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linear

Hi,

In meiner Region gibt es an einem Bf ein Signal, bzw. sogar mehrere davon auf dieser Strecke, wie ich kürzlich bei einer Führerstandsmitfahrt (aka Lounge im 3-er) erkennen konnte, welches sich folgendermaßen verhält:
Erst leuchtet es rot. Wenige Minuten bevor ein Zug einfährt wird es grün. Aber kurz bevor der Zug den Bahnhof erreicht erlischt es, wie abgeschaltet und bleibt auch so.

Warum?

Danke!

KRM oder NIM? Die Signale werden bei LZB-Fahrt dunkelgeschaltet, weil u.U. nicht der ganze H/V-Block frei ist. Dass dann auch bei "Fahrt" des Signals dunkel geschaltet wird, dürfte nur der Kontinuität geschuldet sein.

Theoretisch könnte das Signal auch einfach auf Halt bleiben und müsste nicht dunkelgeschaltet werden, da für den Lokführer bei LZB-geführter Fahrt ortsfeste Signal keine Bedeutung haben. Man will aber den psychologischen Effekt der Fahrt über Halt zeigendes Signal verhindern.

KRM oder NIM?

Weder noch :-)
Strecke: OG --> FR. Das Signal was ich beobachtete, steht bei Ausfahrt Riegel DB in Richtung Freiburg.
Ich hatte vor einigen Jahren einmal gelesen, daß die dortige LZB nur ein besonderer Testbetrieb sei/war. (?)

KRM oder NIM?

Weder noch :-)
Strecke: OG --> FR. Das Signal was ich beobachtete, steht bei Ausfahrt Riegel DB in Richtung Freiburg.
Ich hatte vor einigen Jahren einmal gelesen, daß die dortige LZB nur ein besonderer Testbetrieb sei/war. (?)

Da liegt LZB CIR ELKE 2 (wie auch immer man das schreibt). Das hat sicher damit zu tun.
OG --> Süden war s.i.w. die Teststrecke für diese LZB-Erweiterung.

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[image]

Da liegt LZB CIR ELKE 2 (wie auch immer man das schreibt).

Moin!

L-inien
Z-ug
B-eeinflussung

C-omputer
I-ntegrated
R-ailroading

E-rhöhung der
L-eistungsfähigkeit im
K-ernnetz der
E-isenbahn

Ganz einfach, oder? ;-)

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Offenburg - Freiburg ist auch mit CE II ausgerüstet. Allerdings dürfte es die Kombination erst rot, dann grün und dann aus nicht geben.
Wie Fabian schon schrieb wird Teilblockmodus das Signal dunkel, wenn der Vollblock noch belegt ist. So gibt es dort die Kombination rot -> aus -> grün.
Ich kann mir höchstens vorstellen, daß das Signal betrieblich abgeschaltet wurde, da die weitere Fahrstraße eingelaufen ist. Dann muss es aber rot -> grün -> weiß schalten.

Viele Grüße
fabs

pS: Bin kein LSTler oder Fdl; bei Fehlern bitte korrigieren!

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Ich kann mir höchstens vorstellen, daß das Signal betrieblich abgeschaltet wurde, da die weitere Fahrstraße eingelaufen ist. Dann muss es aber rot -> grün -> weiß schalten.

Nein! Das Signal soll eben nicht betrieblich abgeschaltet sein (mit Kennlicht), denn dann wär ja eine ganz normale H/V-Fahrt zugelassen. Es ist schon wichtig, dass die Dunkelschaltung für H/V-Fahrten ein gestörtes Signal darstellt und diese Zugfahrten vor dem Signal halten müssen.

So wie ich es auf der KRM gesehen habe, werden Signale immer dunkelgeschaltet, auch wenn das Signal für H/V-Fahrten normal Fahrt zeigen könnte.

Moin!
Mir ist schon klar, was ein Kennlicht aussagt. Aber die Kombination rot -> grün -> aus ist unsinn, denn dann wäre zunächst der ganze Block frei und danach auf einmal nur der Teilblock? Das würde mich bedenklich stimmen.
Daß Signale grundsätzlich dunkel geschaltet werden, selbst wenn der ganze Block frei ist, hast du wohl falsch beobachtet. Aus Erfahrung bei unzähligen LZB-Fahrten kann ich definitiv sagen, daß es immer auf den folgen ganzen Block ankommt. Auch habe ich es schon ettliche Male erlebt, daß ein dunkel geschaltetes Signal während man darauf zufährt AN geht (grün oder grün blinkend). Nämlich dann, wenn der vom Signal gedeckte Block frei wird.

Viele Grüße
fabs

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Moin!
Aber die Kombination rot -> grün -> aus ist unsinn, denn dann wäre zunächst der ganze Block frei und danach auf einmal nur der Teilblock? Das würde mich bedenklich stimmen.

Sie ist aber gängige Praxis, siehe auch hier die Schilderung, von der Strecke Köln-Frankfurt: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?3,1455586,1455586 So unsinnig finde ich das gar nicht, dass entweder alle Signale aus oder an sind.

Daß Signale grundsätzlich dunkel geschaltet werden, selbst wenn der ganze Block frei ist, hast du wohl falsch beobachtet.

Auf der KRM habe ich das bis jetzt aber nie anders gesehen, naja.

Aus Erfahrung bei unzähligen LZB-Fahrten kann ich definitiv sagen, daß es immer auf den folgen ganzen Block ankommt. Auch habe ich es schon ettliche Male erlebt, daß ein dunkel geschaltetes Signal während man darauf zufährt AN geht (grün oder grün blinkend). Nämlich dann, wenn der vom Signal gedeckte Block frei wird.

Es gibt dann wohl diese und jene Strecken. a) wo immer dunkelgeschaltet wird, falls sich ein LZB-geführter Zug nähert und b) wo nur dann dunkel geschaltet wird, falls nicht der ganze Vollblock frei ist.

Alles klar, sehe ich ein, daß es wohl auf die Software der LZB ankommt. Zwischen Frankfurt und Köln saß ich noch nie vorne (mache ich nie, wenn ich nich berufsbedingt ganz vorne sitzen muss).

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Es gibt dann wohl diese und jene Strecken. a) wo immer dunkelgeschaltet wird, falls sich ein LZB-geführter Zug nähert

Wäre das bei einem RE aus OG kommend und bis Basel fahrend (bei einer 101 vorne dran) möglich?

Es gibt dann wohl diese und jene Strecken. a) wo immer dunkelgeschaltet wird, falls sich ein LZB-geführter Zug nähert

Wäre das bei einem RE aus OG kommend und bis Basel fahrend (bei einer 101 vorne dran) möglich?

Es gibt dann wohl diese und jene Strecken. a) wo immer dunkelgeschaltet wird, falls sich ein LZB-geführter Zug nähert und b) wo nur dann dunkel geschaltet wird, falls nicht der ganze Vollblock frei ist.

Das glaube ich eher nicht, die Dunkelschaltung erfolgt ja nicht willkürlich, sondern nur dort wo es nötig ist. Das ganze hängt mit der Rückfallebene bei Übertragungsausfall zusammen:
Wenn ein Signal dunkelgeschaltet werden soll, muss zuerst das LZB-Fahrzeuggerät darüber informiert werden, dass in diesem Bereich jetzt im Teilblockmodus gefahren wird. Erst wenn das Fahrzeug das quittiert hat, wird das Hauptsignal dunkel geschaltet.
Im Regelbetrieb ist diese Information irrelevant, im Störfall (Übertragung zum Zug gestört) aber wesentlich. Im Teilblockmodus erfolgt eine ZWangsbremsung bis zum Stillstand, der Zug braucht dann für die Weiterfahrt einen Befehl - eben weil die Signale dunkel sind.
Wenn das Fahrzeuggerät dagegen nicht im Teilblockmodus ist, ist ja gewährleistet, dass alle Hauptsignale leuchten und der Abschnitt zum nächsten Hauptsignal frei ist, hier wird nur eine Abbremsung auf eine gewisse Geschwindigkeit erzwungen, anschließend kann der Lokführer ohne Halt und ohne einen Befehl zu benötigen einfach weiterfahren.
Schon alleine deswegen wird man wohl nicht pauschal alle Signale dunkel schalten, sondern nur wenn es nötig ist.

Es gibt dann wohl diese und jene Strecken. a) wo immer dunkelgeschaltet wird, falls sich ein LZB-geführter Zug nähert und b) wo nur dann dunkel geschaltet wird, falls nicht der ganze Vollblock frei ist.

Das glaube ich eher nicht, die Dunkelschaltung erfolgt ja nicht willkürlich, sondern nur dort wo es nötig ist. Das ganze hängt mit der Rückfallebene bei Übertragungsausfall zusammen:

Es wurde jetzt mehrfach geschrieben, dass es tatsächlich Strecken des Typs a) gibt, wo immer dunkel geschaltet wird, sobald sich ein LZB-geführter Zug nähert. Das trifft bspw. auf die SFS KRM und offenbar auch auf die ABS Offenburg-Basel zu. Und willkürlich ist das in der Tat nicht, sondern sehr wohl vorher geplant. Wenn du eine andere Sichtung hast, kannst du gerne dazu beitragen, nur durch glauben kannst du unsere Sichtungen der Tatsachen dort nicht verändern ;-)

Es wurde jetzt mehrfach geschrieben, dass es tatsächlich Strecken des Typs a) gibt, wo immer dunkel geschaltet wird, sobald sich ein LZB-geführter Zug nähert. Das trifft bspw. auf die SFS KRM und offenbar auch auf die ABS Offenburg-Basel zu.

Aber auch erst seit frühestens 2007 oder 2008.

Ich habe haufenweise Führerstandsmitfahrten als Videos gesammelt, darunter auch mehrere auf der SFS KRM.

Dort waren in dem Tunnel vor der Überleitstelle Idstein und in dem Tunnel vor Montabaur jeweils grün leuchtende Signale zu sehen.

Es wurde jetzt mehrfach geschrieben, dass es tatsächlich Strecken des Typs a) gibt, wo immer dunkel geschaltet wird, sobald sich ein LZB-geführter Zug nähert. Das trifft bspw. auf die SFS KRM (...) zu.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die KRM einen großartig anderen Softwarestand der LZB als die NIM hat und auf der NIM kommt die Dunkelschaltung auch nur, wenn bestimmte Voraussetzungen gegeben sind. Ein Teil der Voraussetzungen wurden hier schon genannt. Es gibt noch ein paar mehr, aber das sprengt hier den Rahmen.

Grüße

Es wurde jetzt mehrfach geschrieben, dass es tatsächlich Strecken des Typs a) gibt, wo immer dunkel geschaltet wird, sobald sich ein LZB-geführter Zug nähert. Das trifft bspw. auf die SFS KRM und offenbar auch auf die ABS Offenburg-Basel zu. Und willkürlich ist das in der Tat nicht, sondern sehr wohl vorher geplant. Wenn du eine andere Sichtung hast, kannst du gerne dazu beitragen, nur durch glauben kannst du unsere Sichtungen der Tatsachen dort nicht verändern ;-)

Ich bezweifle nicht die Sichtungen selber, sondern die Schlüsse daraus. Theoretisch ist es schon denkbar, dass man grundsätzlich immer auf dunkel schaltet, das ist eine Projektierungsfrage, nur gibt es dazu eigentlich keinen Grund. Von daher tippe ich mal eher darauf, dass man dort den Selbststeller so abgeändert hat, dass die Fahrstraße schon sehr zeitig einläuft und auf die Art die Dunkelschaltung einfach öfter erfolgt, weil sie öfter nötig wird - allerdings kenne ich natürlich die genauen Verhältnisse nicht.

Daher wäre meine Frage: Bei den Signalen, wo das so gesichtet wurde:
1) hat das Signal Vorsignalfunktion?
2) welche Schaltfolge ist da zu beobachten?

Mir ist schon klar, was ein Kennlicht aussagt. Aber die Kombination rot -> grün -> aus ist unsinn, denn dann wäre zunächst der ganze Block frei und danach auf einmal nur der Teilblock?

Nein, das ist kein Unsinn. Nehmen wir mal folgende Situation an:

Hauptsignal 1 --> Hauptsignal 2 --> Hauptsignal 3 --> LZB-Block 1 --> ...

Sei nun "Hauptsignal 1" das Signal, das erst Ks1 und dann dunkelgeschaltet wird. Diese Situation kann z.B. dann eintreten, wenn erst der ganze Block hinter "Hauptsignal 3" noch belegt ist und dann der Teilblock bis "LZB-Block 1" frei wird. In diesem Moment wird Hauptsignal 3 dunkelgeschaltet und - da eine Dunkelschaltung ausschließlich durch eine Dunkelschaltung angekündigt werden darf - auch Hauptsignal 2 und Hauptsignal 1, obwohl letzteres vorher schon Ks1 gezeigt hat.

Auch dir noch einmal herzlichen Dank für die Erklärung! Inzwischen habe ichs begriffen. Ich stand wohl vorhin etwas auf dem Schlauch.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

So gibt es dort die Kombination rot -> aus -> grün.

Huh? Bist Du Dir da sicher? Diese Kombination wundert mich schon deutlich mehr...

Ich kann mir höchstens vorstellen, daß das Signal betrieblich abgeschaltet wurde, da die weitere Fahrstraße eingelaufen ist. Dann muss es aber rot -> grün -> weiß schalten.

Sowas findet man meines Wissens nach nur in Bereichen mit Halbregelabstand, da gibts aber nicht viele, und erst recht nicht auf Schnellfahrstrecken.

So gibt es dort die Kombination rot -> aus -> grün.

Huh? Bist Du Dir da sicher? Diese Kombination wundert mich schon deutlich mehr...

Diese Kombination gibt es überall dort, wo die Signale nicht immer ausgeschaltet werden, sondern nur wenn es ein widersprüchliches Signalbild geben würde. Grün wird es dann, wenn der vorherfahrende Zug den Vollblock freigegeben hat und somit auch H/V-geführte Züge zugelassen würden.

Diese Kombination gibt es überall dort, wo die Signale nicht immer ausgeschaltet werden, sondern nur wenn es ein widersprüchliches Signalbild geben würde. Grün wird es dann, wenn der vorherfahrende Zug den Vollblock freigegeben hat und somit auch H/V-geführte Züge zugelassen würden.

In welchen Bahnhöfen konkret?

In welchen Bahnhöfen konkret?

Weiß ich nicht konkret. Was findest du daran überhaupt "komisch"? Ich finde diese Kombination das unkomischste der Phänomene, die wir hier besprochen haben.

Weiß ich nicht konkret. Was findest du daran überhaupt "komisch"? Ich finde diese Kombination das unkomischste der Phänomene, die wir hier besprochen haben.

Weil aus der Literatur eigentlich recht klar hervorgeht, dass ein einmal dunkelgeschaltetes Signal auch dunkel bleibt. Nur für die SpDrS600-Stellwerke mit Hochleistungsblock habe ich was das betrifft noch keine definitive Aussage gefunden.

Die Schaltabfolge ist ab ESTW klar definiert: Dunkelschaltung auf Anforderung der LZB, Hellschaltung mit dem Haltfall auf Hp0.

In welchen Bahnhöfen konkret?

Langenschwarz

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

In dem Beitrag hier von 15:13 Uhr ist ein Erklärungsversuch, wieso es - auf der Münchner Stammstrecke mit CIR-ELKE - notwendig ist, Ks1 auch dunkel zu schalten. Vielleicht kann man das ja auf die entsprechenden Beobachtungen übertragen.

In dem Beitrag hier von 15:13 Uhr ist ein Erklärungsversuch, wieso es - auf der Münchner Stammstrecke mit CIR-ELKE - notwendig ist, Ks1 auch dunkel zu schalten. Vielleicht kann man das ja auf die entsprechenden Beobachtungen übertragen.

Super! Klingt logisch. Danke für den Link.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Das hängt auch mit dem Weichenbereich zusammen. Das kann man sehr schön bei der Einfahrt Fra-Flugh. aus Frankfurt-Stadion kommend sehen. Das Einfahrsignal zeigt Ks1(grün)) mit Zs3"8", man läuft in die LZB ein, der Zielweg für die 80 endet am Einfahrsignal. Nach einigen Sekunden erlischt das Einfahrsignal und der Zielweg für die 80 wird verlängert bis vor die erste Weiche. Das ist ein Vorteil der LZB(meist nur auf CE-Strecken), die niedrigere Geschwindigkeit muß erst unmittelbar vor der Weiche erreicht sein, da dies durch die LZB kontinierlich überwacht wird. Das bringt insbesondere in Bahnhöfen deren Einfahrt in einer Steigung ist einiges an Zeit- und Energieersparnis.

Das ist ein Vorteil der LZB(meist nur auf CE-Strecken), die niedrigere Geschwindigkeit muß erst unmittelbar vor der Weiche erreicht sein, da dies durch die LZB kontinierlich überwacht wird.

Nicht meist, sondern stets. Sowas gibt es erst mit CE.

Damit könnte man dunkel geschaltete Signale ebenfalls erklären.
Punkt 1: Ein Zug steht an der Seite und soll abfahren, die in der Weiche zulässige Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Ein Signalgeführter Zug dürfte jetzt zwischen Abfahrtspunkt und dem Ausfahrsignal diese Geschwindigkeit nicht überschreiten. Mit CE wäre es möglich, wird meines Wissena allerdings nicht angewandt.
Punkt 2: Nach dem Asig folgen mehrere Weichen von denen jedoch nur die erste relevant ist, da die folgenden in gerader Stellung liegen. Für signalgeführte Züge gehören alle Weichen zum anschließenden Weichenbereich und es muss die niedrige Geschwindigkeit gefahren werden. CE kann allerdings die Führungsgößen so anzeigen, dass wirklich nur beim Befahren der ersten Weiche die Geschwindigkeit eingeschränkt wird. Ein angezeigtes Signalbild wäre hier widersprüchlich und daher die Dunkelschaltung.

Nicht meist, sondern stets. Sowas gibt es erst mit CE.

Nicht ganz, bei Einfahrten kenne ich es auch erst ab CE. Bei Ausfahrten kenne ich es auch von der Strecke Minden - Hannover. Dort wird z.B. bei einem Wechsel aufs Gegengleis an der Einfahrt, die Hg schon nach Überfahren der entsprechenden Weichen, noch vor passieren des Ausfahrsignals, wieder freigegeben. Allerdings werden dort keine Signale dunkelgeschaltet.

Interessant wäre noch, ob es grün oder grün mit Geschwindigkeitsangabe war.

Ich hatte das Phänomen mal an anderer Stelle diskutiert. Relevantes Signal stand in Kinding (NIM). Zuerst Rot. Ein paar Minuten vor dem München-Nürnberg-Express dann grün mit Tempo 100 - und kurz darauf dunkel. Ursache hier: Erster Block mit Tempo 100 (Weiche) freigegeben. Wird der nächste Block (> 100 km/h) freigegeben, so wird dunkel geschaltet, da das Signalbild sonst verwirrend wäre.

Gruß, Philipp

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