Was kommt eigentlich nach dem ICE-T? (Allgemeines Forum)
Die ältesten Züge der Baureihe ICE-T sind schon 26 Jahre alt, jene wurden auch so gut wie gar nicht angetastet seit Auslieferung.
Die Züge haben definitiv ihre Daseinsberechtigung, besonders im Verkehr nach Österreich, wo die aktive Neigetechnik seit einigen Jahren ja wieder in Betrieb ist. Diese Züge haben Einsatzgebiete im ganzen Bundesgebiet sowie nach Österreich, wo sie alle 2 Stunden die Linie Frankfurt - Wien fahren sowie einen ICE von Wien nach Berlin. Zur Urlaubssaison fahren sie auch über die Werdenfelsbahn bis nach Innsbruck oder über Wörgl ins Salzburger Pongau nach Schwarzach-St.Veit.
Ansonsten fahren solche Züge häufig auf die Insel Rügen, bis nach Ostseebad Binz.
Die Frage ist: was kommt danach? Denn auch die ICE-T können nicht ewig fahren, wirtschaftlich gesehen. Gibt es Hinweise darauf, ob die DB auch in Zukunft Fernverkehrszüge mit Neigetechnik im Fuhrpark haben will oder ob es die erste und letzte ICE Baureihe mit diesem Feature ist?
Denn klar ist, dass die Züge entsprechend enger sind als andere.
Spannend wären dann auch die Züge der Baureihe 415. So einen habe ich mal als solo abgestellt am Holzkirchener Flügelbahnhof von München Hbf angetroffen:
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Erstmals habe ich diesen vor einiger Zeit auf einem IC-Ersatzzug in Salzburg angetroffen. Das dürfte eines der wenigen Orte außerhalb Deutschlands sein, wo man die Züge antreffen kann. Diese Züge spielen offenbar in erster Linie die Verstärker der 411.
Doch wird das Konzept bei künftigen Bestellungen weiterverfolgt? Aktuell wird fahrplanmäßig nur auf einer Linie die Neigetechnik auch wirklich gebraucht. Man kriegt definitiv einen Neigetechnikzug im Fernverkehr, namentlich den Pendolino von Alstom. Die Frage ist nur, ob das auch in Zukunft gebraucht wird. Denn was wäre, würde man die Strecke zwischen Nürnberg und Passau so begradigen von den Kurven, dass eine Neigetechnik nicht mehr benötigt wird? Die Strecke scheint ja in Richtung wachsender Frequenz zu gehen und es geht um wenige Minuten in der Fahrzeit, die man sich durch die Neigetechnik spart (die man aber definitiv braucht).
Es gibt noch eine Strecke, wo aktive Neigetechnik im Fernverkehr eingesetzt wird: zwischen München und Lindau bzw. weiter nach Zürich. Aber dort fahren die angesprochenen Pendolinos - Bildern zufolge verirrt sich einstweilen sogar ein Pendolino der italienischen Bahn bis nach München.
Eine aktive Neigetechnik verbaut zu haben, kostet wiederum Geld in der Wartung. Also möchte man diese auch möglichst nur haben, wo sie auch tatsächlich benötigt wird - die Mehrzahl der Fahrten im ICE-T tun dies jedoch nicht und werden dies auch in Zukunft auch nicht.
Die Frage kann wohl erst in Jahrzehnten qualifiziert beantwortet werden. Man sieht ja schon am ICE 1, dass es seeehr lange dauern wird, bis man sich final von einer ICE-Baureihe trennt.
Aber
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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
Was kommt eigentlich nach dem ICE-T?
Die Frage ist: was kommt danach? Denn auch die ICE-T können nicht ewig fahren, wirtschaftlich gesehen. Gibt es Hinweise darauf, ob die DB auch in Zukunft Fernverkehrszüge mit Neigetechnik im Fuhrpark haben will oder ob es die erste und letzte ICE Baureihe mit diesem Feature ist?
Stand jetzt: ICE4. Oder was halt auch immer wenn es soweit ist bei der DB auf der Beschaffungsliste steht. Aktuell aber wohl noch nichts, was die ICE-T anbelangt.
Und Neigetechnik war bei der DB in meinen Augen ein Experiment, das für sie fehlgeschlagen ist. Ich sehe weder im NV noch im FV nochmals Neigetechnik-Züge bei der DB neu angeschafft, aus jetziger Sicht. Die Akzeptanz bei den Fahrgästen ist da auch recht durchwachsen, es gibt sicherlich eine nennenswerte Anzahl, die lieber 1h länger ohne Gewackel fahren und ihr Essen bei sich behalten, als im Neigezug zu sitzen. Dann zumindest "deutsche" Neigetechnik ist nicht immer unbedingt magenfreundlich für den Fahrgast.
Denn klar ist, dass die Züge entsprechend enger sind als andere.
Ließe sich ja ändern, mit kürzeren Wagen. Oder auch "normale" Züge können schmal werden, wenn sie lang werden, wie der ICE4. Gibt halt verschiedene Faktoren, die das beeinflussen.
Erstmals habe ich diesen vor einiger Zeit auf einem IC-Ersatzzug in Salzburg angetroffen. Das dürfte eines der wenigen Orte außerhalb Deutschlands sein, wo man die Züge antreffen kann. Diese Züge spielen offenbar in erster Linie die Verstärker der 411.
In diesem Fall dürfte er sich was die Bahn anbelangt noch in Deutschland befunden haben, denn denen fehlt soweit ich weiß die Österreichzulassung. Nur die 4(0)11 dürfen zu euch.
Doch wird das Konzept bei künftigen Bestellungen weiterverfolgt? Aktuell wird fahrplanmäßig nur auf einer Linie die Neigetechnik auch wirklich gebraucht.
Gebraucht ist relativ. Es ging lange Jahre ohne, und es wird auch wieder ohne gehen.
Man kriegt definitiv einen Neigetechnikzug im Fernverkehr, namentlich den Pendolino von Alstom.
Klar gibts das, wenn man es haben will. Gäbe es das nicht hätte die DB auch kein Problem damit, sich was bauen zu lassen, siehe so ziemlich jede ICE-Baureihe, die es vorher eben nicht gab, sondern auf Anforderung der DB entworfen wurde.
Die Frage ist nur, ob das auch in Zukunft gebraucht wird.
Wie schon gesagt: brauchen ist relativ. Es geht genauso ohne, ggf. halt etwas langsamer (und mit weniger verlorenem Mageninhalt)
Denn was wäre, würde man die Strecke zwischen Nürnberg und Passau so begradigen von den Kurven, dass eine Neigetechnik nicht mehr benötigt wird?
oder sie einfach so läßt wie sie ist und ohne Neigetechnik fährt, wie man das vorher lange Jahre gemacht hat.
Die Strecke scheint ja in Richtung wachsender Frequenz zu gehen und es geht um wenige Minuten in der Fahrzeit, die man sich durch die Neigetechnik spart (die man aber definitiv braucht).
Geht sie das? Warum fährt dann weiterhin ein einzelner 411 nach Österreich (oder hat sich da was geändert?)? Warum hängt man in D normal nur einen 415 dran, und das auch nicht immer? Gut, spätestens ab Nürnberg gibts eh genug besser Alternativen.
Es gibt noch eine Strecke, wo aktive Neigetechnik im Fernverkehr eingesetzt wird: zwischen München und Lindau bzw. weiter nach Zürich. Aber dort fahren die angesprochenen Pendolinos - Bildern zufolge verirrt sich einstweilen sogar ein Pendolino der italienischen Bahn bis nach München.
Und von Seiten der DB wäre da wohl nichts in der Art gefahren. Die T waren den Schweizern ja auch wohl nicht fein genug. Und die DB scheint jetzt auch nicht so die riesige Motivation an der Strecke zu haben.
Eine aktive Neigetechnik verbaut zu haben, kostet wiederum Geld in der Wartung. Also möchte man diese auch möglichst nur haben, wo sie auch tatsächlich benötigt wird - die Mehrzahl der Fahrten im ICE-T tun dies jedoch nicht und werden dies auch in Zukunft auch nicht.
Kosten am Fahrzeug, Kosten an der Strecke, Kosten bei den TF (denn die müssen drauf ausgebildet werden), womöglich Kosten bei den Fahrgästen (wenn mehr von der Neigetechnik abgeschreckt werden, als durch die verkürzten Fahrzeiten gewonnen werden)
Die Frage kann wohl erst in Jahrzehnten qualifiziert beantwortet werden. Man sieht ja schon am ICE 1, dass es seeehr lange dauern wird, bis man sich final von einer ICE-Baureihe trennt.
Kommt drauf an, von den ICE2 wird man sich - Stand jetzt - wohl noch vor den ICE1 trennen. Von den ICE-TD hat man sich bereits getrennt. Das kommt auch alles drauf an, wie sich das Fahrzeug schlägt. Solange es wirtschaftlich zu betreiben ist wird es weiter fahren und auch Investitionen drin getätigt werden. Wenn absehbar ist, dass es ein Groschengrab wird, dann wird halt die Reißleine gezogen.
Was kommt eigentlich nach dem ICE-T?
Hoi,
Es gibt noch eine Strecke, wo aktive Neigetechnik im Fernverkehr eingesetzt wird: zwischen München und Lindau bzw. weiter nach Zürich. Aber dort fahren die angesprochenen Pendolinos - Bildern zufolge verirrt sich einstweilen sogar ein Pendolino der italienischen Bahn bis nach München.
Diese Bilder können keinen Zusammenhang mit den EC Zürich-München haben. Es ist schlicht nicht möglich, dass sich ein ETR 610 von Trenitalia auf diese Linie verirrt.
Zum einen sind die ETR 610 gar nicht für Österreich ausgerüstet und zugelassen, die Linie St. Margrethen - Lindau könnte also gar nicht im planmässigen Betrieb befahren werden, und zum anderen sind das völlig unabhängige Umläufe, die nicht kurzfristig in Zürich abgetauscht werden könnten, womit die Anbindung an den Unterhalt in Milano problematisch wäre (die SBB Astoro sind in Basel im Unterhalt).
Und von Seiten der DB wäre da wohl nichts in der Art gefahren. Die T waren den Schweizern ja auch wohl nicht fein genug.
Das war nicht der Grund. Es sind zwei andere Gründe:
1.) Es werden im Schweizer Teil der Linie mehr Fahrzeuge benötigt, weil hier wegen des höheren Fahrgastaufkommens teils auch Doppeltraktionen geführt werden müssen. Dieser Überhang an benötigten Fahrzeugen auf einer Hälfte der Linie lässt es logisch erscheinen, dass die Fahrzeuge für die gesamte Linie auch von dieser Seite aus gestellt werden, also von Schweizer Seite. Mit ICE-T wäre es von der betrieblichen Organisation viel umständlicher geworden.
2.) Für die Nachfrage in der ersten Klasse ist der ICE-T für diese Linie absolut ungeeignet. Es hat viel zu wenig Sitzplätze in der ersten Klasse (nur 53), ein Astoro hat ca. doppelt so viele pro Einheit (108). Die zweite Klasse beider Zugtypen ist fast identisch, 304 im ICE-T vs. 296 im Astoro.
Klar ist der Astoro dichter gepackt, aber es braucht diese Anzahl Sitzplätze und Doppeltraktionen lässt die limitierte Infrastruktur im Allgäu nicht zu. Während Spitzenzeiten zwischen Zürich und St. Gallen würde auch eine 411-Doppeltraktion nicht genügend Sitzplätze in der ersten Klasse bieten (nämlich dort, wo EC 197 Zürich-St. Gallen in Doppeltraktion 216 Sitzplätze in der ersten Klasse bietet und 592 in der zweiten Klasse; die zweite Einheit fährt dann St. Gallen-Bregenz leer weiter und wird dann in Bregenz abgehängt, da der Zug sonst zu lang für den deutschen Abschnitt wäre).
Die Frage kann wohl erst in Jahrzehnten qualifiziert beantwortet werden. Man sieht ja schon am ICE 1, dass es seeehr lange dauern wird, bis man sich final von einer ICE-Baureihe trennt.
Ich weiss nicht, wie hier geplant wird. Aber ein möglicher Verzicht auf Neigetechnik beim ICE-T-Ersatz müsste schon vorher feststehen, um Angebotskonzepte schon frühzeitig für ein mögliches Szenario ohne neigetechnikfähiges Rollmaterial zu entwickeln.
Für den EC (Genève-)Zürich-München zum Beispiel haben die SBB verschiedene Varianten bezüglich des Rollmaterialkonzept im Horizont des Angebotsschritts 2035 mit Durchbindung über Zürich hinaus in Entwicklung. Wegen der hohen Schweiz-Lastigkeit wird hier das Rollmaterial auch künftig durchgehend von den SBB gestellt werden, aber ab 2053 ff eher nicht mehr mit Astoro.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Was kommt eigentlich nach dem ICE-T?
Hoi,
Es gibt noch eine Strecke, wo aktive Neigetechnik im Fernverkehr eingesetzt wird: zwischen München und Lindau bzw. weiter nach Zürich. Aber dort fahren die angesprochenen Pendolinos - Bildern zufolge verirrt sich einstweilen sogar ein Pendolino der italienischen Bahn bis nach München.
Diese Bilder können keinen Zusammenhang mit den EC Zürich-München haben. Es ist schlicht nicht möglich, dass sich ein ETR 610 von Trenitalia auf diese Linie verirrt.
Hab mich wohl vertan, die Pendolinos fahren ja auch noch einmal am Tag auf einer anderen ECE-Fahrt :‘)
Zum einen sind die ETR 610 gar nicht für Österreich ausgerüstet und zugelassen, die Linie St. Margrethen - Lindau könnte also gar nicht im planmässigen Betrieb befahren werden, und zum anderen sind das völlig unabhängige Umläufe, die nicht kurzfristig in Zürich abgetauscht werden könnten, womit die Anbindung an den Unterhalt in Milano problematisch wäre (die SBB Astoro sind in Basel im Unterhalt).
Also wird‘s generell keine Pendolinos von München über Zürich nach Italien geben?
Und von Seiten der DB wäre da wohl nichts in der Art gefahren. Die T waren den Schweizern ja auch wohl nicht fein genug.
Das war nicht der Grund. Es sind zwei andere Gründe:1.) Es werden im Schweizer Teil der Linie mehr Fahrzeuge benötigt, weil hier wegen des höheren Fahrgastaufkommens teils auch Doppeltraktionen geführt werden müssen. Dieser Überhang an benötigten Fahrzeugen auf einer Hälfte der Linie lässt es logisch erscheinen, dass die Fahrzeuge für die gesamte Linie auch von dieser Seite aus gestellt werden, also von Schweizer Seite. Mit ICE-T wäre es von der betrieblichen Organisation viel umständlicher geworden.
Ähnlicher Grund, warum die 411 nur im deutschen Teil einen 415 dazu bekommen, schätze ich mal. Sämtliche Halte in Österreich abseits des nur einmal bedienten Schärdings könnten von den Bahnsteigen her auch es mit einer Doppeltraktion 411 aufnehmen und eigentlich sollte eine Zulassung der 415 doch nicht so schwer in Österreich laufen können.
2.) Für die Nachfrage in der ersten Klasse ist der ICE-T für diese Linie absolut ungeeignet. Es hat viel zu wenig Sitzplätze in der ersten Klasse (nur 53), ein Astoro hat ca. doppelt so viele pro Einheit (108). Die zweite Klasse beider Zugtypen ist fast identisch, 304 im ICE-T vs. 296 im Astoro.
Wird mit dem IC2 KISS noch interessant.
Die Frage kann wohl erst in Jahrzehnten qualifiziert beantwortet werden. Man sieht ja schon am ICE 1, dass es seeehr lange dauern wird, bis man sich final von einer ICE-Baureihe trennt.
Ich weiss nicht, wie hier geplant wird. Aber ein möglicher Verzicht auf Neigetechnik beim ICE-T-Ersatz müsste schon vorher feststehen, um Angebotskonzepte schon frühzeitig für ein mögliches Szenario ohne neigetechnikfähiges Rollmaterial zu entwickeln.
Es gibt wie gesagt m.W.n. nur eine Strecke, wo der ICE-T die Neigetechnik zur Fahrzeitverkürzung nutzt: Nürnberg - Passau. Ob sich dafür eine ganze Baureihe lohnt? Und wer weiß, ob dann am Ende nicht erneut der Fahrplan verändert wird.
Für den EC (Genève-)Zürich-München zum Beispiel haben die SBB verschiedene Varianten bezüglich des Rollmaterialkonzept im Horizont des Angebotsschritts 2035 mit Durchbindung über Zürich hinaus in Entwicklung. Wegen der hohen Schweiz-Lastigkeit wird hier das Rollmaterial auch künftig durchgehend von den SBB gestellt werden, aber ab 2053 ff eher nicht mehr mit Astoro.
Sondern mit Giruno?
Grüsse aus der Ostschweiz.
Gruß von J-C
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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
Was kommt eigentlich nach dem ICE-T?
Hoi,
Hab mich wohl vertan, die Pendolinos fahren ja auch noch einmal am Tag auf einer anderen ECE-Fahrt :‘)
Du meinst EC. Entweder heisst ein internationaler Fernzug EuroCity (EC) oder er fährt unter dem Markennamen des eingesetzten Rollmaterials.
Haben sich anfänglich die Marken der Hochgeschwindigkeitszüge noch dem EC untergeordnet (so liefen die internationalen TGV lange Zeit als EuroCity), wurden die Markennamen dieser Hochgeschwindigkeitszüge mit der Zeit den EC gleichgestellt als Zuggattung verwendet. So heisst dann ein mit ICE geführter EC eben auch offiziell ICE.
Trenitalia nutzt für internationale Fernzüge jedoch nach wie vor die Zuggattung EC statt ihres Markennamens, in diesem Fall für die ETR 610 Frecciargento, die dann als EC auch den Frecciarossa gleichgestellt sind und im selben Takt mitschwimmen.
Es ist vor diesem Hintergrund schon etwas anmassend von der DB, für einen durchgehenden Zuglauf eine eigene selbsterfundene Bezeichnung zu verwenden, die für die anderen Betreiber des Zuges nicht existiert. Entweder die Züge heissen EC oder sie werden mit der Bezeichnung benannt, unter der der Eigentümer der Fahrzeuge sie einsetzt. So bezeichnen auch die Onlineauskünfte anderer Bahnen die Züge auch im deutschen Abschnitt als EC und an den Zügen steht auch innerhalb Deutschlands EC angeschrieben.
Also wird‘s generell keine Pendolinos von München über Zürich nach Italien geben?
Es gibt Überlegungen, ab 2025 ein Zugspaar anzubieten. Aber das wäre aus Umlaufgründen ein SBB Astoro und kein Trenitalia ETR 610.
Es wurde aber mal darüber nachgedacht, einen Umlauf Milano-Brenner-München-Brenner-Milano mit einem ETR 610 von Trenitalia zu führen. Dazu müssten die ETR 610 von Trenitalia ebenfalls österreichtauglich ausgerüstet werden.
Und dann stellt sich noch die Frage nach der Rollmaterialreserve, da fünf Züge in den Schweiz-Umläufen gebunden sind und insgesamt nur sieben Züge existieren. Also wenn ein ETR 610 noch täglich über den Brenner fährt, dann stünde nur noch ein Reserve-Fahrzeug zur Verfügung. Oder vielleicht würde Trenitalia dann bei Fahrzeugmangel ersatzweise mit einer lokbespannten Wagenkomposition über den Brenner nach München fahren.
Wird mit dem IC2 KISS noch interessant.
Der fährt nur Zürich-Schaffhausen-Thayngen auf Schweizer Gebiet, da ist im Binnenverkehr weniger Aufkommen als Zürich HB-Z.Flughafen-Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen.
Aber die kritische Abfahrt um 17.37 Uhr ab Zürich HB wird bis Singen mit einem EWIV-Pendel der SBB aus zehn bis elf Wagen geführt und in Singen muss man auf einen IC2-BT umsteigen (ist dann sinnvollerweise der siebte Gäubahn-Umlauf, für den kein IC2-Kiss verfügbar ist, da die IC2-Kiss nur für sechs von sieben Gäubahn-Umläufen reichen; also darf man sowieso im Siebenstundentakt in Singen zwischen DB-IC2-BT und SBB-EWIV-Pendel umsteigen).
Und ab Sommer 2025 sollen die Kiss wieder abgezogen werden, da sie nach Auskunft der DB in Vaihingen wegen der Bahnsteighöhen nicht halten können. Und wegen der Stuttgarter Baustelle müssten die Gäubahn-IC ab Sommer 2025 in Vaihingen halten, damit man dort auf die S-Bahn umsteigen kann, um den Hauptbahnhof zu erreiche, da die IC dann nicht mehr zum Hauptbahnhof fahren könnten.
Deshalb werden weiterhin Zulassungsfahrten mit den IC2-BT in der Schweiz unternommen, damit ab Sommer 2025 der gesamte Verkehr der Gäubahn-IC Vaihingen-Zürich auf IC2-BT umgestellt werden kann.
Sondern mit Giruno?
Die Giruno haben keine Neigetechnik und könnten daher nicht eingesetzt werden.
Die EC Zürich-München müssen auch in Zukunft mit Rollmaterial geführt werden, welches über Neigetechnik oder Wankkompensation verfügt. Deshalb würden entweder FV-Dosto RABDe 502 mit Wankkompensation eingesetzt, von denen man dafür noch nachbestellen müsste, oder in den 2030er-Jahren werden die SBB eine neue Triebzug-Generation mit Neigetechnik ausschreiben.
Das hat dann auch noch etwas Einfluss auf die Durchbindung im Knoten Zürich ab 2035 ff nach Inbetriebnahme des Brüttenertunnel zwischen Zürich und Winterthur. Mit FV-Dosto würde man Genève-Bern-München und mit einstöckigen Neigezügen Genève-Biel-München fahren.
Bei einem Ersatz für 44 ICN und 19 Astoro würden so schnell 60 Triebzüge zusammen kommen, womit mindestens ein Dreikampf Alstom/Siemens/Stadler um den Auftrag entstünde. Denn sobald eine Bahn eine entsprechende Stückzahl ausschreiben würde, und das wäre ab 50 Triebzügen definitiv der Fall, dann wird die Industrie sich auch anstrengen, etwas anzubieten. Du darfst dich nicht davon ablenken lassen, dass aktuell keine Neigezüge gebaut werden, weil keine ausgeschrieben oder bestellt wurden. Jeder von den grossen Herstellern könnte jederzeit einen neuen Neigezug entwickeln, auch Stadler wo noch nie einen gebaut hat, das technische Verständnis dafür hat jeder erfahrene Fahrwerk-Ingenieur.
Und mal etwas weitergedacht: Wann erreichen die ICE-T ihr Lebensende? Theoretisch könnten DB oder ÖBB für die Linie Frankfurt-Nürnberg-Passau-Wien sich bei einer SBB Ausschreibung anschliessen.
Einfach die EC Zürich-Genève würden wegen des dann noch extremeren Überhangs beim Fahrzeugbedarf im Schweizer Abschnitt auch dann ausschliesslich mit SBB Fahrzeugen bedient.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Was kommt eigentlich nach dem ICE-T?
Trenitalia nutzt für internationale Fernzüge jedoch nach wie vor die Zuggattung EC statt ihres Markennamens, in diesem Fall für die ETR 610 Frecciargento, die dann als EC auch den Frecciarossa gleichgestellt sind und im selben Takt mitschwimmen.
Das ist nicht richtig, internationale Frecciarossa heißen auch Frecciarossa (und eben nicht EC).
Am Ende fände ich den ECE ein schönes Produkt, wenn man die klassische Nomenklatur (ein EC ist ein internationaler IC) hier durchziehen würde - und mindestens alle internationalen ICE, idealerweise auch gleich RJX, TGV und co zum ECE machen würde.
Es ist vor diesem Hintergrund schon etwas anmassend von der DB, für einen durchgehenden Zuglauf eine eigene selbsterfundene Bezeichnung zu verwenden, die für die anderen Betreiber des Zuges nicht existiert. Entweder die Züge heissen EC oder sie werden mit der Bezeichnung benannt, unter der der Eigentümer der Fahrzeuge sie einsetzt. So bezeichnen auch die Onlineauskünfte anderer Bahnen die Züge auch im deutschen Abschnitt als EC und an den Zügen steht auch innerhalb Deutschlands EC angeschrieben.
An anderen Grenzen heißen Züge im Ausland $Produkt und in Deutschland EC. Also nein, so einfach ist das Thema nicht.
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Weg mit dem 4744!
Was kommt eigentlich nach dem ICE-T?
Hoi,
Das ist nicht richtig, internationale Frecciarossa heißen auch Frecciarossa (und eben nicht EC).
Stimmt, da kommt man jetzt ja auch mit der Marke. Wohl auch weil das klassische Zweiklassensystem aufgespaltet wird man anderen Marken was entgegenstellen will. Bei den mit ETR 610 geführten Kooperationszügen sieht das eben noch anders aus.
Am Ende fände ich den ECE ein schönes Produkt, wenn man die klassische Nomenklatur (ein EC ist ein internationaler IC) hier durchziehen würde - und mindestens alle internationalen ICE, idealerweise auch gleich RJX, TGV und co zum ECE machen würde.
Die klassische Nomenklatur ist, dass EC der Nachfolger des TEE ist, einfach auch mit zweiter statt nur erster Klasse. Als solcher ist der EC eben grundsätzlich ganz oben einsortiert. Als bei der DB der IC noch das absolute Premiumprodukt im nationalen Verkehr war, konnte man es schon so verkaufen.
Mit der Einführung des ICE hätte man bei der DB den EC jedoch vom IC entkoppeln und beim ICE einsortieren müssen. Weil EC eben als oberstes Produkt immer mindestens auf Ebene der höchsten Zuggattung liegt. Somit gilt gemäss internationalem Verständnis ICE=EC, womit sich das zusätzliche Express sowieso erübrigt; zumal da eher weniger Express drinsteckt (Basel-Frankfurt sind die ICE schneller und Zürich-München kommt man nicht über 160 km/h hinaus).
Warum dann für internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht direkt den TEE in neuer Form wieder aufleben lassen? Da würden die EC durch und in die Schweiz jetzt halt eher weniger dazugehören.
Grüsse aus dem IC 5.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Das kommt nach dem ICE-T.
Die DB plant (leider) langfristig mit BR 411, über 2030 hinaus.
Die Nachfolge wird dann aber m.E. sehr wahrscheinlich mit Fahrzeugen ohne NT erfolgen, da es nur sehr wenig Einsatzgebiete dafür gibt und die Fahrzeiten dort nur um wenige Minuten reduziert sind. Abgesehen von den signifikanten Nachteilen im Komfort, die ICE-T für mich schlicht unfahrbar machen, sodass Fahrzeitverlängerungen und zusätzliche Umstiege - auf der NIM mit den IC1-RE noch im Rahmen, auf anderen Streken aber z.T. auch Umwege und grosse Zeitverluste erforderlich wurden um BR 411 zu vermeiden.
ICE4 und ICE-L werden dann vmtl. schon nicht mehr das neueste sein, sodass wohl der ICE5 in ca. 10-15 Jahren sowohl ICE3 als auch ICE-T ablösen wird.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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