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Hallöchen.

Donnerstag lag was in der Luft zwischen Bremen und Hamburg. Ein Unwetter. Was eine Streckensperrung bedingte. Soll so gegen 17 Uhr gewesen sein. In Tostedt strandeten je ein Zug des metronoms und DB FV.

Gegen 22 Uhr war das Rote Kreuz da. Gegen 23 Uhr wurde die Bundespolizei informiert. Während Mitarbeiter der Gemeinde Tostedt 2 Reisebusse organisierten. Die dann gegen 1 Uhr auch eintrafen. Da dann auch die Bundespolizei da war, konnte es gesittet zugehen.

Von Busnotverkehr war ansonsten wohl nicht die Rede. Aber die Polizei erfuhr dann, dass der Reparaturtrupp der DB unterwegs sei.

Wieweit die Fahrgäste übrigens an Elend und Unzulänglichkeiten gewöhnt sind, läßt sich daran ablesen, dass sich etliche wohl auf eine Nacht in Tostedt eingestellt haben.

Ach ja, der metronom will das Thema jetzt aufarbeiten. Gesamthaft. Was auch immer das bedeutet. Die DB schweigt derweil noch. Und die Bundespolizei stellt die Frage, warum man sie erst 6 Std später informiert hat.

https://www.weser-kurier.de/bremen/wirtschaft/gewitter-in-bremen-2000-bahnpassagiere-st...

Deutschland hat abgetakelt. Ein System am Ende. Bald kommen die Touristen, die sonst südamerikanische Waldbahnen besuchen oder balkanesische Pünktlichkeit bewundern, zu uns und schauen sich unsere kaputte Eisenbahn samt kaputtem Land an. Die heimischen Bewohner hier stören sich an solch Totalversagen ja mittlerweile nicht mehr - man kennt es ja und erwartet auch nichts mehr.

Wobei ich persönlich davon ausgehe, dass es alles ganz anders war und im Prinzip alles vorbildlich verlaufen ist. Denn immerhin kam ja nun wohl niemand zu Schaden. Na also ...

Schöne Grüße von jörg

der sich fragt: wenn lt diesem Förster auch Bäume miteinander kommunizieren - sprechen die sich ab, wer von ihnen da so in die Oberleitung rauscht, dass die anschließend unten ist? Wer sich also opfert, damit die anderen drumherum mal Abwechslung geboten bekommen ...

Ich hab' mir einen Augenblick überlegt, ob ich Deine Beiträge wie (fast) bisher auch ignorieren soll, weil dieser Beitrag wieder mal eine Paradebeispiel dafür ist, wie man sich ohne jegliches Hintergrundwissen äußert, sich dabei auf einen Zeitungsartikel beruft, der auch nicht gerade von tatsächlichem Wissen zeugt, und dann irgendein Urteil fällt. Aber das sind wir ja schon von Dir gewohnt ...

Daher hier nur der Hinweis, das 2 Metronom- Züge so stark beschädigt wurden, das sie abgeschleppt werden mußten und bis jetzt noch nicht wieder fahrfähig sind. Auch Dir als Laie sollte klar sein, das das einen gewissen Zeitaufwand bedeutet, vom Ausfall der Züge aus dem lfd. Betrieb mal gar nicht zu reden.

Und nun schreib wieder drauf los, ich lese es manchmal, manchmal auch nicht, werde es aber wieder wie schon in letzter Zeit ignorieren.

Moin Garfield_1905,

vorneweg: ich lese Jörg gern aus Unterhaltungsgründen und Dich gern wegen der in den Beiträgen enthaltenen Fakten.

Zur Sache: das Problem an der Tostedt-Sache ist doch nicht die Dauer der Unterbrechung. Natürlich kann der Verkehr erst wieder aufgenommen werden, wenn die Strecke wiederhergestellt ist. Das Ärgerliche ist immer wieder die Schlecht-/Nichtkommunikation und das Schlecht-/Nichtreagieren. Bei Tostedt z.B. auch in Richtung BP.

Ich war selbst unter der Woche von einer Streckensperrung wegen PU betroffen (zw. Mainz und Koblenz). Für das Unglück kann die Bahn nichts - aber sie hat zu vertreten, wie sie damit umgeht. Und dafür kann man - auch als wohlwollender Gern-Bahnfahrer - zumeist nur die Note "mangelhaft" vergeben. Dies ist übrigens keine Kritik an den Menschen, die in solchen Momenten an den verschiedenen Stellen großartige Arbeit leisten. Dies ist eine Kritik an den Entscheidern, die für solche Situationen zu wenig Personal vorhalten und dadurch eine vernünftige Kommunikation an den Kunden verhindern.
Ganz schlimm übrigens auch die elektronischen Medien, die scheinbar nur im Schönwetterbetrieb funktionieren. Ich kann nicht verstehen, warum im Navigator (auf Finalrewind/auf Marudor) Phantomzüge unterwegs sind. Sie stehen angeblich in einem Bahnhof auf einem bestimmten Gleis und fahren dann zur Planzeit pünktlich ab - man selbst steht seit 30min auf dem Bahnsteig neben diesem Gleis und weiß ganz genau, dass es so nicht geschehen ist. Insider können bestimmt erklären, warum das so ist - aber kann auch irgendwie nachvollziehbar begründen, warum man das nicht ändert?

--
Mit Interrail unterwegs ab 03.07.!

Ganz schlimm übrigens auch die elektronischen Medien, die scheinbar nur im Schönwetterbetrieb funktionieren. Ich kann nicht verstehen, warum im Navigator (auf Finalrewind/auf Marudor) Phantomzüge unterwegs sind. Sie stehen angeblich in einem Bahnhof auf einem bestimmten Gleis und fahren dann zur Planzeit pünktlich ab - man selbst steht seit 30min auf dem Bahnsteig neben diesem Gleis und weiß ganz genau, dass es so nicht geschehen ist. Insider können bestimmt erklären, warum das so ist - aber kann auch irgendwie nachvollziehbar begründen, warum man das nicht ändert?

Ich will Dir gleich antworten. Ich habe Nachtschicht und im Augenblick ist nicht sooo viel los. :-)

Deine Frage, warum die Infos teilweise schlecht oder gar nicht ankommen, will ich Dir ganz offen und ehrlich beantworten: Ich weiß es nicht ! Wir geben hier in der Leitstelle die Sachen, soweit möglich, vollständig und so gut wie möglich ein ... - und 'hinten' kommt nichts mitunter nichts an. Wir haben das schon 10, 100, 1000x reklamiert, leider ohne Erfolg. Leider bin ich kein IT - Fachmann und kann dazu inhaltlich nichts sagen.Ich kann auch kein System erkennen, warum manche Infos ankommen und manche nicht. Sorry, keine Ahnung ...

Und zum Störungsfall ist zu sagen, das z.B. die Kollegen, die am Donnerstag beim Unwetter Dienst hatten, schlichtweg nicht der Lage sind, alles gleichzeitig zu machen. Infos eingeben, Personale einteilen (meist mehrfach dieselben Personen), Schichten anpassen, Aufschreibungen auf dem laufenden halten ... - und so ganz 'nebenbei' auch das Problem selber bearbeiten. Deshalb ärgern mich auch solche Beiträge wie vom Blaschke maßlos, weil sie wirklich total ohne Hintergrundwissen und nur völlig polemisch sind. Das es bei der Bahn genug aufzuarbeiten gibt, weiß wahrscheinlich jeder, der hier arbeitet. Aber von so einem Typen muß ich mir das nicht erzählen lassen, weil ausschließlich 'drauf gehauen' wird. Genau deshalb habe ich mich hier weitgehend zurückgezogen, weil Blaschke nicht der Einzige ist, der auf dieser Tour reitet, sondern das Forum gefühlt fast nur noch aus Miesmachern besteht. Ich ignoriere solche Beiträge (fast immer), erst recht, wenn sie mein Unternehmen (METRONOM, ENNO, ERIXX) betreffen, zumal ich da dann auch nicht in Konflikt komme, eventl. Betriebsinternas auszuplaudern.

Deine Frage, warum die Infos teilweise schlecht oder gar nicht ankommen, will ich Dir ganz offen und ehrlich beantworten: Ich weiß es nicht ! Wir geben hier in der Leitstelle die Sachen, soweit möglich, vollständig und so gut wie möglich ein ... - und 'hinten' kommt nichts mitunter nichts an. Wir haben das schon 10, 100, 1000x reklamiert, leider ohne Erfolg. Leider bin ich kein IT - Fachmann und kann dazu inhaltlich nichts sagen.Ich kann auch kein System erkennen, warum manche Infos ankommen und manche nicht. Sorry, keine Ahnung ...

Hier vielleicht noch zur KLarstellung, das es sich hierbei nicht um die METRONOM-eigenen Systeme handelt, sondern um die Systeme, die von der DB kommen (???) und die (fast ?) alle EVU's in Deutschand nutzen.

Deine Frage, warum die Infos teilweise schlecht oder gar nicht ankommen, will ich Dir ganz offen und ehrlich beantworten: Ich weiß es nicht ! Wir geben hier in der Leitstelle die Sachen, soweit möglich, vollständig und so gut wie möglich ein ... - und 'hinten' kommt nichts mitunter nichts an. Wir haben das schon 10, 100, 1000x reklamiert, leider ohne Erfolg. Leider bin ich kein IT - Fachmann und kann dazu inhaltlich nichts sagen.Ich kann auch kein System erkennen, warum manche Infos ankommen und manche nicht. Sorry, keine Ahnung ...

Da steht dann natürlich sofort die Frage im Raum, bis zu welchem Grad an Zumutungen im Zug festsitzende oder am Bahnsteig falsch informierte Reisende für das ganz große, eckig interne System mit seinen hundert Verästelungen, Nichtzuständigkeiten oder Überlastungen ruhiges Verständnis und Geduld haben sollen.

Mein Lieblingsbeispiel ist und bleibt die Ankündigung in Köln, daß der IC aus Hamburg zur Fahrt ins Rheintal verkehrt gereiht kommt. Alle laufen. Dann fährt er doch richtig rein. Und alle laufen nochmal. Den Zugchef darauf angesprochen sagt dieser "Ich weiß, das haben wir schon in Hamburg an die Zentrale gemeldet." Vier Stunden reichen nicht zur Korrektur im System. Was war später? Ich sehe in Bonn und Koblenz immer noch Leute mit fliegenden Koffern rennen. Und statt 2 min wurde hier, da und dort 4-5 min gehalten. Mehr Verspätung und weitere Anschlussverluste.

Also wenn man sowas wieder, wieder und wieder erlebt, dann baut sich in den Kundenköpfen was auf. Passiert dann später wirklich mal was wofür keiner was kann und die Kunden reagieren nach dem angestauten Muster, dann fühlen sich die Eisenbahnen natürlich auf den Schlips getreten.

Was ich auch mag: Tornado-Alarm für Hamburg, der IC aus Stuttgart soll in Köln enden. Im RIS steht dann unter dem Zuglauf 'Zug fällt aus'. In den Bahnhofsspalten werden aber weiterhin die grünen Häkchen (neuerdings grüne Zeiten) für pünktliche Abfahrten angezeigt. Oder rote Verspätungshinweise für Bahnhöfe nördlich Köln. Warum löscht man diese nicht, statt einen falschen Eindruck zu vermitteln?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Warum löscht man diese nicht, statt einen falschen Eindruck zu vermitteln?

Theoretisch ist das wohl jetzt mit der "dispositiven HIM-Meldung" möglich. Hab dazu ein wenig was gelesen, aber noch nie produktiv gesehen.

--
"Diese Preise sorgen dafür, daß die Bahn an anderer Stelle immer mehr rationalisieren und einsparen wird. Nicht oben in den Höhenluftbüros, nein, unten an der Basis auf dem Bahnsteig oder im Zug. Am Fahrkartenschalter. Bei den Ansagen." ~ Alibizugpaar

Gibt es denn im Falle einer Großstörung keine Möglichkeit aus der Verwaltung Unterstützung zu bekommen? Zumindest solche Dinge wie Leistungen bei Busunternehmen abrufen und Unterstützung bei der Kommunikation sollten doch auch andere Mitarbeiter nach regelmäßiger Einweisung können.

Die Störung war ja nicht Sonntag 23.00 Uhr.

Andererseits stellt sich natürlich die Frage warum zwei Züge beschädigt wurden (Streckenfreigabe durch DB Netz zu früh erfolgt?) und vermutlich hoffte jeder das der Schaden in den nächsten Minuten behoben sein wird - aber dann verzögert sich halt immer etwas bei der Infrastruktur und der Dienstleister darf es ausbaden. Interessant ist was DB Netz als Ende der Störung kommuniziert hat - davon würde ich es abhängig machen ob man auf Metronom draufschlagen darf (-:

Andererseits stellt sich natürlich die Frage warum zwei Züge beschädigt wurden (Streckenfreigabe durch DB Netz zu früh erfolgt?) [...]

Da reicht ja schon, dass das so kurzfristig passiert, dass der Zug, der in den Salat reingefahren ist, den Schaden erst meldet.

Viele Grüße
Sören

Das Problem ist, dass stehende Züge keine IST-Daten generieren. Das bedeutet, dass nur eine automatische oder händisch eingefügte Prognose fortgeschrieben wird. Erst wenn der Zug an einem Signal vorbeifährt, wird seine Zeit und Position vom System erfasst und dann eine tatsächliche Verspätungsangabe generiert.

Aktuell werden Prognosen entweder von Hand durch einen Mitarbeiter des EVU eingegeben, welche dann DB Netz übernimmt oder es werden pauschale Erfahrungswerte verwenden. So gibt es für bestimmte Verspätungsbegründungen bestimmte pauschale SOLL-Verspätungen, die dann ins System übernommen werden. Bei Türstörungen, Reparatur am Zug und solchen Sachen sind das meist erstmal pauschal 10 Minuten. Wenn keine neue Prognose eingegeben wird, zählt das System dann in 5-Minuten-Schritten einfach weiter, bis sich der Zug in Bewegung setzt oder eine neue händische Prognose durch Zugpersonal, Betriebszentrale des EVU oder Fahrdienstleiter eingegeben wurde.

Eine Lösung wäre es, eine automatische Prognosesoftware zu entwickeln, die sich an der letzten Standort-IST-Position eines Zuges orientiert oder wenn der Zug noch gar nicht registriert wurde, dann die SOLL-Position und -Zeit des Abgangsbahnhofes.

Wenn ein Zug beispielsweise für die Strecke Eisenach–Erfurt 25 Minuten Fahrzeit brauchen soll, aber zur SOLL-Ankunftszeit in Erfurt (beispielsweise 16:30 Uhr) in Eisenach noch gar nicht abgefahren ist, sollte eine automatische Prognose von 25 Minuten ins System eingestellt werden. Sprich die neue IST-Abfahrt sollte dann auf 16:55 Uhr eingestellt werden. Denn es ist klar, dass der Zug in jedem Fall mindestens 25 Minuten von Eisenach bis Erfurt benötigen wird, sobald er in Eisenach losgefahren ist.
Im weiteren Verlauf bis Leipzig braucht dann der Zug 45 Minuten. Das heißt, wenn er zur SOLL-Ankunftszeit von Leipzig (17:15) in Eisenach noch nicht als abfahrend registriert wurde, müsste das System dann automatisch die Verspätungsprognose von 25 Minuten auf 70 Minuten vergrößern, also in Leipzig eine neue Prognose von 18:25 Uhr und für Erfurt eine neue Prognose von 17:40 Uhr und in Eisenach eine neue Prognose von 17:15 Uhr.
Sobald dann der virtuelle Prognose-Zuglauf am planmäßigen Endbahnhof angekommen ist, wird der Zug als "Zugausfall" ausgegeben, wenn er bis dahin noch nirgendwo eine IST-Zeit generiert hat oder jemand von Hand eine neue Prognose eingegeben hat.

Ich glaube das wäre wesentlich effizienter und würde die Mitarbeiter entlasten, da sie sich dann nicht mehr um Prognosen kümmern müssten. Das System kennt ja den SOLL-Fahrplan und die kürzest möglichen Fahrzeiten zwischen zwei Betriebsstellen.

Der Nachteil ist natürlich, dass die Prognosen dann relativ große Sprünge erzeugen anstelle kleinerer Aktualisierungen. Der Vorteil wäre aber, dass die Prognosen ziemlich genau wären.

Eventuell gibt es ein solches System auch schon. Jedoch merkt man davon nicht viel. Teilweise werden bei Umleitungen total sinnlose Prognosen oder Haltezeiten an Ersatzbahnhöfen angezeigt. Da wird die SOLL-Fahrzeit der korrekten Fahrstrecke auf die Umleitungsstrecke prognostiziert und die neuen Zwischenhalte mit völlig unrealistischen Fahrzeiten ausgegeben. Man bräuchte ein System, was in Echtzeit fiktive Umleitungstrassen auf den Umleitungsstrecken berechnen kann und diese Zeiten dann als Prognose benutzt.

Hallo,

hierzu noch eine Ergänzung, denn diese Ausführungen sind bei Zügen, die dem System schon bekannt sind und sich "unbestimmt verspäten" absolut zutreffend.

Nach wie vor stellt sich die Frage, wie es zu Phantomzügen kommt, die Stunden nach Beginn einer Störung angeblich pünktlich durch den gesperrten Streckenabschnitt fahren?

Die Antwort: Bei den meisten Prognose-Systemen ist eine Funktion voreingestellt, die zu einem vordefinierten Zeitpunkt vor der planmäßigen Abfahrt am Startbahnhof (z. B. 2 Stunden) automatisch eine Prognose sendet, bei der der IST-Fahrtverlauf dem SOLL-Fahrplan entspricht. Diese Prognose ist weiter mit einem Attribut "PrognoseMoeglich = True" versehen. Damit wissen die Auskunftssysteme, dass sie diese Prognose zur Fahrgastinformation verwenden können. Bei einem "false" bliebe der Zug ohne IST-Prognosedaten im System. Diese automatische "Pünktlich-Meldung" erfolgt nur dann nicht, wenn zu diesem Zeitpunkt bereits eine händische Prognose im System eingegeben wurde oder wenn bereits eine automatische Prognose (z. B. wegen umlaufbedingten Verspätungsübertrag bei einer Wende) vorliegt. Sonst wird der Zug immer erst einmal als pünktlich dargestellt und zwar so lange bis eine anderslautende Information ins System gelangt. Und hier kommt nun der Beitrag des Forenkollegen aus Erfurt ins Spiel, denn bei einem ausfallenden Zug gibt es kein Fahrzeug, welches sich auf die ausfallende Zugnummer anmeldet. Somit werden keine IST-Daten für diesen Zug produziert und der Zug verbleibt bis Fahrtende bei der letzten Prognose: Der automatischen "Pünktlich-Meldung". So entsteht ein Phantomzug.

Genau aus diesem Grund wurde in einem älteren Beitrag, den ich gerade leider nicht wieder finde, bereits darauf hingewiesen, dass das Prognose-System nicht auf die Identifizierung von Fahrtausfällen ausgelegt ist. Statt dessen ist es Aufgabe der Leitstelle, Fahrtausfälle manuell in das System einzugeben. Und damit sind wir beim nächsten Thema:

Es ist schon etwas her, da war ein Vorgesetzter damit beschäftigt, wegen einer kurzfristigen Baustelle alle Fahrten eines Tages im RIS-Eingabetool als Ausfall einzugeben. Obwohl es sich nur um Totalausfälle in einem Inselnetz handelte hat er für die Eingabe aller Fahrten deutlich über eine Stunde gebraucht, da das Eingabetool seiner Aussage nach Reaktionszeiten bis zu drei Minuten auf eine einzige Eingabe aufweist. Eine Funktion in der Art "Strecke A - B gesperrt, setze alle Züge in diesem Abschnitt bis Betriebsschluss in Ausfall" gab es anscheinend nicht. Möglicherweise sind die technischen Möglichkeiten inzwischen besser oder der Kollege hatte nur Pech, da er vom Home-Office aus und nicht aus der Leitstelle agiert hatte. Dennoch ist die Funktionsweise des DB-RIS offenbar nicht sehr entlastend im Arbeitsablauf der Leitstelle, weshalb dann ab einer gewissen Störungsdauer auch manchmal keine Ausfälle mehr eingetragen werden.

Da muss ich Blaschi Recht geben: Die Informationsweitergabe bei Großstörungen läuft teilweise miserabel. Der Kunde hat den Anspruch, jederzeit über den Status seiner Verbindung informiert zu sein, da er mit der zunehmenden Wegrationalisierung des Personals auf den Bahnhöfen und in den Zügen sich und seinem Smartphone überlassen wird. Daher wäre es Aufgabe der Software-Entwickler hinter den Informationssystemen, performante und einfach zu bedienende Funktionen zur Verfügung zu stellen, mit denen die an den Kunden gerichteten Informationen der Leitstelle auch schnell und zielgerichtet ankommen.

Freundliche Grüße aus dem Süden!

Ich bin übrigens aus Eisenach :-) Mein Nick kommt nur daher, dass ich zur Eröffnung der VDE8.2 damals das ICE-Fantreffen in Erfurt organisiert habe.

Eine Anregung die ich noch in den Raum stelle: Man könnte die Prognose ja über GPS verbessern. Im erweiterten RIS sind ja selbst im Nahverkehr mittlerweile Angaben darüber enthalten, welcher Triebzug oder welches Fahrzeug auf welche Zugleistung eingebucht ist. Wenn man jetzt über GPS die tatsächliche Position des Fahrzeuges ermittelt und mit der eingebuchten Zugleistung vergleicht, kann man ja eine Prognose erstellen. Ist gar kein Fahrzeug eingebucht, wird automatisch die Prognose "Zugausfall" erzeugt. Ist das Fahrzeug noch am Abgangsbahnhof wird die IST-Zeit mit dessen SOLL-Abfahrtszeit verrechnet und eine automatische Differenz gebildet, wie ich bereits geschrieben habe. Dann wäre die Verspätungsprognose dann die aktuelle Zeit plus die SOLL-Fahrzeit zwischen Abgangsbahnhof und dem aktuellen Bahnhof, wo sich der Zug zur aktuellen Zeit befinden sollte.

Im Nahverkehr wäre dies sehr effizient und genau, da dort die Züge alle paar Minuten halten und man so keine großen Sprünge in der Prognose hätte, da die Aktualisierungsintervalle viel geringer sind.

Hallo,

Ich bin übrigens aus Eisenach :-) Mein Nick kommt nur daher, dass ich zur Eröffnung der VDE8.2 damals das ICE-Fantreffen in Erfurt organisiert habe.

Schande über mein Haupt oder wer lesen könnte wäre im Vorteil, daher Entschuldigung. Ich bin auch bald für einige Monate Exil-Pfälzer ;)

Eine Anregung die ich noch in den Raum stelle: Man könnte die Prognose ja über GPS verbessern. Im erweiterten RIS sind ja selbst im Nahverkehr mittlerweile Angaben darüber enthalten, welcher Triebzug oder welches Fahrzeug auf welche Zugleistung eingebucht ist. Wenn man jetzt über GPS die tatsächliche Position des Fahrzeuges ermittelt und mit der eingebuchten Zugleistung vergleicht, kann man ja eine Prognose erstellen. Ist gar kein Fahrzeug eingebucht, wird automatisch die Prognose "Zugausfall" erzeugt. Ist das Fahrzeug noch am Abgangsbahnhof wird die IST-Zeit mit dessen SOLL-Abfahrtszeit verrechnet und eine automatische Differenz gebildet, wie ich bereits geschrieben habe. Dann wäre die Verspätungsprognose dann die aktuelle Zeit plus die SOLL-Fahrzeit zwischen Abgangsbahnhof und dem aktuellen Bahnhof, wo sich der Zug zur aktuellen Zeit befinden sollte.

Das ist ein guter Ansatz, der u. a. im Bus- und Straßenbahnbereich bereits verbreitet gängige Praxis ist. Dort sind aber die Reichweiten, in denen sich das Fahrzeug um die Leitstelle bewegt, auch deutlich kürzer als im Schienenverkehr. Bei der Live-Übertragung der aktuellen Position scheitert es zwar manchmal noch an der Technik. Wenn es aber funktioniert liefern GPS-basierte Systeme recht genaue Prognosen (soweit das im Mischverkehr mit dem MIV natürlich möglich ist).

Den Schwachpunkt aller Systeme, den Umgang mit Fahrtausfällen, die nicht von der Leitstelle als solche in die Auskunftssysteme eingegeben werden, löst dieser Ansatz aber auch nur bedingt. Zwar wird der Ausfall dann zur planmäßigen Abfahrtszeit und danach erkannt, zuvor aber wahrscheinlich nicht. Denn bis zur planmäßigen Abfahrtszeit besteht noch die Möglichkeit, dass sich ein Fahrzeug auf der betroffenen Fährt anmeldet. Bei Streckensperrungen kommt es nicht selten zum Tausch von Umläufen durch vorzeitige Wenden, bei denen ein anderes Fahrzeug übernimmt. Dann wäre es suboptimal, schon vor der Abfahrt einen Ausfall zu beauskunften.

Dennoch wäre das eine praktikable Lösung, damit Phantomzüge nicht bis Fahrtende als pünktlich im System stehen. Und damit wäre schon einiges gewonnen.

Freundliche Grüße aus dem Süden!

Moin!

Nach meinem Kenntnistand ist das so: Über den externen Verteiler sendet die DB Netz Zuglaufmeldungen (UIC 2102) an die angeschlossenen EVUs, also auch DB Regio und DB Fernverkehr. Diese Zuglaufmeldungen werden während der Fahrt eines Zuges „produziert“. Bei der Abfahrt eines Zuges am Startbahnhof, bei der Ankunft und Abfahrt an Zwischenhalten und bei der Durchfahrt von Betriebsstellen. Durch den Vergleich von Sollfahrplan und Zeitpunkt der Zuglaufmeldungen kann das RBL dann berechnen, ob der Zug pünktlich ist oder ob und wieviel Verspätung er hat. Das RBL kann dann entsprechende Informationen an die Fahrgastinformationssysteme wie Kunden-RIS oder DB Navigator weitergeben.

Nun hat die DB nach meinem Kenntnisstand eine besondere Vorgehensweise. Ein Beispiel von heute. RE14058 (Osnabrück Hbf 12:29 – Bremen Hbf 13:49). 30 Minuten vor Planabfahrtszeit wird eine Prognose erzeugt, dass der Zug pünktlich abfahren und fahren wird. Aufgrund dieser Prognose wird den Fahrgästen ab 12:29 angezeigt, dass der Zug pünktlich abgefahren ist und pünktlich in Richtung Bremen unterwegs ist. Das heißt, spätestens gegen 12:30, nach Vorbeifahrt am Osnabrücker Ausfahrsignal, hätte die erste Zuglaufmeldung kommen müssen. Um 12:31 die nächste von der Betriebsstelle Osnabrück Hbf Schinkel, um 12:32 die nächste von der Betriebsstelle Osnabrück Hbf Vorbahnhof, um 12:34 die von der Betriebsstelle Belm, um 12:36 von der Betriebsstelle Vehrte, um 12:41 von der Betriebsstelle Ostercappeln, um 12:45 von der Ankunft Bohmte usw.

All diese Zuglaufmeldungen sind aber nicht gekommen. Das kann man in DB-internen Systemen auch sehen. Nun würde man normalerweise den Schluss daraus ziehen, wenn diese Meldungen alle nicht gekommen sind, ist der Zug im wahrsten Sinne des Wortes nicht abgefahren. Bei den Stellen, die die UIC-Meldungen empfangen und weiterverarbeiten traut man, soviel ich weiß, der Meldeinfrastruktur mit den UIC-Meldungen nicht. Weil die gestört sein könnte, verarbeitet man das Ausbleiben der UIC-Meldungen nicht, sondern behält die bisherige Prognose bei.

Und so wird der 14058 der verehrten Kundschaft 30 Minuten lang bis 12:59 pünktlich fahrend angezeigt und prognostiziert. Zu diesem Zeitpunkt haben sich die in Bohmte und Lemförde auf den Zug wartenden Fahrgäste allerdings bereits gewundert, wieso der pünktlich angezeigte Zug noch nicht gekommen ist. In Diepholz freut man sich, dass der Zug in vier Minuten pünktlich eintreffen wird.

Erst um 13:00 fährt der Zug dann tatsächlich in Osnabrück Hbf ab mit +31. Erst dann kommt, der Realität entsprechend, die erste UIC-Meldung. Und so kommt dann wieder einmal, wie so oft, einer dieser Prognosesprünge in der Reisendeninformation zustande. Eben noch pünktlich angezeigt, hat der Zug von einer Minute auf die andere 31 Minuten Verspätung!

Eigentlich hätte hier auch die Leitstelle eingreifen müssen und sollen. Nach meinem Kenntnisstand soll sie in solchen Fällen eine sogenannte „Ausbleibemeldung“ bekommen. Das wäre in diesem Fall ein kurze Zeit nach der Planabfahrtszeit automatisch erzeugter Hinweis sinngemäß „Liebe Leute, der 14058 ist in Osnabrück nicht abgefahren, klärt das bitte mal“. Und nach Klärung, warum der Zug nicht abgefahren ist und wie lange es voraussichtlich bis zur Abfahrt noch dauern wird, hätte die Leitstelle eine manuelle Prognose einstellen können und sollen. Aber häufig ist die Leistelle mit Arbeit sehr gut ausgelastet und manchmal auch überlastet und dann kann es passieren, dass solche Ausbleibemeldungen hinten runterfallen und nicht bearbeitet werden (können). Mit den eben geschilderten Folgen.

Grüße 141 055

- kein Text -

Moin!

Nach meinem Kenntnistand ist das so: Über den externen Verteiler sendet die DB Netz Zuglaufmeldungen (UIC 2102) an die angeschlossenen EVUs, also auch DB Regio und DB Fernverkehr. Diese Zuglaufmeldungen werden während der Fahrt eines Zuges „produziert“. Bei der Abfahrt eines Zuges am Startbahnhof, bei der Ankunft und Abfahrt an Zwischenhalten und bei der Durchfahrt von Betriebsstellen. Durch den Vergleich von Sollfahrplan und Zeitpunkt der Zuglaufmeldungen kann das RBL dann berechnen, ob der Zug pünktlich ist oder ob und wieviel Verspätung er hat. Das RBL kann dann entsprechende Informationen an die Fahrgastinformationssysteme wie Kunden-RIS oder DB Navigator weitergeben.

Nun hat die DB nach meinem Kenntnisstand eine besondere Vorgehensweise. Ein Beispiel von heute. RE14058 (Osnabrück Hbf 12:29 – Bremen Hbf 13:49). 30 Minuten vor Planabfahrtszeit wird eine Prognose erzeugt, dass der Zug pünktlich abfahren und fahren wird. Aufgrund dieser Prognose wird den Fahrgästen ab 12:29 angezeigt, dass der Zug pünktlich abgefahren ist und pünktlich in Richtung Bremen unterwegs ist. Das heißt, spätestens gegen 12:30, nach Vorbeifahrt am Osnabrücker Ausfahrsignal, hätte die erste Zuglaufmeldung kommen müssen. Um 12:31 die nächste von der Betriebsstelle Osnabrück Hbf Schinkel, um 12:32 die nächste von der Betriebsstelle Osnabrück Hbf Vorbahnhof, um 12:34 die von der Betriebsstelle Belm, um 12:36 von der Betriebsstelle Vehrte, um 12:41 von der Betriebsstelle Ostercappeln, um 12:45 von der Ankunft Bohmte usw.

All diese Zuglaufmeldungen sind aber nicht gekommen. Das kann man in DB-internen Systemen auch sehen. Nun würde man normalerweise den Schluss daraus ziehen, wenn diese Meldungen alle nicht gekommen sind, ist der Zug im wahrsten Sinne des Wortes nicht abgefahren. Bei den Stellen, die die UIC-Meldungen empfangen und weiterverarbeiten traut man, soviel ich weiß, der Meldeinfrastruktur mit den UIC-Meldungen nicht. Weil die gestört sein könnte, verarbeitet man das Ausbleiben der UIC-Meldungen nicht, sondern behält die bisherige Prognose bei.

Und so wird der 14058 der verehrten Kundschaft 30 Minuten lang bis 12:59 pünktlich fahrend angezeigt und prognostiziert. Zu diesem Zeitpunkt haben sich die in Bohmte und Lemförde auf den Zug wartenden Fahrgäste allerdings bereits gewundert, wieso der pünktlich angezeigte Zug noch nicht gekommen ist. In Diepholz freut man sich, dass der Zug in vier Minuten pünktlich eintreffen wird.

Erst um 13:00 fährt der Zug dann tatsächlich in Osnabrück Hbf ab mit +31. Erst dann kommt, der Realität entsprechend, die erste UIC-Meldung. Und so kommt dann wieder einmal, wie so oft, einer dieser Prognosesprünge in der Reisendeninformation zustande. Eben noch pünktlich angezeigt, hat der Zug von einer Minute auf die andere 31 Minuten Verspätung!

Eigentlich hätte hier auch die Leitstelle eingreifen müssen und sollen. Nach meinem Kenntnisstand soll sie in solchen Fällen eine sogenannte „Ausbleibemeldung“ bekommen. Das wäre in diesem Fall ein kurze Zeit nach der Planabfahrtszeit automatisch erzeugter Hinweis sinngemäß „Liebe Leute, der 14058 ist in Osnabrück nicht abgefahren, klärt das bitte mal“. Und nach Klärung, warum der Zug nicht abgefahren ist und wie lange es voraussichtlich bis zur Abfahrt noch dauern wird, hätte die Leitstelle eine manuelle Prognose einstellen können und sollen. Aber häufig ist die Leistelle mit Arbeit sehr gut ausgelastet und manchmal auch überlastet und dann kann es passieren, dass solche Ausbleibemeldungen hinten runterfallen und nicht bearbeitet werden (können). Mit den eben geschilderten Folgen.

Grüße 141 055

Wäre es früher nicht Aufgabe des Fdl Osnabrück´s gewesen, mal zu klären, warum der nicht abgefahren ist und eine Zugmeldung an den nächsten Fdl abzugeben? Voraussichtlich ab 31. Spätestens um 35 hätte der erste Stellwerker/ Wärter oder Schrankenpost gefragt, wo ist der Zug?

Wäre es früher nicht Aufgabe des Fdl Osnabrück´s gewesen, mal zu klären, warum der nicht abgefahren ist und eine Zugmeldung an den nächsten Fdl abzugeben? Voraussichtlich ab 31. Spätestens um 35 hätte der erste Stellwerker/ Wärter oder Schrankenpost gefragt, wo ist der Zug?

Das ist nicht nötig soweit ich weiß haben Stellwerke LeiDis - damit ist immer ersichtlich wo der Zug gerade ist egal was im RIS steht.

An großen Bahnhöfen fragen die Mitarbeiter bei Unklarheiten auch mal nach wo ein entsprechender Zug gerade ist insbesondere bei Umleitungen und Großstörungen mit unklaren Prognosen.

Das setzt natürlich auch etwas Kenntnis mit Strecke und Umgebung voraus manchen fehlt das allerdings.

Trotzdem wäre doch die Frage, was macht ein Fdl und wer trägt wann was ein, wenn ein Zug nicht weiterkommt.

Fdl: bei mir steht immer noch ein Zug, der nicht losgefahren ist
wann fährt der, Gleisänderungen für andere Züge nötig, usw.

Gehen wir davon aus, Zug hat eine Störung. Lok muß bei Wendezug umlaufen.

Wie muss ich mir das vorstellen. Prognose +30 oder Ausfall. Wer entscheidet wann? Ggf. könnte man bis Bremen fahren und dort tauschen?

Für alle diese Fragen muss es ja definierte Handlungsweisen geben.

Wer macht die manuellen RIS Einträge?

Lese öfter mal sinngemäß Ausfall keine Meldung durch EVU oder so ähnlich.

Trotzdem wäre doch die Frage, was macht ein Fdl und wer trägt wann was ein, wenn ein Zug nicht weiterkommt.

Fdl: bei mir steht immer noch ein Zug, der nicht losgefahren ist
wann fährt der, Gleisänderungen für andere Züge nötig, usw.

Gehen wir davon aus, Zug hat eine Störung. Lok muss bei Wendezug umlaufen.

Wie muss ich mir das vorstellen. Prognose +30 oder Ausfall. Wer entscheidet wann? Ggf. könnte man bis Bremen fahren und dort tauschen?

Für alle diese Fragen muss es ja definierte Handlungsweisen geben.

Wer macht die manuellen RIS Einträge?

Lese öfter mal sinngemäß Ausfall keine Meldung durch EVU oder so ähnlich.

Das alles muss wegen der Trennung das EVU machen. DB Netz, weiß es zwar, darf es aber nicht machen, und hat auch keinen Zugang auf die Systeme die man dafür benötigt.

Dazu sind die Zugänge personenbezogen, sodass auch nicht mal eben jemand anderes z.B. aus der Verwaltung es macht.

Wenn dann viel schief läuft, gibt es dafür niemanden der Zeit hat sich darum zu kümmern.

Das ist eine Info wie es ist, aus Kostengründen wird sich da auch nicht viel ändern, soll ja auch alle nichts kosten, was man nicht dauernd braucht.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Trotzdem wäre doch die Frage, was macht ein Fdl und wer trägt wann was ein, wenn ein Zug nicht weiterkommt.

Fdl: bei mir steht immer noch ein Zug, der nicht losgefahren ist
wann fährt der, Gleisänderungen für andere Züge nötig, usw.

Gehen wir davon aus, Zug hat eine Störung. Lok muß bei Wendezug umlaufen.

Wie muss ich mir das vorstellen. Prognose +30 oder Ausfall. Wer entscheidet wann? Ggf. könnte man bis Bremen fahren und dort tauschen?

Für alle diese Fragen muss es ja definierte Handlungsweisen geben.

Wer macht die manuellen RIS Einträge?

Lese öfter mal sinngemäß Ausfall keine Meldung durch EVU oder so ähnlich.

Wie Garfield schon erwähnt hat es gibt da nicht nur den einen Fdl sondern mehrere verschiedene Stellen.

Der Spruch dazu ist Simpel zu viele Köche verderben nunmal den Brei.

Zu Zeiten an denen an jeder Ecke ein Stellwerk stand hat der alles gemacht, sprich wenn es ein Problem gab das direkt an den nächsten weitergeben, meist sogar manuell per Telefon.

War natürlich auch kein perfektes System nun ist mit der Technik vieles einfacher geworden - es muss dann auch jemand zuständig sein der hinterher ist das alles richtig eingegeben wird.

Zunächst Danke für die interessante Erklärung!

Nach meinem Kenntnistand ist das so: Über den externen Verteiler sendet die DB Netz Zuglaufmeldungen (UIC 2102) an die angeschlossenen EVUs, also auch DB Regio und DB Fernverkehr.

Und nach der interessanten Erklärung komme ich zu dem Schluss, dass das scheinbar die falsche Empfängergruppe ist.

Warum muss das Netz die Daten kostenpflichtig vertreiben?

Ich würde (zumindest für den Personenverkehr) die Kosten in die Trassenpreise inkludieren und die Daten über eine Webseite vom Netz bereitstellen. Die EVUs können sie ja weiterhin aufbereiten, wenn sie möchten.

Bye. Flo.

Ps:
Hier noch ein Link zur Lizenz für die Datenabnahme zwischen EVU und Netz:
https://docplayer.org/25353394-Produktbeschreibung-lizenz-zur-datenabnahme-lizenz-zum-a...

Daher hier nur der Hinweis, das 2 Metronom- Züge so stark beschädigt wurden, das sie abgeschleppt werden mußten und bis jetzt noch nicht wieder fahrfähig sind. Auch Dir als Laie sollte klar sein, das das einen gewissen Zeitaufwand bedeutet, vom Ausfall der Züge aus dem lfd. Betrieb mal gar nicht zu reden.

Und nun schreib wieder drauf los, ich lese es manchmal, manchmal auch nicht, werde es aber wieder wie schon in letzter Zeit ignorieren.

Da schreibt die Zeitung, nicht Herr Blaschke, dass

- der erste Zug um 17:00 Uhr stehen blieb
- 2000 Fahrgäste in Tostedt warten
- Metronom kann keinen SEV organisieren, weil irgendwas ist immer
- die Stadt Tostedt hat Busse nach Bremen organisiert, die kamen um 1 Uhr
- die BuPo untersucht, warum sie erst 6 Stunden nach dem Vorfall benachrichtigt wurde

Das ist ein komplettes Versagen von Metronom, die selber zur Sicherheit erstmal schweigen. Tostedt und BuPo machen deren Job.

Und hier im Forum wird über RIS & Co diskutiert.

Daher hier nur der Hinweis, das 2 Metronom- Züge so stark beschädigt wurden, das sie abgeschleppt werden mußten und bis jetzt noch nicht wieder fahrfähig sind. Auch Dir als Laie sollte klar sein, das das einen gewissen Zeitaufwand bedeutet, vom Ausfall der Züge aus dem lfd. Betrieb mal gar nicht zu reden.

Und nun schreib wieder drauf los, ich lese es manchmal, manchmal auch nicht, werde es aber wieder wie schon in letzter Zeit ignorieren.

Da schreibt die Zeitung, nicht Herr Blaschke, dass

- der erste Zug um 17:00 Uhr stehen blieb
- 2000 Fahrgäste in Tostedt warten
- Metronom kann keinen SEV organisieren, weil irgendwas ist immer
- die Stadt Tostedt hat Busse nach Bremen organisiert, die kamen um 1 Uhr
- die BuPo untersucht, warum sie erst 6 Stunden nach dem Vorfall benachrichtigt wurde

Das ist ein komplettes Versagen von Metronom, die selber zur Sicherheit erstmal schweigen. Tostedt und BuPo machen deren Job.

Und hier im Forum wird über RIS & Co diskutiert.

Für was willst du denn nach 1 oder 2 Stunden die BuPol anfordern? Die sind nicht für die Bespaßung der Reisenden zuständig, die liefern keine belegten Brötchen oder Getränke und wann es weiter geht werden sie den Reisenden auch nicht sagen können. Für was also die BuPol anfordern? Höchstens wenn da irgendwelche Spinner aggressiv werden.
Das man nach mehreren Stunden sich um Betreuung und eventuelle Verpflegung der Reisenden kümmern muß ist klar, aber da muß das EVU tätig werden und eventuell THW, Feuerwehr anfordern oder auch mit anderen Firmen vor Ort eventuell Sachen wie Verpflegung organisieren.

Wo stellst du was klar?
Es ist schlicht indiskutabel, wenn mein Beförderer 5 Stunden lang erkennbar nicht auf eine simple Störung reagiert. Oder bezweifelst du die Tatsache, dass sich die Fahrgäste wegen Nichtleistung die Nacht um die Ohren schlagen mußten?

--
Stephan

Satire an

Ich bin der Meinung, dass DB und metronom gar nicht versagt haben können.

Bei Streckensperrungen läuft dass immer so chaotisch ab
Infos der Bahn an die anderen EVU vermutlich auf Niveau Großstörungslagekarte
da dass immer so gemacht wurde, reicht dass ja aus und ist okay
wer nach Hause will, findet schon einen Weg
zu Fuß, abholen lassen oder ... den Bus ÖPNV, falls vorhanden
hier sind Landkreisgrenzen ja manchmal wie Staatsgrenzen - da fährt einfach nichts rüber

Da der Fahrgastmob nicht plündernd auf der Suche nach ess- und trinkbaren Dingen durch die Stadt gelaufen sind ...

und als der Zug ab 3.03 Uhr wieder fahren konnten, waren die Reisenden dann pünktlich zum nächsten Weckerklingeln zu Hause

Satire aus

- warum führt gefühlt jedes Gewitter in der Heide um Umgebung zu umfangreichen Betriebsstörungen bei der Bahn?

- warum führt gefühlt jedes Gewitter in der Heide um Umgebung zu umfangreichen Betriebsstörungen bei der Bahn?

Das ist die richtige Frage.
Alles andere waren ja "nur" Folgefehler.

--
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- bahn.de

Hallöchen.

Donnerstag lag was in der Luft zwischen Bremen und Hamburg. Ein Unwetter. Was eine Streckensperrung bedingte. Soll so gegen 17 Uhr gewesen sein. In Tostedt strandeten je ein Zug des metronoms und DB FV.

Hätte man die Strecke direkt gesperrt wäre es auch nicht recht gewesen.

Gegen 22 Uhr war das Rote Kreuz da.

Es lässt sich nun drüber streiten ob sie nicht schon um 19:00 hätten da sein können - vielleicht hatten sie noch andere Sachen zu tun.

Gegen 23 Uhr wurde die Bundespolizei informiert. Während Mitarbeiter der Gemeinde Tostedt 2 Reisebusse organisierten. Die dann gegen 1 Uhr auch eintrafen. Da dann auch die Bundespolizei da war, konnte es gesittet zugehen.

Und vorher haben sich alle die Köpfe eingehauen und geprügelt - interessante Behauptung.

Von Busnotverkehr war ansonsten wohl nicht die Rede. Aber die Polizei erfuhr dann, dass der Reparaturtrupp der DB unterwegs sei.

Weil zumindest der Fernzug gegen Nacht noch nach Bremen gefahren sein soll.

Wieweit die Fahrgäste übrigens an Elend und Unzulänglichkeiten gewöhnt sind, läßt sich daran ablesen, dass sich etliche wohl auf eine Nacht in Tostedt eingestellt haben.

Ja Mensch, für Unwetter kam kein Unternehmen etwas…

Ach ja, der metronom will das Thema jetzt aufarbeiten. Gesamthaft. Was auch immer das bedeutet. Die DB schweigt derweil noch. Und die Bundespolizei stellt die Frage, warum man sie erst 6 Std später informiert hat.

Ganz ehrlich - ich wüsste jetzt auch nicht was die Polizei mit gestrandeten Zügen zu tun hat, darauf aufpassen braucht man da nicht. Was sind noch mal die Kernkompetenzen der Polizei?

Gestrandete Züge im Bahnhof zu besuchen eher nicht. Zumindest bei Hotelzügen wäre mir noch kein Heer von Polizisten aufgefallen die an jeder Tür stehen.

https://www.weser-kurier.de/bremen/wirtschaft/gewitter-in-bremen-2000-bahnpassagiere-st...

Deutschland hat abgetakelt. Ein System am Ende. Bald kommen die Touristen, die sonst südamerikanische Waldbahnen besuchen oder balkanesische Pünktlichkeit bewundern, zu uns und schauen sich unsere kaputte Eisenbahn samt kaputtem Land an. Die heimischen Bewohner hier stören sich an solch Totalversagen ja mittlerweile nicht mehr - man kennt es ja und erwartet auch nichts mehr.

Ist eben blöd wenn die Züge weder vor noch zurück kommen weil in beide Richtungen blockiert ist.

Wobei ich persönlich davon ausgehe, dass es alles ganz anders war und im Prinzip alles vorbildlich verlaufen ist. Denn immerhin kam ja nun wohl niemand zu Schaden. Na also ...

Da weder ich noch Du dabei waren ist und bleibt es eine Vermutung.

der sich fragt: wenn lt diesem Förster auch Bäume miteinander kommunizieren - sprechen die sich ab, wer von ihnen da so in die Oberleitung rauscht, dass die anschließend unten ist? Wer sich also opfert, damit die anderen drumherum mal Abwechslung geboten bekommen ...

Sprechende Bäume kenne ich nur aus Märchenbüchern.

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