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Hallo ICE-Fans,

heute eine Kolumne des Betreibers von treinreiziger.nl, die sich am Besten bezeichnen lässt wie "Eurostar wird den Zug verpassen". Eine Bildsprache für sichselber überflüssig machen. Damals hiess es noch andersrum: dank eurostar werden Kurzstrecken überflüssig.
Wieso ist es so gelaufen?

1. mit eurostar weit weniger Reisemöglichkeiten pro Tag (1 Zug gegenüber 35 Flüge)
2. Eincheckzeiten eurostar nicht wesentlich kürzer als die der Airlines
3. Flieger ist preiswerter als eurostar (sogar die "Teuerflieger")

Was der Verfasser nicht nennt, ist die limitierte Anzahl der Trassen im Eurotunnel. eurostar möchte gerne öfter fahren, kann das aber nicht weil durch den Eurotunnel auch noch folgendes verkehrt:

1. Güterzüge (gut, wegen Brexit wohl weniger)
2. Autoshuttlezüge
3. eurostar von/nach Paris

Mehr als 16 Zugpaare Amsterdam-London pro Tag geht nicht. Kommt noch dazu, dass:

1. jeder eurostar auf der HSL-Zuid eine Trasse belegt, die man auch sinnvoller belegen kann, z.B. mit einem Paris-Zug (wofür man nicht einzuchecken braucht)
2. nicht alle nach Brüssel, Rotterdam oder Amsterdam reisen möchten. Wie wäre es mit Köln?
3. die südliche Strecke nach Paris wesentlich mehr Potential hat als die nördliche nach Brüssel, auch wegen des Hinterlandes von Paris (Lyon, Marseille, Bordeaux, die Alpen)

Dafür gibt es dann 35 Flüge pro Tag.
Und zum Glück wird eurostar sichselber nicht überflüssig machen. Die Thalys-Verkehre sollen ja auch als eurostar verkehren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Eurostar-Züge werden auch in Zukunft eine stabile Basis haben. Das Einchecken ist halt alternativlos offenbar wegen der britischen Späßchen, die schon vor dem Brexit so existierten. UK war eben nie im Schengen-Raum und bringt sich damit ziemlich in Nachteile. Man stelle sich vor, man könnte zwischen London und Brüssel/Paris/Amsterdam einfach irgendeinen Zug nehmen und das auch kurz vor Abfahrt.

In sofern ist das kein Problem von Eurostar, damit können die ohnehin umgehen. Das Problem liegt bei UK generell. Reisen dorthin ist definitiv unattraktiver als anderswo hin, egal mit welchem Verkehrsmittel.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Einige der Probleme bestehen unabhängig vom Zielort, zum Beispiel der Preis. Ich hatte überlegt, in zwei Wochen eine Freundin in England zu besuchen. Mit dem Zug würde ich bei Buchung jetzt bei etwa 300 Euro liegen, mit dem Flugzeug etwa bei der Hälfte. Da käme dann zwar noch der Transfer vom und zum Flughafen drauf, aber insgesamt wäre ich wohl immer noch deutlich schneller und günstiger als mit der Bahn, zumal ich da in London auch noch den Bahnhof wechseln müsste.
So richtig verstehe ich auch nicht, warum Bahnfahren im Vergleich zum Fliegen so teuer sein muss. Die Mehrwert- und Energiesteuer, die gerne angeführt werden, machen doch nicht so einen großen Teil aus.

So richtig verstehe ich auch nicht, warum Bahnfahren im Vergleich zum Fliegen so teuer sein muss. Die Mehrwert- und Energiesteuer, die gerne angeführt werden, machen doch nicht so einen großen Teil aus.

Muss es nicht. Eurostar hat aber ein Monopol, deswegen ist das so.

Hat er das wirklich? Die Konkurrenz fährt zwar nicht auf der Schiene, aber es gibt sie.

Hat er das wirklich? Die Konkurrenz fährt zwar nicht auf der Schiene, aber es gibt sie.

Eben. Gerade weil Fliegen billiger ist, ist Eurostar nicht konkurrenzlos.

Dazu gibt es noch den Weg über Hoek van Holland - Harwich.

Hat er das wirklich? Die Konkurrenz fährt zwar nicht auf der Schiene, aber es gibt sie.

Eben. Gerade weil Fliegen billiger ist, ist Eurostar nicht konkurrenzlos.

Aber dann stellt sich eben wieder die Frage, warum Fliegen billiger ist.

Ab dem 1. April hat sich dies für Passagiere aus Belgien ein bisschen geändert: es soll eine Flugsteuer von 10€ pro Passagier erhoben werden für Kurzstrecken (bis 500 km, London fällt darunter.)

Deutschsprächige Quelle: https://brf.be/national/1562942/

In den Niederlanden hat die Regierung vorgeschlagen, die Flugsteuer mit Eingang von 1.1.2023 von fast 8€ auf 24€ zu erheben.

Es sollte deutlich sein, dass dies beilange nicht reicht um die Preisunterschiede zu dichten. Die viele tägliche Flüge werden zudem weiterhin Unmengen an Transferpassagieren aus der ganzen Welt mitnehmen, da die von der Steuer ausgeschlossen sind.

Billige Arbeitskräfte, ein Flugbegleiter verdient weniger als ein Zugbegleiter. Crews aus Osteuropa. Zulassung der Flugzeuge in Billigen Ländern, keine Kerosinsteuer, usw. usw.

Aber dann stellt sich eben wieder die Frage, warum Fliegen billiger ist.

Wettbewerb ist ein Faktor. Auf Flugverbindungen ohne Konkurrenz kann auch Fliegen sehr teuer sein. Der andere wesentliche Faktor dürfte sein dass man für Flugzeuge keinen Fahrweg bauen muss. Dies macht sich besonders bemerkbar wenn die Topographie und Hydrologie aufwendige Ingenieurbauten erfordern und/oder Umwege erzwingen.

Hey.

So richtig verstehe ich auch nicht, warum Bahnfahren im Vergleich zum Fliegen so teuer sein muss. Die Mehrwert- und Energiesteuer, die gerne angeführt werden, machen doch nicht so einen großen Teil aus.

Na ja, da regiert doch überall der Pleitegeier, wenn ich das so richtig im Kopf habe. Also muss Geld in die marode Kasse. Wenn man dann noch Alleinunterhalter ist und die Trassen zwangsweise begrenzt sind ==> dann isses etwas preislich ambitioniert.

Schöne Grüße von jörg

JanZ:

So richtig verstehe ich auch nicht, warum Bahnfahren im Vergleich zum Fliegen so teuer sein muss.

Ich schon.

Die Mehrwert- und Energiesteuer, die gerne angeführt werden, machen doch nicht so einen großen Teil aus.

Darüber später mehr.

Murrtalbahner:

Muss es nicht. Eurostar hat aber ein Monopol, deswegen ist das so.

Das hat DB auch auf Köln-München und SNCF auf Paris-Marseille (bestenfalls Eigenkonkurrenz mit Ouigo, die SNCF-Lowcostbahn). China und Japan machen es auch mit Monopol. Und so ganz erfolglos sind diese Nationen nun auch wieder nicht.
Konkurrenz (oder besser: Wettbewerb?) gibt es in Italien (Trenitalia vs. .italo) und Spanien (renfe vs. Ouigo vs. ILSA). Bin mir nicht sicher, ob die Kilometerpreise dort niedriger sind als in DE/FR/CN/JP (ggf. mit Brutto-Inlandsproduktkorrektur).

Das System Bahn ist nunmal nicht so für Wettbewerb geeignet. Bei den Airlines gibt es eine grosse Zahl an Punkt-Punkt-Verbindungen. Leider kann ich nicht zwischen jedes beliebige Städtepaar einen Rennzug anbieten, geschweige eine Rennbahn bauen. Da muss man Verkehre bündeln und somit Trassen vergeben.

AlbertP:

Ab dem 1. April hat sich dies für Passagiere aus Belgien ein bisschen geändert: es soll eine Flugsteuer von 10€ pro Passagier erhoben werden für Kurzstrecken (bis 500 km, London fällt darunter.)
In den Niederlanden hat die Regierung vorgeschlagen, die Flugsteuer mit Eingang von 1.1.2023 von fast 8€ auf 24€ zu erheben.

Das sind Erhöhungen, worüber Kamiel und Jan zuerst ein bisschen in Sozialmedien und so meckern.
Wenn aber der Urlaub bevorsteht, werden die beiden sie lachend bezahlen. Oder man weicht ggf. nach Deutschland aus und fliegt dort ab.

br403:

Billige Arbeitskräfte, ein Flugbegleiter verdient weniger als ein Zugbegleiter. Crews aus Osteuropa. Zulassung der Flugzeuge in Billigen Ländern, keine Kerosinsteuer, usw. usw.

Ich denke eher, dass die Infrakosten eine Rolle spielen. Für die Bahn musste man einen sauteuren Tunnel bauen. Die Airlines haben es qua Infra ein bisschen leichter.
Die Baukosten möchte Getlink mit Trassengebühren zurückverdienen. Also muss eurostar einen ziemlich heftigen Betrag an Getlink abkassieren. Und das landet also in den Ticketpreisen.
Was bezahlen die Airlines? Gibt es sowas wie Lufttrassengebühren?*

Was mir letzte Zeit auch auffällt: alle reden dass zu viel geflogen wird, aber das Problem ist nicht, dass zu viel geflogen wird, sondern dass die Fliegerei eine Menge CO2 verursacht.
Unsere Enkelkinder werden wohl elektrisch fliegen und uns fragen, wieso wir uns so heftig über die ganze Fliegerei aufgeregt hatten.

* soweit ich weiss, gibt es sowas in China, weil dort sehr viel Militärverkehr in der Luft besteht. Dadurch sind Flüge in China relativ teuer und ist es auch einem Normalchinesen günstiger, mit der Rennbahn zu fahren. Sogar für 1300 km Reisen wie Beijing-Shanghai... selbstverstandlich hilft es auch dass die Bahn das in 4,5 Stunden schafft...

gruß,

Oscar (NL).

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Was bezahlen die Airlines? Gibt es sowas wie Lufttrassengebühren?*

Ja, alle Länder der Welt fragen Überfluggebühren um ihre Flugverkehrskontrolle zu finanzieren, die oft gar nicht transparant sind. Vor dem heutigen Krieg gab es zum Beispiel jahrenlang Streitigkeiten rundum russische Überfluggebühren.

Dazu kommen die Kosten der Flughäfen, und von den Slots um an einem gewissen Zeitpunkt starten/landen zu dürfen.

Du widersprichst dir selbst:
Zitat: "Konkurrenz (oder besser: Wettbewerb?) gibt es in Italien (Trenitalia vs. .italo) und Spanien (renfe vs. Ouigo vs. ILSA)."
und:
Zitat: "Das System Bahn ist nunmal nicht so für Wettbewerb geeignet."

Es ist sogar so, dass Renfe mit der Low Cost-Marke "Avlo" beispielsweise auf der Strecke Madrid - Barcelona der SNCF Low Cost-Marke "Ouigo" und - vsl. ab Oktober/November 2022 - ILSA und deren Premium-Marke "iryo" Konkurrenz macht --- und das alles im Hochgeschwindigkeitsverkehr!

ILSA wiederum ist ein Gemeinschaftsunternehmen der italienischen Staatsbahn Trenitalia und des Luftfahrtunternehmens Air Nostrum, letzteres führt fur Iberia unter deren Marke "Iberia Regional" Flüge durch.

Und damit wären wir beim entscheidenden Punkt:
Die Kombination aus der Tatsache, dass die EU Spanien quasi zur Liberalisierung des Zugverkehrs zwang - weil Renfe nicht profitabel fährt, obwohl Aber-Milliarden-Euro aus Brüssel seit den 1980er Jahren in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs geflossen sind -, um eine bessere Auslastung des noch neuen Netzes zu erzielen, und aus der Absichtserklärung (ähnlich wie in Frankreich) Kurzstreckenflüge (dazu zählen alle innerspanischen Flüge, natürlich mit Ausnahme auf/zwischen deren Inseln) zu verbieten, ist das Geschäftsmodell der - nicht-staatlichen, also privaten - Fluggesellschaft Air Nostrum bedroht, sodass diese unter die Eisenbahnunternehmen geht.

Was heißt das für z.B. die Deutsche Bahn?
Warum nicht nach dem Vorbild der SNCF und Renfe eine Billigmarke etablieren und z.B. auf die Niederlande, Belgien, Österreich und/oder die Schweiz ausdehnen? Nicht zuletzt, um wiederum vielleicht auch Flixtrain zuvorzukommen?

Was heißt das für Trenitalia oder vielmehr .italo?
Warum sich nicht mit Flixtrain zusammentun und in zunächst Deutschland Konkurrenz zum ICE, also Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB etablieren?

Ganz zu schweigen von den Fluggesellschaften...

Hallo AbUndZu,

Danke für Deine Antwort.

Du widersprichst dir selbst:
Zitat: "Konkurrenz (oder besser: Wettbewerb?) gibt es in Italien (Trenitalia vs. .italo) und Spanien (renfe vs. Ouigo vs. ILSA)."
und:
Zitat: "Das System Bahn ist nunmal nicht so für Wettbewerb geeignet."

Nach der Buchstabe gebe ich Dir recht. Frage ist aber, ob man die Darstellung des Hochgeschwindigkeitsverkers in FR/ES als ein "System Bahn" betrachten soll, oder eher ein System "Flugzeug auf Höhe null".

Die Kombination aus der Tatsache, dass die EU Spanien quasi zur Liberalisierung des Zugverkehrs zwang - weil Renfe nicht profitabel fährt, obwohl Aber-Milliarden-Euro aus Brüssel seit den 1980er Jahren in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs geflossen sind -, um eine bessere Auslastung des noch neuen Netzes zu erzielen, und aus der Absichtserklärung (ähnlich wie in Frankreich) Kurzstreckenflüge (dazu zählen alle innerspanischen Flüge, natürlich mit Ausnahme auf/zwischen deren Inseln) zu verbieten, ist das Geschäftsmodell der - nicht-staatlichen, also privaten - Fluggesellschaft Air Nostrum bedroht, sodass diese unter die Eisenbahnunternehmen geht.

In Frankreich reist man mit TGV & Co meistens von Paris nach irgendwo v.v.
In Spanien reist man mit AVE & Co meistens von Madrid nach irgendwo v.v.

Dass in Spanien der HGV in Vergleich zu Frankreich relativ mühsam zustande kam, könnte mit der Lage vom Zentrum (FR: Paris, ES: Madrid) im Lande zu tun haben, sowie die Verteilung der Hauptreiseziele über das Land.
In Frankreich liegen Lille, Paris, Lyon und Marseille an einer Strecke. Man kann also viel Verkehr bündeln.
In Spanien liegen Madrid, Barcelona, Valencia und Sevilla auf einem Stern.

Was heißt das für z.B. die Deutsche Bahn?
Warum nicht nach dem Vorbild der SNCF und Renfe eine Billigmarke etablieren und z.B. auf die Niederlande, Belgien, Österreich und/oder die Schweiz ausdehnen? Nicht zuletzt, um wiederum vielleicht auch Flixtrain zuvorzukommen?

1. Die Billigmarke hat DB schon; s.i.w. heisst sie "Sparpreis Europa". Zusätzlicher Vorteil zu iZy, Ouigo, AvLo, EVA usw.: das eingesetzte Fahrzeugmaterial ist dasselbe. Mit Sparpreis habe ich auch 1. Klasse, BordRestaurant, gewöhnten Sitzabstand. Auch der verwendete Fahrplan ist identisch. Ich habe also grosso modo alles was ich mit Flexpreis auch habe.

2. In Deutschland reist man mit ICE & Co kreuz und quer zwischen Hamburg, Köln, Berlin und München und alles was dazwischen liegt (Hannover, Bremen, Frankfurt, Leipzig, Nürnberg, Stuttgart usw.). Bei einer solchen Verteilung der Bevölkerung sind Anschlüsse und Umstiege wichtiger als in FR/ES und passt ein integraler Taktfahrplan (ITF) für DE/CH/AT/BE/NL besser.
Wenn verschiedene Unternehmen für eine bestimmte Relation tätig sind, kann es also passieren, dass meine gebuchte Fahrkarte nach einem verpassten Umstieg nicht mehr gilt, weil auf dem Anschlusszug ein anderes Logo verklebt ist. Zwischen Köln-Brüssel verkehren z.B. Thalys und ICE International, und s.i.w. hat Thalys sich von HOTNAT verabschiedet. Wenn man eine Stunde zusätzlich warten muss, einfach weil auf dem Wunschzug das falsche Logo verklebt ist, dann macht Konkurrenz/Wettbewerb die Bahn eher weniger attraktiv.

Was heißt das für Trenitalia oder vielmehr .italo?
Warum sich nicht mit Flixtrain zusammentun und in zunächst Deutschland Konkurrenz zum ICE, also Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB etablieren?

1. Italien liegt qua Modell zwischen ITF und "Flugzeug Höhe null". Es gibt Nonstopverbindungen und solche mit Zwischenhalten und zugehörigen Anschlüssen. Man kann also auch mit einem Zug Rom-Mailand reisen und in Bologna auf den Zug nach Venedig umsteigen.

2. So wie es Railteam gibt (Konsortium nationaler Bahnen), so gibt es auch sowas von den Privaten (Name weiss ich nicht mehr genau). Also das "zusammentun" findet schon mehr oder weniger statt.

3. Wo soll ein Privater einen klaren Unterschied zur DB klarstellen. Nicht wegen Highspeed; dafür ist das deutsche Netz nicht ausgelegt. Und der vorgesehene ICE-Halbstundentakt auf Haptachsen (namens Deutschlandtakt) durfte für Private auch kaum zu schlagen sein.
Und ich bin mir nicht sicher, ob Deutschland mit zwei Taktsystemen besser bedient wäre als mit einem (IT etwa "Frecciatakt" versus "Italotakt").

Interessant wäre noch sowas wie die OV Chipkaart bei uns in NL. Man checkt ein, man checkt aus, und wenn man Betreiber wechselt, checkt man um. Dann braucht man keine Sorgen zu haben ob die Fahrkarte noch gilt; Unterschied ist dass der (ggf. abweichende) Fahrpreis in einer anderen Kasse landet.
Klar muss man für Nahverkehr/Fernverkehr noch einiges ans System schrauben (z.B. BahnCard-Ermässigung draufladen), aber als erster Ansatz wäre es überlegenswert.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

So wie es Railteam gibt (Konsortium nationaler Bahnen), so gibt es auch sowas von den Privaten (Name weiss ich nicht mehr genau).

Du meinst Allrail.

So wie es Railteam gibt (Konsortium nationaler Bahnen), so gibt es auch sowas von den Privaten (Name weiss ich nicht mehr genau).

Du meinst Allrail.

Danke, das meinte ich.
@all(rail): bei "Members" erfährt man die Mitglieder.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zwischen Köln-Brüssel verkehren z.B. Thalys und ICE International, und s.i.w. hat Thalys sich von HOTNAT verabschiedet.

Huch, woher hast du die Info? Auf der Railteam-Website wird Thalys noch erwähnt, und speziell bei HOTNAT steht auch nicht, dass es dafür nicht gelten würde.

Ansonsten stimme ich deinem Beitrag voll zu.

Hallo Oscar,

Zitat: "1. Die Billigmarke hat DB schon; s.i.w. heisst sie "Sparpreis Europa"."

Zumindest bei innerdeutschen Relationen beobachte ich seit der Veröffentlichung der Bilanz 2021 (Verlust) und "Face-Lifting" auf bahn.de Anfang April 2022 eine stärkere Ausdifferenzierung bei den Preisen, beispielsweise ab Frankfurt (Main) sind günstige Tarife nur noch ab dem "Süd"-Bahnhof erhältlich; Ähnliches ist beispielsweise ab Brüssel ("Nord" versus "Süd / Midi)" etc. vorstellbar, und zwar durchaus für den ICE.

Zitat: "3. Wo soll ein Privater einen klaren Unterschied zur DB klarstellen. Nicht wegen Highspeed; dafür ist das deutsche Netz nicht ausgelegt."
In den NL lag die Nutzungsintensität/Auslastung vor Corona bei 146 train-km, in DE bei 78. So hat die DB selbst eingeräumt, dass auch ab z.B. Berlin "Hbf (tief)" und erst recht ab "Südkreuz" noch viel "Luft", also eine geringe Auslastung besteht - über Erfurt nach München oder Frankfurt etc. Insofern scheint die DB hier selbst schon zu "experimentieren"...

Zitat: "Bei einer solchen Verteilung der Bevölkerung sind Anschlüsse und Umstiege wichtiger als in FR/ES und passt ein integraler Taktfahrplan (ITF) für DE/CH/AT/BE/NL besser."

Im Zweifelsfalle wird der ITF nur jeweils am Hauptbahnhof einer Stadt möglich sein; der treue - aber preisbewusste - DB-Kunde muss dann in Zukunft vielleicht beispielsweise innerhalb von Berlin erst von "Gesundbrunnen" nach "Südkreuz" gelangen, um von dort dann weiterfahren zu können.
Und ein solches "Nicht-ITF-Modell" könnten auch Konkurrenten anwenden. Wie wär's mit einem gemeinsam von Flix[train] und "Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A. (NTV)" betriebenen ICE-Konkurrenten, sagen wir von Berlin-Spandau über den Flughafen BER nach Frankfurt (Main) Süd?

Zitat:"Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!"
Sollte das jemals kommen - woran ich nicht glaube -, wird man in Berlin, Brüssel, Wien, Paris etc. auch jeweils die Bahnhöfe wechseln müssen.

Hallo.

Das Einchecken ist halt alternativlos offenbar wegen der britischen Späßchen, die schon vor dem Brexit so existierten. UK war eben nie im Schengen-Raum und bringt sich damit ziemlich in Nachteile. Man stelle sich vor, man könnte zwischen London und Brüssel/Paris/Amsterdam einfach irgendeinen Zug nehmen und das auch kurz vor Abfahrt.

Ja, genau. Weil es dann auch so schön einfach ist, die Bombe mit in den Zug zu nehmen und die dann unten mitten im Tunnel mal zu zünden.

Geht dann völlig problemlos. Gibt eine stattliche Anzahl Toter, die sich schwer bergen lassen oder auch gar nicht. Mit Glück ist der Tunnel dann auch beschädigt oder kaputt. Dann läuft er vllt noch mit etwas Wasser voll. Oder ist zugeschüttet.

Egal. Hauptsache, Herr J-C kann unbeschwert reisen. Muss ja nicht sein Zug sein, der sich zerlegt.

Ob dir denn wohl evtl dämmert, dass der Kontrollklimbim nicht nur was mit britischen Befindlichkeiten zu tun hat?!!?

Schöne Grüße von jörg

Hallo,

Derartige Angriffe kommen bekanntlich täglich im Gotthardtunnel vor, denn der hat ja keine Sicherheitskontrollen. Und der spanische AV ist dank der Gepäckkontrollen schön sicher, während der deutsche ICE quasi täglich in die Luft gesprengt wird.

Man sieht schnell, dass dieses Argument der Briten sehr sehr dümmlich ist.

Viele Grüße
IC Königssee

Es sind ja nicht nur Sicherheitskontrollen, sondern auch Einreise- und Zollkontrollen. Die werden zwar auf jedem Flughafen erst nach der Landung auf britischem Boden durchgeführt, aber beim Zug darf das eben nicht sein, weil es nicht sein darf. Britische Befindlichkeiten.
Die spanischen Sicherheitskontrollen im Binnenverkehr gehen ja auch deutlich schneller als der Eurostar-Checkin.

Es sind ja nicht nur Sicherheitskontrollen, sondern auch Einreise- und Zollkontrollen. Die werden zwar auf jedem Flughafen erst nach der Landung auf britischem Boden durchgeführt, aber beim Zug darf das eben nicht sein, weil es nicht sein darf. Britische Befindlichkeiten.

Welchen Vorteil hätte man denn, wenn die Kontrolle nach Ankunft des Zuges durchgeführt werden würde? Die Zeit verliert der Reisende doch auf jeden Fall.

Welchen Vorteil hätte man denn, wenn die Kontrolle nach Ankunft des Zuges durchgeführt werden würde? Die Zeit verliert der Reisende doch auf jeden Fall.

Wenig bis gar keinen. Man könnte die Kontrolle aber natürlich auch im Zug machen.

Auch bei Flüge werden schon viele Kontrollen vor dem Flug durchgeführt. Die Fluggesellschaften müssen vor dem Abflug beurteilen, ob der Passagier einreisen darf, und führen deshalb schon beim Check-In oder am Gate eine quasi-Einreisekontrolle durch.

Das Unterschied ist dass es bei Flüge einen "luftseitigen Bereich" gibt wo sich Passagiere zu allen Zielen befinden können. Beim Zug gibt es nur zwei Zielen, das UK und das Schengengebiet, und können die Aus- und Einreisekontrolle also direkt nacheinander stattfinden. Dann einfach die echte Einreisekontrolle vorab, statt eine quasi-Einreisekontrolle vorab und die echte nachher. Transferpassagiere gibt es ja nicht.

Welchen Vorteil hätte man denn, wenn die Kontrolle nach Ankunft des Zuges durchgeführt werden würde? Die Zeit verliert der Reisende doch auf jeden Fall.

Nein, tut er nicht. Bei der Kontrolle des 1. ist er nach kürzester Zeit raus, danach der 2. etc. Bei Abfahrtskontrolle müssen alle 45 Minuten und mehr.

Welchen Vorteil hätte man denn, wenn die Kontrolle nach Ankunft des Zuges durchgeführt werden würde? Die Zeit verliert der Reisende doch auf jeden Fall.

Nein, tut er nicht. Bei der Kontrolle des 1. ist er nach kürzester Zeit raus, danach der 2. etc. Bei Abfahrtskontrolle müssen alle 45 Minuten und mehr.

Also ich hab die Kontrollstellen in Brüssel und London nicht mehr ganz im Kopf, aber vor mir waren nur wenige Fahrgäste in der Schlange und das hat schon ein paar Minuten gedauert. Wenn da jetzt die bis zu 894 Passagiere eines Eurostars gleichzeitig auf die Kontrollstelle zurollen, dann dauert das doch sicher auch eine Weile?

Ja, schon, aber der Erste kann dann sofort gehen und muss nicht noch auf irgendwas warten. Der Zweite muss nur auf den Ersten warten, der Dritte nur auf die ersten beiden etc. Das ergibt statistisch eine kürzere Wartezeit für alle, als wenn alle 90 Minuten vorher da sein müssen und dann kontrolliert werden.

Du brauchst die Kontrollinfrastruktur nur einmal. Mit dem derzeitigen System musst du die ganze Infra in Paris, Lille, Brüssel, Amsterdam,... vorhalten und verhinderst so einen flexiblen Einsatz der Fahrzeuge auf dem Festland.

Hallo,

Derartige Angriffe kommen bekanntlich täglich im Gotthardtunnel vor, denn der hat ja keine Sicherheitskontrollen. Und der spanische AV ist dank der Gepäckkontrollen schön sicher, während der deutsche ICE quasi täglich in die Luft gesprengt wird.

Hab schon öfters mal überlegt meine Sprengstoffsammlung auf der KRM zu zünden - bisher habe ich es allerdings gelassen.

Man sieht schnell, dass dieses Argument der Briten sehr sehr dümmlich ist.

Eben drum, wer die Ironie findet darf sie sich gerne einstecken…

Derartige Angriffe kommen bekanntlich täglich im Gotthardtunnel vor, denn der hat ja keine Sicherheitskontrollen. Und der spanische AV ist dank der Gepäckkontrollen schön sicher, während der deutsche ICE quasi täglich in die Luft gesprengt wird.

Wie ist das denn bei den Autoshuttles durch den Eurotunnel? Wird da auch das komplette Auto oder ein kompletter Reisebus kontrolliert?

Bei den Fähren nach Dover müssen alle Fahrgäste aus Busse aussteigen um durch die Kontrolle zu gehen, aber wird die Kontrolle bei Autos einfach durch dem Fenster gemacht. Zumindestens vor Brexit ging es so.

Die Fahrzeuge werden ganz bestimmt nicht nach Sprengstoff durchleuchtet. Könnte man aber ja mal auf der deutschen A7 beiderseits des Elbtunnels einführen: Alle 45 Sekunden wird ein Pkw abgefertigt. Alle vier Minuten ein Bus, Lkw alle 7 Minuten. Zusammen mit einem generellen Tempolimit 130. Ich glaube dann wäre in Deutschland echt Revolution in allen Gassen!

Ob die Dänen wohl noch gemütlicher oder flinker wären?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hallo.

Das Einchecken ist halt alternativlos offenbar wegen der britischen Späßchen, die schon vor dem Brexit so existierten. UK war eben nie im Schengen-Raum und bringt sich damit ziemlich in Nachteile. Man stelle sich vor, man könnte zwischen London und Brüssel/Paris/Amsterdam einfach irgendeinen Zug nehmen und das auch kurz vor Abfahrt.

Ja, genau. Weil es dann auch so schön einfach ist, die Bombe mit in den Zug zu nehmen und die dann unten mitten im Tunnel mal zu zünden.

Geht dann völlig problemlos. Gibt eine stattliche Anzahl Toter, die sich schwer bergen lassen oder auch gar nicht. Mit Glück ist der Tunnel dann auch beschädigt oder kaputt. Dann läuft er vllt noch mit etwas Wasser voll. Oder ist zugeschüttet.

Egal. Hauptsache, Herr J-C kann unbeschwert reisen. Muss ja nicht sein Zug sein, der sich zerlegt.

Ob dir denn wohl evtl dämmert, dass der Kontrollklimbim nicht nur was mit britischen Befindlichkeiten zu tun hat?!!?

Schöne Grüße von jörg

Wo siehst du den Unterschied zu jedem anderen "gewöhnlichen" Tunnel auf der Welt? Mit einer handlichen Bombe bekommst du jedenfalls kein "Loch" in den Tunnel gesprengt, durch das Wasser läuft.

Wieviele tausende Fahrgäste fahren täglich unkontrolliert durch den Gotthard-Tunnel?

Hey.

Wo siehst du den Unterschied zu jedem anderen "gewöhnlichen" Tunnel auf der Welt?

Da ist Wasser drüber. Dann läuft der Kanal aus und Nordwestfrankreich und Südostengland stehen unter Wasser. Während die Kanalfähre auf Grund läuft.

Mit einer handlichen Bombe bekommst du jedenfalls kein "Loch" in den Tunnel gesprengt, durch das Wasser läuft.

Dann nehme ich eben eine unhandliche.

Wieviele tausende Fahrgäste fahren täglich unkontrolliert durch den Gotthard-Tunnel?

Keine Ahnung. Da zähle ich nicht.

Schöne Grüße von jörg

Hey.

Wo siehst du den Unterschied zu jedem anderen "gewöhnlichen" Tunnel auf der Welt?

Da ist Wasser drüber. Dann läuft der Kanal aus und Nordwestfrankreich und Südostengland stehen unter Wasser. Während die Kanalfähre auf Grund läuft.

Mit einer handlichen Bombe bekommst du jedenfalls kein "Loch" in den Tunnel gesprengt, durch das Wasser läuft.

Dann nehme ich eben eine unhandliche.

Wieviele tausende Fahrgäste fahren täglich unkontrolliert durch den Gotthard-Tunnel?

Keine Ahnung. Da zähle ich nicht.

Schöne Grüße von jörg

Es sind mindestens 40 Meter Gestein bis zum Meeresgrund. Wie unhandlich muss die Bombe sein und wie willst du die unauffällig in den Zug bekommen?

Hey.

Es sind mindestens 40 Meter Gestein bis zum Meeresgrund.

Es sind DURCHSCHNITTLICH 40 Meter Gestein bis zum Meeresgrund. (Meer? Ist doch ein Kanal. Wobei: da in der Gegend ist doch die Grenze Atlantik - Nordsee.)

Wie unhandlich muss die Bombe sein und wie willst du die unauffällig in den Zug bekommen?

Erwartest du jetzt eine Anleitung, wie es geht? Und warum unauffällig? Oft geschehen bei Verbrechen die Dinge durchaus auffällig - und gerade deswegen bemerkt es niemand oder es werden nicht die richtigen Schlüsse draus gezogen.

Schöne Grüße von jörg

Glaubst du das eigentlich wirklich alles, was du da schreibst, oder trollst du nur? Nur falls Ersteres:

Hey.

Es sind mindestens 40 Meter Gestein bis zum Meeresgrund.

Es sind DURCHSCHNITTLICH 40 Meter Gestein bis zum Meeresgrund. (Meer? Ist doch ein Kanal. Wobei: da in der Gegend ist doch die Grenze Atlantik - Nordsee.)

Ein Meer, das zufällig (Ärmel-)Kanal heißt. An der Stelle kann man auch "Straße von Dover" sagen, obwohl da nirgendwo Asphalt ist.

Wie unhandlich muss die Bombe sein und wie willst du die unauffällig in den Zug bekommen?

Erwartest du jetzt eine Anleitung, wie es geht? Und warum unauffällig? Oft geschehen bei Verbrechen die Dinge durchaus auffällig - und gerade deswegen bemerkt es niemand oder es werden nicht die richtigen Schlüsse draus gezogen.

Ich habe dazu keine Zahlen gefunden, aber "durchschnittlich 40 Meter" heißt sicher nicht, dass es die höchste Überdeckung 80 und die geringste 0 Meter sind. Geh mal davon aus, dass die Gesteinsschicht so dick ist, dass du sie nicht mit einer Bombe sprengen kannst, die du im Zug mitnehmen kannst. Auch nicht "auffällig", wie auch immer das genau aussehen mag. Übrigens gibt es immer wieder Leute, die bei Sicherheitskontrollen zum "Spaß" sagen, dass sie eine Bombe dabei haben. Nach deiner Logik müssten die Sicherheitskräfte dann ja abwinken, weil niemand, der wirklich eine Bombe dabei hat, so blöd wäre, das direkt zu sagen. Leider sehen die das üblicherweise anders, so dass die Geschichten für die Betreffenden dann nicht so spaßig enden.

Hey.

Glaubst du das eigentlich wirklich alles,

Glaube ist was für die Kirche. Und Deutschland ist nicht mehr mehrheitlich christlich; ganz aktuelle Meldung.

oder trollst du nur?

Das kann ja nur jeder Konsument für sich beurteilen. Ich genieße aber generell die herauszulesende Unentspanntheit bei diversen Usern. Und dann mal reinpiken; WUMMMMMS. Klappt. Fein fein.

Heute könnte mir dein Arbeitgeber zur zartem Dank verpflichtet sein. Einteilig nur unterwegs, kein Schaffner, aber reichlich people auf Exkursion. Unterwegs 10 Min Delay - allerdings auf externe Einflüsse zurückzuführen. Die Anschlüsse. Das Leben. Wie geht es weiter. 80 Leute in der Dieselmöhre. Und ich. Eine Kundin freute sich über das Lob von mir, weil sie selbstständig schon Alternativen ausgearbeitet hatte. Eine vornehme ältere Lady aus der 1 war von der Beratung meinerseits und der Betreuung sehr angetan. Die behält dein Unternehmen jetzt in guter Erinnerung, und das durch Tun eines Externen.

Also: alles easypeasy.

Es sind DURCHSCHNITTLICH 40 Meter Gestein bis zum Meeresgrund. (Meer? Ist doch ein Kanal. Wobei: da in der Gegend ist doch die Grenze Atlantik - Nordsee.)

Ein Meer, das zufällig (Ärmel-)Kanal heißt.

Nein, es heißt sicher nicht ZUFÄLLIG so. Der Ärmelkanal gilt als Nebenarm des Atlantiks - wäre es korrekterweise da dann nicht ein Ozean? Die Nordsee ist Randmeer des Atlantiks.

An der Stelle kann man auch "Straße von Dover" sagen,

Oder Straße von Calais!

Wir wollen doch niemanden diskriminieren ...

obwohl da nirgendwo Asphalt ist.

Gibt's bei einer Ameisenstraße auch nicht! Und: einen Stau gibt's auf der auch nie! Da ließe sich noch einiges abschauen.

Möglicherweise kommt der Begriff 'Straße' von der nicht korrekten Übersetzung von 'straits' für 'Meerenge' (so wie 'make sense'==> 'macht Sinn'; nein, macht es nicht ... Oder der deutsche Unfug 'in 2022 mache ich dies und das ...).

Ich habe dazu keine Zahlen gefunden, aber "durchschnittlich 40 Meter" heißt sicher nicht, dass es die höchste Überdeckung 80 und die geringste 0 Meter sind.

0 wäre knapp. ;-). Aber jetzt denke mal darüber nach, warum du keine Zahlen gefunden hast! Ein herrlicher Gedanke für eine Verschwörungstheorie ...

Oh je ...

Schöne Grüße von jörg

Aha, also tatsächlich nur ein bisschen rumtrollen. Bestärkt mich darin, deine Beiträge noch mehr einfach zu ignorieren. Natürlich nicht ohne dir vorher noch den ewigen Dank aller Nordwestbahner ausgesprochen zu haben.

Hey.

Aha, also tatsächlich nur ein bisschen rumtrollen.

Genannte Fakten sind also keine?

Bestärkt mich darin, deine Beiträge noch mehr einfach zu ignorieren.

Ich würde es überleben.

Aber ich habe schlechte Nachrichten: du wirst es ja doch nicht schaffen. Der 'Bild/Gaffer-Effekt' schlägt zu. Man gruselt sich, es widert einen an, man findet es abstoßend, öffentlich verkündet man, ein Guter zu sein - und schaut doch hin und rein, liest und kauft und klickt an ...

Paßt also schon ...

Natürlich nicht ohne dir vorher noch den ewigen Dank aller Nordwestbahner ausgesprochen zu haben.

Ich sag mal so: was der bzw die Auftraggeber von mir an Qualität erwarten - ZU RECHT! -, das sollten sie dann selbst an Qualität überhaupt erstmal als Grundvoraussetzung anbieten! Und da hapert es bei vielen dann doch mal mehr oder weniger.

Lese dir z.B. auf DS-O den Baum bzgl der milchigen Scheibe der ICE-Lounge durch. Und da die Äußerungen derer, die als Eisenbahner bekannt bzw identifizierbar sind. Zum Glück ist das alles nicht repräsentativ - aber die Zahl der faulen Früchte sollte ein gewisses Maß nicht überschreiten.

Oder sowas wie die Zugbegleiterin gestern abend. Bei der Begrüßungsansage wird sofort gedroht: wer die Maske nicht auf hat, fliegt raus. Komische Form des Willkommenheißens. Es hatten mehrere die Maske nicht ordnungsgemäß auf - rausgeflogen ist niemand. Ein paar Mädels, allein im Dostodeck, hatten unterwegs einen Schluck Hochprozentiges zu sich genommen. Oder auch zwei wegen meiner. Waren gut drauf, hatten Spaß - weil sonst niemand da war, störten sie aber auch keinen. Frau Zugbegleiterin machte aber Stunk. Man könne auch gleich unterwegs anhalten und sie alle vor die Tür setzen, drohte sie. Ähm, ja klar, zwischen Bohmte und Osnabrück ...

Da muss man sich nicht wundern, wenn die Eisenbahn nicht als 'Beförderungsmittel des Herzens' betrachtet wird.

Das heißt nicht, alles zu dulden - die Frage ist aber, was man bezwecken will. Vermeintliche Strenge, die dann anschließend keiner überwacht bzw durchsetzt, ist nach meiner langjährigen Lebenserfahrung eher ungeeignet.

Und so gibt es reichlich Verbesserungspotential. An Pünktlichkeit, Verfügbarkeit des Fuhrparks und an Anzahl und Präsenz ubd Gebaren des Personals.

Aber was schreib ich; du liest es ja gar nicht. Haste natürlich sehr wohl. Und ich sehe es genau vor mir: wie du jetzt am Rechner sitzt, ... ruhig atmen ... ruhig bleiben ... ich darf nicht antworten ... ich darf nicht antworten ... ommmmmmmm ...

Ich könnte jetzt nen ganz fiesen Möpp sein und dir die Zeiten meiner nächsten NWB-Tour mitteilen. Dann zöge es dich aus Neugier heimlich in den eigenen Zug. Und nachher ärgerste dich dann, wie öde langweilig und gewöhnlich der Erheber war und über deine verplemperte Zeit.

Aber ich glaube, das dauert noch. Jetzt liegen erstmal schwerpunktmäßig wieder SGB-Zählungen bei DB Bus NRW an. Viel Haus- und Hofstrecken im Münsterland, aber auch mal around Velbert.

Im Mai bin ich mal mutig, nachts auf eurer Regio-S-Bahn nach Vegesack - wo das Personal jetzt Bodycams bekommt. Euren Inselbus ab Sande konnte ich mir auch mal sichern. Dazu 3x Hasenbahn und dann noch den Stundentakt nach Whv genießen.

Munter bleiben, Sonne genießen und in Bremen ist Osterwiese; werde ich gleich wieder von betroffen sein.

Schöne Grüße von jörg

Möglicherweise kommt der Begriff 'Straße' von der nicht korrekten Übersetzung von 'straits' für 'Meerenge' (so wie 'make sense'==> 'macht Sinn'; nein, macht es nicht ... Oder der deutsche Unfug 'in 2022 mache ich dies und das ...).

Auf Niederländisch wird strait ebenso als straat, also Straße, übersetzt. Es ist also nicht bestimmt ein Neologismus, eher ein Leihwort das vielleicht schon Jahrhunderte gelten mit der Schiffahrt mit zu Kontinentaleuropa gekommen ist.

Nein, nach meinen Informationen sind es MINDESTENS 40 Meter.

3. Flieger ist preiswerter als eurostar (sogar die "Teuerflieger")

Ich habe mal ein wenig in den "Network Statements" von Eurotunnel und High Speed 1 da kommt einiges zusammen, was Eurostar allein an diese beiden Infrastrukturbetreiber abdrücken muß (und Zahlungen an die SNCF für LGV Nord, Infrabel für die HSLs und ggf. Prorail kommen noch oben drauf). Vor ein paar Jahren hatte ich mal in einem Artikel gelesen habe, daß vorallem Eurotunnel und HS1 die Kostentreiber sein - der Rest sei vergleichsweise "günstig".

Eurotunnel: Basisgebühr pro Zug von 4000 bis 7000 € abhängig von der Tageszeit (unterscheiden Peak, off-Peak, Maintenance) und knapp 18€ pro Passagier (Annexe 4)
HS1: berechnet 97GBP pro Minute macht 3100GBP (ca. 3700€) (Kap 6.3)

Und sowas wie Stationsgebühren, Energie etc. kommt auch noch dazu. Es steht auch was von Rabatten drin, aber ich denke für eine gefühlte Größenordnung reicht das.

Beispielrechnung: 6000€ Eurotunnel + 3700€ HS = 9700€ für einen Zug. Macht pro Fahrgast (rund 900 Plätze im E320) 10,70 plus die o.g. 18€, also 28€ nur für den Tunnel und HS1 ohne die anderen LGV/HSL und was sonst noch an Gebühren kommt. In Relation dazu, ist die unterste Preiskathegorie bei Eurostar 57€ (siehe hier) noch halbwegs preislich ok. Was aber stimmt, ist das ihr Preisystem (Anteilseigener SNCF läßt grüßen) extrem wochentags- und uhrzeitabhängig ist.

Falls das jemand weiß: Mich würde mal intressieren, wieviel die DB für ihr London Spezial an Eurostar zahlen müßte.

Die Eurotunnel-Gebühren waren auch mal in den Fokus der EU Kommision geraten wie dieser Artikel des Telegraph aus 2013 zeigt.

Was der Verfasser nicht nennt, ist die limitierte Anzahl der Trassen im Eurotunnel. eurostar möchte gerne öfter fahren, kann das aber nicht weil durch den Eurotunnel auch noch folgendes verkehrt:

Dürfte auch ein wichtiger Punkt sein. Laut Network Statement (Kap 6.2 und 6.3) stehen von 7 bis 23 Uhr jeweils 4 Personenverkehr- und 2 Gütertrassen pro Stunde zur Verfügung.

Soviel der Worte und Zahlen :-). Ich zähle auf jeden Fall schon die Tage, bis ich mich Mitte Mai mit ICE und EST gen Insel aufmache.

Cheerio
Charly

Ich weiss nicht welche Kosten der Tunnel tatsächlich hat, aber 25€ pro Fahrgast würde eine Fähre vielleicht auch haben wollen.

Dürfte auch ein wichtiger Punkt sein. Laut Network Statement (Kap 6.2 und 6.3) stehen von 7 bis 23 Uhr jeweils 4 Personenverkehr- und 2 Gütertrassen pro Stunde zur Verfügung.

Sind da die Shuttle schon inbegriffen? Sechs Trassen pro Stunde kommt mir etwas wenig vor.

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