Grenzüberschreitende Verkehre sind mehr oder weniger überall in Europe schlechter als nationale Verbindungen. Das ist leider so. Das selbe gilt oft leider sogar auch für regionsübergreifende (z.B. in FR) oder länderübergreifende Verbindungen (in D).

Das ist aber weder die Schuld der EU noch der Länder. Die zuständigen Staatsbahnen / Aufgabenträger sind hier verantwortlich und müssen endlich auch mal den grenzübverschreitenden Verkehr leben.

Der Titel ist da vielleicht irreführend. Es gibt nämlich viele Situstionen, wo es ganz gut funktionieren kann. DE-AT, DE-CH oder AT-HU zum Beispiel. Die EU hat hier für Verbesserungen auch sorgen können.

Es gibt eben die Fälle, wo es nicht so gut läuft. Aber ich pendle fast täglich über die Grenze AT-CZ und ich wette, die eine oder andere Region in Deutschland, die in ihrer Struktur vergleichbar wäre, hat nicht so gute Verbindungen wie bei mir.

Immer öfter gehen Verkehrsverbünde über Staatsgrenzen hinaus, was es oft vereinfachen kann.

Es kann auch gut sein, dass es stark davon abhängt von wo nach wo man genau hinwill. Da kann es im Nachbarort spürbar bessere Verbindungen ins weiter gelegene Ausland als im eigenen Ort geben, obwohl die Distanz zwischen beiden vielleicht 3 km oder so beträgt.

Am Ende ist der grenzüberschreitende Verkehr die Schnittmenge nationaler Verkehrssysteme.

Wenn beide Länder einen ITF haben, können beide Länder ihre Takte an der Schnittstelle verknüpfen und bieten damit eine optimale Anbindung von Haus aus.

Dann ist es auch die Frage, wie bedeutend die Region im Kontext ist. Lag der Ort zuvor am eisernen Vorhang, war er kaum bedeutend und wurde oft wenig priorisiert, da dieser ja am Ende der Welt liegt.

Dies konnte durchaus schon in einigen Dingen überwunden werden, hier ist der Aufwand aber eben höher.

Das erklärt aber freilich nicht die Probleme in Westeuropa. Ich tippe mal auf hoffnungslosen Nationalismus und eine Struktur, die per se nachteilhaft ist, auch ohne den Blick auf grenzüberschreitende Verbindungen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Moin Oscar,

1. LT-LV: hier muss der Fahrgast zu Fuss die Grenze rüber, obwohl die Schienen da liegen. Gut, mit Rail Baltica wird alles besser; irgendwann wird ein Velaro PL mit Tempo 300 von Warschau nach Tallinn jagen, mit Halt in Kaunas und Riga.

das gibt es mittlerweile auch (wieder?) zwischen Schweden und Finnland. Seit die Schweden wieder Personenverkehr von Boden bis Haparanda aufgenommen haben, sich aber mit den Finnen nicht einig werden können, wer jetzt für das letzte Stück über die Grenze nach Tornio zuständig ist. Interessant ist hier, dass bahn.de den Fußweg von Haparanda nach Tornio im Browser mit nur 150 Metern angibt, im Navigator aber mit (realistischeren) 3,4 km - und dafür reichliche 2 Stunden 30 Minuten Gehzeit berechnet.

2. ES-PT: hier verkehrt grenzüberschreitend ein Dieseltriebwagen, obwohl auf der ganzen Strecke oberhalb des Triebwagens Fahrdraht hängt. Es fehlen aber Elektrotriebwagen, die beide Stromsysteme verkraften können.

Das gibt's im Fernverkehr zwischen Hamburg und Kopenhagen auch. Und im Regionalverkehr Frankfurt(Oder) - Rzepin und zumindest bis vor kurzem auch Offenburg - Strasbourg (ist das da immer noch so? Die OSB sollte ja mal auf Batteriezüge umgestellt werden). Und der Grensland-Express Bad Bentheim - Hengelo ist ja auch noch nicht so lange Vergangenheit.

Viel Arbeit also noch...

Ja, ja und nochmals ja.
Gerade von einer mehrwöchigen Interrail-Reise zurück (7 Wochen in 3 Monaten) kann ich da nur ein Lied von singen. Und da sind so "Probleme" wie Diesel unter Draht wirklich Kinkerlitzchen.

ESP-POR: Wegen mir könnte ein internationaler Zug auch mit Dampf fahren, wenn denn überhaupt was vernünftiges fahren würde.

ESP-FRA: Zwar gibt es die NBS, die aber nur von wenigen Zügen am Tag bedient wird und die sind voll und für Interrail-Reisende unverschämt teuer. Die Umsteigezeiten in Frankreich aus Richtung D sind dann auch unterirdisch. Die Variante über Port Bou funktioniert zwar ganz gut, aber auch hier sitzt man dann 25min rum.

FRA-BEL: Ja es gibt den Thalys und der fährt recht oft. Aber dank Globalpreis und Interrail/Eurail-Kontingent auch nur eingeschränkt nutzbar. Ansonsten eher kompliziert.

BEL-NED: Alle 2h ein IC, gelegentlich THA, das wars.

BEL/FRA-ENG: Auch hier, ja es gibt den Eurostar. Aber das ist Bahnfahren zum Abgewöhnen. Die Sicherheitskontrollen verbunden mit langen Warteschlangen (kann ich gleich den Flieger nehmen) und ein Fahrplan, der keine Tagesrandfahrten vorsieht.

BEL/NED/FRA/DK-D: Auch hier gibt es zwar Fernzüge, die sind aber auch nur unzureichend oft unterwegs, deswegen oft ausgebucht und die Zuverlässigkeit ist so ne Sache.

D-CZ: Für den Süddeutschen Raum quasi nicht existent.

D-POL: Auch hier wenig und voll.

FRA-IT: Zwischen Paris und Turin geht was, wenn man sichs leisten kann, am Mittelmeer lang ebenfalls eher lausig.

IT-SLO: Langsam, selten, kompliziert

SLO-AUT: Langsam, selten

AUT-HU: Oft, aber warum um Himmelswillen im Grenzverkehr Reservierungspflicht?!

D-AUT: Die Grenzübergänge Salzburg und Passau funktionieren ganz gut. Lindau fährt immerhin regelmäßig die S-Bahn aber als Fernübergang, insbesondere in Richtung Schweiz, ebenso lausig. Die RJ nach Innsbruck enden natürlich wie selbstverständlich in Bregenz.

Na ja Übel sieht insbesondere der Verkehr von Deutschland nach Belgien aus.

Egal ob ICE/Thalys oder Regionalverkehr.

Der letzte Thalys nach Deutschland fährt in Paris gegen 18 Uhr los und ab Brüssel schon um 19.30 Uhr. Danach fährt praktisch nichts mehr über die Grenze.

Man vermisst hier wirklich die alten D-Züge von Köln nach Oostende im 2h-Takt.