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Hallo und Guten Abend

wer mit dem ICE von Frankfurt am Main nach Brüssel fährt nutzt auch die Schnellfahrstrecke HSL3 in Belgien. Die Strecke ist für 260 Stundenkilometer auslegt. Aber nicht ganz. Im 6 Kilometer langen Soumagne Tunnel beträgt die Geschwindigkeit nur 200 Stundenkilometer.

Was sind die Gründe weshalb man Soumagne Tunnel nur 200 fahren darf? Ist der Tunnel nicht für 260 Stundenkilometer ausgelegt oder vielleicht doch? Vielleicht weiß jemand hier im Forum dazu die Hintergründe?

Auch stellt sich die Frage weshalb die Strecke "nur" für 260 Stundenkilometer ausgelegt ist? Hätte sich hier nicht eine Streckengeschwindigkeit von 300 Km/h angeboten? Die HSL 2 im weiteren verlauf Richtung Brüssel ist für 300 km/h ausgelegt. Warum also nicht auch die HSL 3 ?

Zu den 200 km/h: Sowohl auf der HSL2 als auch auf der HSL3 gibt es jeweils an den Enden der Strecken ein Stück mit 200 km/h. Nur auf der HSL3 ist es mit dem Tunnel deutlich länger. Quelle: openrailwaymap.org

Zu den 200 km/h: Sowohl auf der HSL2 als auch auf der HSL3 gibt es jeweils an den Enden der Strecken ein Stück mit 200 km/h. Nur auf der HSL3 ist es mit dem Tunnel deutlich länger. Quelle: openrailwaymap.org

Kann es mit den Tunnel zusammenhängen wegen Begegnungsverkehr, was sagt dazu die Tunnelrichtlinie?

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Kann es mit den Tunnel zusammenhängen wegen Begegnungsverkehr, was sagt dazu die Tunnelrichtlinie?

Hab grad mal quergelesen, weil es mich auch interessiert. :)

Hier die TSI SRT (Tunnelrichtlinie):
https://www.eisenbahn-cert.de/DE/Informationen/TSI/TSI_SRT/tsi_srt.html
Version (EU) 2019/776, dritter Link

Die TSI SRT kümmert sich eher um die Sicherheitsanforderungen beim Tunnelbau. Bezüglich der Geschwindigkeiten, z.B. aufgrund von Gleisabständen/Zugbegegnungen verweist sie auf die TSI INF (Infrastruktur allgemein).

Bye. Flo.

Vielen Dank für den Hinweiß mit OpenRailwayMap.

Schaut man sich die OpenRailwayMap Karte genauer an, fällt auf das selbst nach dem Tunnel Soumage, Fahrtrichtung Aachen weiterhin nur 200 Km/h auf der HSL3 gilt. Erst ab dem Ort Herve darf 260 Km/h gefahren werden. Hier wird doch einiges an Fahrzeitpotenzial auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke verschenkt.

Vielen Dank für den Hinweiß mit OpenRailwayMap.

Schaut man sich die OpenRailwayMap Karte genauer an, fällt auf das selbst nach dem Tunnel Soumage, Fahrtrichtung Aachen weiterhin nur 200 Km/h auf der HSL3 gilt. Erst ab dem Ort Herve darf 260 Km/h gefahren werden. Hier wird doch einiges an Fahrzeitpotenzial auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke verschenkt.

Auf dem Anschnitt sind eben auch Tunnel, wenn auch nicht so lange, des wegen meine Vermutung das es mit den Tunnel zusammenhängt.

Soviel macht das auch nichts aus, da würde die Verlegung des Systemwechsel aus den Bahnhof Aachen Hbf auch was bringen.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Vielen Dank für den Hinweiß mit OpenRailwayMap.

Schaut man sich die OpenRailwayMap Karte genauer an, fällt auf das selbst nach dem Tunnel Soumage, Fahrtrichtung Aachen weiterhin nur 200 Km/h auf der HSL3 gilt. Erst ab dem Ort Herve darf 260 Km/h gefahren werden. Hier wird doch einiges an Fahrzeitpotenzial auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke verschenkt.

Der Großteil des Fahrzeitpotenzials auf der Verbindung Köln-Brüssel/Paris wird zwischen Düren und Deutscher Grenze verschenkt, da man es hier immer noch nicht hinbekommen hat eine ernsthafte SFS zu errichten, bzw. auch nur zu planen.

Der Großteil des Fahrzeitpotenzials auf der Verbindung Köln-Brüssel/Paris wird zwischen Düren und Deutscher Grenze verschenkt, da man es hier immer noch nicht hinbekommen hat eine ernsthafte SFS zu errichten, bzw. auch nur zu planen.

Ich bin vor ein paar Jahren mehrmals beruflich im FV von Köln nach Aachen unterwegs gewesen, seitdem nicht mehr. Der Geschwindigkeitseinbruch ab Merzenich ist schon auffallend. Der Fernverkehr (meist ins Ausland, aber nicht nur) muss hier bummeln.

Betrachten wir mal einen Neubau zwischen Merzenich und Eilendorf entlang A4 und A44, ähnlich wie in diesem Vorschlag auf Linie Plus: https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dueren-aachen-belgien/

Im Vergleich zum Bestand bleibt die Streckenlänge ungefähr gleich (ca. 30 km neue SFS).

Bei der Fahrzeitenberechnung Köln Hbf - Aachen Hbf gelangt man zu folgenden Ergebnis:
heute mit SFS RE 54 min 40 min ICE 36 min 28 min

Annahmen: Strecken-vmax 250 km/h, NV-vmax 190 km/h, im NV kein Halt zwischen Aachen Hbf und Horrem, 10 % Puffer

Für den (internationalen) Fernverkehr wird eine Beschleunigung auf unter Kantenzeit 30 min erreicht. Allerdings ist zu sagen, dass ein Aus- oder Neubau ab Düren in Richtung Grenze eben auch einen nationalen Nutzen entfalten muss. Dieser wäre nur gegeben, wenn ein schneller NV etabliert werden kann, da die Strecke im nationalen FV zu wenig Bedeutung hat. Dies ist mit spitzer Feder zu rechnen, da ein Neubau immerhin bei ca. 1,5 bis 2 Mrd € liegen würde.

Die Differenz von ca. 15 Minuten für den NV kommt den Pendlern Aachen-Köln zugute. Es werden neue Fahrzeuge benötigt. Mit nur zwei Unterwegshalten haben die Verkehre dann FV-Charakter. Im Vergleich zum FV werden aber 12 min mehr benötigt und es wird keine "richtige" Kantenzeit erreicht. Ob die Besteller einen solchen RE finanzieren können und wollen, muss sich zeigen. Der München-Nürnberg-Express kann hier Vorbild stehen. Ein langsamer RE wird nicht ersetzt.

Eine Anbindung von Düren wäre ebenso in Hinsicht auf Kosten/Nutzen zu prüfen. Ebenso die Variation der Strecken-vmax auf zwischen 200 km/h und 300 km/h. Beides habe ich hier nicht betrachtet.

Kommentare, Anmerkungen, Fragen immer gerne.

Eine NBS Düren-Aachen wird niemals kommen. Herr Wissing hat doch schon angekündigt wo der Fokus liegt nämlich beim Straßenausbau.

Davon mal abgesehen ist schon der jetzige Fernverkehr eher ein schlechter Scherz. Der letzte Thalys verlässt Paris bereits gegen 18 Uhr nichtmal sonntags gibt es eine Thalys-Verbindung, welche Paris erst um 20 Uhr verlässt.

Für einen Fernzug pro Stunde eine NBS bauen ist lächerlich. An einem schnellen Nahverkehr, welcher in Stolberg oder Düren nicht hält dürfte der NVR kaum Interesse haben.

Man sollte sich eher mit der Realität beschäftigen als mit irgendwelchen Fantasien, welche eh nie Realität werden.

Derzeit kämpft man meines Wissens immer noch um das dritte Gleis zwischen Langerwehe und Düren für die Euregiobahn.

Ursprünglich sollte es ab Düren bis hinter Langerwehe noch mit 200 km/h gehen, was aber bis jetzt nicht verwirklicht wurde.

Zudem ist die Strecke auch für den Güterverkehr interessant.

Für einen Fernzug pro Stunde eine NBS bauen ist lächerlich.

Lächerlich vielleicht, aber eben auch notwendig, wenn man es ernst meint mit kontinentalen Verbindungen im SPV.

Die SFSen Fulda - Rohrbach und Liège - Aachen werden übrigens auch nicht von mehr als einem Zugpaar pro Stunde befahren. Man kann es also rechtfertigen, wenn man will.

MC_Hans:

Betrachten wir mal einen Neubau zwischen Merzenich und Eilendorf entlang A4 und A44, ähnlich wie in diesem Vorschlag auf Linie Plus: https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dueren-aachen-belgien/

Im Vergleich zum Bestand bleibt die Streckenlänge ungefähr gleich (ca. 30 km neue SFS).

Bei der Fahrzeitenberechnung Köln Hbf - Aachen Hbf gelangt man zu folgenden Ergebnis:
heute mit SFS RE 54 min 40 min ICE 36 min 28 min

Hier muss der IC noch hinzu. Ein IC hält zwischen Köln und Aachen noch in Düren; Thalys und ICE halten dort nicht (abgesehen von diesem einen ICE-Zugpaar pro Woche damit Düren ICE-Stadt und für die Immobilieninvestoren attraktiv bleibt; selbstverständlich passen sonstige Anschlüsse dann nicht mehr, aber dann müssen die betroffenen Fahrgäste halt einen Takt früher oder später fahren und dann passt es wieder).

Annahmen: Strecken-vmax 250 km/h, NV-vmax 190 km/h, im NV kein Halt zwischen Aachen Hbf und Horrem, 10 % Puffer

Dann müssen neue NV-Züge her; zur Zeit sind es 160 km/h vmax.

Für den (internationalen) Fernverkehr wird eine Beschleunigung auf unter Kantenzeit 30 min erreicht.

Nur schade, dass Köln nicht wirklich als Taktknoten geeignet ist. Ein Teil der Fernzüge hält im Hbf, ein Teil in Deutz.

Die Differenz von ca. 15 Minuten für den NV kommt den Pendlern Aachen-Köln zugute.

Wieviel Zeit würde ich sparen wenn ich von einem der vorhandenen REs bis auf Düren und Horrem alle Halte streiche? Vermutlich auch schon 10 Minuten, und das ohne Neu- oder Ausbauten.

Es werden neue Fahrzeuge benötigt. Mit nur zwei Unterwegshalten haben die Verkehre dann FV-Charakter. Im Vergleich zum FV werden aber 12 min mehr benötigt und es wird keine "richtige" Kantenzeit erreicht.

NMBS-IC Oostende-Welkenraedt nach Köln verlängern, Problem gelöst. Die Siemens Vectron der NMBS und I11/M6/M7 schaffen alle 200 km/h.

Kommentare, Anmerkungen, Fragen immer gerne.

Lumi25:

Eine NBS Düren-Aachen wird niemals kommen. Herr Wissing hat doch schon angekündigt wo der Fokus liegt nämlich beim Straßenausbau. Davon mal abgesehen ist schon der jetzige Fernverkehr eher ein schlechter Scherz. Der letzte Thalys verlässt Paris bereits gegen 18 Uhr nichtmal sonntags gibt es eine Thalys-Verbindung, welche Paris erst um 20 Uhr verlässt.

Dann braucht es also nicht schnellere Züge, sondern mehr Züge. In Vergleich zu Strecken sind Züge relativ preiswert zu haben.
Und die bösen, bösen Franzosen sollen umdenken. Darauf hat Deutschland vermutlich keinen Einfluss... ;)

Für einen Fernzug pro Stunde eine NBS bauen ist lächerlich.

1. Die Rennbahn Köln-Düren wurde damals für 9 Zugpaare täglich gebaut. Selbe Geschichte für die belgische HSL3 (die schnellen ICs von Brüssel verkehren ab Lüttich als "IC" via Altstrecke).

2. NMBS-IC Oostende-Welkenraedt nach Köln verlängern, dann sind es zwei Fernzüge pro Stunde.
Bei uns wird die Lelylijn nach Groningen für zwei "IC"s pro Stunde gebaut; diese sollen 200 km/h fahren und kann man als Pseudofernverkehr betrachten.

Gut, der Vergleich hinkt, denn in NL soll die Lelylijn eine alternative Anbindung der nördlichen Provinzen darstellen. Wenn Zwolle-Meppel dicht ist, sind gleich drei Provinzen vom restlichen Bahngeschehen in NL getrennt. Wenn aber Köln-Aachen nicht geht, gibt es noch die Umreisemöglichkeit via Rheydt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo,

Hier muss der IC noch hinzu. Ein IC hält zwischen Köln und Aachen noch in Düren.

In der Tat gab es Planungen, einen solchen IC Oostende - Köln wieder einzuführen. In den letzten Jahren ist es aber sehr still geworden um diese Planungen. Möglicherweise, weil die ICE-Verbindungen in den letzten Jahren deutlich verdichtet wurden.

Dann müssen neue NV-Züge her; zur Zeit sind es 160 km/h vmax.

Kostet Geld und bringt nur wenige Minuten. NRW ist ein eher armes Bundesland.

1. Die Rennbahn Köln-Düren wurde damals für 9 Zugpaare täglich gebaut. Selbe Geschichte für die belgische HSL3 (die schnellen ICs von Brüssel verkehren ab Lüttich als "IC" via Altstrecke).

Nein, das ist so nicht richtig. In erster Linie wurde diese Strecke für die S-Bahn ausgebaut. Die Geschwindigkeit war eher Nebenprodukt, weil relativ einfach realisierbar.

2. NMBS-IC Oostende-Welkenraedt nach Köln verlängern, dann sind es zwei Fernzüge pro Stunde.

Nein, denn diese fahren mit einem anderen Stromsystem. Es sind also erheblich höhere Investitionen nötig.

Bei uns wird die Lelylijn nach Groningen für zwei "IC"s pro Stunde gebaut; diese sollen 200 km/h fahren und kann man als Pseudofernverkehr betrachten.

Die Lelyline dient in erster Linie der Strukturförderung Frieslands. Und ob diese gebaut wird, ist auch nach Jahrzehnten der Planung völlig unklar.

Holger

2. NMBS-IC Oostende-Welkenraedt nach Köln verlängern, dann sind es zwei Fernzüge pro Stunde.

Nein, denn diese fahren mit einem anderen Stromsystem. Es sind also erheblich höhere Investitionen nötig.

Die Wagen die da eingesetzt sind, haben schon die Mehrspannungsausrüstung,
die einstöckigen sind RIC fähig, und damit in Deutschland zugelassen, die doppelstöckigen müssten dann noch zugelassen werden, aber das sollt ggf. auch nur für die Strecke bis Köln kein Problem sein.
Es muss einfach eine andere Lok eingesetzt werden, und Vectrons sollen ja beschafft werden.

Nur ist Fernverkehr eben eigenständig, und wer soll die Züge von sich aus betreiben.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Hier muss der IC noch hinzu. Ein IC hält zwischen Köln und Aachen noch in Düren; Thalys und ICE halten dort nicht.

Der betrachtete Vorschlag von Linie Plus zweigt von Köln kommend vor Düren ab. Ein Halt dort ist nicht möglich (schau es dir auf der Karte einfach an).

Annahmen: Strecken-vmax 250 km/h, NV-vmax 190 km/h, im NV kein Halt zwischen Aachen Hbf und Horrem, 10 % Puffer

Dann müssen neue NV-Züge her; zur Zeit sind es 160 km/h vmax.

hab ich ja geschrieben, wobei die 160 km/h auch nur von den Desiro HC erreicht werden. Bei den Lok-Wagen-Zügen mit Dosto bin ich unsicher, können die (dort) überhaupt mehr als 140 km/h? Ich meine, dass da was war von wegen fehlendem Bremssystem.

Anzumerken wäre noch, dass in der Rechnung nur die Richtung von Köln Richtung Aachen betrachtet wurde.

Für den (internationalen) Fernverkehr wird eine Beschleunigung auf unter Kantenzeit 30 min erreicht.

Nur schade, dass Köln nicht wirklich als Taktknoten geeignet ist. Ein Teil der Fernzüge hält im Hbf, ein Teil in Deutz.

Es werden neue Fahrzeuge benötigt. Mit nur zwei Unterwegshalten haben die Verkehre dann FV-Charakter. Im Vergleich zum FV werden aber 12 min mehr benötigt und es wird keine "richtige" Kantenzeit erreicht.

NMBS-IC Oostende-Welkenraedt nach Köln verlängern, Problem gelöst. Die Siemens Vectron der NMBS und I11/M6/M7 schaffen alle 200 km/h.

Also die Fahrzeit wäre nicht viel kürzer als beim schnellen NV aus der Rechnung, und damit hast du auch keine Kantenzeit. 30 Minuten schafft man so auf keinen Fall. Außerdem ziehen Lok-Wagen-Züge eh nicht so gut durch wie moderne ETs mit verteilter Traktion. Ganz aktuelle Zahlen z.B. von der neuen Railjet-Generation mit Vectron würden mich echt auch interessieren, die habe ich nicht, aber üblicherweise bedeutet die längere Übersetzung für 200...230 km/h eine schlechtere Beschleunigung unten raus. Wenn du den Eimer erst mal hochbeschleunigt hast hinter Ehrenfeld (was dann langsamer geht als bei NV oder ICE), kannst du durch 200 km/h vs 190 km/h (NV) vielleicht noch 4...4½ min rausholen. Aber immer dran denken, der NV hat noch zwischendurch in Horrem gebremst und 90 Sekunden am Bahnsteig stoßgelüftet, das macht der IC nicht...

Wieviel Zeit würde ich sparen wenn ich von einem der vorhandenen REs bis auf Düren und Horrem alle Halte streiche? Vermutlich auch schon 10 Minuten, und das ohne Neu- oder Ausbauten.

Habe ich noch nicht gerechnet, mache ich vielleicht noch. Sicher ist, dass das die Trassenverfügbarkeit nicht zulässt, von daher geht das realiter auch nicht. Vielleicht noch in den Slots, in der weder ICE noch Thalys fahren (z.B. 8.39 Uhr ab Aachen oder 10.43 Uhr ab Köln). Was hat man dann, 5-10 Züge pro Tag.

Hier mal das Kursbuch, ist ganz interessant, wie voll die Strecke bereits ist: http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB480_H_Taeglich_G24112022.pdf?filename=KB4...

Die Hauptprobleme für einzige gute Reisezeit Aachen-Köln sind derzeit:

Burtscheider Viadukt nur zweigleisig und 40km/h
Aachen Rothe-Erde - Stolberg (Rheinld) nur 120-140 km/h
Stolberg (Rheinld) - Eschweiler HBF nur 110-120 km/h

Ab Eschweiler HBF bis Düren sind 160km/h bereits möglich.

Von mir folgende preiswerte Vorschläge zur Beschleunigung

Dreigleisiger Ausbau Burtscheider Viadukt für min. Vmax 60km/h
Ertüchtigung Aachen Rothe-Erde bis Stolberg (Rheinld) für 160km/h
Neubaustrecke Eschweiler-Bergrath - Stolberg (Rheinld): Ausfädelung auf Höhe Bergrath, dann Abknicken in Tunnel Richtung Süden und Unterfahren Eschweiler-Stich/Pumpe, Einfädeln im Güterbahnhof Stolberg. Auslegung für 160km/h völlig ausreichend
Erweiterung Düren - Langerwehe um ein drittes Gleis für die Euregiobahn und Ertüchtigung für Vmax 200km/h

Hiermit kriegt man eine durchgehende Strecke Aachen Rothe-Erde bis Langerwehe für 160km/h und Langerwehe bis Köln-Ehrenfeld min. 200 km/h. Zeitlich ergibt sich ein Gewinn von ca. 5 Minuten im Fernverkehr, der Nahverkehr profitiert von der Beschleunigung Aachen-Stolberg und der Güterverkehr muss nicht mehr quer durch Eschweiler.

Hallo die Geschwindigkeit in einem Tunnel hängt von seiner Spannweite ab. Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ich in Frankreich gut kenne (Rhin-Rhône), wurde beschlossen, den Durchmesser zu verringern, um Kosten zu sparen. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt 270 km/h gegenüber 320 km/h auf dem Rest der Strecke.

Wie schnell darf eigentlich der ICE auf der HSL2 fahren?
Bin da nie 300km/h gefahren obwohl die Strecke dafür ja gebaut ist

Wie schnell darf eigentlich der ICE auf der HSL2 fahren?
Bin da nie 300km/h gefahren obwohl die Strecke dafür ja gebaut ist

Bei Wiki steht was für die ICE 3M

https://de.wikipedia.org/wiki/HSL_2

Wie schnell darf eigentlich der ICE auf der HSL2 fahren?
Bin da nie 300km/h gefahren obwohl die Strecke dafür ja gebaut ist

Bei Wiki steht was für die ICE 3M

https://de.wikipedia.org/wiki/HSL_2

Warum hat man eigentlich die ICE3M, die in Belgien mit hohen Geschwindigkeiten fahren oder fahren können sollten, aerodynamisch nicht gleichermaßen ertüchtigt wie die ICE3 MF (letztere fahren 320km/h auf dem Schotterbett der LGV Est)?
Ebenso interessant: Die Probleme mit Schotterflug zeigten sich wohl ab ca. 270km/h. Das ist nicht so viel mehr als das, was die BR403/406 in D auf Strecken mit Schotteroberbau fahren (250km/h).
Gruß, bendo

Ebenso interessant: Die Probleme mit Schotterflug zeigten sich wohl ab ca. 270km/h. Das ist nicht so viel mehr als das, was die BR403/406 in D auf Strecken mit Schotteroberbau fahren (250km/h).

Meiner Erinnerung nach geht es nicht nur um die Frage ob Schotter ja oder nein, sondern auch um Körnigkeiten und Stärke der Verpressung etc., also die tatsächliche Beschaffenheit des Schotteroberbaus. Diese sei in D anders als in F (und damit wahrscheinlich auch B), dafür seien TGVs dann untenrum robuster oder anders gebaut. Soweit aus meiner Erinnerung.

In diesem Spiegel-Artikel steht ein bisschen was dazu: https://www.spiegel.de/wissenschaft/steinschlag-von-unten-a-d2def95d-0002-0001-0000-000...

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