Hallo J-C,

Deutschland ist für sich schon verdammt groß und die DB scheint es ohnehin lieber zu haben, wenn man gewisse Wagenstellungen an die Partnerbahnen überlässt. Früher fuhren ja auch DB-ECs bis Budapest. Das haben die ÖBB-Railjets übernommen.

Am besten werden die Aufgaben verteilt. Früher gab es dazu das Verfahren "Achskilometerausgleich".

Spannend ist, dass ja vorgesehen ist, dass die Züge Hamburg - Prag künftig nonstop zwischen Hamburg und Berlin fahren sollen. Die ComfortJets der CD werden für die Relation Hamburg - Berlin wohl ziemlich gut zusammenpassen. Viel Kapazität und dann eben ein Catering, welches ja auch in Deutschland ziemlich beliebt ist. ;)
Ich frag mich nur, ob mit dem Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Tschechien die DB nicht doch irgendwann auch ICEs über Tschechien fahren lassen will.

Wenn man 320 km/h Rennbahnen vorhat und baut, ist es anzunehmen, dass dort auch 320 km/h Rennzüge darüber fahren werden.
Was DB Fernverkehr da genau vorhat, steht noch in den Sternen. Selber sehe ich durchaus Möglichkeiten für einen ICE International Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden-Prag(-Brno-Ostrava?).
Bei den Zügen Hamburg-Berlin-Dresden-Prag-Brno-Wien könnte es eine Mischung werden von A-Produkt CZ (Velaro CZ?), A-Produkt DE (ICE International) und B-Produkt CZ (CD railjet). Option wären noch DB-Talgos als B-Produkt DE. Auch interessant wäre zu erfahren, was RegioJet vorhat.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Deutschland ist für sich schon verdammt groß und die DB scheint es ohnehin lieber zu haben, wenn man gewisse Wagenstellungen an die Partnerbahnen überlässt.

..was die DB im HGV bislang aber noch nicht gemacht hat.

Ich frag mich nur, ob mit dem Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Tschechien die DB nicht doch irgendwann auch ICEs über Tschechien fahren lassen will.

..findet ja keine Verlängerung in Deutschland.
Das höchste an Geschwindigkeit sind die möglichen bis zu 230 km/h zwischen Hamburg und Berlin und das ist schon sehr weit weg von Prag.
so ein richtiges Verkehrsbedürfnis gibts da nicht zu und vor allem
ist das noch über zwei Jahrzehnte hin.. bis die Tschechen da was fertig gestellt haben.

vielleicht reichts ja für nen 230 km/h schnellen ICE.

an 300+ hat in D noch niemand denken wollen und ich denke das wird sich in Zukunft auch nicht ändern... Bezüglich eines Titels wie "HGV3.0" wäre es angemessen sich mehr als nur eine neue Fahrzeuggattung vorzustellen.

Der Autor tue sich keinen Zwang an! ;)

Auch wenn der Autor bislang noch nie an 300+ in D hat denken wollen,
Verantwortliche bei der Bahn/.. tuen dieses seit Jahrzehnten.
So ist es in Deutschland gewesen, wo weltweit zum ersten Mal ein HGV-Zug mit zugelassenen 300+ in fahrplanmäßigen Betrieb aufgenommen wurde.
etc.

Deswegen meine Aufteilung in "Zug 3.0" und "Strecke 3.0".
Ein logischer nächster Schritt wäre Verknüpfung der einzelnen Abschnitten zu einem Netzwerk, so wie die Franzosen es gemacht haben mit dem Paris-Halbring, so wie es auf den Autobahnen schon längst Gang und Gebe ist.
Aber das ist eher Wunschdenken für ICE-Fans. Zudem sind die Abschnitte schon verknüpft, sei es mit langsamen Gleisen. Und es gibt immer noch haufenweise Autobahn-Inselabschnitte.

nur weil die Franzosen etwas getan haben, muss es nicht gleich logisch sein, ;)
erst recht beim Bahnbereich wären da die klassischen Hater so rein logischerweise kritisch bzw. müssten sie sein und wären sie, wenn sie keine Hater wären.
Die Franzosen machen Miese mit ihren TGV und stehen in der Investitionsrangliste an allerletzter Stelle in Europa. GV ist ein Fremdwort.

Die Zuständigkeiten sind ja gänzlich andere.
Die Verantwortlichkeiten für das Netz liegt einzig & allein beim Bund, die Planung wie auch Finanzierung.
Die Verantwortlichkeiten für die Züge des HGV liegen einzig & allein beim EVU, sprich hier bei der DB.
Letztere richten sich natürlich nach den Zielplanungen beim Netz.

Demgemäß könnte ich mir unter "HGV2.0" die Abkehr von der Höchstgeschwindigkeit bei neuen ICE-Modellen (ICE4) mit Konsequenzen für den Streckenausbau sowie einem passenden Netzkonzept vorstellen.

Das sehe ich etwas anders. Was heute ICE4 heisst, hiess mal ICx. Es war die Gedanke, den IC zu verbessern. Vom 200 km/h Wagenzug zum 250 km/h Triebwagen. Kein vollwertiger ICE.
Aber auch nachdem der ICx ICE4 wurde, hatte DB immer noch die Möglichkeiten, zwei Stufen HGV anzubieten: "high speed" (300 km/h vmax) und "higher speed" (230-250 km/h).

Die IC1 sollten nicht von 250 km/h Triebwagen abgelöst werden, sondern von den 230 km/h schnellen 7-Teilern. Das musste nicht "vollwertiger ICE"-Komfort sein, ja.
Die ICE 1 und auch ICE 2 sollten abgelöst werden von den 10-Teilern mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, "vollwertiger ICE"-Komfort.

Die DB hat noch weit viel mehr Möglichkeiten und nutzt diese auch.

Nicht dass ich es wünschte, aber weshalb verwehrt sich die DB so pauschal gegen einen Doppelstockzug im ICE-Verkehr?

Diese Frage wurde mich auch schon im Gesichtsbuch gestellt.

Dann erwidere doch einfach, dass es bislang zu jeder ICE-Generation auch Doppelstock-Versionen gab.
Entkräftet komplett den aggressiven polemischen Pauschalvorwurf. ;)

Nicht jede Person mag den TGV Duplex. Und anfangs waren auch die Franzozen selber "pas amusés". Zudem sollten wir bewusst sein, dass der TGV Duplex erst kam, nachdem alle sonstige Alternativen nicht mehr funktionierten:
1. Die Franzosen konnten die Doppeltraktionen nicht mehr verlängern.
2. Sie konnten die Sitze nicht mehr noch enger stellen.
3. Die kleinstmögliche Zugfolgezeit war mit der damaligen TVM-Zugsicherung schon erreicht.
Dann verblieb nur eins: die Fahrgäste mussten aufeinander Platz haben.

Nunmal Deutschland.

Zu 1: es verkehren noch reichlich ICE-Halbzüge, die man mit 2 Einheiten fahren kann.
Zu 2: das ist auch in DE schon Limitfaktor
Zu 3: auf reinrassigen Rennbahnen ist mit Vereinheitlichung der vmax noch viel an Kapazität zu gewinnen.

zu 3: da haben wir ja nur die KRM und dort ist die vmax bereits mit 300 km/h vereinheitlicht, wären dann eher die Haltestationen. Aber ja, da ist noch viel Luft nach oben.

zu 2: in Frankreich ist das aufgrund deren Lichtraumes begrenzt, in Deutschland hingegen nicht, da ist noch sehr gut Luft nach oben.. bzw. in die Breite, 3+2-Bestuhlung

zu 0: ja, Doppelstock beinhaltet Einbußen in Sachen Komfort

Bei einer so offenen Konzeptstudie könnte man die Zahl der Stockwerke zunächst doch auch noch offen lassen?

Bei einem Zugverband wie der TGV Duplex ist das problemlos möglich. Damals waren die Lokomotiven der Thalys und der TGV Duplexe dieselbe; nur die Anzahl der Fahrgastebenen war unterschiedlich. In den Wagensträngen waren bis auf zwei Enddrehgestelle keine Antriebseinheiten; die waren alle in den beiden Lokomotiven.

Erwartungsgemäß wird der "ICE Ultraneu" ein verteilt angetriebener Triebwagen. Dann muss man die Antriebsanlagen also über den ganzen Zug verteilen. Das ist bei einem Doppelstöcker schwieriger und führt zu anderen Fahreigenschaften als beim Einstöcker. Also muss man schon vorher entscheiden: 1 oder 2 Ebenen.

Siemens wie auch Alstom müssten nur in ne Schublade schauen, um sich die diversen Pläne für ICE 3 in Doppelstockversion anzuschauen. Gewiss ist das von der Statik und Dynamik etwas anspruchsvoller, aber nicht unlösbar.
Leichter auszuführen wäre dann die ICE-B, also die überbreite Version mit etwa 3,30 m Breite.
Verteilt angetriebener Triebzug ist nicht vorgegeben.

bei den Chinesen Doppelstock überhaupt kein Thema ist.

bei den Chinesen ist Doppelstock quasi mit drin, von Anfang an,
nicht als zweiter Stock, sondern eben in der Breite,
die Velaro CN haben eine Breite von 3,30 m, bieten 3+2 Sitze in der Reihe.

Was noch nicht erwähnt wurde sind klassische High-Density Versionen, also ohne 1. Klasse.