ICE-Treff

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Auf ihrer Pressekonferenz hat die PKP Intercity angekündigt, ein gewaltiges Investititionsprogramm in neue und modernisierte Züge bis 2030 zu tätigen. Darunter fallen unter anderem 35 neue Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Diese werden dann die 20 Pendolino-Züge ergänzen, die jetzt bereits fahren und frühestens 2024 auch ins Ausland könnten. Bis dahin will man dann auch in Polen tatsächlich 250 fahren können. Bislang ist ja bei 200 km/h - zuletzt auch zwischen Warschau und Danzig ausgebaut - Schluss.

Es scheint ein größerer Modernisierungsstau zu sein, denn weiterhin wird ein guter Teil der Flotte durch Modernisierungen erhalten.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Deren Wagenkästen sind doch schon Made in Poland ;)
(Wahrscheinlicher ist aber sicherlich, dass man sich etwas von den heimischen Bewerbern zusammenbauen lässt).

Deren Wagenkästen sind doch schon Made in Poland ;)
(Wahrscheinlicher ist aber sicherlich, dass man sich etwas von den heimischen Bewerbern zusammenbauen lässt).

Nun ist der ICE 4 fast genau das Gegenteil eines ‘internationalen’ Zuges, sondern geradezu maßgeschneidert für Deutschland (oder DACH um genau zu sein, aber das ist ja ein Stromsystem und dank ETCS werden für die Schweiz und Österreich auch keine zusätzlichen Sicherungssysteme benötigt).

Neben einem anderen/zusätzlichen Sicherungssystem benötigt man in Polen außerdem 3000 V DC und es ist durchaus möglich dass ein Zweisystemantrieb (in Bezug auf die Stromversorgung) sich nicht so einfach in das Powercar-System integrieren lässt.

Deren Wagenkästen sind doch schon Made in Poland ;)
(Wahrscheinlicher ist aber sicherlich, dass man sich etwas von den heimischen Bewerbern zusammenbauen lässt).

Neben einem anderen/zusätzlichen Sicherungssystem benötigt man in Polen außerdem 3000 V DC und es ist durchaus möglich dass ein Zweisystemantrieb (in Bezug auf die Stromversorgung) sich nicht so einfach in das Powercar-System integrieren lässt.

Ja, das ist schon bekannt. Es gab doch mal Pläne für einen 3kV ICE4 nach Amsterdam. Der wurde dann aber wg. der Kosten und dem Aufbrechen des PowerCars-Konzeptes durch den Talgo ersetzt. Die DC-Komponenten waren in den Nicht-Powercars geplant. Beides wäre im Falle Polen aber egal. Die hätten ja ihre eigene Flotte und wenn 3kV an Bord sein muss, kostet das in jedem Zugtyp Platz.

Käme halt darauf an, welchen Preis Siemens aufrufen würde. Immerhin gäbe es die Deutschlandzulassung relativ günstig, sowas ist mittlerweile auch schon ein größerer Kostenblock.

Aber klar, Stadler wäre mit dem Werk vor Ort ebenfalls ein heißer Kandidat. Zulassung gibts - sogar inkl. 3kV - auch schon und als Sahnehäubchen 55cm Einstiege.

Sicher könnte auch der Giruno zu einem großen Teil in den polnischen Stadler-Werken hergestellt werden, sollte lokale Fertigung eine Rolle bei der Ausschreibung spielen. 250 km/h und Ausrüstung für die gefragten Stromsysteme bringt er ja schon mit. Theoretisch ist aber alles zwischen Talgo und Hitachi denkbar, die Grundanforderungen sind nicht so exotisch.

Hoi,

Sicher könnte auch der Giruno zu einem großen Teil in den polnischen Stadler-Werken hergestellt werden, sollte lokale Fertigung eine Rolle bei der Ausschreibung spielen.

Wenn schon denn schon wären das Smile. Giruno ist eine SBB Bezeichnung und bezeichnet daher ausschliesslich die (bisher) 29 RABe 501. Stadler nennt das Produkt Smile und Smile für andere Bahnen wären demnach auch keine Giruno.

Es gab doch mal Pläne für einen 3kV ICE4 nach Amsterdam. Der wurde dann aber wg. der Kosten und dem Aufbrechen des PowerCars-Konzeptes durch den Talgo ersetzt.

Niederlande wären 1.5 kV DC und meines Wissens sind die Powercars sogar so konstruiert worden, dass man mit 1.5 kV (nicht jedoch mit 3 kV) DC-direkt auf den Traktionsstromrichter gehen könnte, da die ursprüngliche Bestellung NL-taugliche ICE 4 vorsah.

Eine 3 kV-Variante war als Angebot für die SBB im Gespräch und da hätte man Komponenten aus den Powercars auslagern müssen. Allerdings wollte Siemens den 55cm-Einstieg nicht anbieten, da jedoch die SBB dies als zwingende Bedingung verlangten, schied Siemens damals schon vor der Vergabe an Stadler aus.

Aber klar, Stadler wäre mit dem Werk vor Ort ebenfalls ein heißer Kandidat. Zulassung gibts - sogar inkl. 3kV - auch schon und als Sahnehäubchen 55cm Einstiege.

Die Niederflureinstiege muss PKP-IC aber auch wirklich wollen. Denn tatsächlich macht dies den Smile merklich teurer als Konkurrenzprodukte. Für die Schweiz ist es einfach zwingende Notwendigkeit mit den 55 cm, da sind die Hersteller ausgeschieden, die das nicht anbieten wollten.

Allerdings muss man auch bedenken, dass der Smile in der Ausführung Giruno unter DC auf 160 km/h begrenzt ist. Das könnte man jedoch lösen, wenn die entsprechenden Stromabnehmer nicht gleichzeitig unter 15 kV 16.7 Hz und 25 kV 50 Hz mit bis zu 250 km/h verwendet würden. Dann liessen sich auch für 250 km/h taugliche DC-Stromabnehmer einbauen. Der Giruno hat einfach je zwei 1'450 mm (CH+IT 15kV/25kV/3kV) und je zwei 1'950 mm breite Stromabnehmer (DE+AT 15kV).
Die SBB meinten eben, dass in Italien die künftig zu befahrenden Strecken mit mehr als 160 km/h sowieso mit 25 kV AC elektrifiziert sind und der Zug daher unter DC auf 160 km/h begrenzt bleiben könnte. So konnte man auf weitere Stromabnehmer verzichten indem für 3 kV DC die 1'450 mm breiten AC-Stromabnehmer mitgenutzt werden.

Käme halt darauf an, welchen Preis Siemens aufrufen würde. Immerhin gäbe es die Deutschlandzulassung relativ günstig, sowas ist mittlerweile auch schon ein größerer Kostenblock.

Es ist trotzdem nicht dasselbe Fahrzeug. Ergo Neuzulassung nach aktuellem Schema: Fahrzeugzulassung grundsätzlich komplett über die ERA und anschliessend Betriebsgenehmigungen von jeder Infrastrukturbetreiberin. Zumindest die Genehmigung von DB Netz dürfte es etwas einfacher geben.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Natürlich Smile. Ist der ICE aber nicht auch ein Produkt einzig der DB und ein PL-ICE4 wäre dann kein ICE?
Sicher wäre das 3KV Problem lösbar für den Smile. Aber ich war mir gar nicht bewusst, dass er im Vergleich zum ETR 610 diese Beschränkung hat. Aber zu 3KV, wollen die Polen ihre 250km/h unter Gleichstrom ausfahren? Meines Wissens haben das nur die Italiener im Griff, und da ist man zwischen Florenz und Rom ja auch knapp an der Grenze des technisch machbaren.

- kein Text -

In Sri Lanka bin ich vor 20 Jahren schon mit Zügen gefahren, die auch ICE genannt wurde,
Wird aber in Europa niemanden interessieren.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

In Sri Lanka bin ich vor 20 Jahren schon mit Zügen gefahren, die auch ICE genannt wurde,
Wird aber in Europa niemanden interessieren.

Was dann auch bestimmt nicht für InterCityExpress steht oder?

zumindest vom Namen her in der Art

https://youtu.be/nfkggpkC3P4

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

In Sri Lanka bin ich vor 20 Jahren schon mit Zügen gefahren, die auch ICE genannt wurde,
Wird aber in Europa niemanden interessieren.

Was dann auch bestimmt nicht für InterCityExpress steht oder?

Ist doch gutes Englisch, was soll es sonst sein:

http://www.railway.gov.lk/web/index.php?lang=en

Sri Devie Intercity Express Train
Sri Devie (ஶ்ரீதேவி) Intercity Express train runs daily between Colombo Fort to Kankesanthurai railway station and its service from 5th September, 2019. This Intercity train scheduled to begin its journey at 15:55 in the evening every day from Colombo Fort railway station and scheduled to reach the destination at 22:21 at the same day.

http://www.railway.gov.lk/web/index.php?option=com_content&view=article&id=350%...

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Die englischsprachige Wikipedia kennt noch mehr Intercity-Expresse: https://en.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express_(disambiguation) Ich gehe mal davon aus, dass die DB die Marke nicht weltweit geschützt hat.

Aber in Europa fährt jetzt keiner. Die Briten haben keinen "ICE" sondern einen "IET" also Intercity Express Train, herkümmlich aus dem Intercity Express Programme oder IEP, und die norwegischer Zuggattung scheint aufgehoben zu sein (war aber noch da bei der Einführung des deutschen ICEs.)

Sowieso ist jedenfalls in der EU nur die Marke ICE (nicht die Langversion) durch die DB eingetragen. Norwegen und GB gehören zwar beide nicht (mehr) dazu, aber ich glaube nicht, dass es international anders aussieht.

In Sri Lanka bin ich vor 20 Jahren schon mit Zügen gefahren, die auch ICE genannt wurde,
Wird aber in Europa niemanden interessieren.

Wenn man es genau nimmt gibt es die Zuggattung “ICE” die ein Derivat der Zuggattung “IC” ist (und vor allem letztere gibt es in vielen Ländern) und dann die Zugtypen ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE 4, ICE T (und zusätzlich Untervarianten). Da Siemens für den Zugtyp/Baureihe ICE 4 keinen eigenen Namen hat, müssen wir den DB-eigenen Namen benutzen.

Wenn man es genau nimmt, gibt es die Zuggattung “ICE” die ein Derivat der Zuggattung “IC” ist (und vor allem letztere gibt es in vielen Ländern) und dann die Zugtypen ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE 4, ICE T (und zusätzlich Untervarianten). Da Siemens für den Zugtyp/Baureihe ICE 4 keinen eigenen Namen hat, müssen wir den DB-eigenen Namen benutzen.

Um den ICE 4 geht es hier ja wohl nicht,
sondern um die dahinter stehende Platform, den ICx. Ist auch eine Marke der DB, sollte hier aber auch egal sein. ;)

Da Siemens für den Zugtyp/Baureihe ICE 4 keinen eigenen Namen hat, müssen wir den DB-eigenen Namen benutzen.

Und wir dürfen sogar den Giruno Giruno nennen - wenn wir wollen :o

Twindexx nennt ja auch den ETR 610 RABe 503 obwohl das *eindeutig* ETR 610 sind ;)

Hoi,

Twindexx nennt ja auch den ETR 610 RABe 503 obwohl das *eindeutig* ETR 610 sind ;)

Nein, ETR 610 und RABe 503 sind nicht ganz dasselbe. Es gibt:

- Ursprüngliche Bestellung für Cisalpino: 14 ETR 610, heute sieben ETR 610-TI und sieben ETR 610-SBB.
- Erste Nachbestellung SBB: Acht RABe 503.
- Zweite Nachbestellung SBB: Vier RABe 503.

-> Während Trenitalia sieben ETR 610 besitzt, besitzen die SBB sieben ETR 610 und zwölf RABe 503. Es gibt zwischen den beiden Serien einige Unterschiede, weshalb die RABe 503 eben *eindeutig* KEINE ETR 610 sind.

Zusammengefasst werden die sieben ETR 610 und zwölf RABe 503 bei den SBB unter dem Übernamen Astoro: https://www.sbb.ch/de/bahnhof-services/waehrend-der-reise/unsere-zuege/astoro.html
Deshalb dann auch die Angabe, dass die SBB über insgesamt 19 Astoro verfügen (7 ETR610 plus 12 RABe503 ergibt 19 Astoro). Astoro ist dabei wie Giruno ein SBB eigener Name.

Ursprünglich wäre aber mal vorgesehen gewesen, die sieben ETR 610-SBB in RABe 503 001-007 umzubezeichnen. Die Nachbestellung hat deshalb auch die Bezeichnungen RABe 503 011-022. Aber mit Trenitalia ist man überein gekommen, bei allen 14 ETR 610 die Fahrzeugbezeichnungen beizubehalten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Naja, so riesig sind die Unterschiede nicht. Die meisten Quellen fassen beide Fahrzeugserien zu einer Fahrzeugfamilie zusammen.

Wenn man spitzfindig ist, dürften die ICE-T der 1. und 2. Serie ja auch nicht gleich genannt werden, da es deutliche optische und technische Unterschiede gibt. Fängt schon damit an, dass man bei den 411er der 2. Serie den nicht angetriebenen Mittelwagen nicht herausnehmen kann, während das bei der 1. Serie noch möglich war und bei Tz 1181 auch für mehrere Monate praktiziert wurde.

Nein, ETR 610 und RABe 503 sind nicht ganz dasselbe. Es gibt:

- Ursprüngliche Bestellung für Cisalpino: 14 ETR 610, heute sieben ETR 610-TI und sieben ETR 610-SBB.
- Erste Nachbestellung SBB: Acht RABe 503.
- Zweite Nachbestellung SBB: Vier RABe 503.

-> Während Trenitalia sieben ETR 610 besitzt, besitzen die SBB sieben ETR 610 und zwölf RABe 503. Es gibt zwischen den beiden Serien einige Unterschiede, weshalb die RABe 503 eben *eindeutig* KEINE ETR 610 sind.

Zusammengefasst werden die sieben ETR 610 und zwölf RABe 503 bei den SBB unter dem Übernamen Astoro: https://www.sbb.ch/de/bahnhof-services/waehrend-der-reise/unsere-zuege/astoro.html
Deshalb dann auch die Angabe, dass die SBB über insgesamt 19 Astoro verfügen (7 ETR610 plus 12 RABe503 ergibt 19 Astoro). Astoro ist dabei wie Giruno ein SBB eigener Name.

Es wird immer etwas komplizierter wenn ein Zugtyp nur bei einem Bahnunternehmen genutzt wird. Denn dann benutzt man meist den Baureihennamen den dieses Bahnunternehmen gemäß ihrer eigenen Nomenklatur vergeben hat um den Zugtyp zu beschreiben. Sobald ein zweites Unternehmen dann diesen Zugtyp nutzt steht man vor dem Problem ob man den ursprünglichen Namen beibehält, da er sich schließlich eingebürgert hat, oder ob man die Nomenklatur des zweiten Bahnunternehmens nutzt, insbesondere wenn man sich auf alle Züge dieses Zugtyps beziehen will und nicht nur auf die Züge eines der beiden Unternehmen.

Dasselbe Problem haben wir ja auch mit dem ICE 4 wenn wir über dessen potentielle Nutzung durch ein anderes Bahnunternehmen als die DB reden. Bei dem besagten Alstomzug kommt dazu dass über die Gemeinschaftsgesellschaft Cisalpino ein Teil der Züge zunächst nach der Nomenklatur von Trenitalia benamt wurden und dann aber zur SBB verschoben wurden.

Für alle SBB-Züge dieses Zugtyp wurde mit dem Begriff Astoro ein Überbegriff geschaffen. Aber wie nennen wir die gesamte Gruppe der Züge die unter den Baureihenbezeichnungen ETR 600, ETR 610, RABe 503 wie auch ED250 unterwegs sind? Ja sie gehören alle zur Pendolino Familie. Deutsches Wikipedia würde sie als die Vierte Generation des Pendolino bezeichnen. Auf Englisch wird der wird die Vierte und Fünfte Generation unter dem Begriff New Pendolino gruppiert. Und für Alstom sind inzwischen anscheinend alle Hochgeschwindigkeitszüge unter dem Begriff Avelia versammelt.

Nein, ETR 610 und RABe 503 sind nicht ganz dasselbe

Papperlapapp. Das sind beides ETR 610 :)

Die allerletzte Info stimmt nicht ganz.
Es war nicht in Übereinstimmung mit Trenitalia, sondern weil man schlicht die hohen Kosten, die damit verbunden gewesen wären, nicht tragen wollte. Aber sachlich ist es korrekt.

Hey.

Darunter fallen unter anderem 35 neue Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Diese werden dann die 20 Pendolino-Züge ergänzen, die jetzt bereits fahren und frühestens 2024 auch ins Ausland könnten.

Das ist immer das wichtigste: auch ins Ausland.

Bald fahren die Railjets nicht mehr in Österreich, sondern in Dänemark. Der polnische Zug gondelt durch Italien. Vy setzt seine Garnituren in Bulgarien ein. Die RENFE scheppert durch die Schweiz. NS dümpelt in Ungarn rum. Die SNCF-TGV erobern Polen. Und unser schöner ICE 4 beglückt derweil Portugal und Finnland. Während zwischen Frankfurt und Frankfurt der Frecciarossa langrast. Und im Hamburger Vorortverkehr der tschechische Panther.

Jei.

Schöne Grüße von jörg

Hey.

Darunter fallen unter anderem 35 neue Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Diese werden dann die 20 Pendolino-Züge ergänzen, die jetzt bereits fahren und frühestens 2024 auch ins Ausland könnten.

Das ist immer das wichtigste: auch ins Ausland.

Bald fahren die Railjets nicht mehr in Österreich, sondern in Dänemark.

Sie kommen schon bis Berlin, Frankfurt, Budapest und Venedig. Künftig auch nach Bologna. In 1, 2 Jahrzehnten gäben die Fahrzeiten tatsächlich eine RJ-Verbindung bis Dänemark her:
Mit Ausbau aller geplanten Maßnahmen sieht‘s so aus
Wien - Berlin: ca. 4-4.5h
Berlin - Hamburg: 1:45h
Hamburg - Kopenhagen: 2:30h
Also komplett von Wien nach Kopenhagen in 8:30h. Ein Zugpaar wird sich da sicher spielen.

Der polnische Zug gondelt durch Italien.

Der Zug könnte auch in Italien die Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen und eine Durchbindung im neuen Takt mit Semmering-Basistunnel und Koralmbahn ist prinzipiell möglich. Die Dinger sind ja das selbe Modell wie der Frecciargento, nur ohne Neigetechnik.

Vy setzt seine Garnituren in Bulgarien ein.

Da redet man aber schon von Nachtzügen

Die RENFE scheppert durch die Schweiz.

Das tat sie doch schon bis vor 10 Jahren

NS dümpelt in Ungarn rum.

MÁV Start geht nach Holland (:

Die SNCF-TGV erobern Polen.

Erst will ich einen TGV im Planeinsatz in Berlin sehen.

Und unser schöner ICE 4 beglückt derweil Portugal und Finnland.

…mit welcher Zulassung? Der Zug wurde doch auf den DACH-Raum zugeschnitten…

Während zwischen Frankfurt und Frankfurt der Frecciarossa langrast.

Schau mer ma

Und im Hamburger Vorortverkehr der tschechische Panther.

RegioPanter oder InterPanter?

Ich meine, irgendwie konnte Škoda schonmal was in Deutschland zugelassen bekommen…

Ich hab ja schon von ÖBB-Dostos und Regiojet-Zügen in Hamburg-Bergedorf geträumt… ja wirklich.

Jei.

Andere Perspektive:

wenn ich alles richtig verstehe, plant die DB, ihre ICs und ECs nach Graz und Klagenfurt durch ICEs zu ersetzen. Mit Semmering-Basistunnel und der Koralmbahn würden diese dann ab Salzburg über Klagenfurt und Graz bis Wien durchgebunden und damit ein ziemlich ausgeprägtes Einsatzgebiet im österreichischen Fernverkehr erhalten. Sollte PKP Intercity die Pendolinos nach Österreich fahren lassen, könnten diese ja vereinzelt problemlos auf den schnellen Kursen über Graz nach Villach fahren.

So oder so kann man stark davon ausgehen, dass sich PKP Pendolinos und DB ICE in Wien begegnen werden. Das werden interessante Bilder.

Und ob die SBB ihren Giruno irgendwann nach Österreich fahren lässt? Die Astoros findet man ja bereits in Bregenz.

Schöne Grüße von jörg

Gruß von J-C

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Der Auslöser für die plötzliche Interesse an den Hochgeschwindigkeitsverkehr ist... der geplante Bau eines neuen Zentralflughafens zwischen Warschau und Łódź und keine Vorliebe für die Eisenbahn. Da sollen auch die neue Eisenbahnlinien entstehen. Es gab eine Ausschreibung für den Entwurf von solchen Linien für 7 Milliarden Złoty (1,54 Milliarden €). Einen Artikel mit der Liste der Anbieter kann man hier einsehen: https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/cpk-znamy-oferentow-w-przetargu-za-7-mld-zl-kt...

Ob das gesamte Projekt des Zentralflughafens (in Polnischem wird die Kürzel CPK - Centralny Port Kommunikacyjny - sprich Zentraler Kommunikationshafen) wirklich durchgezogen wird, werden wir sehen.

Viele Grüße,
A-W

Ich finde es keine schlechte Idee um Bahnen und den Flughafen zusammen zu bauen. Dies würde den Bedarf für Kurzstreckenflüchte verringern und zeitgleich einen Umsteigeknoten für die Bahnen schaffen um Hauptbahnhöfe zu entlasten, wie z.B. Frankfurt Flughafen Fernbf.

Hallo AlbertP,

Ich finde es keine schlechte Idee um Bahnen und den Flughafen zusammen zu bauen. Dies würde den Bedarf für Kurzstreckenflüge verringern und zeitgleich einen Umsteigeknoten für die Bahnen schaffen um Hauptbahnhöfe zu entlasten, wie z.B. Frankfurt Flughafen Fernbf.

FYI:
der Flug = wenn man mit einem Flugzeug verreist / fliegt.
die Flucht = wenn man wegen Hunger/Krieg usw. die Heimat entflieht / entflüchtet.

Was die NL-Shoppingsüchtigen vor einiger Zeit in Antwerpen gemacht haben, könnte man in der Tat mehr oder weniger als Kurzstreckenflüchte bezeichnen... ;)

Wie immer gibt es bei diesem Verfahren zwei Seiten der Geschichte.
Klar ist es gut dass HGV-Strecken auch Flughäfen anbinden. Bei uns hält Thalys ja auch in Schiphol Airport. In Frankreich sind Roissy-Charles-de-Gaulle und Lyon-Saint-Exupéry TGV-Flughafenbahnhöfe. "Frankflug" ist sogar Europa-Drehkreuz, mit Bahnverbindungen nach NL/BE/CH/AT.

Aber man kann auch sagen: dadurch, dass ein Flughafen sich von der Bahn anbinden lässt, stellt er sich als "wichtig" da. Und dann bewerbt man sich bei den Behörden für Erweiterungen. Es müssen neue Abhebestrecken her (?, EN: "runways") und neue Slots. Das ist dann wieder nicht so schön.

Zudem gibt es zwei Arten von Kurzstreckenflügen:

a. von irgendwelchem Regioflughafen nach Warschau (Zubringerflug)
b. zwischen Regioflughäfen

Kategorie a. kann man mit diesem Vorhaben relativ gut auf die Bahn verlagern. Voraussetzung ist dann, dass man vom Bahnhof relativ leicht zur Abflughalle kommt. Das geht in Schiphol Airport recht gut, in Düsseldorf kann das besser, in München viel besser.
Kategorie b. wird man schwieriger verlagern können, weil die Bahn die Flugzeiten nicht wettmachen kann und manchmal sogar nicht in die Nähe der Flughäfen kommt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Was die NL-Shoppingsüchtigen vor einiger Zeit in Antwerpen gemacht haben, könnte man in der Tat mehr oder weniger als Kurzstreckenflüchte bezeichnen... ;)

Sicher! Und wenn ich mit Weihnachten mal in die Heimat war, war ich erstaunt, wie viele Personen sich überlegten mal dorthin zum Kino (oder ähnlichem) zu gehen.

Es müssen neue Abhebestrecken her (?, EN: "runways") und neue Slots. Das ist dann wieder nicht so schön.

Start- und Landebahnen. Es wird bei CPK von erst 2, letztendlich 4 gesprochen. Das klingt doch irgendwie megaloman.

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