Verstärkerzüge

Bringt aber auch nichts, wenn sich die Ein-/Ausstiegszeiten trotzdem in die Länge ziehen, da läuft im Regio deutlich flotter. Ich meide wenn möglich diesen IRE, aber selbst wenn ich Abends um neun mit dem fahre, schafft es der Zug noch bei jedem Halt Verspätung aufzubauen. (Beziehe mich dabei auf Teilabschnitte zwischen Basel und Schaffhausen).

Der neue Fahrplan ist für mich jetzt inkl. Anschlussverbindungen zwar weniger attraktiv geworden, da die Anschlüsse kaum erreicht wurden, ist mir das letztendlich egal, solange der Fahrplan wenigstens jetzt eingehalten wird.

Sinnstiftende Idee war ja einen Fahrplan zu gestalten der tatsächlich regelmäßig gefahren werden kann und dem Tourismus dort gerechter wird (Fahrradmitnahmemöglichkeiten).

Der Tourimusverkehr beschränkt sich im Wesentlichen auf die Wochenenden im Sommerhalbjahr und auf die Bodenseestrecke Friedrichshafen/Radolfzell. Da hätte man an den Wochenenden auch Verstärkerzüge und Stundentakt schalten können.

Dafür braucht es aber Trassen, Personal und Fahrzeuge. Alles Mangelware in dem Eck.

Der jetzige Zustand ist sicher nicht zufriedenstellend, aber vielleicht der am wenigsten schlechte Kompromiss, die Zustände auf dieser Linie zu verbessern.

Hoi,

Endlich klappt der lange gekappte Umstieg ins Wiesental wieder - und der Fernverkehrs-Anschluss in Basel Bad dürfte auch robuster sein, als bislang.

Da bin ich absolut deiner Meinung. Genau diese Robustheit hat ja bisher gefehlt. Der Nebeneffekt ist, dass man damit im Raum Erzingen-Singen auch schon in der Fahrlage ist, die nach der Hochrheinelektrifikation dann gilt.

Hoffen wir nur, dass die Performance der 245er (218 darf da unten quasi niemand fahren) keinen Strich durch die Rechnung macht.

Es werden ja nur die zweistündlichen Züge Basel-Friedrichshafen mit den Dosto geführt, auf dem zweistündlichen Zwischentakt Basel-Singen bleibt es bei 612. Es gibt einfach sowohl für 612 als auch 245 eine Werkstattanbindung via Südbahn bis Ulm.

So wie ich das sehe, hat der Fahrplan aber auch deutlich mehr Reserven. Denn Schaffhausen-Erzingen fuhren die 612 schon seit dem Doppelspurausbau mit Elektrifikation nicht mehr bogenschnell (gibt dort keine GNT mehr) und sonst ist die Hochrheinbahn auch nicht so kurvig als dass die 245 mit drei Dosto gleich mal zwölf Minuten länger brauchen würde. Und die 612 fahren ja dann mit denselben Fahrzeiten wie die 245.

Zur 218 aber noch eine Nachfrage: Warum sollte die am Hochrhein quasi niemand fahren können? Die fuhren da vor einigen Jahren ja durchaus noch häufiger. Als 2013 wegen des Ausbaus Schaffhausen-Erzingen mehrere Monate gesperrt war, kamen zwischen Basel und Erzingen auch 218 mit n-Wagen zum Einsatz. Ist die Kundigkeit seitdem verloren gegangen?

Und generell die Brechung der Linie auf Basel-Friedrichshafen ist auch nicht gerade ein Zeichen für die Zukunft der öV-Mobilität.

Es wäre noch grösserer Blödsinn, unter der neuen Fahrleitung weiter zu dieseln. Von daher ist die Brechung sicher sinnvoll.
Als nächstes kommt wohl die Elektrifikation zwischen Erzingen und Basel. Es wird dann sogar so sein, dass die Linie dann auch in Singen gebrochen wird und der Dieselzug nur noch Friedrichshafen-Singen pendeln wird.

Sobald auch Radolfzell-Friedrichshafen elektrifiziert wurde, wird man dann aber wieder Ulm-Basel umsteigefrei durchfahren. Oder es gibt nach der Hochrheinelektrifikation elektrische Fahrzeuge, welche die Lücke Radolfzell-Friedrichshafen ohne Fahrdraht überwinden können, ob nun mit Akku, Wasserstoff oder Diesel sei mal dahingestellt. Ich weiss ja nicht, was da an der Bodenseegürtelbahn gerade für Zeitpläne existieren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Wieso Neigetechtriebwagen?

Es verkehren ab Fahrplanwechsel ja keine Neigetechtriebwagen auf dem Abschnitt Singen - Ulm. Deshalb ja auch der sehr gestreckte Fahrplan. Daher wäre es durchaus möglich gewesen die 3 Dostos eben mit Lokwechsel in Friedrichshafen, und somit den Zug weiterhin Basel - Ulm durchzubinden, auch wenn dann mit der neuen verlängertern Fahrzeit.

Wie es ausschaut bindet man den Zugteil Friedrichshafen - Ulm ja dennoch durch, welcher ab Fahrplanwechsel mit Quitschie und stündlich, statt zweitstündlich in diesem Abschnitt fährt, zumindest teilweise, als RB Friedrichshafen - Lindau. Wobei ich das Durchbindungschema bisher eher wahlos erscheint, und keiner Logik folgt.
Daher in der Theorie wäre es immer noch möglich so auch eine Durchbindung mit Lokwechsel in Friedrichshafen einzuführen, vielleicht kommt sie ja doch noch, wenn die Quitschies schlapp machen.

Man muss sowieso gespannt sein, wie sich die betriebliche insbesondere Fahrzeuglage so entwickelt, wegen der Werkstatt in Ulm.
Aktuell gibt es ja auch mehrfach Zugteilausfälle, bzw. geändertes Wagenmaterial. Mit der Ausrede, dass angeblich aktuell die meiste Werkstattkapazität für die Modernisierung der Quitschies drauf geht, welche ab Fahrplanwechsel eingesetzt werden sollen.

Daher am Ende wird wie so üblich gefahren, was gerade frei auf dem Hof steht. Daher wurde es mich auch nicht wundern wenn man dann doch 612er, 650er oder 628er als Ersatzfahrzeuge auch nächstes Jahr im Einsatz vorfindet.

Der IRE3 bekommt ab Fahrplanwechsel nur noch einen 120 km/h Fahrplan, während der RE5 wohl nen 160 km/h Fahrplan bekommt. (...)

Hallo, danke für diese Info.

Den 30-min-Takt - auch auf die Minute genau an den Endstationen - finde ich als Ziel schon erstrebenswert. Meiner Ansicht nach könnte dafür auch die kleinen RE-Halte (die nur stündlich bedienten) alternierend von beiden Linien abwechselnd bedienen, z.B.:

- RE5 Ulm - - - - - Lauph - Biber - - - - - Aulen - Raven - Mecke - Fried
- RE3 Ulm - Erbac*- - - - - Biber - Schus - Aulen - Raven - - - - - Fried

Jede Linie mit 5 Zwischenhalten, geschätzt 1:04 h Taktfahrzeit möglich.
* Erbach als erwünschter RE-Halt meine ich mal vernommen zu haben, nur Vorschlag.

Gruß, naseweiß

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