenverkehr fahren darf (für den internationalen Verkehr gibt es m.W. eine solche Regelung schon und auch in einigen Ländern für den Binnenverkehr; Stichworte Locomore, Interconnex, Veolia Schweden, NTV (Italien), Westbahn (Österreich).

Edit: Nach Fabians Antwort wäre die Frage zu stellen, wann die Kommission nicht mehr klopft, sondern haut. [Lassen wir die Sinnfrage nach Konkurrenz zu den NS beiseite.]

Viele Grüße, Sören

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Auf dem Abschnitt Osnabrück Hannover ist der IC aber auch sehr voll. Glaube kaum, dass hier ein Halbzug ausreichen dürfte.

Hallo Oscar,

30: diese Linie besteht s.i.w. aus 4 Zugpaare nach Stuttgart und 2 nach Chur.
Ich vermute, die SBB-ECs werden wohl noch fahren.
Während die IC250 nach Stuttgart fahren, kann DB Fernverkehr an die CH-Zulassung arbeiten.
Es kann auch sein, dass die SBB die Zugpaare nach wie vor betreiben und diese auf Bombardier TwindeXX umstellen.
Auch möglich: Doppeltraktion bis Mannheim, 1 Zugteil nach Stuttgart, 1 Zugteil nach Chur.

Solange es die Linie 32 noch gibt, ein unnötige Flügelung. Außerdem braucht man ja in der Schweiz lange Züge und keine Flügel-Häppchen!

31: wünschenswert wäre 31+91 als 1h-Takt F-PA.

Wenn die Linie 41 wegen der NBS Frankfurt-Mannheim und Stuttgart-Ulm wieder von Nürnberg nach Stuttgart verlegt wird, bzw. Stundentakt Köln-Stuttgart-München und Frankfurt-Stuttgart-München, dann vielleicht.

32: die Strecken UL-MM-KE-OA und UL-BC-RV-FN-LI werden 2017 wohl noch nicht elektrifiziert sein, und ein Diesellokvorspann ist s.i.w. nicht vorgesehen.
Als Alternative könnte man:

1. die Züge noch lokbespannt belassen
2. die Züge einheitlich nach München führen, dann abwechselnd nach Klagenfurt, Berchtesgaden, Innsbruck (via Mittenwald) und Innsbruck (via Kufstein).

In Stuttgart enden lassen oder nach Zürich weiter! Zwischen Stuttgart und München werden genug ICE von Köln und Frankfurt unterwegs sein (siehe oben), dazu kommen noch Züge von Karlsruhe-Paris.

35: diese Linie ist nach wie vor wichtig für Städte wie RE/GE/OB. Tippe auf Kürzung auf Münster-Luxemburg.
Zudem bilden 32+35 einen Stundentakt K-KO, und binden sie Remagen und Andernach an.
Linie 35 bildet zudem eine Direktverbindung nach Luxemburg.
Hier wäre ich für einen Halbstundentakt K-KO wobei Remagen und Andernach abwechselnd/stündlich bedient werden.

Die Linie hat keine Zukunft, auch nicht zwischen Koblenz und Luxemburg. Ab 2015 machen das Rheinland-Pfälzische RE im Stundentakt. Man könnte einen Flügel der ICE-3 von Süden, die sonst in Dortmund endeten über Oberhausen, Gelsenkirchen, Recklinghausen nach Münster leiten.

31: wünschenswert wäre 31+91 als 1h-Takt F-PA.

Wenn die Linie 41 wegen der NBS Frankfurt-Mannheim und Stuttgart-Ulm wieder von Nürnberg nach Stuttgart verlegt wird, bzw. Stundentakt Köln-Stuttgart-München und Frankfurt-Stuttgart-München, dann vielleicht.

Um die neue SFS optimal auszulasten, wäre ein angenäherter 30min-Takt wie zwischen Frankfurt und Köln sinnvoll.

Hier sollten also mindestens drei verschiedene Linien drüber gehen:

Linie 41 im Stundentakt mit ICE3
Linie 62 im Zweistundentakt mit Railjet
Linie 31/32 im Zweistundentakt mit Railjet

Linie 11 würde ich auf Stuttgart-Berlin kürzen, weil man via Erfurt eh schneller in München sein wird und Frankfurt-München schon 30min-Takt besitzt.

Um die neue SFS optimal auszulasten, wäre ein angenäherter 30min-Takt wie zwischen Frankfurt und Köln sinnvoll.

Wie wäre es mit stündlichen ICE Frankfurt - Köln ohne Zwischenhalt, die ICE-International nach Brüssel und Amsterdam beinhalten, dazu eine stündliche Shuttle-Linie, die F-Flughafen, Limburg, Montabaur und Siegburg bedient?

Auf Köln -(Siegburg)- F-Flughafen - Mannheim - ... ein 30-min-Takt. So wäres es 4 Züge/h und Richtung.

Hier sollten also mindestens drei verschiedene Linien drüber gehen:

Linie 41 im Stundentakt mit ICE3
Linie 62 im Zweistundentakt mit Railjet
Linie 31/32 im Zweistundentakt mit Railjet

Railjet auf der KRM? Daran glaube ich nicht. Die Strecke Frankfurt - Linz ist meines Erachtens wie geschaffen für die ICE-T. Wenn nicht dort, wo sonst noch einsetzen, wenn in Thüringen die NBS in Betrieb sind?

Linie 11 würde ich auf Stuttgart-Berlin kürzen, weil man via Erfurt eh schneller in München sein wird und Frankfurt-München schon 30min-Takt besitzt.

Welcher 30-min-Takt Frankfurt-München? In Zukunft wird es einen Stundentakt Frankfurt-Stuttgart-München geben, da das schneller als über Nürnberg geht. Zusätzlich kann man noch stündlich in Mannheim umstiegen, eventuell auch in Nürnberg. Dass die Linie im Norden weiter nach -Erfurt-Berlin/Dresden fährt, ist doch Nebensache.

31: wünschenswert wäre 31+91 als 1h-Takt F-PA.

Wenn die Linie 41 wegen der NBS Frankfurt-Mannheim und Stuttgart-Ulm wieder von Nürnberg nach Stuttgart verlegt wird, bzw. Stundentakt Köln-Stuttgart-München und Frankfurt-Stuttgart-München, dann vielleicht.

Um die neue SFS optimal auszulasten, wäre ein angenäherter 30min-Takt wie zwischen Frankfurt und Köln sinnvoll.

Hier sollten also mindestens drei verschiedene Linien drüber gehen:

Linie 41 im Stundentakt mit ICE3
Linie 62 im Zweistundentakt mit Railjet
Linie 31/32 im Zweistundentakt mit Railjet

Linie 11 würde ich auf Stuttgart-Berlin kürzen, weil man via Erfurt eh schneller in München sein wird und Frankfurt-München schon 30min-Takt besitzt.

Entschuldigung, habe es falsch verstanden. Du meintest die NBS Stuttgart-Ulm!

Also ab Mannheim zweistündlich nach Frankfurt, zweistündlich ins Rheintal, stündlich über die KRM? Ich finde, das ist zu viel Richtung NRW, aber zu wenig Richtung Frankfurt. Auch z.B. Ulmer kämen dann nicht mehr ohne Umsteigen nach Berlin oder allgemein weiter nordöstlich als Frankfurt. Gleichzeitig ist Wien-NRW über Passau/Nürnberg immer noch schneller, sodass die durchgebundene Railjet-Linie 31 keinen großen Sinn macht. Die Strecke Stuttgart-Ulm sollte ja wie gesagt auch von der Linie Paris-München (Anschluss an den Railjet) genutzt werden.

Das die Linie 41 Stundentakt bekommen wird, steht eigentlich außer Frage... ist halt nur die Frage was mit den IC-Linien 30 bis 32 aus dem Rheintal wird, wenn diese als erste Linien auf ICx umgestellt werden.

Wie wäre es mit der Einstellung der Linie 32, genauso wie die Linie 35?

Die Linie 31/91 führe dann im Stundentakt ... - F-Flughafen* - Köln - Dortmund - Hamburg. Der Stundentakt sollte doch für Mainz, Koblenz und Bonn reichen. In F-Flughafen dann Anschluss an ICE bzw. Weiterfahrt der Linie 91 nach Wien und der Linie 31 nach Chur.

* Mainz - Mannheim über F-Flughafen statt Worms (dort heute kein Halt). Dauert sogar etwas länger (min. 40 min statt 37 min), entlastet aber die Altstrecke und nutzt die SFS.

Mein letzter Plan (Suche mal nach Netz und 2030+ hier im Forum) sah hier eh eine völlig andere Variante für Rheintal vor.

Meiner Idee nach wollte ich die Linie 91 zwischen Dortmund und Wien zweistündlich mit ICE-T fahrenb lassen und die Linie 50 zweistündlich mit ICE-T nach Köln via Rheintal verlängern.

Ansonsten nur noch eine IC-Linie Hamburg-München via Köln-Rheintal-Frankfurt.

Der ganze restliche FV über die KRM, insgesamt 8 verschiedene Linien (41 zweistündlich, 42 stündlich, 43 zweistündlich, 45 zweistündlich, 47 Einzelzugpaare, 49 Einzelzugpaare, 78, 79).

45 - Frankfurt-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln
47 - Stuttgart-SFS-Mannheim-NBS-Frankfurt-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln
49 - Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-NBS-Darmstadt-Frankfurt-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln

Hallo!

Zunächst einmal: Der Wikipedia-Artikel über die IC-Linien stimmt hinten und vorne nicht!

Was passiert mit den DB-EC/IC in AUT?
IC 118/119 (Salzburg -) Innsbruck - Lindau - Münster kann - wie Oscar bereits geschrieben hat - frühestens dann mit ICx geführt werden, wenn Lindau - Ulm elektrifiziert wird.
EC/IC Graz/Klagenfurt/Linz - Salzburg - Frankfurt/Saarbrücken
Ich glaube kaum, dass diese Züge auf RJ umgestellt werden. Eine weitere Frage, die sich dabei stellt, ist, was mit den Kurswagen aus/in Richtung Slowenien und weiter geschehen wird. Ich denke, dass diese eingestellt werden.

Eure Meinung?

m b g,
Anoj

Sollte nicht auch der RJ bis nach Ljubljana oder Zagreb verlängert werden?

Hallo!

Zunächst einmal: Der Wikipedia-Artikel über die IC-Linien stimmt hinten und vorne nicht!

Was passiert mit den DB-EC/IC in AUT?
IC 118/119 (Salzburg -) Innsbruck - Lindau - Münster kann - wie Oscar bereits geschrieben hat - frühestens dann mit ICx geführt werden, wenn Lindau - Ulm elektrifiziert wird.

Oder der Zug wird gestrichen...das ist Wahrscheinlicher...
Und wenn der ICx keine Steilstreckenzulassung hat wird der IC 2082/2083Königsee (so er dann noch existieren sollte) auch gestrichen ;)

EC/IC Graz/Klagenfurt/Linz - Salzburg - Frankfurt/Saarbrücken
Ich glaube kaum, dass diese Züge auf RJ umgestellt werden. Eine weitere Frage, die sich dabei stellt, ist, was mit den Kurswagen aus/in Richtung Slowenien und weiter geschehen wird. Ich denke, dass diese eingestellt werden.

Zugteilung? Wobei 7 Wagen nach Zagreb wohl übertrieben wären...
Railjet ist eine Option, ist ja nicht wirklich ein HGV Zug, deshalb auf der Strecke sinnvoller ;)

Lg

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