Hallo.

Ich denke, dass die meinen: es muss einen europaweiten Fahrplan der Internationalen her, und darauf sollen die nationalen Fahrpläne anschliessen.

Das Gezeter möchte ich hören, wenn zwischen Sythen und Senden-Bösensell die RE 42 dann im Takt verschoben werden muss, weil es sonst Probleme mit der Trasse Sevilla - Stockholm gibt.

Wir Deutschen lösen das Problem derzeit pragmatisch; ja, liebe Niederländer, wir können sowas auch: die Kurz-RE 42 Essen Münster fällt wegen Personalmangel bis auf weiteres aus.

Wobei mir grad ein Vorteil einfällt: wenn in Wanne-Eickel wieder Stellwerksstörung ist, dann kann die RENFE schon heute ankündigen, dass morgen der AVE von Barcelona nach Málaga wegen "Warten auf Anschlußreisende" in der Abfahrt 30 Min Verspätung haben wird - während der Zugteil nach Sevilla separat geführt wird; man hat ja stundenlang Zeit, einen 2. Lokführer zu organisieren. Und da man die 20 Min Standzeit in Córdoba nicht braucht, endet der Zug zur Freude der Deutschen nicht dort (die Österreicher steigen eh alle aus), sondern fährt bis Málaga.

Spannend dann, wo bekommt die alleroberste EU-Betriebsleitstelle ihren Sitz? Frankfurt?

Der Arbeitsplatz ist aber bestimmt top. Eben noch den Fahrdienstleiter Craiova (hach, FC Universitatea Craiova ...) am Telefon, ruft kurz danach Gällivare an. Dann ist Lyon am Telefon, gefolgt von Messina, Den Haag und Danzig. Nur aus der Schweiz meldet sich nie jemand. Wenn man sich dann in der Zentrale grad den Schweiß von der Stirn wischt und sich freut, alles geregelt zu haben, ruft Hannover an: Fahrzeugschaden an der S 1 in Wunstorf.

Schöne Grüße von jörg

Ich denke, dass die meinen: es muss einen europaweiten Fahrplan der Internationalen her, und darauf sollen die nationalen Fahrpläne anschliessen.

Ist das nicht im Prinzip seit Jahrzehnten so, mit der Europäischen Fahrplankonferenz bzw. dem Forum Trains Europe? Es wäre schon hilfreich, das Ganze etwas zu konkretisieren, entweder mit Beispielen für den Fahrplan oder den Planungsprozess.

International ist allerdings eine andere Sache. NS hat ein Monopol auf dem Kernnetz, wo auch die Internationalen verkehren (soll(t)en). Gut, die SNCF hat auch ein Monopol in Frankreich, aber dafür fahren dann Duplexe der SNCF nach Deutschland, Spanien und in die Schweiz. NS-Züge kommen nur bis Brüssel.

Wie funktioniert denn das mit dem Monopol? Thalys und Eurostar fahren ja trotzdem auf dem Netz. Und die Amsterdam-ICE sind meines Wissens eine Kooperation von NS und DB.

Die fahren s.i.w. in Lizenz.

naja.. nee.
Den Franzosen gehören diese Unternehmen - von daher haben sie auch keine Probleme damit, sie in ihrem Land fahren zu lassen.

Es gibt ja auch 406er, die den NS gehören, die kommen immerhin bis Basel :-).

Die "rollenden Holländer" sind s.i.w. die Folge eines Achskilometerausgleichs (leider kann ich im Wiki den gebauen Grund nicht finden). Es fahren deutsche Züge in die Niederlande, also müssen auch NL-Züge nach Deutschland. Da NL keine hat, wurden 4 Triebwagen buchhaltmässig den NS angeordnet, mit Nummern 406 05n.

Das stellt die Lage eher komplett auf den Kopf.
Es waren die Niederlande, die immer wieder ICE kaufen wollten, auch schon damals als noch kein einziger ICE 1 im Betrieb war.
6-8 ICE wollten sie kaufen.
Letztendlich kauften sie 4 ICE 3M, im Bestand haben sie derzeit noch 3.