Hallo ICE-Fans,

während es in China vor allem schneller geht, in der Schweiz vor allem öfter geht und in Deutschland möglichst beide, droht hier in NL "weder noch". Grund dafür ist die mangelnde Bodenfestigkeit. 1, 2.

2 = Premium; Netzversion von was in meiner Papierzeitung steht; 2 verwendet 1 als Quelle.

Bereits heute verkehren auf dem Abschnitt Culemborg-Geldermalsen die "IC"s mit lediglich 100 km/h. Das ist fahrplantechnisch noch verkraftbar, erhöht aber die Empfindlichkeit für Verspätungen. Weniger lustig ist aber folgendes:

1. Zwischen Den Haag und Rotterdam soll der 15-Minutentakt "Sprinter" ein 10-Minutentakt werden (Verlängerung 10-Minutentakt Rotterdam-Dordrecht). Das sei aber mit dem heutigen butterweichen Boden nicht machbar.
2. NS möchte die zugelassene vmax Amsterdam-Utrecht zu 160 km/h erhöht sehen. Dann kann der ICE International diese vmax fahren, sowie die Inlands-"IC"s [1]. Auch das sei mit der heutigen Boden nicht machbar (200 km/h kann man hier schon vergessen).
3. 2017 musste der Bau von Bahnhof Zwolle Stadshagen abgesagt werden, weil der Boden das nicht hinbekommen würde.
4. Die "IC"s Utrecht-Leiden werden zur Zeit mit Sprinter-Triebwagen gefahren, weil diese leichter sind als die vorgesehene VIRM. Gut, diese "IC"s lassen nur Vleuten und 2 Halte in Utrecht aus, wären also eher REs und in DE fahren REs ja auch mit ET425, ET429 und ET440.
5. Die nightjets dürfen auf Utrecht-Arnhem aufgrund ihrer Masse nur 100 km/h fahren. Das bedeutet, dass der nightjet eine halbe Stunde mehr benötigt als ursprünglich geplant (Oscar (NL): wieso das denn?)
6. Aufgrund einer Dachsenbürcht bei Geffen darf auf der Strecke Den Bosch-Nijmegen der "IC" teilweise auch nicht schneller als 100 km/h fahren. Die Tiere untergraben das Gleisbett, sind aber durch einer Verordnung geschützt und dürfen also nicht "verjagt" werden.
7. Auch der private Nachtzug nach Prag ist gefährdet, weil er lokbespannt ist und dadurch eine höhere Maximalachslast hat. Das durfte auch so ein Grund sein, wieso fast alles hier in NL Triebwagen ist (Oscar (NL): wohl eher weil er soviele Wagen hat; Berlin-IC ist ja auch lokbespannt aber darüber höre ich wenig).
8. Die neue Talgos werden eine höhere Achslast haben als die aktuellen ICs und dürfen dann innerhalb NL nicht schneller als 100 km/h fahren. Diese Gedanke steht selbstverständlich quer auf die Gedanke, den Berlin-IC zu beschleunigen.

[1]: Das würde bedeuten:
a. die sechs Linien werden auf IC200 umgestellt; dafür reicht die bestellte erste Triebwagenserie nicht aus.
b. die VIRM werden für ERTMS Level 2 nachgerüstet; davon ist mir nichts bekannt.
c. die ATB wird für 160 km/h Betrieb fitgemacht; das wäre EU-gesetzwidrig (zumindest das Verfahren "code 147"; weitere Verfahren sind mir nicht bekannt).

Langer Zeit dachten wir, die Gleise und Oberbau seien Limitfaktor. Aber jetzt erreichen wir den Punkt, dass der Boden Limitfaktor wird. Vor allem dort, wo Ton (EN: clay, NL: klei) oder Moor (EN: bog, NL: veen) liegt (und das ist praktisch alles im Westen und Norden sowie rundum den grossen Flüssen Maas/Waal/Rhein).

Andererseits: der Boden in der chinesischen Yangtsekiang Delta ist auch butterweich und trotzdem jagen die Fuxing dort mit Tempo 300+ über die aufgeständerten Rennbahnen. Diese (manchmal kilometerlangen) Eisenbahnviadukte müssten also genauso gefährdet sein wie die der HSL-Zuid. Dennoch höre und lese ich wenig über ins Schwimmen geratenen Kunstbauten. Wie haben die Chinesen das Problem denn gelöst? Ich glaube nicht, dass die mit der Sicherheit der Fahrgäste spielen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wie habt ihr das in den vergangenen Jahrhunderten hinbekommen? Es gab doch auch mal Zeiten in denen in NL Dampf-, Diesel- und E-Loks fuhren. Zu Zeiten der EC Köln-Amsterdam ging das ja auch alles lokbespannt.

Das Ganze ist begonnen mit schwankenden Oberleitungsmasten in der Nähe von Zwolle Stadshagen. Danach sind die andere Stabilitätsprobleme entdeckt worden. (Der Bahnhof ist übrigens seitdem geöffnet worden, der Anschluss in Richtung Groningen musste wegen der niedrigeren Geschwindigkeit gebrochen worden.) Soweit ich weiß hat der ICE schon vorher 160 km/h gefahren zwischen Utrecht und Amsterdam bei Verspätungen, und haben NS SLT-Triebwagen dies auch gemacht in Probefahrten mit ETCS (ETCS ist derzeit nicht aktiv in diesen da noch nicht alle Lokführer hierfür ausgebildet sind.)

Der Grund dass es heute im internationalen Verkehr zu Problemen kommt, ist dass Loks schwerer geworden sind. Vorher hatten fast alle Loks Achslasten <20t, da die schwerste Loks (NS 1200, NS 1300) 6 Achsen hatten. Die NS 1700 hat eine Achslast von 21.5t, und Mehrsystemloks sind noch etwas schwerer.

Hallo ICE-TD,

Wie habt ihr das in den vergangenen Jahrhunderten hinbekommen?

Im 18. Jahrhundert gab es noch keine Eisenbahn. Mir sind keine Pferdekutschen bekannt mit 20 Tonnen Achslast. Grossfracht wurde mit windkraftbetriebenen (Binnen)schiffen transportiert. Die Aufwärtskraft des Wassers sorgt dafür, dass die Schiffe nicht versenken und das Wasser kann die Schwerkraft auf den Schiff über eine grosse Oberfläche verteilen.

Es gab doch auch mal Zeiten in denen in NL Dampf-, Diesel- und E-Loks fuhren. Zu Zeiten der EC Köln-Amsterdam ging das ja auch alles lokbespannt.

Stimmt, aber damals gab es noch nicht soviele Einwohner und somit nur wenig Reisebedarf.
1980 hatte unser Land nur 13 Millionen Einwohner. Mein Geburtort Helmond hatte nur einen Bahnhof und dort hielt stündlich ein IC Den Haag-Venlo v.v. (Helmond-Venlo nonstop) und stündlich ein "IC" Den Haag-Venlo v.v. mit allen Halten zwischen Eindhoven-Venlo. Die Züge fuhren damals mit Lok + 4 Wagen.
In Eindhoven fuhr halbstündlich ein IC Richtung Amsterdam. 1600er Lok + 7-8 Wagen.

In Helmond ist heute der IC weg, der "IC" verkehrt halbstündlich mit Dostotriebwagen und neu ist ein halbstündlicher "Sprinter" die mit FLIRT3 vier Bahnhöfe in Helmond bedient.
Der IC Eindhoven-Amsterdam verkehrt heute in 10-Minutentakt mit Dostotriebwagen in Multiple.

Also haben wir in wenigen Dekaden den Boden gigantisch überlastet. So betrachtet müssen wir froh sein, dass NS schon seit 1924 Triebwagen bevorzugt. Mit lokbespannten Zügen (wie etwa die n-Wagenzüge in DE) wäre der Boden bei uns schon längst kaputtgefahren.

Allerdings kann ich auch sagen: in den 1950ern gab es recht viel Wagenladungtransport per Bahn. Das war auch lokbespannt und Rangierarbeiten wurden auch recht oft mit diesen topschweren Dieselloks gemacht. Inzwischen ist dieser Wagenladungtransport fest in der Hand des LKW.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

5. Die nightjets dürfen auf Utrecht-Arnhem aufgrund ihrer Masse nur 100 km/h fahren. Das bedeutet, dass der nightjet eine halbe Stunde mehr benötigt als ursprünglich geplant (Oscar (NL): wieso das denn?)

Es gibt auf der Bahnstrecke Utrecht-Arnhem heutzutage keine Güterzugtrassen mit 100 km/h mehr. Also der Nightjet aus Zürich muss sich in Maarn Goederen überholen lassen.

7. Auch der private Nachtzug nach Prag ist gefährdet, weil er lokbespannt ist und dadurch eine höhere Maximalachslast hat. Das durfte auch so ein Grund sein, wieso fast alles hier in NL Triebwagen ist (Oscar (NL): wohl eher weil er soviele Wagen hat; Berlin-IC ist ja auch lokbespannt aber darüber höre ich wenig).

Nein, weil der Berlin-IC mit 1700-Loks fährt. Es haben aber schon Vectrons gefahren, und das kann NS jetzt plötzlich nicht mehr mit >100km/h.

Der Berlin-IC ist übrigens weniger beschränkt wie der European Sleeper, da nicht über Amsterdam hinaus durchgebunden.

Die Beschränkung auf Utrecht-Arnheim überrascht mich aber, denn zwischen Driebergen-Zeist und Arnhem ist der Boden großteils Sand.

Das Ganze ist begonnen mit schwankenden Oberleitungsmasten in der Nähe von Zwolle Stadshagen. Danach sind die andere Stabilitätsprobleme entdeckt worden. (Der Bahnhof ist übrigens seitdem geöffnet worden, der Anschluss in Richtung Groningen musste wegen der niedrigeren Geschwindigkeit gebrochen worden.) Soweit ich weiß hat der ICE schon vorher 160 km/h gefahren zwischen Utrecht und Amsterdam bei Verspätungen, und haben NS SLT-Triebwagen dies auch gemacht in Probefahrten mit ETCS (ETCS ist derzeit nicht aktiv in diesen da noch nicht alle Lokführer hierfür ausgebildet sind.)

Der Grund dass es heute im internationalen Verkehr zu Problemen kommt, ist dass Loks schwerer geworden sind. Vorher hatten fast alle Loks Achslasten <20t, da die schwerste Loks (NS 1200, NS 1300) 6 Achsen hatten. Die NS 1700 hat eine Achslast von 21.5t, und Mehrsystemloks sind noch etwas schwerer.

Danke für die Infos, das man deshalb auf 6-Achser gesetzt hat wusste ich nicht, macht aber Sinn.

Hallo AlbertP, hallo ICE-Fans,

Der Grund dass es heute im internationalen Verkehr zu Problemen kommt, ist dass Loks schwerer geworden sind. Vorher hatten fast alle Loks Achslasten <20t, da die schwerste Loks (NS 1200, NS 1300) 6 Achsen hatten. Die NS 1700 hat eine Achslast von 21.5t, und Mehrsystemloks sind noch etwas schwerer.

Das betrifft vor allem den Güterverkehr. Der internationale Personenverkehr ist in NL recht klein.

Übersicht der Nachkriegsfahrzeuge in NL (Modell, Gesamtmasse, Achslast):

Elloks:
=======
1100   80t  20.0
1100+  83t  20.75 (mit Schutznase)
1200  108t  18.0
1300  111t  18.5
1500  100t  16.7
1600   83t  20.75
1700   86t  21.5
186.1  84t  21.0
189.0  87t  21.75

Dieselloks:
===========
2200   72t  18.0
2400   60t  15.0
6400   82t  20.5
232.9 125t  20.8 (Russendiesel)
Cl.66 124t  20.7

Elektrotriebwagen:
==================
Mat46-4   169t  14.1
Mat54-4   210t  13.1
Mat64-2    86t  10.75
SGM-3     142t  11.8
ICM-4     192t  12.0
VIRM-6    352t  14.7 (Dosto)
406       435t  13.6 (ICE)
SLT-6     176t  12.6
FLIRT3-3   98t  12.25
SNG-4     138t  13.8
ICNG-8        ??

Man sieht also, dass die Loks durch die Zeit schwerer geworden sind.
Zugleich haben Triebwagen nur 70% der Achslast einer Lok.
Interessant auch, dass die guten alten Schienenbananen aus 1964 die niedrigsten Achslasten hatten. Zwar sind die modernen Triebwagen leichter gebaut, aber die haben dann auch wegen Artikulierung weniger Achsen und somit höhere Achslasten.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich weiß nicht ob dies genau der Grund ist. Zur 1300 ähnliche Loks in Frankreich und Spanien haben ebenso viele Achsen. Es entspricht m.M.n. dem Zeitalter.

Danke für die Übersicht.

Es fehlt noch die Vectron, soweit ich sehe sind die Mehrsystemversionen 89 oder 90t schwer, also fast 22.5t Achslast.

Die langen Brücken sind weniger gefährdet, das Fundament der Pfeiler wird ja in einer bestimmten Tiefe stabilisiert. Auch die Italiener haben schon Jahrzehnte früher ihre SFS im Sumpfgebiet streckenweise aufgeständert. Im Gegenteil wären aufgeständerte SFS in Holland ideal, zwischen den Pfeilern kann man sogar Tulpen züchten und Coffee Shops einrichten.

Hallo GibmirZucker,

Die langen Brücken sind weniger gefährdet, das Fundament der Pfeiler wird ja in einer bestimmten Tiefe stabilisiert.

Ist zwar richtig, aber...

Im Gegenteil wären aufgeständerte SFS in Holland ideal, zwischen den Pfeilern kann man sogar Tulpen züchten und Coffee Shops einrichten.

Bin ich mir nicht sicher.
Argumente pro:

+ relativ niedrige Beeinträchtigung des Strassenverkehrs (inkl. Landwirtschaftsverkehr)
+ Grundstücke werden nicht zerschnitten -> Ackerbau weiterhin möglich
+ weniger empfindlich für Schwemmungen als Schotterbau

Argumente kontra:

- pro Einheit Länge teurer als Schotterbau
- grosse Betonmenge nötig; Betonherstellung verursacht CO2
- Landschaftsverschmutzung (sowohl an sich als Beschmierung)
- Rettungsvorgang schwerer als bei Mähfeldlage

gruß,

Oscar (NL).

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Alle Halte zwischen Berlin und Hengelo entfallen. Dann geht es wieder. ;)

Hey.

Im Gegenteil wären aufgeständerte SFS in Holland ideal, zwischen den Pfeilern kann man sogar Tulpen züchten und Coffee Shops einrichten.

Bin ich mir nicht sicher.
Argumente pro:

Was noch fehlt: wenn das gesamte Land dereinst unter Wasser steht, ist die Eisenbahn noch vorhanden. Wenn es bei euch dann ein paar Venedigs gibt, dann kommt man mit der Eisenbahn problemlos da hin. Und zwar recht konkurrenzlos. Autos haben sich erledigt. Radfahrer auch. Und unter der Eisenbahnstrecke bleibt der Wasseraustausch erhalten. Und noch ein Vorteil: die bösen Kreuzfahrtschiffe kommen nur bis zur heutigen Küstenlinie und nicht weiter 'ex-landeinwärts' - also in Utrecht scheppert kein Riesenkreuzfahrer durch den Hauptkanal der Innenstadt.

Schöne Grüße von jörg

Hey.

8. Die neue Talgos werden eine höhere Achslast haben als die aktuellen ICs und dürfen dann innerhalb NL nicht schneller als 100 km/h fahren. Diese Gedanke steht selbstverständlich quer auf die Gedanke, den Berlin-IC zu beschleunigen.

Ha! Köstlich. Das jahrhunderte alte ewige Thema der Fahrzeitverkürzung ist auch mal wieder da. Ein echter running gag bei der Berichterstattung über die Niederlande.

Keiner von uns heute Lebenden wird da eine nennenswerte Erhöhung der Reisegeschwindigkeit je erleben. Und sooo viele nach uns auch nicht. Da hat eher das IJsselmeer Bremen und Bohmte eingeholt, als dass in den Niederlanden je 'gerast' wird ...

Schöne Grüße von jörg

Ist das bei der Bahn in NL auch ein Problem?

https://www.youtube.com/watch?v=0rNwvixMNNA

Hallo Lumi25,

Ist das bei der Bahn in NL auch ein Problem?

https://www.youtube.com/watch?v=0rNwvixMNNA

Ob die alten Gleisbetter des 19. Jahrhundert auch holzfundamentiert sind, weiss ich nicht.
Allerdings weiss ich, dass es vor einigen Jahren einen Niederschlagsdefizit gab. Das Gleisbett benötigt einen bestimmten Feuchtigkeitsgrad. Wird es zu trocken, dann verliert es Struktur und kann es unter Belastung eines Zuges versenken. Das geht allerdings sehr langsam.

Für Neubaustrecken wie die HSL-Zuid gilt das weit weniger, denn die haben Betonpfeilern. Die faulen erst wenn Säuren drinkommen.
Düngerstoffe können aber in die Luft kommen, mit Wasserdampf reagieren und entweder als Sauerregen oder als trockner Niederschlag zurückkehren (und nach Wasserkontakt können Säuren entstehen).

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Soweit ich weiß schwimmen manche Bahnstrecken im Moor, also man baut einen Damm aus Sand, wartet bis zu 5 Jahre bis der Sand sich nicht mehr bewegt und baut dann eine Bahnstrecke darauf. Es gibt zumindestens kein Fundament bis zum festen Grund wie heute üblich bei Schnellfahrstrecken sowie Gebäuden. (Genauso werden auch Wege gebaut, und zumindestens in der Umgebung Rotterdams müssen die Wege die stark von LKWs frequentiert werden oft erhöht werden.)

Diese Bauweise leitet schon ab und zu zu Problemen bei Brücken da die oft langsamer senken als das restliche Gleisbett.

Hoi, Oscar,

während es in China vor allem schneller geht, in der Schweiz vor allem öfter geht und in Deutschland möglichst beide, droht hier in NL "weder noch". Grund dafür ist die mangelnde Bodenfestigkeit.

Wir haben in der Schweiz auch eine Strecke mit sehr schlechtem Untergrund, es handelt sich um die Strecke Altstätten SG – Oberriet im St. Galler Rheintal auf der Linie St. Gallen – Chur. Die Bauern entlang der Strecke finden dort regelmässig weitab dem Gleis Schottersteine im Boden ihrer Felder, die vom schlechten Untergrund dort rausgetrieben werden.

Vor einigen Jahren wurde dort eine Geschwindigkeitserhöhung untersucht, allerdings schwankte der Testzug viel zu sehr. Unter diesen Bedingungen riskiert man, die Fahrleitung zu beschädigen, falls der Stromabnehmer "entgleist". Weil es auch ums Gleis herum zu fest schüttelte, drohten einige Elemente der Bahninfrastruktur, beschädigt zu werden.

Die Höchstgeschwindigkeit für Züge nach Reihe R (in der Regel Personenzüge) beträgt in diesem Abschnitt weiterhin 100 km/h und für Zugsreihe A (in der Regel Güterzüge) liegt die Vmax bei 95 km/h. Die zulässige Achslast beträgt jedoch ganz normal 22.5 Tonnen.

Im Jahr 2023 wird die Linie von März bis Oktober für acht Monate am Stück vollgesperrt. In dieser Zeit wird im Bereich Oberriet Richtung Altstätten SG ein 2.1 km langer Abschnitt auf Doppelspur ausgebaut. Im Rahmen dieses Ausbaus werden für beide künftigen Gleise auf den gesamten 2.1 km insgesamt ca. 10‘000 Bohrpfähle in den Boden gerammt. Im Prinzip wird hier also eine Brücke auf Höhe null gebaut. Die Bohrpfähle werden so tief in den Boden getrieben, dass sie ein stabiles Fundament haben werden. Eigentlich wäre das auch eine Lösung für die gesamte Strecke, aber das ist schlicht eine Kostenfrage.

Der Doppelspurausbau ist nötig, damit die vorgesehene Verdichtung zum Halbstundentakt auf der Schnellzuglinie IR 13 zwischen St. Gallen und Sargans umgesetzt werden kann. Für alle dafür nötigen Ausbauten sind 238 Mio CHF budgetiert (Doppelspur Oberriet Nord 2.1 km, Kreuzungssation Rüthi SG, Doppelspur Buchs Nord 0.9 km und Doppelspur Buchs-Sevelen 4.0 km). Geplant ist dieser Angebotsausbau zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Zu den Neuerungen dann gehören auch Unfälle zwischen Schiffen und Schienenfahrzeugen. Ich sehe schon die Schlagzeile: "Schiff rammt Zug".

Autos haben sich erledigt. Radfahrer auch.

Klar, Benziner würden absaufen wie Elektroautos erst recht. Ich denke aber die Niederländer werden gerade in Sachen Fahrradverkehr sehr innovative Lösungen finden. Und wenn sie die Sache einfach stur aussitzen wie so mancher Rheinländer...

https://www.youtube.com/watch?v=8btMQpA15x8

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hallo ICE-Fans,

Andererseits: der Boden in der chinesischen Yangtsekiang Delta ist auch butterweich und trotzdem jagen die Fuxing dort mit Tempo 300+ über die aufgeständerten Rennbahnen. Diese (manchmal kilometerlangen) Eisenbahnviadukte müssten also genauso gefährdet sein wie die der HSL-Zuid. Dennoch höre und lese ich wenig über ins Schwimmen geratenen Kunstbauten. Wie haben die Chinesen das Problem denn gelöst? Ich glaube nicht, dass die mit der Sicherheit der Fahrgäste spielen.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo
vielleicht sollte man Robert Stevenson wieder reaktivieren, der seinerzeit das Cat Moss, zu einem 10tel der veranschlagten Kosten so befestigt hat, dass es bei der Manchester Liverpool Railway bis heute hielt:

Chat Moss presented a significant challenge to the engineers constructing the Liverpool and Manchester Railway in 1826 because of the difficulty in providing a solid base for the track, in particular at a location known as Blackpool Hole.[9] George Stephenson was the engineer in charge of the project, and his initial idea was to dump enough spoil in the bog so that it would reach the bottom. This approach turned out to be impractical however, as the liquidity of the bog allowed the spoil to flow away from where the track was to be laid.[10] The eventual solution, to build the line on a "floating" wood and stone foundation, was hailed as a "great triumph of engineering".[9] The first train ran through Chat Moss in 1830, and the line is still in use today.[9]
Gruss Guru

In niederländischen Foren lese ich gerade dass man an einigen Stellen schon eine Art Styropor verwendet unter dem Gleisbett da das ja auf dem Moor schwimmt statt zu senken.

Und mit der Strecke Utrecht-Rotterdam hat man in den 1930er Jahren(?) auch gewisse Probleme gehabt. Diese Strecke hält seitdem auch aus, weil die Autobahn einige hunderte Meter daneben bis einige Jahren gelten "Wellen" in der Oberfläche hatte an manchen Stellen (also quasi Geschwindigkeitshügel.)