EU: Vereinbarung für "smart & affordable HSR". (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
einige Verbände für die Förderung des Schienenpersonenfernverkehrs haben eine Vereinbarung (MoU) unterschrieben.
Der Bahnverkehr soll 2030 verdoppelt werden in Vergleich zu heute, und 2050 sogar verdreifacht.
The objective of the Memorandum of Understanding is a study on ‘Smart and Affordable High-Speed Services in the European Union’. The study will demonstrate the most significant benefits deriving from the completion of a European high-speed rail network connecting the capitals and major cities of Europe, as well as the clear sustainability merits.
Das ganze hört sich immer wieder klischeemässig an. Wir haben das mittlerweile 864 mal gehört (kann auch 865 sein) und inzwischen könnte man über das Streben nach einem europaweiten HGV-Netz eine Seifenoper erstellen.
1. "Smart": da denke ich an gemeinschaftliche Buchungsverfahren. So wie bei den Airlines schon dekadenlang üblich. Wenn ich Amsterdam-Mailand buche, dann sollen meinetwegen ICE International, TGV Euroduplex, Frecciarossa und der nightjet wahlbar und buchbar sein. Es soll nicht sein dass ich für den Frecciarossa eine andere App laden muss.
2. "Affordable":
a. also Lowcost-Rennzüge haben wir schon: Ouigo, AvLo, EVA. Und wenn die Grünen einige Viersystemtriebwagen von CRRC bestellen, wohl auch Flixspeed.
b. wenn die Normalpreise / Flexpreise zu hoch sind und runter müssen: leider muss jemand die Rechnung der Rennbahnen bezahlen.
3. "European Union": die Schweiz wird also ausgelassen. Das Land wo die Einwohner am meisten Bahn fahren.
4. Je nach Definition von Highspeed, hat man in bestimmten Bereichen schon einiges erreicht. Paris, London, Brüssel, Amsterdam, Köln, das ist schon ein Beispiel (lediglich Amsterdam-Köln ist verbesserungswürdig). Von Paris aus sind viele französische Städte erreichbar und von Madrid aus viele spanische. Es gibt eine italienische Schienenautobahn Turin-Neapel.
In Deutschland bestrebt man Deutschlandtakt 2030 mit Halbstundentakt zwichen den wichtigsten Städten.
Aber es gibt noch viele Lücken, vor allem in Osteuropa.
5. Bin mir nicht sicher was nachhältiger ist: ein Rennzug oder ein klassischer Zug.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
EU: Vereinbarung für "smart & affordable HSR".
inzwischen könnte man über das Streben nach einem europaweiten HGV-Netz eine Seifenoper erstellen.
Es gab dazu bereits verschiedene Vorschläge - meines Erachtens nicht allzu viele - und die nötige breite Diskussion vermisse ich nach wie vor.
Wenn es darum geht, noch bestehende Ineffizienzen auszumerzen, kann man der Forderung nach Kostenbegrenzung nur beipflichten. Neben der unsäglichen Geschichte der Ticketvermarktung frage ich mich schon auch, ob beim Ausbau der Infrastruktur nicht administrativ-bürokratische Eigengesetzlichkeiten die Kosten zunehmend in die Höhe treiben.
Daneben aber wäre auch mal eine Diskussion darüber fällig, was das Produkt 'Personenkilometer' bei nachhaltiger Produktion kosten darf und soll.
4. Je nach Definition von Highspeed, hat man in bestimmten Bereichen schon einiges erreicht. Paris, London, Brüssel, Amsterdam, Köln, das ist schon ein Beispiel (lediglich Amsterdam-Köln ist verbesserungswürdig). Von Paris aus sind viele französische Städte erreichbar und von Madrid aus viele spanische. Es gibt eine italienische Schienenautobahn Turin-Neapel.
Frankreich, Spanien und Italien sind ja eben genau jene Länder, die einiges an Geld in die Hand genommen haben, um zusammenhängende HG-Netze aufzubauen.
In Deutschland bestrebt man Deutschlandtakt 2030 mit Halbstundentakt zwichen den wichtigsten Städten.
Leider in vielen Bereichen noch zu langsam.
5. Bin mir nicht sicher was nachhältiger ist: ein Rennzug oder ein klassischer Zug.
Mag sein, dass der klassische Zug (allerdings nicht in der Version Nachtzug) nachhaltiger wäre. Aber das von dir zitierte Beispiel Schweiz zeigt, dass man damit nicht mehr als 20 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens anziehen kann. Deshalb braucht es eine gesunde Mischung von klassisch und HGV.
--
Es wird noch zu viel national gedacht und geplant.
Hallo Re 8/12,
Wenn es darum geht, noch bestehende Ineffizienzen auszumerzen, kann man der Forderung nach Kostenbegrenzung nur beipflichten. Neben der unsäglichen Geschichte der Ticketvermarktung frage ich mich schon auch, ob beim Ausbau der Infrastruktur nicht administrativ-bürokratische Eigengesetzlichkeiten die Kosten zunehmend in die Höhe treiben.
Also bei der HSL-Zuid waren es vor allem Beschwerden bezüglich Landschaftseingriff und Lärmbelästigung.
Naturschützer hatten erfolgreich gegen eine Trassierung durch das grüne Herz protestiert. Dadurch wurde ein Bohrtunnel unter dem Naturschutzgebiet notwendig. Kosten 1 Milliarde.
Und wegen Passagen von Wohngebieten wurden Tieflagen und Lärmschutzmassnahmen notwendig.
Daneben aber wäre auch mal eine Diskussion darüber fällig, was das Produkt 'Personenkilometer' bei nachhaltiger Produktion kosten darf und soll.
Nur schade, dass nicht jeder Personenkilometer derselbe ist.
Bei Amsterdam-New York ist der Flieger konkurrenzlos. Interessanter wird es bei Amsterdam-München. Da hat man die Wahl zwischen Billigflug, Teuerflug, Rennbahn, klassische Bahn, Fernbus, Verbrennerauto, Elektromobil.
4. Je nach Definition von Highspeed, hat man in bestimmten Bereichen schon einiges erreicht. Paris, London, Brüssel, Amsterdam, Köln, das ist schon ein Beispiel (lediglich Amsterdam-Köln ist verbesserungswürdig). Von Paris aus sind viele französische Städte erreichbar und von Madrid aus viele spanische. Es gibt eine italienische Schienenautobahn Turin-Neapel.
Frankreich, Spanien und Italien sind ja eben genau jene Länder, die einiges an Geld in die Hand genommen haben, um zusammenhängende HG-Netze aufzubauen.
Es ist eher so, dass Planungen und Vorhaben vor allem national dargestellt werden.
In den 1960ern war der TEE eine internationale Premiummarke. Mit dem EuroCity wurde das ab 1987 Premium für alle. Nach dem Mauerfall ging die Marke weiter Richtung Osteuropa und anno 2022 ist sie dort immer noch die wichtigste Premiummarke, national und international.
Westeuropa fing aber mit dem nächste Upgrade an: Beschleunigung. Es kamen TGV, ICE, AVE, Eurostar Italia. Gut, von diesen nationale Produkten gibt es auch internationale Versionen:
Thalys (TGV ab Paris Richtung Norden)
eurostar (TGV ab London)
ICE International (ICE ab Frankfurt Richtung NL/BE)
Auf einem relativ kleinen Gebiet hat man also schon drei unterschiedliche internationale Premiummarken, mit eigenen Buchungsseiten. Gut, mit dem TEE 2.0 soll das angeblich (etwas) besser werden.
In Deutschland bestrebt man Deutschlandtakt 2030 mit Halbstundentakt zwischen den wichtigsten Städten.
Leider in vielen Bereichen noch zu langsam.
Bin ich mir nicht sicher.
Von Bahnhof zu Bahnhof sind TGV, AVE und Frecciarossa grossartig. Aber in einem Bahnhof wohnt man nicht. Es kommt also Vor- und Nachtransport hinzu, und dort wird die im Rennzug gewonnene Zeit ordentlich abgebummelt.
In Deutschland hat man zumindest noch vertaktete Regioanschlüsse vom/zum ICE-Bahnhof. In FR/ES/IT ist die Anreise/Weiterreise schon eine grössere Herausforderung.
Mag sein, dass der klassische Zug (allerdings nicht in der Version Nachtzug) nachhaltiger wäre. Aber das von dir zitierte Beispiel Schweiz zeigt, dass man damit nicht mehr als 20 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens anziehen kann. Deshalb braucht es eine gesunde Mischung von klassisch und HGV.
Für Deutschland wäre das InterCity und ICE. Der ICE4 ist, so betrachtet, eher ein IC-Triebwagen. Er war ursprünglich sogar als Nachfolger des klassischen IC gemeint. Dafür aber schneller.
Meine Vision war damals:
A. der ICE3 fährt als ICE Mannheim-Stuttgart nonstop.
B. der ICE4 fährt als IC diese Strecke mit Halt in Heidelberg und/oder Vaihingen.
Aktuell ist der alte InterCity ein ICE geworden und ist der neue InterCity eher ein besserer RegionalExpress.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Es wird noch zu viel national gedacht und geplant.
Nur schade, dass nicht jeder Personenkilometer derselbe ist.
Bei Amsterdam-New York ist der Flieger konkurrenzlos. Interessanter wird es bei Amsterdam-München. Da hat man die Wahl zwischen Billigflug, Teuerflug, Rennbahn, klassische Bahn, Fernbus, Verbrennerauto, Elektromobil.
Ich finde trotzdem, dass das ein öffentliches Thema sein sollte. Ich verlange ja keine über zwei Stellen nach dem Komma exakte Angaben, sondern lediglich eine ungefähre Vorstellung von den Grössenordnungen. Dass der Personenkilometer mit zunehmender Distand billiger wird, trifft wohl nur für die fahrzeugabhängigen Kosten zu und nicht für die Infrastrukturnutzung. Insofern müsste ich die Frage wie folgt präzisieren: In welchen Streubereichen bewegen sich realistische Vollkosten für a) die Infrastrukturnutzung und b) den Betrieb der Fahrzeuge inkl. Personal und Vertrieb?
Leider in vielen Bereichen noch zu langsam.
Bin ich mir nicht sicher.Von Bahnhof zu Bahnhof sind TGV, AVE und Frecciarossa grossartig. Aber in einem Bahnhof wohnt man nicht. Es kommt also Vor- und Nachtransport hinzu, und dort wird die im Rennzug gewonnene Zeit ordentlich abgebummelt.
Fernstrecke einerseits und Vor-/Nachlauf im Mittelstrecken- und Regionalverkehr bilden zusammen ein Gesamtangebot. Es ist nicht zielführend, nur das eine oder das andere zu optimieren. Beide müssen optimiert und aufeinander abgestimmt werden.
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