BüGA 02c: Mit allen Traktionsarten durchs Rhônetal [m64B] (Reiseberichte)

Math5D, Sonntag, 18.12.2022, 10:46 (vor 467 Tagen)

Im letzten Teil sind wir vom Oberalppass zur Station Furka an der DFB gefahren, von wo es gleich weitergeht. Zuvor werfen wir aber noch einen Blick auf die Station selbst - dort haben alle Züge der DFB nämlich etwa 30min Aufenthalt, während derer man z.B. im Bistro ein Würstchen essen oder auf Toilette gehen kann. Außerdem begegnet unser "Gegenzug" hier nachmittags dem "Stammzug", sodass ein reges Treiben herrscht. Vormittags wird sich auf der anderen Seite des Tunnels in Muttbach-Belvedere begegnet, weshalb ich jedem die Nachmittagskurse empfehlen würde.
Falls jemand aufgepasst hat, der die Loks der DFB kennt, wird er feststellen, dass alle drei (großen) Original-BFD-Loks bereits ihren Einsatz hatten. Die 1 und 9 standen in Realp, die 4 zieht unseren Zug. Da die (kleinen) Original-VZ-Loks auf den beiden passquerenden Zügen nur selten zum Einsatz kommen, bleibt nur eine übrig:

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01 Die HG4/4 704, die zwar in der Schweiz gebaut wurde, aber direkt für die Franzosen zum Einsatz in Vietnam. Da die dortige Strecke eine Stichstrecke ist, die nur in eine Richtung bergauf geht, können die Lokomotiven auch nur mit der Spitze bergwärts zeigend fahren, sodass sie beim Einsatz auf der DFB jeweils oben gedreht werden müssen. Das ist leider schon vor meiner Ankunft passiert.

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02 Hier der ganze Stammzug

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03 sowie von etwas oberhalb beide zusammen.

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04 Nochmal die 704 von vorne. Die baugleiche 708 wird derzeit noch aufgearbeitet.

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05 In der Ferne sieht man von hier die Anlagen bei Tiefenbach an der Passstraße.

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06 Dann fährt der Stammzug als erstes ab,

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07 sodass unser nun alleine da steht, was diese Fotomöglichkeit eröffnet. Schließlich fahren auch wir weiter

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08 und erblicken neben einem Stapel Gleise wieder das Tageslicht.

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09 Die Passstraße windet sich vor uns herunter,

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10 während in der anderen Richtung Tunnelportal und nun auch tatsächlich der Furkapass zu sehen sind.

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11 Die ersten Teile des Rhonegletschers, oder viel mehr der Steinwüste, die von ihm so weit unten übrig geblieben ist, schieben sich ins Bild.

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12 Die Kehren der Straße werden von verdammt dünn aussehenden Betonwänden gehalten.

In dem nun folgenden Abschnitt erreicht der Zug seine maximale Steigung von 118‰. Eigentlich hatte die Bergstrecke in allen Zahnradabschnitten 110‰, aber hier musste das Trassee etwas verlegt werden.

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13 Und zwar wegen dieses Bahnübergangs, der nach neuen Bestimmungen im Adhäsionsbetrieb überquert werden muss. Dafür muss vor- und hinterher aber auch jeweils ein relativ flaches Stück für den Übergang vorgehalten werden, für das im Originalverlauf kein Platz mehr war.

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14 Hier sieht man das eben erwähnte Stück. Der Unterbruch der Zahnstange ist so kurz, dass der Zug zeitweise in beiden Stangen gleichzeitig hängt, was angeblich leicht zu Entgleisungen führen kann.

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15 Der Gletscherhang rückt weiter ins Bild,

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16 danaben das Hotel Belvédère.

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17 Weiter unten liegt Gletsch - früher ging, wie der Name vermuten lässt, der Gletscher bis dort.

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18 Jetzt sieht man ihn überhaupt nicht mehr.

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19 Nochmal die Dampflok in der Sonne

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20 sowie ein Überblick über das ehemalige Gletschertal. Zwischendurch sollte das mal ein Stausee füllen, was zum Glück für die Bahn nie umgesetzt wurde.

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21 Das Schwesterhotel des Belvédère steht hier: Das Glacier du Rhône. Beide stehen heute allerdings leer.

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22 Das Bahnhofsgebäude in Gletsch steht auf der anderen Seite des Rotten.

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23 Unsere Lok wird nun abgehängt, da das Wallis die Fahrt mit Dampfloks durch den Wald wegen Brandgefahr verboten hat - ob das so sinnvoll ist, weiß ich nicht, aber es erzeugt nochmal gute Fotogelegenheiten.

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24 Kurz stehen die Wagen alleine herum,

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25 während die Lok für ihren nächsten Einsatz morgen in Richtung Drehscheibe rangiert wird.

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26 Dafür kommt aus dem Depot die HGm4/4 der MGB, die diese der DFB bereitstellt. Eigentlich ein noch größeres Highlight als die Dampfloks, sind doch Personen-Dieselfahrten innerhalb der Schweiz noch viel seltener.

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27 Nachdem die Lok am Zug dran ist,

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28 geht es zügig weiter.

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29 Statt eines Stausees gibt es immerhin eine kleine Staustufe.

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30 Wir fahren direkt wieder in die Zahnstange ein.

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31 Kurz ist meine Seite noch die mit der besseren Sicht,

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32 dann geht es durch diesen Kreiskehrtunnel, nach dessen Ausgang unten es direkt über den Rotten geht.

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33 Das nächste Bild entsteht so erst direkt vor Oberwald,

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34 wo die Diesellok nochmal besser im Licht steht als die Dampflok je während der Fahrt.

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35 So bekomme ich sie sogar nochmal im Zoom rauf,

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36 während wir hier den einzigen Bahnsteig mit Zahnstange hinter uns lassen. Damit das erlaubt war, musste eine eigene Konstruktion entworfen werden, mithilfe derer die Zähne in die Straße abgesenkt werden können. Eisenbahn-Romantik kommentierte dazu mal, Unmögliches würde sofort erledigt, Wunder bräuchten etwas länger.

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37 Wenige Minuten später sind Zug und Lok in Oberwald abgestellt, wobei zumindest ein Teil davon später nochmal über den Pass fährt, um die Mitarbeiter an den Unterwegshalten, insbesondere im Furka-Bistro, aufzugabeln.

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38 Zurück im EXT nach Brig kreuzt uns ein 10min verspäteter R nach Andermatt. Den zieht ein Deh4/4 der 90er Reihe, damit haben wir heute alle durch.

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39 Hinter dem Ort fand vor Kurzem das Bundeslager der Pfadfinder statt - ich erwähnte es bereits im Zusammenhang mit den Stammnetzpendeln.

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40 Auf den Wiesen der Umgebung kann man die Überreste noch deutlich erkennen.

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41 Großer Sprung nach Fürgangen-Bellwald, wo diese Hängebrücke rüber nach Mühlebach führt. Das Obergoms ist nunmal bei Weitem landschaftlich nicht so spannend wie die bisher durchfahrenen Teile und hat zudem keine engen Kurven, in denen Lokbilder möglich wären. Auch kreuzten keine besonders spannenden Züge, wenn auch immerhin ebenfalls keine Kometen.

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42 Fiesch wird hier in einer schönen Kurve nach einem weiteren Zahnstangenabschnitt umrundet. Da der wesentlich sanfter als der Oberalppassabstieg ist, kommen die Bremsen damit auch gut klar.

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43 Noch einmal fällt die schon recht tief stehende Sonne auf die Lok - tatsächlich ist dies meine zeitlich späteste Fahrt auf dieser Strecke, wobei diejenige auf Platz 2 nur 30min früher im Januar war, also hier bereits im Dunkeln.

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44 Ein ähnliches Bild auf die Kirche war damals gerade noch möglich,

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45 ebenso auf diese beiden ehemaligen Talstationen. Die große war damals bereits demontiert, die kleine stand noch. Ich dachte eigentlich, die würde dann in den Revisionstagen der neuen Umlaufbahn als Reserve dienen, tut sie aber offensichtlich nicht.

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46 Gegenüber sieht man hinter der Kirche noch den Zahnstangenabschnitt.

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47 Bei Lax geht es durch diesen markanten Einschnitt.

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48 Vor Grengiols geht es erst durch den zweiten Kreiskehrtunnel mit Zahnstange des Tages, dann über die höchste Brücke der MGB.

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49 Gegenbild

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50 sowie Blick zur anderen Seite.

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51 Betten Talstation

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52 und Mörel bieten im Gegensatz zu Fiesch noch je zwei Aufstiegshilfen an.

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53 Auf der längsten Brücke der MGB wird ein vorletztes Mal heute die Rhône überquert.

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54 Hier geht ein normalspuriges Gleis in Richtung Brig ab, das nach einem kurzen Dreischienenabschnitt die Pearlwater Mineralquellen anschließt.

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55 Dann erreichen wir fast pünktlich den MGB-Bahnhofsvorplatz von Brig.

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56 Hier lichte ich nochmal das Logo auf unserer Lok ab,

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57 sowie dieselbe in Ganz. Dabei lässt sich der Typ mit Tüte in der Hand auch durch wilde Gesten und zunächst nette, dann weniger freundliche Rufe der Mitfotografen nicht davon abhalten, 5min an dieser Stelle stehen zu bleiben.

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58 Irgendwann zieht er dann doch nochmal in aller Ruhe ab - jetzt schnell ein Foto machen bevor der nächste durchs Bild läuft...

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59 Von drüben passt auch der ganze Zug aufs Bild, der nun erstmal Pause hat, bevor er morgen wieder nach Oberwald fährt. Das mache ich aber dann nicht mit, denn mein Hotel liegt ja in Chur, das nun wieder erreicht werden muss. Am schnellsten ginge das mit IC8 und IC3, aber der hat natürlich genau zu dem Zeitpunkt seine Lücke im 30/30/60-Takt. Also kann ich in Zürich entweder den IR35 nehmen, der inzwischen von Bern (ex-IR17) auf den ex-RE durchgebunden wird (Der ehemalige RE von Bern nach Olten heißt dafür nun IR17), oder den nächsten IC3 - das macht am Ende kaum zeitlich Unterschied bzw. für mich gar keinen, denn ich muss ja auch noch nach Chur West.

Ich erwische aber nicht nur in Zürich die Taktlücke, sondern auch hier schon - Brig Bern wird vom IC8 jede Stunde befahren, vom IC6 aber nur alle 2. Mit dem fehlenden Takt wäre ich folglich eine ganze Stunde früher in Chur - es ist also nicht alles perfekt in der Schweiz! Dabei soll diese Taktlücke afaik in naher Zukunft nicht geschlossen werden, im Gegensatz zu derjenigen des IC3.

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60 Jedenfalls bietet mir die Wartezeit so die Möglichkeit, den IR90 aufzunehmen, der inzwischen mehrheitlich mit IC2000-Wagen fährt, nachdem das Lichtraumprofil der Strecke angepasst wurde. Der IC8 fährt dann mit einer Standard-IC2000-Garnitur (Re460, 3xA, W, 5xB) sowie drei zusätzlichen EW4 und einer weiteren 460 ein - sehr nice! Das Zusatzmodul wird dann aber leider abgehängt.

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61 Ein essenzielles Bild steht in Brig natürlich noch an: Die Bahnhofstafel.

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62 Dahinter kommt der nächte R nach Andermatt zum Vorschein, den gerade die Lok mit Glacier-Werbung zieht, für die ich das letzte Mal in Stalden-Saas zu langsam war.

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63 Deshalb noch ein weiteres Bild bei der Ausfahrt.

Im IC8, für den ich exakt 3 Monate vorher zum Minimalpreis eine Tageskarte gekauft habe, die tatsächlich günstiger ist als die eine einzige Fahrt Brig-Chur, setze ich mich dann zunächst ins Bordrestaurant, wo ich unglaublich schnell bedient werde und so vor Spiez fertig bin. In dem auch wegen einer Gruppe, die einen ganzen Wagen einnimmt, extrem vollen Zug finde ich da aber bereits keinen Sitzplatz mehr und selbst in Bern steigen nur so wenige Leute aus, dass ich mich zu anderen auf den Vierer setzen muss. Naja, nicht weiter schlimm, denn in der untergehenden Sonne brauche ich keinen Aktionsspielraum am Fenster. In Zürich gehe ich dann die 97 Treppenstufen von Gleis 33 auf Gleis 8 hoch, wie ich es schon einige Male gemacht habe - sonst aber immer morgens, um aus Richtung Lausanne mit dem IC1 kommend den IC3 zu erwischen. Nun hält dort außerhalb der ITF-Knotenzeit der erwähnte IR35. Der sieht zunächst so aus, als würde er extrem voll werden, aber schnell stelle ich fest, dass die Leute, wie ich ja auch, fast alle an der Zugspitze eingestiegen sind. Erstaunlicherweise sind weiter hinten, also in Richtung Querbahnsteig, noch viele Plätze frei, sodass ich sogar einen auf der linken Seite bekomme - wenn man auch bei inzwischen absoluter Dunkelheit nichts von Zürich- und Walensee sieht.

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64 Die RhB ist um diese Uhrzeit längst im Nachtmodus - die überregionalen Züge fahren gar nicht mehr, auch nicht die regulären S-Bahnen. Dafür gibt es in der Trasse des Disentis-REs eine S-Bahn ohne Nummer nach Thusis, die bis Reichenau aber nur in Domat/Ems hält (also noch seltener als der IR, der noch Felsberg mitnimmt), und in der Trasse des Albula-IRs diesen R nach Ilanz, der alle Halte mitnimmt.
Mit der Fahrtdauer von 7:49 bis 23:01 ist das zwar mein Rekord für eine späte Ankunftszeit in der Schweiz, aber nicht mein Rekord für die Gesamtdauer einer Tagestour. Den behält meine Berninabahnfahrt von St-Prex aus, 5:41-22:46. In Kombination mit dem Hotelbett, in dem man natürlich schlechter schläft, dem zwangsweisen Frühstück im Hotel statt im Zug, sowie der Anzahl konsekutiver Tage mit recht langen Bahnfahrten, war es trotzdem ein dermaßen kraftraubender Tag, dass ich direkt bei der Ankunft nur die Kamera an den Strom anschließe und dann sofort einschlafe, bevor ich am nächsten Morgen eine Stunde später als üblich aufstehe. Auch das Schreiben der Folgen 2a-c hat jetzt nochmal einen ganzen Tag in Anspruch genommen, sich aber definitiv gelohnt.


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