Liebe Forumanen,

die Problematik gibt es, seit es Deutsche Bahn gibt, aber das 9€-Ticket zeigt es nochmals: Es gibt naheliegende Zugläufe, die ruhig mal durchgehend von RE bedient werden könnten. Ich verstehe nicht, warum die Börsenbahn am liebsten überfüllte ICE fahren will statt sie mit mittellangen RE-Verbindungen zu entlasten und damit den ICE-Reisekomfort sogar etwas anzuheben.

Folgende Direktverbindungen scheinen in meinen Augen bewusst nicht installiert zu werden:

Berlin-Leipzig
Eisenach-Fulda (an Bebra vorbei)
Hannover-Hamburg

Wenn ich sehe, was für Langläufer es sonst gibt...

Was würde Euch fehlen?

Gute gesunde Fahrt!
sfn17

- kein Text -

- kein Text -

Folgende Direktverbindungen scheinen in meinen Augen bewusst nicht installiert zu werden:

Berlin-Leipzig
Eisenach-Fulda (an Bebra vorbei)
Hannover-Hamburg

Hannover --> Hamburg und zurück wird durch METRONOM alle 2 Stunden direkt und alle 2 Stunden mit direktem Umstieg in Uelzen bedient, mithin also stündlich.

Von Stuttgart ist es auch schwer mit nur Regionalverkehr in Heidelberg/Mannheim und weiter zu kommen.

Berlin-Leipzig

Geht im RE mit 1 x umsteigen und zusätzlich für 4,99 im Flixtrain.

Was willst du mehr?

Wer die Strecke im ICE fahren will kann das stündlich ab 9€ im Sparspreis Aktion mit BC.

Es ist in Planung, im Rahmen des Konzepts "Hessen-Express" eine Linie Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt über die Wallauer Spange und den Nordabschnitt der NBS Frankfurt-Mannheim zu führen. Dafür müssen die natürlich erst mal gebaut werden… Über die bestehende Infrastruktur will man wohl nicht noch mehr fahren, was ich durchaus verstehen kann.

Bis dahin muss man sich mit dem Bus "AirLiner" oder der RMV-Linie X15 zufrieden geben.

Ich verstehe nicht, warum die Börsenbahn am liebsten überfüllte ICE fahren will statt sie mit mittellangen RE-Verbindungen zu entlasten und damit den ICE-Reisekomfort sogar etwas anzuheben.

Mal ganz abgesehen davon dass der Regionalverkehr durch die Länder bestellt wird: Zu den meisten Zeiten sind die ICE eben nicht überfüllt und daher hat die Bahn selbstverständlich kein Interesse daran, dem eigenen Fernverkehr intern Konkurrenz zu machen.

Es werden Umsteigeverbindungen angepriesen. Stand "Uelzen" neulich nicht in der Kritik? Der Umstieg zwischen Leipzig und Berlin ist nervig bis ätzend (ich spreche aus zwanzig Jahren Erfahrung).

Es geht nicht um FV anderer Anbieter.

Die vorgetragene unbedingte Kausalität "Ländersache" ist irreführend. Wie kommen länderübergreifende Langläufe zustande? Legendär der Vierländerexpress (Leipzig-München). Eigenwirtschaftlicher Nahverkehr ist nicht verboten und auch für einige Jahre angeboten worden.

Es gibt ICE-Strecken, die sehr wohl zu jeder Tageszeit hoch belastet sind. Hierzuforum sind ICE-Strecken genannt worden, die sogar eine verdoppelte Taktfrequenz vertragen könnten.

...könnte längst einen schnellen RE über Bebra brauchen. Das Geschleiche oben rum über Leinefelde ist doch Mist.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Es werden Umsteigeverbindungen angepriesen. Stand "Uelzen" neulich nicht in der Kritik?

Okay, lassen wir den Umstieg in Uelzen. Hannover nach Hamburg und zurück wird von METRONOM durchgehend alle 2 Stunden direkt angeboten, gerade am Wochenende zusätzlich mit Verstärkerzügen. Ich glaube kaum, das sich da noch eine weitere RE - Linie lohnt.

REs sind explizit für die regionale Erschließung da und sollten kein Fernverkehrsersatz „für Arme“ sein. Wo langläufige Verbindungen stattfinden, ist es in der Regel deswegen so, weil da mehrrere Unterrelationen bestmöglich verknüpft werden können. Nicht unbedingt, um Fernverkehrsrelationen günstiger mit langsameren Regionalzügen abzudecken.

Und letztlich sind das bestellte Verkehre. Wenn man bestellten Fernverkehr will, ändert man eben die gesetzlichen Rahmenbedingungen und bestellt Fernverkehr.

Mit dem IRE Hamburg - Berlin wurde der Versuch gemacht, eigenwirtschaftliche Regionalverkehrsverbindunfen einzuführen. Mit der Corona-Pandemie wurde dies eingestellt.

Will man also eigenwirtschaftlichen Regionalverkehr, wird es eher ein IRE als ein RE sein.

Und da sind die Sparpreise möglicherweise effektiver, das Fernverkehrsangebot ist etwa zwischen Berlin und Leipzig oder Hamburg und Hannover doch recht gut.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Es werden Umsteigeverbindungen angepriesen. Stand "Uelzen" neulich nicht in der Kritik? Der Umstieg zwischen Leipzig und Berlin ist nervig bis ätzend (ich spreche aus zwanzig Jahren Erfahrung).

Es geht nicht um FV anderer Anbieter.

Die vorgetragene unbedingte Kausalität "Ländersache" ist irreführend. Wie kommen länderübergreifende Langläufe zustande? Legendär der Vierländerexpress (Leipzig-München). Eigenwirtschaftlicher Nahverkehr ist nicht verboten und auch für einige Jahre angeboten worden.

Es gibt ICE-Strecken, die sehr wohl zu jeder Tageszeit hoch belastet sind. Hierzuforum sind ICE-Strecken genannt worden, die sogar eine verdoppelte Taktfrequenz vertragen könnten.

"Eigenwirtschaftlicher Nahverkehr" wurde durch DB Regio in Leipzig angeboten (RE zum Flughafen) damit andere Anbieter nicht einen ersten Fuß in die Tür bekommen. Als dann die Ausschreibungen kamen hatte man plötzlich kein Interesse mehr daran.

Und warum sollte Sachsen einen RE bezahlen der nach Berlin fährt? Die Pendler kommen aus dem Gebiet wohin der RE bzw. die S-Bahn fährt. Es gibt also keinerlei Interesse auch nur eines Beteiligten einen solchen RE anzubieten. Und der Vierländerexpress war eher Zufall da alle 4 Stunden die RE verknüpft werden konnten - allerdings mit nicht barrierefreien Fahrzeugen und er fuhr meist leer bis auf kurze Abschnitte. Auch heute kann man im RE noch Leipzig - Nürnberg durchfahren und dort in den RE nach München umsteigen.

Ich wünsch mir allerdings einen RE Leipzig - Sylt. Da sehe ich einen riesigen Bedarf nach diesem 5 Länderexpress... Und bitte noch einen Liegewagen einreihen (natürlich ohne Aufpreis).

Hallo,

zwischen Mannheim und Karlsruhe gibt es im Nahverkehr aktuell direkt über Graben-Neudorf nur die S 9 (ehm. RB 2).

Die braucht für die Strecke eine gute Stunde und ist damit nur unwesentlich schneller als die S 3 über Heidelberg. Je nach Ziel in Mannheim ist auch der RE 4 mit Anschluss zur Straßenbahn am Zentrum des Grauens (Ludwigshafen Hbf) eine zeitlich konkurrenzfähige Alternative. Einzelne RE-Leistungen werden auf der direkten Strecke zwar werktags zur HVZ angeboten, aber auch nur, soweit es die Streckenkapazität zulässt. Denn gerade das Nadelöhr Graben-Neudorf - Karlsruhe, wo sich der Fernverkehr von der Schnellfahrstrecke ein Gleis pro Richtung mit dem Nahverkehr und den Cargos aus Richtung Hockenheim teilen muss, verhindert einen Ausbau des SPNV-Angebots auf der Strecke. Daher endet einer der beiden Halbstundentakte der S 9 aus Richtung Mannheim auch schon in Graben-Neudorf, obwohl es verkehrlich mehr als sinnvoll wäre, bis Karlsruhe durchzufahren.

Jedenfalls wäre hier nicht nur ein durchgehender Halbstundentakt der S 9, sondern auch ein RE mit schnelleren Fahrzeiten angebracht. Der Fernverkehr schafft die Strecke, für die die S-Bahn eine Stunde braucht, in 20 Minuten. Da wäre eine Fahrzeit von rund 40 Minuten für einen RE eine guter Kompromiss zwischen Erschließungs- und Verbindungsfunktion. Realisiert werden könnte diese Fahrzeit mit Halten nur in Schwetzingen, Hockenheim, Waghäusel und Graben-Neudorf.

Grundvoraussetzung dafür wäre allerdings die Fertigstellung der geplanten Güter-NBS zwischen Mannheim und Karlsruhe, um die Trassen im Abschnitt Graben-Neudorf - Karlsruhe für den Personenverkehr frei zu bekommen. Bis die aber irgendwann zwischen 2060 und 2080 gebaut ist reichen die freiwerdenden Trassen für das Verkehrsaufkommen dann auch nicht mehr aus.

Freundliche Grüße aus dem Süden!

Eigenwirtschaftlicher Nahverkehr ist nicht verboten und auch für einige Jahre angeboten worden.

Er bringt aber auch nur wenig Geld ein verglichen mit Fernverkehr und erst recht verglichen mit bestelltem Nahverkehr, der für die Vertragslaufzeit eine gesicherte Geldquelle ist. Aus unternehmerischer Sicht also nur verständlich, dass die DB hier nicht viel tut.

Ui, spannende Frage. Ich würde gerne eine direkte Verbindung von Mannheim/Heidelberg über Osterburken nach Würzburg sehen. Allein ein RE bis Osterburken würde schon sehr viel helfen. Ich fahre gerne nach Würzburg (danke VRN Semesterticket) aber leider sind die Verbindungen nicht so attraktiv.
Was auch interessant wäre ist eine Verbindung von Mannheim/Heidelberg über Heilbronn und Schwäbisch Hall bis Nürnberg.

Die Verbindung OS-Emsland mit Umstieg in Rheine ist eine Zumutung und schreit nach einer durchgehenden Verbindung.

Hallo,

was mir bis heute unerschlossen bleibt, ist die Bezeichnung des IRE.
So meine Erinnerung stimmt, wurde dieser nach Abschaffung/Einstellung des IR eingeführt, so dass man diesen doch hätte umwidmen können anstatt eine neue Kategorie einzuführen. Der ICE hat m. E. auch nur eine "Existenzberechtigung", solange es einen IC gibt.*

* Natürlich hinkt der Vergleich, da es bei einer späteren Abschaffung des IC historisch begründet werden könnte.

Liest sich wie eine Forderung aus der lichtdurchfluteten Altbauwohnung.

Es hat schon seinen Grund, warum es in Ossi-Land regelmäßigen ICE-Verkehr nur mit Berlin gibt.
Prägnant der Arme-Leute-FV Lutherstadt Wittenberg-Rostock.
An den Schwerin-IC hat man auch herumgeschraubt, letztlich darf man doch immer nur im NV umsteigen. Die Bahn macht durchaus FV für Arme, weil die Ostdeutschen als preissensibler gelten.

Liest sich wie eine Forderung aus der lichtdurchfluteten Altbauwohnung.

Ich habe eine lichtdurchflutete Studentenwohnung mit Balkon erhalten. Das ist jedoch kein Altbau. Wo ich in Wien wohne, kann ich aus dem Fenster der Bibliothek die stündlichen Züge der privaten WESTbahn nach Salzburg sehen, die zeitweise sogar halbstündlich verkehren.

Wenn ich weiter will oder es sich zeitlich so ergibt, so habe ich die Möglichkeit, im gemeinwirtschaftlich bestellten CJX am Taktknoten St. Pölten eine zuverlässige Umsteigeverbindung auf den RJX zu erhalten. In der Tat, wo ich wohne, bin ich vom Bahnverkehr ziemlich verwöhnt. Das kann ich nicht leugnen.

Hier kann ich wunderbar die Vorzüge der Aufgabenteilung aufzeigen.

Angenommen ich möchte einen Ausflug am Wochenende ins Gesäuse machen. Ich hätte 2 Möglichkeiten: ohne Umstieg den CJX bis dorthin nehmen, dafür aber lange brauchen mit Wartezeiten an den Taktknoten St. Pölten und Amstetten, oder ich fahre mit der S80 rüber nach Wien Meidling, fahre mit dem Railjet nach Amstetten, steige dort auf den CJX um und kann damit zum Beispiel später aufstehen und damit mehr ausgeschlafen sein. Außerdem habe ich im Railjet auch ein Bordbistro und mehr Komfort. Sobald man nicht über den Preis redet, sollte eigentlich klar sein, was man da nimmt. Natürlich, wenn man wirklich mehr von der Region will, nimmt man den Regionalexpress. Oder eben in Österreich 2 vorhandenen Fällen (Wien West - Amstetten und Innsbruck - Kufstein) den CJX.

Und genau so wird die Aufteilung zwischen Regional- und Fernverkehr idealerweise erfolgen. Der Regionalverkehr hat primär Erschließungsfunktionen und auch Zubringerfunktion zu wesentlichen Knoten, der Fernverkehr verbindet die größeren Knoten, bringt dabei aber auch schnellere Verbindungen in die Region und durch Durchbindungen auch attraktive Direktverbindungen in einem Komfort, der für solche Reisezeiten sinnvoll ist.

Selbst ein Bombardier-IC2 bietet mehr Komfort als ein handelsüblicher RE.

Es hat schon seinen Grund, warum es in Ossi-Land regelmäßigen ICE-Verkehr nur mit Berlin gibt.

Dort ist der Regionalverkehr eben zur Erschließung strukturschwacher Gebiete ausgerichtet worden, was dazu führt, dass dieser lange Laufwege hat und Laufwege hat, hier wäre Fernverkehr eigenwirtschaftlich nicht tragfähig. In Österreich hätte man den Fernverkehr bestellt, dies ist in Deutschland nicht so leicht möglich.

Prägnant der Arme-Leute-FV Lutherstadt Wittenberg-Rostock.

Das ist kein Fernverkehr, das ist eine Bündelung zweier Linien, die durchgängig eher weniger genutzt werden.

An den Schwerin-IC hat man auch herumgeschraubt, letztlich darf man doch immer nur im NV umsteigen. Die Bahn macht durchaus FV für Arme, weil die Ostdeutschen als preissensibler gelten.

Das ist nicht die Bahn, es sind die Aufgabenträger, die regionale Verkehre bestellen, die dann auch von jenen genutzt werden, die durch attraktive Angebote wie Ländertickets oder 9€-Ticket auch willens sind, Nachteile in Fahrzeit und Komfort in Kauf zu nehmen. Die Verkehre sind aber nicht für diese Gruppen eingerichtet, sondern für jene, die den Zug auf den zahlreichen möglichen Unterrelationen, oft auf nicht soo langen Wegen nutzen.

Wer von Schwerin oder Rostock nach Hamburg pendelt, wird eher den IC(E) nutzen, das sieht man ja etwa auch an dem einen frühen ICE, der Rostock mit Hamburg verbindet und dabei etwa auch in Büchen und Hamburg Bergedorf hält.

Außerdem ist das mit dem "Ossi"-Land auch nicht gerade klar, was du meinst. Es gibt ja auch wesentliche Verkehrsknoten in Leipzig, Dresden, Erfurt, Rostock und auch Stralsund, die durchaus mehr als eine regelmäßig Fernverkehrslinie haben. Ich vermute, dass du vor allem die Ober- und Unterlausitz meinst, wo es eben langlaufende RE-Linien gibt, die durch den Mangel an Fernverkehr auch dessen Aufgaben übernehmen. Aber auch diese sind von den Ländern bestellt und erfüllen zuvorderst regionale Erschließungsaufgaben.

In Österreich wäre eine vergleichbare Region das Waldviertel. Auch hier gibt es nur Regionalexpresse und soweit es aussieht, wird es auch grundsätzlich dabei bleiben. Seitdem der internationale Verkehr vor 26 Jahren eine bessere Route fand, läuft hier nur noch regionale Erschließung ab, die durch politischen Willen künftig ausgeweitet wird mit Direktverbindungen - teilweise als Fernverkehr - nach Prag.

Aber abseits von Kassel - Erfurt (man kann auch Göttingen - Erfurt nennen) sprichst du von Relationen, wo Fernverkehr bereits in einem wesentlichen Ausmaß existiert. Wie beschrieben ist der Versuch eines eigenwirtschaftlichen Regionalverkehrs auf einer wirklichen Hauptrelation gescheitert. Welchen Mehrwert würde denn ein durchgehender RE Berlin - Leipzig bringen, wenn man mit Sparpreisen schneller und nicht viel teurer ans Ziel kommt? Selbes für Hamburg - Hannover.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hallo,

was mir bis heute unerschlossen bleibt, ist die Bezeichnung des IRE.

Es ging um die Umwandlung von IR-Linien in einen Regionalverkehr. Das ist vor allem in Baden-Württemberg der Fall. Es ist eine Mischung aus IR und RE, daher die Gattung.

So meine Erinnerung stimmt, wurde dieser nach Abschaffung/Einstellung des IR eingeführt, so dass man diesen doch hätte umwidmen können anstatt eine neue Kategorie einzuführen. Der ICE hat m. E. auch nur eine "Existenzberechtigung", solange es einen IC gibt.*

Der IR war meines Wissens nach nicht so sehr in den Regionalverkehrstarif integriert, wie es der IRE ist.
Es gibt ganz genaugenommen immer noch einen IR in Deutschland - nämlich in Konstanz. Aber das ist an sich auch tariflich schweizerischer Binnenverkehr.

* Natürlich hinkt der Vergleich, da es bei einer späteren Abschaffung des IC historisch begründet werden könnte.

Es könnte ja auch sein, dass die Marke IR geschützt ist. Hat ja seine Gründe, wieso der InterConnex sich nicht als InterRegio vermarkten konnte.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Sobald man nicht über den Preis redet, sollte eigentlich klar sein, was man da nimmt.

Hmmm, ja, stimmt. Der RJ ist ja bekanntlich oft billiger (dank Sparschiene), und (fast) nie teurer. Aber jepp, der Cityjet bietet doch mehr Fahrspaß ;-).

Sobald man nicht über den Preis redet, sollte eigentlich klar sein, was man da nimmt.

Hmmm, ja, stimmt. Der RJ ist ja bekanntlich oft billiger (dank Sparschiene), und (fast) nie teurer. Aber jepp, der Cityjet bietet doch mehr Fahrspaß ;-).

Ja. Die verstellbaren Sitze und großzügigen Tische sowie Fußrasten machen schon was her.

Davon abgesehen ist die Landschaft auch zwischen Wien und Amstetten sehr spannend. Aber dann kann man ja auch den REX51 zwischen Wien und St. Pölten für den extra Kick mitnehmen ;-)

Ich bin mit dir völlig einer Meinung, in einem Desiro ML will man möglichst viel Zeit verbringen. Besonders, wenn der mit 160 km/h auf der Neubaustrecke düst. Da sitze ich am liebsten auf dem angetriebenen Drehgestell, einfach um das Feeling davon zu haben.

Manchmal nervt aber die Lüftung schon, wenn die auf laut gestellt ist. Ist aber eigentlich nur selten ein Problem.

Wenn man nicht nur ankommen will, sondern auch von der Strecke was haben will, nimmt man natürlich gerne den Regionalzug, da ist eben auch der Weg Teil des Ziels. Von Spaßfahrten muss man da nicht einmal reden.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hallo zusammen,

nachts träume ich manchmal von einem durchgehenden RE49:
Wesel - Oberhausen - Essen - Wuppertal - Remscheid Hbf.
(Sobald zwischen W-Oberbarmen und W-Ronsdorf der Rauentaler Tunnel saniert ist, müsste eine Elektrifizierung zwischen Wuppertal und Remscheid doch eigentlich möglich sein und sogar zu einem Fahrzeitgewinn von mehreren Minuten führen.)

vielleicht auch wirklich mit nicht mehr Halten und dadurch auch mal etwas zügiger als diese RB die sich als S-Bahn ausgibt. Von mir aus auch im 2-Stunden-Takt.

Hey.

Es werden Umsteigeverbindungen angepriesen. Stand "Uelzen" neulich nicht in der Kritik?

Okay, lassen wir den Umstieg in Uelzen. Hannover nach Hamburg und zurück wird von METRONOM durchgehend alle 2 Stunden direkt angeboten (...)

Die durchgehenden Züge haben aber dieselben Standzeiten, die bei Umstiegsverbindungen auch anfallen.

By the way: ist die Schreibweise "METRONOM" neu? Bislang war das doch eher "metronom".

Muss man sich jetzt künstlich groß machen? Oder war zwischenzeitlich der Besuch bei einem Marketingseminar Pflicht?

Ich glaube kaum, das sich da noch eine weitere RE - Linie lohnt.

Davon war auch nicht die Rede. Eine bessere, schnellere Trasse ohne Pause in Uelzen wäre die Lösung. Aber gut, dafür ist natürlich der Besteller zuständig. Und der Netzbetreiber. Metronom ist da ja auch nur der Lohnkutscher.

Schöne Grüße von jörg

Hey.

Die Verbindung OS-Emsland mit Umstieg in Rheine ist eine Zumutung und schreit nach einer durchgehenden Verbindung.

Was ist daran eine Zumutung? Bahnsteiggleicher Umstieg mit ausreichend Umstiegszeit.

Richtig ist allerdings, dass es sehr viele Umsteiger auf der Relation gibt; insbesondere Studierende.

Aber wie müßte eine Lösung aussehen? Den RE 60 aus Braunschweig ab Rheine weiterführen als RE 15 - das würde Münster nur noch alle 2 Std Direktverbindungen in Emsland bescheren.

Halbstundentakt ist auch keine Lösung, weil man eine Linie verschieben müßte.

Einzig flügeln und vereinigen wäre möglich. Scheitert aber an den Fahrzeugen.

Schwierig also ...

Unabhängig davon sollte es aber endlich mal eine echte Schnellbuslinie Osnabrück - Fürstenau - Lingen geben.

Schöne Grüße von jörg

Da gibt es keinen durchgängigen Nahverkehr. Der RE5 endet in Elsterwerda, dann geht's nach 30-40 min Wartezeit weiter mit der Bimmelb.. äh RB31

Die durchgehenden Züge haben aber dieselben Standzeiten, die bei Umstiegsverbindungen auch anfallen.

Das hast Du gut erkannt. :-) Aber immerhin spart man das Aus- und Einsteigen. :-) :-) :-)

By the way: ist die Schreibweise "METRONOM" neu? Bislang war das doch eher "metronom".

Muss man sich jetzt künstlich groß machen? Oder war zwischenzeitlich der Besuch bei einem Marketingseminar Pflicht?

Wenn das Deine einzige Sorge ist ... :-) Aber ich kann Dich beruhigen, da wurde nichts dran geändert. Ich habe mir nur angewöhnt, Eigennamen, soweit m.E. sinnvoll, groß herauszuheben. Wenn Dich das irritiert hat, bitte ich um Verzeihung.

Davon war auch nicht die Rede. Eine bessere, schnellere Trasse ohne Pause in Uelzen wäre die Lösung. Aber gut, dafür ist natürlich der Besteller zuständig. Und der Netzbetreiber. Metronom ist da ja auch nur der Lohnkutscher.

Könnte es sein, das das aus Gründen des sauberen Taktes ist ? Aus Hannover kommen die Züge in Uelzen aus der RE2 zur Minute 39 an und fahren zur Minute 01 mit der RE3 in R-Hamburg weiter, umgekehrt ähnlich. Wollte man das ändern, müßte man z.B. die Trassenvergabe auch für die Takte der ICE's ändern, mithin das ganze System umstellen. Die RE's sind ja letztlich nur dazwischen 'gemogelt'. Und meinetwegen eine zusätzliche RE - Linie mit weniger Halten dazwischen zu schieben, stelle ich mir sehr schwierig vor, aber da bin ich der falsche Ansprechpartner, ich bin ja nur beim blöden Lohnkutscher. ;-) Da kann auch der Besteller, die LNVG, wenig dran ändern, wenn sie es denn überhaupt wollte.

nachts träume ich manchmal von einem durchgehenden RE49:
Wesel - Oberhausen - Essen - Wuppertal - Remscheid Hbf.
(Sobald zwischen W-Oberbarmen und W-Ronsdorf der Rauentaler Tunnel saniert ist, müsste eine Elektrifizierung zwischen Wuppertal und Remscheid doch eigentlich möglich sein und sogar zu einem Fahrzeitgewinn von mehreren Minuten führen.)

Geplant ist die S7 aber nur als BEMU ohne Elektrifizierung. Damit wäre dein RE49 natürlich trotzdem möglich.

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"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Mit dem IRE Hamburg - Berlin wurde der Versuch gemacht, eigenwirtschaftliche Regionalverkehrsverbindunfen einzuführen. Mit der Corona-Pandemie wurde dies eingestellt.

Nein. Der IRE Hamburg - Berlin war eigenwirtschaftlicher Fernverkehr von DB Regio - lediglich mit teilweiser Anerkennung von Regionaltickets (keine Verbund- und Landestarife)
Der IRE Magdeburg - Berlin war ebenfalls Fernverkehr, wenn auch zweifellos eigenunwirtschaftlich.

Will man also eigenwirtschaftlichen Regionalverkehr, wird es eher ein IRE als ein RE sein.

Der einzige eigenwirtschaftliche Regionalverkehr der mir einfallen will, war der RE zwischen Halle und Leipzig/Halle Flughafen vor einigen Jahren (Durchbindung auf bestellte Verkehrere von/nach Leipzig) - der jedoch im Zuge der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland durch eine bestellte S-Bahn-Linie ersetzt wurde.

Und da sind die Sparpreise möglicherweise effektiver, das Fernverkehrsangebot ist etwa zwischen Berlin und Leipzig oder Hamburg und Hannover doch recht gut.

Volle Zustimmung.
Es gäbe zwar noch vereinzelte Verbesserungsmöglichkeiten in extremer Tagesrandlage - wobei sich das zwischen Berlin und Leipzig durch IC 94/95 schon deutlich gebessert hat - aber auch diese fallen m.e. nicht in den Aufgabenbereich der Länder.
(Trotzdem gibt es einen Nacht-RE Berlin - Halle mit Umweg über Dessau)

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Da gibt es keinen durchgängigen Nahverkehr. Der RE5 endet in Elsterwerda, dann geht's nach 30-40 min Wartezeit weiter mit der Bimmelb.. äh RB31

Beide Linien waren früher ineinander durchgebunden - das änderte aber nichts daran, dass der RE5 quasi überall hielt, wo es Bahnsteige gab. Wenn ich mich recht erinnere sogar an allen Halten der Dresdener S-Bahn.
Seinem Namen "Express" wird er aktuell auch nur nördlich von Berlin gerecht.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

- kein Text -

Volle Zustimmung. Vor allem mit vernünftigem Rollmaterial, ohne hinterher gerädert aus den "Quietschies" der ersten Generation auszusteigen. Fährt auf der Stracke eigentlich schon der neue FLIRT?

Wegen Freunden benutzte ich häufiger diese Route mit Umstieg in Hannover. Inzwischen nutzte ich lieber die Verbindung nach PB über Kassel oder sogar die RB Göttingen-Paderborn. Trotz der längeren Reisezeit dankt es mir mein Rücken.

Verbindungen "durch" Hamburg. Bisher muss man immer in HH-Hauptbahnhof umsteigen, mit entsprechenden Folgen für den überlasteten Bahnhof. RE quer durch das Stadtgebiet wären ein gewaltiger Fortschritt, scheitert aber vermutlich an den Landesgrenzen und Wagenmaterial.

Potenzielle Kombinationen gibt es zu genüge. z.B. RE6 SH/ RE5 NDS Westerland-Cuxhaven oder die RE7 SH/ RE2 NDS Flensburg/Kiel-Hannover

Volle Zustimmung. Vor allem mit vernünftigem Rollmaterial, ohne hinterher gerädert aus den "Quietschies" der ersten Generation auszusteigen. Fährt auf der Stracke eigentlich schon der neue FLIRT?

Spätestens ab 12. Juni sollte er das tun, dann wird die Hannoveraner S-Bahn komplett von Transdev übernommen.

...könnte längst einen schnellen RE über Bebra brauchen. Das Geschleiche oben rum über Leinefelde ist doch Mist.

Das sehe ich auch so. Die ICs auf der MDV sind auf dieser Relation mit Abstand die attraktivste Verbindung, fahren aber eben nur dreimal am Tag (plus Verstärker freitags und sonntags). Ein ergänzender RE über diese Strecke wäre was.
Allerdings ist das Potential für einen RE zusätzlich zu den bereits verkehrenden RBs wohl nicht vorhanden.

In Zukunft soll doch der RE2 von Erfurt auch nach Göttingen fahren – das war hier schon Thema, meine ich. Ob es dann überhaupt noch eine Direktverbindung im Nahverkehr zwischen Erfurt und Kassel geben soll, weiß ich gar nicht.

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Volle Zustimmung. Vor allem mit vernünftigem Rollmaterial, ohne hinterher gerädert aus den "Quietschies" der ersten Generation auszusteigen. Fährt auf der Stracke eigentlich schon der neue FLIRT?

Spätestens ab 12. Juni sollte er das tun, dann wird die Hannoveraner S-Bahn komplett von Transdev übernommen.

Aber dann ist die Strecke hinter Hameln erstmal gesperrt.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Ja, Thüringen wünscht die Verlagerung des Kasselers 642-Triebwägelchens nach Göttingen für einen Stundentakt mit dem RE1.

Einen RE Kassel - Erfurt mag ich mir gerne vorstellen als Flügelzug zum RE Kassel - Fulda, der in Bebra gekuppelt wird. Man sollte darauf nicht jahrelang bis zur Einführung eines elektrischen RRX von Aachen bis Chemnitz warten. Und die heute vorgeschlagenen Umsteigeverbindungen über Hersfeld, Fulda oder Göttingen sind doch eher eine Angebotsarmut zwischen diesen beiden wichtigsten Großstädten der mitteldeutschen Region.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Mit dem IRE Hamburg - Berlin wurde der Versuch gemacht, eigenwirtschaftliche Regionalverkehrsverbindunfen einzuführen. Mit der Corona-Pandemie wurde dies eingestellt.

Die Idee des IRE-Verkehrs hat man gedanklich schon vor der Pandemie eingestellt. Zum einen war der IRE Hamburg - Berlin eine Ausgeburt an Unzuverlässigkeit (Fährt er heute zufällig? Fährt er nicht?), die Ausweichmöglichkeiten der gestrandeten Reisenden waren sehr unkomfortabel (ICE-Ersatzfahrkarte selber auslegen und ggf erstatten lassen = was für ein umständlicher Aufwand) und zum Dritten hat die Bahn dieses Angebot nie irgendwo ausgeweitet. Kein IRE von Berlin nach NRW, kein IRE nach Frankfurt/M oder Süddeutschland, keine Zusatzfahrten nach Hamburg oder direkt in touristische Regionen.

Der IRE war schon seit Jahren klinisch tot.

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Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Jawohl, und zwar mit 110 und meist 4x n-Wagen plus einem BDm. Zweimal am Tag kam eine nagelneue 112.1 nach Göttingen. Fand ich ja sehr schick, weil damals noch voll modern und irgendwie exotisch. Interessant war, daß die Loks in Göttingen mangels Steuerwagen immer umsetzen mussten, es gab also STETS was an Rangierfahrten zu sehen.

Herrlich war für einen außenstehenden Zuuschauer dann die Zeit des neuen Wochenendtickets, wo die fünf Wagen absolut nicht mehr reichten. Kam der Eilzug in Göttingen herein, hingen 'symbolisch betrachtet' schon eingeklemmte Arme und Beine aus Fenstern und Türen. Deshalb wurde Sa/So um zwei Wagen verstärkt (meist alte Abteilwagen von DB und DR) und die Bespannung wechselte auf 103/120. Auch um mit besserer Beschleunigung die Verspätungen zu händeln. Als die BR 101 neu war wurde diese zu Personalschulungszwecken ebenfalls vor E Hamburg - Göttingen eingesetzt.

Die Uelzener Trennung in einen Nord- und Südast lag an der viel stärkeren Nachfrage im Zulauf auf Hamburg, dort fuhren die Eilzüge mit 7 bis 8 Wagen, das lohnte nach Süden nicht. Mit jedem Schritt der Leistungseinschränkung/Verteuerung des SWT wurde auch der Alltag der Eilzüge in Göttingen wieder eintöniger. Es gab ein 110-Einerlei mit fünf Wagen. 141 kamen ab und an als Wendezüge nach Göttingen, waren aber verspätungsanfällig. Der einzige Farbtupfer war ein vormittäglicher Eilzug mit 110 und vier mitgrünen Doppelstockwagen, denen tatsächlich ein grauer Dm-Gepäckwagen beigestellt wurde. Doppelstöcker mit Gepäckwagen habe ich später nie wieder irgendwo gesehen.

--
Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Hallo.

Wie beschrieben ist der Versuch eines eigenwirtschaftlichen Regionalverkehrs auf einer wirklichen Hauptrelation gescheitert.

Die DB hat ihn beerdigt, weil sie Flix damit nicht verhindert hat.

Schöne Grüße von jörg

Hallo.

Die durchgehenden Züge haben aber dieselben Standzeiten, die bei Umstiegsverbindungen auch anfallen.

Das hast Du gut erkannt. ;-)

Keine Sorge, ich hab das System schon verstanden.

Die eine Stunde gibt es Hamburg - Uelzen. Und Uelzen - Göttingen. Die andere Stunde dann Hamburg - Hannover und Hannover - Göttingen.

Die Fahrzeiten sind identisch (von Abweichungen im Minutentakt abgesehen). Auf der Gesamtstrecke Hamburg - Göttingen muss man also immer einmal umsteigen. Entweder in Uelzen oder in Hannover.

Eine bessere, schnellere Trasse ohne Pause in Uelzen wäre die Lösung.

Könnte es sein, das das aus Gründen des sauberen Taktes ist ?

Davon ist auszugehen. Wäre sonst auch merkwürdig, dass in der einen Stunde eine Trasse ohne notwendige Pause da wäre, aber in der anderen nicht.

Wollte man das ändern, müßte man z.B. die Trassenvergabe auch für die Takte der ICE's ändern, mithin das ganze System umstellen. Die RE's sind ja letztlich nur dazwischen 'gemogelt'.

Sprich: es ist Murks. Halbgarer Kram. Sag ich doch ...

Und meinetwegen eine zusätzliche RE - Linie mit weniger Halten dazwischen zu schieben, stelle ich mir sehr schwierig vor, aber da bin ich der falsche Ansprechpartner,

Nochmal: von einer zusätzlichen Linie ist gar nicht die Rede. Zumal es eine solche Expresslinie mit Zwischenhalten schon gibt. Nennt sich ICE-Linie 26.

ich bin ja nur beim blöden Lohnkutscher. ;-)

'blöd' ist deine Einschätzung. Würde ich nicht unterstellen. Ich schrieb, an anderer Stelle, nur von 'heruntergekommen', abgetakelt, Durchschnitt, unfähig.

Da kann auch der Besteller, die LNVG, wenig dran ändern, wenn sie es denn überhaupt wollte.

Er könnte aber Druck machen. Eine bessere Trasse fordern. Immer wieder. Und immer wieder müßte DB Netz ablehnen. Dann bringt man Öffentlichkeit und Politik in Wallung. Damit endlich ausgebaut wird.

Mir kömmt nur nicht so vor, dass der Besteller da sonderlich motiviert ist. Mit mir als Chef sähe das anders aus. Da würde ich nicht nur dem Forum mächtig auf den Wecker gehen.

Schöne Grüße von jörg

Hallo.

Jawohl, und zwar mit 110 und meist 4x n-Wagen plus einem BDm.

Herrlich war für einen außenstehenden Zuschauer dann die Zeit des neuen Wochenendtickets, wo die fünf Wagen absolut nicht mehr reichten. Kam der Eilzug in Göttingen herein, hingen 'symbolisch betrachtet' schon eingeklemmte Arme und Beine aus Fenstern und Türen. Deshalb wurde Sa/So um zwei Wagen verstärkt (meist alte Abteilwagen von DB und DR) und die Bespannung wechselte auf 103/120.

Die Uelzener Trennung in einen Nord- und Südast lag an der viel stärkeren Nachfrage im Zulauf auf Hamburg, dort fuhren die Eilzüge mit 7 bis 8 Wagen, das lohnte nach Süden nicht. Mit jedem Schritt der Leistungseinschränkung/Verteuerung des SWT wurde auch der Alltag der Eilzüge in Göttingen wieder eintöniger. Es gab ein 110-Einerlei mit fünf Wagen. 141 kamen ab und an als Wendezüge nach Göttingen, waren aber verspätungsanfällig.

Besser kann man Bahnpolitik im Spiegel der Zeit nicht beschreiben.

Armselig.

Schöne Grüße von jörg

nachts träume ich manchmal von einem durchgehenden RE49:
Wesel - Oberhausen - Essen - Wuppertal - Remscheid Hbf.
(Sobald zwischen W-Oberbarmen und W-Ronsdorf der Rauentaler Tunnel saniert ist, müsste eine Elektrifizierung zwischen Wuppertal und Remscheid doch eigentlich möglich sein und sogar zu einem Fahrzeitgewinn von mehreren Minuten führen.)

Geplant ist die S7 aber nur als BEMU ohne Elektrifizierung. Damit wäre dein RE49 natürlich trotzdem möglich.

Die steigungsreiche Strecke von Wuppertal-Oberbarmen bis Wuppertal-Ronsdorf ist natürlich ohne Oberleitung in jedem Falle immer eine Herausforderung. Vor diesem Hintergrund wäre ein Fahrdraht zwischen Wuppertal und Remscheid meines Erachtens in jedem Falle wünschenswert.
Die BEMU-Fahrzeuge auf der S7 werden in jedem Falle sinnvoll sein, zumal der Abschnitt Remscheid - Solingen wohl nicht so einfach zu elektrifizieren ist.

Ja, früher gab es manch interessante Verbindung, die heute undenkbar ist:
Beispielsweise gab es noch 1985 einen durchgehenden Eilzug von Frankfurt bis Basel. Noch früher (1970) gab es etwa einen Zug, der in Wiesbaden als Eilzug startete, in Mainz-Kastel und Frankfurt-Höchst hielt, um dann am Frankfurter Hauptbahnhof in einen D-Zug zu mutieren, der bis nach Bremerhaven-Lehe fuhr; so etwas gibt es ja bis heute vereinzelt noch, etwa beim Kukident-Express (2082 - 2085) oder bei einem IC auf dem Abschnitt von Westerland bis Niebüll, in Abwandlung auch bei manchen Doppelstock-ICs.

Es gab Mitte der 80er einen besonderen Eilzug nach Göttingen, nämlich den E 872 von Saarbrücken über Bingen, Mainz, Frankfurt und Bebra. Die dreistellige Zugnummer lässt schon die gehobene Wertschätzung der Bundesbahn erahnen - warum er so war wie er war weiß ich nicht. Aber der mit 110 geführte Zug hatte etwas bessere Abteilwagen, wie sie vielleicht auch in FD-Zügen oder in D mit klingenden Fernweh-Zugnamen mit zum Einsatz kamen: Größere Fenster, bessere Stoffsitzbezüge, Drehfalttüren und v.a. die leisen Scheibenbremsen, die damals im Nahverkehr übers Land noch nicht selbstverständlich waren.

Wenn der 872 am Göttinger Bahnsteig um 12:35 einbremste hörte man direkt, daß es eine Spur feiner war als bei den sonst üblichen krächzenden Silberlingen, Mitteleinstieg- und Umbauwagen.

110
Bm
Bm
ABm
Bm
BDm

Man übergab die Reisenden an die direkt folgenden IC SCHAUINSLAND und AMALIENBURG, während eine 333 die Wagen auf ein Abstellgleis zog. Die 110 säuselte in Richtung Schuppen von dannen. Um 14:44 ging es nach Aufnahme von Umsteigern aus den IC ALBRECHT DÜRER und DEICHGRAF als 873 zurück ins Saarland, dort an gegen 21 Uhr. Damals hat mich nichts gereizt diesen Zug mal von Anfang bis Ende zu nutzen, heute würde ich es um so lieber mal tun. Die frühe Abfahrt und späte Ankunft in Saarbrücken hätte man als TMT-Jugendlicher ideal mit dem D-Zugpaar 896/897 von/nach München verbinden können.

Der E 872, siehe Fußnote [50].

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Da gab es früher so einige Langlaufeilzüge aus S-H, erinnere mich gern an Fahrten mit einem Eilzug

Kiel – Hamburg – Rotenburg – Verden – Nienburg – Minden – Herford – Altenbeken – Kassel – Gießen – Frankfurt

Flensburg – Eckernförde – Lübeck – Büchen – Lüneburg – Uelzen – Isenbüttel-Gifhorn – Braunschweig – Goslar( – Bad Harzburg) / Kreiensen – Kassel

Westerland - Husum - Altona - Hannover - Kassel - Gießen - Limburg - Koblenz - Trier - (Luxemburg)

Da gab es früher so einige Langlaufeilzüge aus S-H, erinnere mich gern an Fahrten mit einem Eilzug

Kiel – Hamburg – Rotenburg – Verden – Nienburg – Minden – Herford – Altenbeken – Kassel – Gießen – Frankfurt

Flensburg – Eckernförde – Lübeck – Büchen – Lüneburg – Uelzen – Isenbüttel-Gifhorn – Braunschweig – Goslar( – Bad Harzburg) / Kreiensen – Kassel

Westerland - Husum - Altona - Hannover - Kassel - Gießen - Limburg - Koblenz - Trier - (Luxemburg)

Ergänzungen für NRW und Hessen (z. B. 2 x täglich IRE-Zugpaar)
a) Düsseldorf - Köln - Bonn - Cochem - Trier - Saarbrücken
b) Köln - Au (Sieg) - Altenkirchen - Limburg (Lahn) - Frankfurt (Main)
c) Köln - Siegen - Erndtebrück - Marburg (Lahn) - Frankfurt (Main)
d) Amsterdam - Oberhausen - Essen - Bochum - Schwerte - Brilon=Wald - Korbach - Marburg (Lahn) - Frankfurt (Main)
e) Frankfurt (Main) - Hanau - Babenhausen - Höchst (Odenw.) - Bad König - Michelstadt - Erbach (Odenwald) - Erbach - Stuttgart

Aber der mit 110 geführte Zug ...

Aber wohl erst ab Frankfurt, die Nahestrecke ist bis heute nicht elektrifiziert ...

Und da gab es den "Westerländer" Trier - Westerland
- 960 km!

https://db58.de/2016/06/17/e-575-e-576-trier-hbf-westerland-fahrplan-und-route/

Der fuhr in mindestens einer Fahrplanperiode sogar ab/nach Luxemburg

Heute wäre das Problem, dass die Lahnstrecke (bis auf das kurze Stück Limburg - Eschhofen) nicht elektrifiziert ist.

Gruß vom Rhein (wo ich ab 01.06 . bis 31.08. nur selten sein werde)

Immerhin ohne diese 30-40min Umstiegszeit, die gerade im Winter unerträglich sein kann. Nordwärts wird wenigstens der RE5 frühzeitig bereitgestellt, dass man nicht am Bahnsteig festfrieren muss.

In diesem leider stummen Video kann man den 873 ab 5:25 sehen.

218
Bn
Bm
ABm
Bm
?m

Der letzte Wagen ist von der Kamera leider unglücklich verzogen worden. Ich ihn nicht bestimmen, es sollte planmäßig aber ein BDm sein. Ersatzstellungen gab es natürlich immer mal.

https://www.youtube.com/watch?v=iPTa8To5LKY

Bei 6:20 der Gegenzug, aber ohne Gepäckwagen. Nett zu sehen zwischendurch ein Franzose!

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hallo zusammen,

die Problematik gibt es, seit es Deutsche Bahn gibt, aber das 9€-Ticket zeigt es nochmals: Es gibt naheliegende Zugläufe, die ruhig mal durchgehend von RE bedient werden könnten. Ich verstehe nicht, warum die Börsenbahn am liebsten überfüllte ICE fahren will statt sie mit mittellangen RE-Verbindungen zu entlasten und damit den ICE-Reisekomfort sogar etwas anzuheben.

Was würde Euch fehlen?

Generell das Produkt namens RE200. Da sind die Franzosen schon erheblich weiter.
Angefangen mit TER200 Alsace als klassischer Corail-Wagenzug, gibt es inzwischen auch Leistungen rundum Orléans und Tours/Angers/Le Mans/Poitiers. Einst mit der Reihe Z 21500, nun auch mit Régio2N und Régiolis Triebwagen. Einige von denen verkehren auch as "IC" (gefahren mit Coradia Liner).
In Nordfrankreich verkehren sogar RegionalExpresse gefahren mit TGV-Garnituren (TERGV).

Gut, diese RE200 werden die Grandes Lignes nicht kannibalisieren, weil die ganzen Duplexe lange Strecken mit 300-320 km/h fahren und vor allem Paris mit dem restlichen Lande anbinden.

Nicht so sehr wegen 9EUR, aber interessant für die fernere Zukunft wären REs wie Osnabrück-Hengelo-Amsterdam sowie Köln-Arnhem-Amsterdam. In Deutschland als (besserer) RE, in NL als "IC".
Diese Relationen sind zu nah für Fernverkehr (der ICE International sollte doch eher Amsterdam-München und so fahren) aber zu fern für Nahverkehr (der NRW-RE19 ist zu langsam). Dafür durfte das genau ein Segment sein, das auch in DE stark nachgefragt wird ("Mittelstreckenverkehr"). Ich meine: wenn "IC"-Strecken wie Nijmegen-Schiphol und Eindhoven-Amsterdam (122 km, 3 Zwischenhalte) hier schon in 10-Minutentakt gehen, wieso geht sowas in DE nicht? (gut, muss nicht unbedingt 10-Minutentakt sein, aber gefühlt ist der Unterschied FV/NV absichtlich gross / hausgemacht).
Na ja, mit dem RRX wird alles besser...?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ein RE Eisenach–Fulda würde viele Fahrgäste aus dem Fernverkehr abziehen, was schlecht für den Systemhalt in Eisenach und den Systemhalt in Bad Hersfeld wäre. Es ist daher besser, wenn man dort keine subventionierte Konkurrenz zum Fernverkehr installiert.

Okay, mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Hönebach–Hersfeld–Langenschwarz, könnte man wieder drüber reden. Allerdings müsste so ein RE dann zur regionalen Erschließung auch in Gerstungen, Wildeck und Ludwigsau(-Friedlos) halten, damit er eine Rechtfertigung als Regionalverkehr hat.

Anders sehe ich die Sache für einen RE Eisenach–Gerstungen–Bebra–Rotenburg–Melsungen–Kassel. Der ist eigentlich überfällig, da es da keine direkte Konkurrenz zum Fernverkehr aktuell gibt. Der NVV wollte so einen RE schon längst installieren, aber das Land Thüringen wollte kein Geld aus den Regionalisierungsmitteln für den Streckenabschnitt Herleshausen–Eisenach bereit stellen.

Auf der Strecke würde ein alternierender Takt aus RE und IC Sinn machen. Also immer wenn ein IC fährt, fährt parallel dazu die RB6 Eisenach–Herleshausen–Gerstungen–Wildeck–Ronshausen–Bebra. In der Stunde wo kein IC51 Eisenach-Bebra–Kassel fährt, fährt anstelle der RB6 dann ein RE6 Eisenach–Herleshausen–Gerstungen–Hönbach–Bebra–Rotenburg–Melsungen–Kassel, der ungefähr 10-15 min langsamer als der IC ist.