Kleine Anekdote. Ich bin mal im Regiojet dieses Jahr von Breclav nach Györ im Ohrensesselwagen in der LowCost-Klasse gefahren. Genau diese einstigen DB-Wagen, die man auch hier so sehr geliebt hat.

https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/RJ_Bmpvz.php

Für 15€ kommt man damit von Wien nach Prag, für 12€ von Wien nach Budapest.

Wenn ich in so einem Wagen reise, stelle ich aber schnell fest, dass die Dinger einfach ihren Zenit überschritten haben. Das Fahrgeräusch und die Klimatisierung sind nicht besonders cool. Denn nö, Regiojet hat die Wagen abseits des Rebrandings in ihrem Ursprungszustand belassen.

Ich bin noch nicht auf der R23 gewesen, werde ich auch so schnell nicht sein. aber die Sitze scheinen die selben wie beim ÖBB Ampz zu sein. Damals bei der DB halt mit Stoff bezogen. Vom visuellen Eindruck hat man einfach nur einen Lederbezug drauf gepackt, das übliche Rebranding dazu und das war's. Das ist toll für Leute, die die Bundesbahnzeiten wieder erleben wollen.

Aber ich rate mal, dass die Geräuschkulisse und die Laufruhe nicht viel besser als beim Ohrensesselwagen sein wird. Ob das das ist, was die Fahrgäste sehen wollen? Ich persönlich wäre mit einem ICE glücklicher. Das ist effizienter für so ein großes Unternehmen und mit altem Wagenmaterial lockt man halt keinen mehr unterm Ofen hervor.

Ist ja nett, dass die noch halbwegs gut in Schuss sind. Aber ich kann es ganz gut verstehen, dass man sich nach durchaus langer Zeit von solchen Wagen auch mal trennt.

Die Touristikwagen waren ja eher so für eine Nische da, die sich anscheinend nicht gelohnt hat. Das können private Unternehmen, die wesentlich agiler funktionieren, einfach besser, das ist halt Tatsache. Was glaubt ihr, warum die DB mit den START-Unternehmen (und bei START liegt mir die MÁV doch näher) es versucht, genau das selbst zu machen? Da die IC1 eben komplett weg sollen, wird man da nicht mehr so viel Aufwand betreiben wollen. Eben so viel, dass die Qualität weiterhin akzeptabel bleibt und man die so lange wie notwendig nutzen kann. Für andere ist das halt super, man kriegt für den Anfang irgendetwas, mit dem man was anfangen kann. Bei den geringen Lohnkosten in Tschechien kann sich das sogar womöglich mehr oder weniger rentieren.

Aber selbst Regiojet will in Zukunft eher neue Wagen und Züge anschaffen.

Und zu guter letzt, die DB unterzog den alten IC-Wagen ein umfassendes Modernisierungsprogramm, hat WLAN, neue Sitze, ein Fahrgastinformationssystem in die Wagen reingesteckt, das machten weder die ÖBB noch Regiojet in dem Umfang. Die DB kann durchaus so einiges aus bestehendem Material rausholen, da bin ich durchaus beeindruckt. Mehr lässt höchstens die tschechische Bahn und die PKP Intercity basteln. Und die würden gerne so eine gute Situation mit dem Fuhrpark haben wie in Deutschland...

Ein Beispiel, warum das eigentlich klar sein müsste, ist die Geschichte mit den Nachtzügen, was sich offenbar eben für kleinere Bahnen eher ausgeht als bei der DB. Das muss keine Boshaftigkeit der ach so gehassten oberen Managementebene sein, das kann durchaus im jeweiligen Kontext sinnvoll sein.

Die DB kann es sich eben leisten, einen zeitgemäßen und effizienten Fuhrpark zu haben. Die Wahrheit ist, dass das auch ganz gut passt. Deren Trumpf in der Kreativität ist ja das Bordrestaurant. Das kriegst du so gar nicht bei Regiojet zum Beispiel.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Das ist eben die große Frage: Warum bekommen es andere hin, aber die DB nicht?! Wo hakt es da, wo steht man sich da selbst im Weg?! Warum verkauft man die abgeschriebenen Wagen anstatt sie nicht in Tagesrandlage im Grenzkostenbereich z.B. als IC Stuttgart-Heilbronn-Berlin fahren zu lassen, so die Netzwirkung zu stärken und wesentlich zum Imagegewinn beitragen zu lassen?! Wenn sich das dann nach zwei, drei Jahren immer noch nicht lohnt, kann man die Fahrten immer noch einstellen, ohne großen Verlust gemacht zu haben.

Naja, Flix hat eigentlich auch keine eigenen Fahrzeuge sondern beauftragt Subunternehmen mit der Instandhaltung bzw. mietet Loks nur an.
Das macht DB vermehrt nach.
RP, PRESS, RAILPOOL usw. scheinen einen effizienteren Weg in der Instandhaltung gefunden zu haben. Eine HU dauert wohl länger (wenn ich alleine daran denke, wie lange 218 319-2 in Gotha war bis sie dann mal in Oientrot erstmals auf die Strecke durfte - das war über ein halbes Jahr), aber ist so vmtl. deutlich kostengünstiger, als wenn DB die Loks zu DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH nach Cottbus gehen. Sieht man auch daran, dass andere EVU ohne eigenses Werk wie z.B. die Rennsteigbahn, Fristarbeiten an ihren 218er auch bei RP durchführen lassen und nicht bei DB... Bin mal gespannt, ob und wann dort auch DB-218 auftauchen.^^
Und bzgl. Regiojet, sind wohl die Grundbedingungen in Cz anders. Ich weiss nicht wie es da mit Trassengebüren, Anteil der Schiene am Verkehr insgesamt usw. aussieht. Schlechter als in D bestimmt nicht.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hallo!

Warum verkauft man die abgeschriebenen Wagen anstatt sie nicht in Tagesrandlage im Grenzkostenbereich z.B. als IC Stuttgart-Heilbronn-Berlin fahren zu lassen, so die Netzwirkung zu stärken und wesentlich zum Imagegewinn beitragen zu lassen?! Wenn sich das dann nach zwei, drei Jahren immer noch nicht lohnt, kann man die Fahrten immer noch einstellen, ohne großen Verlust gemacht zu haben.

Das Konzept "Ich nehme abgeschriebenes Material und fahre damit eine bisher nicht bediente Route" ist für mich nicht überzeugend. Ich bezweifle, dass hier beispielsweise die Anbindung von Heilbronn zum Erfolg werden kann. Dafür gibt es in Deutschland leider nicht die passenden Rahmenbedingungen. Welche Probleme sehe ich hier?

1. Züge in Einzellage erhalten meistens schlechte Trassen, um den Taktverkehr nicht zu stören. In Kombination mit Material für nur 200 km/h wird auf Stuttgart - Berlin eine unattraktive lange Fahrzeit entstehen.

2. Als Folge von 1. werden diese Züge oft gar nicht in der Verbindungsauskunft auf bahn.de angezeigt. Als Beispiel kann hier der ICE 1587 verwendet werden. Dieser fährt Hamburg - München über Donauwörth. Bei Abfahrt am 11.01.2022 (einer der wenigen Tage, an denen die Linie 25 ihren regulären Fahrplan fährt) wird dieser Zug nicht angezeigt, wenn ich eine Verbindung nach München suche. Selbst bei Abwahl von "Schnellster Verbindung" wird dieser Zug bei Ziel München Hbf nicht angezeigt (außer natürlich bei Start in Donauwörth oder Augsburg). Analog dazu wäre es bei einem Zug Berlin - Heilbronn - Stuttgart zu erwarten, dass dieser bei einer Verbindungssuche von Berlin nach Stuttgart nicht zu finden sein wird. Vermutlich gilt für den gesamten Abschnitt Berlin bis Fulda, dass hier das Fahrtziel Stuttgart über Frankfurt schneller erreicht werden kann und damit der Zug über Heilbronn in der Fahrplanauskunft gar nicht angezeigt wird. Dazu kommt noch, dass Anschlusszüge des Nahverkehrs meistens auf den heutigen Fernverkehrstakt ausgerichtet sind. Das spricht auch dafür, dass Züge in Einzellagen nicht in der Verbindungsuaskunft findbar sind, da die Umsteigezeiten meistens länger als bei den Taktzügen sind.

3. Auf bedeutenden Teilstrecken ist der Nahverkehr deutlich günstiger, obwohl die Fahrtzeit gar nicht so viel länger ist.

Als Folge der Punkte 1-3 würde ich leider erwarten, dass der Abschnitt Stuttgart - Heilbronn fast leer gefahren wird. Durchfahrer nach Fulda und weiter nehmen den schnelleren Weg über Frankfurt, Fahrgäste zwischen Stuttgart und Heilbronn nehmen den deutlich günstigeren Nahverkehr (BW-Tarif!). Damit bleiben vielleicht ein paar Fahrgäste Stuttgart - Würzburg, die aber als größere Gruppe auch den Nahverkehr mit dem Baden-Württembergticket nehmen werden. Auf dem Abschnitt Heilbronn - Würzburg kommen dann die Einsteiger in Heilbronn dazu. Ich bezweifle, dass eine Stadt dieser Größe den IC ausreichend füllen kann. In 2020 gab es ja mal baustellenbedingt einen ICE Stuttgart - Berlin über Heilbronn. Damals war zu lesen, dass weniger als 20 Fahrgäste je Zugfahrt dort ein- und ausgestiegen sind. Ohne Corona sind das vielleicht 40 Fahrgäste je Zug. Ein Zug, der sowieso unterwegs ist, würde dafür sicherlich halten. Als eigener Zug ist das aber wirtschaftlich selbst mit abgeschriebenem Material sehr schwer darstellbar.

Unter den aktuellen Rahmenbedingungen sehe ich also schwarz für einen rentablen Fernverkehr über Heilbronn. Das gleiche gilt vermutlich für viele weitere neue Strecken, wo man abgeschriebenes IC-Material einsetzen könnte. Interessant wäre sicherlich eine Diskussion, wie die Punkte 1-3 so verändert werden können, dass sich ein Fernzug hier rechnet.

Grüße von der Stammstrecke