ich gebe noch zusätzlich zu bedenken, dass die Züge ja zum größten Teil weiter in Richtung München fahren werden. In [einen Ulmer Regionalknoten] sollte der Fernvekehr sinnvollerweise integriert werden.

S-UL Systemzeit 30 Minuten wird schwierig, zumal einige Fernzüge auch noch in "Stuttgart Flughafen ICE" halten müssen.

Einige - aber nicht alle :) Klar ist, mit einem Halt am Flughafen muss man mindestens vier Minuten dazurechnen.

Für mich heißt das: konsequent weiter gedacht ist diese SFS-Linie MA --35min-- S --28/32min-- UL aus ITF-Sicht eine "mittlere Katastrophe". Unabhängig davon, ob die Züge aus Dortmund, Berlin oder Heusenstamm kommen: bei einer Korrespondenz ist der 30er-Knoten in MA fix, außer man wirft fast den gesamtdeutschen Fahrplan um.

Also hat man eine Ankunft in Stuttgart knapp nach yy.00 und in Ulm grob um yy.45. Wenn der Regionalverkehr so wie heute organisiert bleibt heißt das: etwa 20-30 Minuten Umsteigezeit. Zumindest Richtung Bodensee bietet das keine Fahrzeitverkürzung bedeutet, in Richtung Oberstdorf kann es dagegen eine Stunde Gewinn heißen.

*

Das wiederum würde heißen, dass die ICE etwa zu den min .30-33 ankommen sollten. Dementsprechend müsste in Stuttgart (und mit ohne Halt am Flughafen) zu den min .00-03 abgefahren werden.

= Das wiederum würde heißen, dass die IC(E) etwa zu den min .28-30 ankommen sollten. Dementsprechend müsste in Stuttgart zu den min .00-02 abgefahren werden.

Was eine Abfahrt in MA vor xx.30 benötigt. Das beißt sich die Katze in den Schwanz :-).

Wenn Ulm ein '30 Knoten ist, muss man Ulm schon vor '30 erreicht haben und wird man Ulm erst nach '30 verlassen können, damit alle Fahrgäste ihre Anschlüsse erreichen können.

Konsequent durchdacht ja, ist aber IMO nicht nötig. Der ICE muss möglichst nahe um die min 30 ankommen (in einem Zeitfenster von max. 4-5 min), damit ein gegenseitiger Anschluss gegeben ist.

Man muss also 1 Minute S, 1 Minute UL und der Flughafenhalt in diesen 30 Minuten einplanen. Ich vermute, ein ICE wird das schaffen, ein IC250 vielleicht auch, aber ein IC230 wohl nicht.

Wie gesagt, nicht alle ICE werden am Flughafen halten. Warum sonst plant man eine zweigleisige Vorbeiführung währen die Einfädelung aus Richtung Stuttgart Hbf eingleisig geplant ist?

Ich persönlich halte die publizierten 28 min für ein sportliches Ziel. Erinnern wird uns an die Eröffnung der ABS Hamburg-Berlin: 93 min war die Bestzeit, die vier Züge geschafft haben. Ein Fahrplanjahr später waren es einer oder keiner mehr.

Mit einem Halt am Flughafen wird die Strecke definitiv nicht unter 30 min zu bewältigen sein: Der Abzweig wird mit höchstens 100, eher 60-80 km/h befahrbar sein. Ein 2-Minutenaufenthalt ist Pflicht an einem Flughafen; und dann noch das übliche Bremsen und Beschleunigen. Da sind die o.g. vier Minuten sehr sportlich über den Daumen gepeilt.

*Auf dieser Grundlage - mit einem feststehenden Knoten in MA, verbunden mit einem Rattenschanz in Form des gesamtdeutschen Fernverkehrsfahrplans - lässt sich also kein "echter" ITF-Knoten zwischen dem Regional- & Fernverkehr im Stuttgart21-Hbf realisieren. Der "Korrespondenz"-ICE wird ja etwa um die min. xx.05 ankommen. D.h., dieser ICE kann nur Anschlüsse aufnehmen, aber wohl keine im Nullknoten bedienen. Dies läuft dem IFT-Gedanken gegenseitiger Anschlüsse zuwider.
Das wiederum ist aber kein Argument gegen Stuttgart 21, da wir die gleiche Situation heute haben. Nur die Auswirkungen fallen nicht so stark auf, da die Regionalzuganschlüsse sich zum größten Teil auf das Zeitfenster der min xx.15 bis xx.30 konzentrieren um dem FV gezwungenermaßen Vorfahrt zu geben.

Herzlichst, Jogi

Dass der Taktverkehr sich auf der Fernzugrelation Vaihingen-Heidelberg/Mannheim nicht wirklich lohnt, zeigt doch die Einstellung der ICE-Linie Stuttgart-Wiesbaden-Köln.

1. Die Fahrzeit K-WI-MZ war schon wegen der zahlreichen Zwischenhalte unattraktiv. Dennoch verlangte DB Fernverkehr ICE-Tarif.

Ergänzend dazu ein Beitrag von mir hier im Forum: Klick

2. Die Linie wurde mit 8-Wagenzügen der teuersten Sorte gefahren. Die neuen IC250-Triebwagen kann man auch als Kurzzüge (4-5 Wagen) fahren und sollten laut DB pro Sitzplatz nicht viel mehr kosten als ein Regionalzug.

Ob aber ein fünfteiliger Zug helfen würde, dass die Linie die Wirtschaftlichkeitsgrenze überspringt? Das Problem ist ja, dass die Halte in Limburg & Montabaur politisch für die Züge Köln-Wiesbaden gewünscht sind. Aber das sind Pendlerhalte, weswegen nur von dieser Gruppe nachgefragte Züge (halbwegs) wirtschaftlich sind.

3. Die ICE 45 (K-WI-S) und die IC/EC 30 (K-KO-MA-Chur) bildeten auf MZ-MA keinen Stundentakt.

Wie denn auch - mit einer "Linie", die mit einem Zug fünf Mal die Woche da lang fährt *sncr*

Übrigens, ich dachte, wir hatten es von der Relation Vaihingen-HD bzw. MA, nicht von Linie 45 an sich ;)

Das heißt für mich, dass für einen (halbwegs passenden) ITF Vaihingen durchaus "geopfert" werden darf.

Verkehrstechnisch schon, politisch auch...?

Na ja, der Oberbürgermeister würde natürlich an die Bahn appellieren - aber wer sonst?
Jetzt mal nichts gegen die Vaihinger, aber prinzipiell lassen sich zwei Dinge festhalten:
a) die Stadt hat nur deshalb einen so guten Fernverkehr, da sie das "Glück" hatte, am Schnittpunkt der alten Strecke Stuttgart-Mühlacker und der neuen SFS zu liegen. Die Stadt selber liegt auch etwas weiter vom Bahnhof entfernt.
b) Das Hauptreisebedürfnis geht glasklar Richtung Stuttgart - und das kann man mit dem Regionalverkehr problemlos abdecken. Heute gibt es einen angenährten Halbstundentakt über Bietigheim (stündlich mit Umstieg) und einen Quasi-Stundentakt über die SFS mit IC und IRE. Wenn man dann noch die Verstärker-IRE zwischen Mühlacker/Vaihingen und Stuttgart über die SFS ausbaut, dann hat es für mein Verständnis eine sehr gute Anbindung.
Alles andere ist Luxus: schön, aber nicht zwingend notwendig.

Vaihingen ist jetzt auch nicht die wirklich die wirtschaftlich stärkste Stadt im Neckarraum, touristisch bietet es "das Übliche": Altstadt, Museen, Kirche.

Das Einzige was fahrplantechnischer Sicht für Vaihingen als Fernzughalt in Richtung Norden spricht, ist der Anschluss vom IRE bzw. IC aus Richtung Pforzheim, Mühlacker - und von dort kann man auch über Karlsruhe sein Ziel erreichen.

Ich sehe da keine Argumente - und ich bin eigentlich dafür, dass Fernzüge lieber einmal zu oft wie zu selten halten sollen (deswegen bin ich z.B. auch für den stündlichen Halt einer (!) Fernzuglinie in Hanau).

Grüße, Jogi

Doch 35 :-) Wobei der Vergleich EC und TGV ein wenig gemein ist :-)
Halten die IC/EC eigentlich noch in Vaihingen/Enz?

Gerne denke ich noch an die Zeit in den 90ern, als die Strecke MA-S eröffnet wurde. Es fuhren auf dieser Strecke die neuen ICE und noch die IRs. Die IRs fuhren nonstop mit 200km/ durch, für den Fahrpreis des Nahverkehrs und waren kaum langsamer als der ICE. Ich meinte, der IR fuhr die Strecke von S nach MA in etwa 43min.

Viel peinlicher finde ich, dass auch auf der Nordroute jetzt täglich (oder manchmal häufiger) der TGV fahren muss, weil sich die Frankreich-406er als pannenanfällig herausgestellt haben und Reserven fehlen.

Das hält sich derzeit stark in Grenzen, "lediglich" das tägliche TGV-Paar 9552/9553 ist unterwegs.