Moin,

vor reichlich über zwei Jahren hab ich über die Preisdifferenzierung im C-Preis geschrieben und die Reform des TBNE. Ganz offensichtlich hat man das mal wieder nicht pünktlich hinbekommen, mal schauen wie sich der jetzige Planungsstand in Zukunft materialisiert [...] noch der Hinweis dass sich das alles nur auf den bisherigen DB-Tarif im Nahverkehr bezieht. Abweichende Regeln (bspw. zum Bordpreis oder Verkauf im Zug) in Verbünden/Landestarifen bleiben unberührt. Und das ist alles nur Stand aktueller Planungen, kann sich also bis zum 1.1.22 noch ändern.:

Das Thema hole ich jetzt mal aus der Versenkung, weil sich die Einführung der bisher noch nicht veröffentlichten "Tarif- und Beförderungsbedingungen des Deutschlandtarifs" zum 01.01.2022 nähert. Zumindest die BB für Aktionsangebote der DB Regio AG und die BB Anstoß laufen damit zum 31.12.2021 aus. Vgl. BB PV vom 26.10, E.75.
[Randanmerkunng: Das IRE Berlin-Hamburg-Ticket wird damit zum 01.01.2022 ein Ticket des Deutschlandtarifs und ist wohl anlässlich der Einstellung der Zugfahrten, für die es gelten würde, als Karteileiche zu bewerten.]

Der Flexpreis wird wieder zum Normalpreis; auch deshalb, weil mit der mittelfristig geplanten zeitlichen Preisdifferenzierung die Fahrkarten eben nicht mehr flexibel sein werden.

Auch entfallen sollen:
die Familienkarte,

Damit einhergehend Begrenzung der Kinder auf 3 pro Fahrkarte, um Missbrauch zu vermeiden, bei gleichzeitiger Auflösung der Pflicht zur Familienzugehörigkeit der Kinder.

Verkauf von Klassen- und Produktübergang im Zug (Sofern verkehrsvertraglich zugelassen und noch in Verhandlung. Der FV soll den Verkauf von Produktübergängen selbst übernehmen und für Klassenübergänge sieht man im Zug keinen relevanten Anwendungsfall),

da Verkauf von unter 1% der Klassenübergänge im Zug erfolgt ist.

Fahrkarten sollen - auch bei über 100 km Tarfentfernung - grundsätzlich einheitlich nur noch bis 3 Uhr Folgetag gelten, außer bei "Nacht"-Angeboten.

Die Definition von "Nachtangeboten" fehlt leider dabei.

Mittelfristig plant man weitere Änderungen, die aber erst später umgesetzt werden und auch noch erarbeitet werden müssen:
Der Bartarif soll preislich differenziert werden anhand von Wochentag, Uhrzeit und Region;

Davon erhofft man sich eine "Stärkung der Erlösergibigkeit" in der Hauptverkehrszeit (44% aller Fahrten zwischen 6-9 sowie 15-18 Uhr) oder kurz: Preise rauf für viele Arbeitspendler [HVZ-Aufschlag]. Langfristiger Effekt soll die Verlagerung der Verkehrsströme mit Wegfall der HVZ-Verstärkerverkehre sein.

für Zeitkarten erarbeitet man flexiblere Angebote.

• unterschiedliche Preise bei Gültigkeit vor oder nach 9 Uhr
  
• Karten zur Nutzung an 10 und 20 Tagen pro Monat, deren Preis sich auf der Basis des dreißigsten Teil des Preises einer Monatskarte zzgl. eines Aufschlages für die Flexibilität berechnen soll
  
• möglicherweise wochentagsspezifische Preise bei Pauschalpreistickets (QdL; Länder-Tickets)
  
• Im Bereich der Aktionsangebote sollen Pauschalpreistickets ergänzt werden um relationsbasierte, kilometergestaffelte Festpreise.

Auch erarbeitet man einen eTarif mit Check-in/be-out.

Dazu gehörte dann der Verzicht auf Papierfahrkarten.
Vom Tracken der Kunden auf der gesamten Fahrtstrecke wird erwartet:

• Erlösoptimierung
  
• automatische additive Abrechnung von Fahrten im Verkehrsverbund
  
• automatische Zahlung von Fahrpreisentschädigungen aus Fahrgastrechten im Verspätungsfall
  
• Datengewinnung für Auslastungsmechanismen

Natürlich ist auch die Einnahmeaufteilung zwischen NV-Unternehmen und DB FV von der Einführungs des Deutschlandtarifs betroffen. So forderte DB FV im Herbst 2020 eine Beteiligung an den Management- und Systemkosten der BahnCard in Höhe von 11% des erzielten Erlöses. Auch wollte DB Fernverkehr die prozentuale Grenze für den Anteil an Sparpreisen im jeweiligen Verkehrsnetz, ab der DB FV nach dem Vertrag über die Anerkennung von Sparpreis- und Aktionsangeboten der DB Fernverkehr AG für den die Grenze überschreitenden Anteil mehr Geld an den SPNV ausschütten muss (2020: C-Preis -16% statt C-Preis -26%), von 42,5% auf 50% erhöhen. Anmerkung: In einer mofair-Stellungnahme zum Sektorgutachten Bahn der Monopolkommission vom Januar 2021 war zu lesen:

Diese Grenze soll verhindern, dass der Erlös einzelne Netze mit hohem Sparpreisanteil durch die im SPNV ungesteuerten Angebote erheblich sinkt.

Gibt es hierzu einen aktuellen Stand?

Damit wären wir beim nächsten Thema. Und zwar möchte man ab 2022 weg von der Abwärtskompatibilität von Fernverkehrszeitkarten. Vielmehr soll der Kunde zu einer Nahverkehrszeitkarte ein Upgrade für die Fernverkehrszüge erwerben können.
Außerdem gibt es den umstrittenen Vorschlag, die Kontingentsteuerung bei Sparpreisfahrkarten auch auf den NV-Anteil auszuweiten.

Mittelfristig möchten die Anwender des Deutschlandtarifs eigene Vertriebsrechte für Fahrkarten des Fernverkehrs zum Ersatz von Agenturmodellen erhalten.

https://www.ice-treff.de/index.php?id=627856

@michael_seelze: Das Thema wurde in einen eigenständigen Thread umgewandelt, damit es nicht in der Versenkung verschwindet...

Hört sich teilweise wenig fahrgastfreundlich an und nicht unbedingt nach einer Vereinfachung.

Gibt es noch BahnCard-Rabatt wie bisher? Bahn-Bonus-Sammelfähigkeit?

Wie möchte man den Bartarif nach Uhrzeit differenzieren? Läuft das mittelfristig auf generelle Zugbindung im NV oder Ultrakurzzeit-Geltungszeiträume wie in Verbünden (2 Stunden ab Kauf) hinaus?

Außerdem frage ich mich, was davon sich wirklich so kurzfristig (d.h. ab 1.1.) ändert. Ich kann ja jetzt schon im Vorverkauf den alten C-Tarif mit Reisedatum in 2022 kaufen. Welche Bedingungen gelten dann bei der Fahrt?

Hallo,
danke für die furchtbaren Infos.
Während man in anderen Ländern daran arbeitet Bahnfahren attraktiver zu machen, scheint man hier in die entgegengesetzte Richtung zu denken

Davon erhofft man sich eine "Stärkung der Erlösergibigkeit" in der Hauptverkehrszeit (44% aller Fahrten zwischen 6-9 sowie 15-18 Uhr) oder kurz: Preise rauf für viele Arbeitspendler [HVZ-Aufschlag]. Langfristiger Effekt soll die Verlagerung der Verkehrsströme mit Wegfall der HVZ-Verstärkerverkehre sein.

Zumindest eine gute Idee wenn man Verkehrsströme von der Bahn weg verlagern möchte, auch diese ganzen geplanten Differenzierungen klingen furchtbar.
Ein günstiger universaler Tarif wie in der Schweiz wäre wohl zu einfach und fahrgastfreundlich.

Hört sich teilweise wenig fahrgastfreundlich an und nicht unbedingt nach einer Vereinfachung.

Vereinfachung ist das Gegenteil von "fahrgastfreundlich".
Wenn alle denselben Preis zu zahlen haben, ist es für 70% der Kunden zu teuer und dem Rest knüpft man nicht genug ab.
Es wird Zeit, dass es endlich mehr Preise und Angebote im SPNV gibt. Wenn man mehr Fahrgäste will, ist das dringend nötig.

Bei denen nutzen komischerweise allerdings mehr Leute die Bahn

Wie möchte man den Bartarif nach Uhrzeit differenzieren? Läuft das mittelfristig auf generelle Zugbindung im NV oder Ultrakurzzeit-Geltungszeiträume wie in Verbünden (2 Stunden ab Kauf) hinaus?

Es gibt ja das durchaus sinnvolle Modell der SNCF von blauen und weißen Perioden und einem Kalender, bei dem man genau weiß, wann welche Periode gilt.

Hallo,
danke für die furchtbaren Infos.
Während man in anderen Ländern daran arbeitet Bahnfahren attraktiver zu machen, scheint man hier in die entgegengesetzte Richtung zu denken

Davon erhofft man sich eine "Stärkung der Erlösergibigkeit" in der Hauptverkehrszeit (44% aller Fahrten zwischen 6-9 sowie 15-18 Uhr) oder kurz: Preise rauf für viele Arbeitspendler [HVZ-Aufschlag]. Langfristiger Effekt soll die Verlagerung der Verkehrsströme mit Wegfall der HVZ-Verstärkerverkehre sein.

Zumindest eine gute Idee wenn man Verkehrsströme von der Bahn weg verlagern möchte, auch diese ganzen geplanten Differenzierungen klingen furchtbar.

HVZ-Fahrten sind die für Verkehrsunternehmen teuersten Fahrten und zugleich die für den Kunden hochwertigsten, weil es sich in dieser Zeit auf den Straßen staut. Wenn man das alles einpreist, kann man preissensiblen Kunden in der NVZ und SVZ günstigere Angebote machen und damit neue Kunden zu gewinnen.

Einheitspreise sind der Totengräber der Bahn.

Hört sich teilweise wenig fahrgastfreundlich an und nicht unbedingt nach einer Vereinfachung.

Gibt es noch BahnCard-Rabatt wie bisher? Bahn-Bonus-Sammelfähigkeit?

Mein letzter Stand ist, dass das aktuelle Portfolio 1:1 von den EVUs auf die DTVG umgeklappt wird mit Ausnahme der angesprochenen Änderungen. BahnBonus wegfallen zu lassen würde der DTVG kurzfristig eine wesentliche Datenquelle berauben. Ich rechne nicht mit einem Wegfall.

Wie möchte man den Bartarif nach Uhrzeit differenzieren? Läuft das mittelfristig auf generelle Zugbindung im NV oder Ultrakurzzeit-Geltungszeiträume wie in Verbünden (2 Stunden ab Kauf) hinaus?

Das wäre eine mittel- bis langfristig anstehende Änderung. Es würde mich überraschen, wenn die im Detail schon ausbuchstabiert wäre.

Außerdem frage ich mich, was davon sich wirklich so kurzfristig (d.h. ab 1.1.) ändert. Ich kann ja jetzt schon im Vorverkauf den alten C-Tarif mit Reisedatum in 2022 kaufen. Welche Bedingungen gelten dann bei der Fahrt?

Kurzfristige Änderungen sind es ja nicht so tiefgreifende. Grundsätzlich gelten die Konditionen der Fahrkarten zum Kaufzeitpunkt. Wird ja bei Tarifgründungen, -erweiterungen und -auflösungen auch so gehandhabt.

Fast alle Verbünde haben eine 7/8/9/10-Uhr-Monatskarte oder etwas in diese Richtung. Warum soll man so etwas nicht auch für den Deutschlandtarif entwickeln? Warum soll dadurch die Attraktivität sinken?

Für eine Tarifgestaltung nach dem Prinzip "one-fits-all" oder "individuelle Angebote für verschiedene Zielgruppen" sprechen jeweils Vor- und Nachteile. Ich bin da nicht wirklich entschieden wie ich das finden soll.

Leicht OT: In meinem Arbeitsumfeld habe ich in den letzten Jahren massig neue Aboangebote aus dem Boden sprießen sehen und würde mal anekdotisch von gesteigerter Nachfrage sprechen. Das spricht für mich schon von einer erfolgsversprechenden Richtung. Allerdings hat sich auch gezeigt dass man sich in diesem kompliziert gestrickten Tarifdickicht ganz schnell an den unterschiedlichsten Punkten verhakt und verzweifelt - nicht nur als Fahrgast. Trifft Reiseberater, Kundenbetreuer, Service- und Kontrollpersonal genauso. Insbesondere, wenn diese neu geschaffenen Angebote in einer Art und Weise genutzt werden, die offensichtlich die Tarifreferenten nicht vorhergesehen haben (nicht wertend gemeint).

HVZ-Fahrten für die Unternehmen am teuersten? Die werden doch ganz überwiegend vom Regionalverkehr abgedeckt und somit von den Ländern gezahlt. Und wenn DB Fern wegen Überforderung irgendwo hin nicht mehr fahren will, dann sollen die den IC xxxx oder ICE yyy einfach streichen. Hatte man in der Vergangenheit auch nie Probleme mit. Weshalb ja auf so vielen einstigen IR/IC-Trassen heute Regios stehen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hey.

Hat man endlich verstanden, dass Einheitspreise im NV Gift sind und ein System ähnlich wie im FV sinnvoll ist.

Und auch den Anachronismus eines Papierfahrscheins will man endlich beerdigen?

Da besteht ja Hoffnung, dass das System Bahn doch mal in der Moderne ankommt.

Okay, das Gejammere von Bahnfanfuzzyfreaks ist zu erwarten. Aber die fahren ja eh selten mit, denn sie knipsen ja quasi von außen. Und betreiben Zugverfolgung mit dem Pkw ...

Jedenfalls gehen die Ideen genau in die richtige Richtung.

Und ich erlebe es ja regelmäßig: wenn wer über die Fahrpreise schimpft, dann Kunden mit NV-Tickets. Einheitspreise werden offenkundig als zu teuer EMPFUNDEN. Man muss dem Kunden suggerieren, dass er spart. Und clever ist. Und dem Verkäufer ein Schnippchen schlägt. Ob das tatsächlich so ist, steht auf einem anderen Blatt. Ob der Begriff "Supersparpreis" bei einem Ticket für 3 Personen Basel Esens u.z. für irgendwas bei 570 Euro angebracht ist, kann man ja diskutieren. Die Kunden waren jedenfalls quietschevergnügt. Schweizer Rentner. Die pünktlich ankamen und von der Eisenbahn in Deutschland entzückt waren. Sowas gibt's auch.

Na ja, ich halte die Ideen, die ich im Ausgangsbeitrag lese, jedenfalls für Schritte in die richtige Richtung. Auch wenn bei elektronischen Checkinoutselfietickets keine Fahrgastbefragung zur Fahrtroute etc mehr notwendig sein wird und auch dieser Job dann entfallen wird.

Schöne Grüße von jörg

Huhu.

HVZ-Fahrten für die Unternehmen am teuersten? Die werden doch ganz überwiegend vom Regionalverkehr abgedeckt und somit von den Ländern gezahlt.

Die Denkweise mag ich. Zahlt ja wer anders - dann kostet es nix.

Hier in Osnabrück fabulieren manche von ner Straßenbahn. Ein Argument immer: x Prozent der Kosten werden bezuschußt. Was dann immer so klingt, als ob dann keine Kosten entstehen. Dabei ist es schlussendlich wurscht, aus welchem Topf das Geld kommt.

Diese Denkweise erinnert mich an eine Diskussion mit einem Umlaufplaner, dem ich mal Unfähigkeit vorwarf, weil er für einen Subbi die so ziemlich längstmögliche Leerfahrt im Netz vorsah - jede Nacht ca 60 km von Endstation zum Hof. Kommentar des Planers: die bekommt der Subbi doch nicht bezahlt. Aha ... - als ob die Kosten für die Personalstunde und die 60 km dann nicht anfallen ... Gaga ...

Schöne Grüße von jörg

Auch wenn bei elektronischen Checkinoutselfietickets keine Fahrgastbefragung zur Fahrtroute etc mehr notwendig sein wird und auch dieser Job dann entfallen wird.

Sofern nicht ausschließlich dieser Checkin/-out Tarif gültig ist, sondern parallel ein Bartarif, örtliche Verbundangebote als normales (Handy-/Online-/Papierticket), FV-Angebote (Sparpreise im NV-Anteil, FV-Flexpreise, BC100) oder Schwerbehindertenausweisinhaber, wird schon gelegentlich noch jemand zählen müssen.

Außer man stattet die gesamte Infrastruktur (Züge/Haltestellen) mit Checkin-/out Säulen wie on den Niederlanden aus, und stattet alle anderen Angebote mit einer entsprechenden Funktion aus (BC 100, Schwerbehindertenausweis bekommen eine solche Funktion verbaut, sonstige FV-/Vebund-Handytickets über NFC), wer kein Handy hat muss sich irgendwo eine Einweg-Pappkarte für den NV-Anteil ziehen. Genau das kann ich mir aber aus Gründen des hohen Aufwands nicht vorstellen, ich denke eher dass man beim Checkin-/out-Tarif alleine über eine entsprechende App mit GPS-tracking gehen wird und damit bleiben die oben genannten Gruppen zumindest noch etliche Zeit übrig.

Hallo,
danke für die furchtbaren Infos.
Während man in anderen Ländern daran arbeitet Bahnfahren attraktiver zu machen, scheint man hier in die entgegengesetzte Richtung zu denken

Davon erhofft man sich eine "Stärkung der Erlösergibigkeit" in der Hauptverkehrszeit (44% aller Fahrten zwischen 6-9 sowie 15-18 Uhr) oder kurz: Preise rauf für viele Arbeitspendler [HVZ-Aufschlag]. Langfristiger Effekt soll die Verlagerung der Verkehrsströme mit Wegfall der HVZ-Verstärkerverkehre sein.

Zumindest eine gute Idee wenn man Verkehrsströme von der Bahn weg verlagern möchte, auch diese ganzen geplanten Differenzierungen klingen furchtbar.
Ein günstiger universaler Tarif wie in der Schweiz wäre wohl zu einfach und fahrgastfreundlich.

Die Idee von zeitlich und regional differenzierten Preisen im Nahverkehr geistert schon seit Jahren durch diverse Projekte. Glücklicherweise ist es bisher scheinbar immer am gesunden Menschenverstand von irgendjemand gescheitert. Präsentationen über diese "goldige" Idee kenne ich aber mindestens seit 2015.

Diese Denkweise erinnert mich an eine Diskussion mit einem Umlaufplaner, dem ich mal Unfähigkeit vorwarf, weil er für einen Subbi die so ziemlich längstmögliche Leerfahrt im Netz vorsah - jede Nacht ca 60 km von Endstation zum Hof. Kommentar des Planers: die bekommt der Subbi doch nicht bezahlt. Aha ... - als ob die Kosten für die Personalstunde und die 60 km dann nicht anfallen ... Gaga ...

Da hat doch der Umlaufplaner aus der Sicht seines Unternehmens erst einmal alles richtig gemacht. Die Denkweise wird erst dann zum Nachteil, wenn der bisherige Subunternehmer aufgrund zu enger Kalkulation die Flügel strecken muss und sich kein anderer Unternehmer findet, der den Unterauftrag unter diesen Bedingungen übernehmen will.

Ich habe ganz bewusst abgezielt/angesprochen auf

HVZ-Fahrten sind die für Verkehrsunternehmen teuersten Fahrten

Diese Verkehrsunternehmen würden auch einen gordischen Knoten oder Looping fahren, wenn es der Auftraggeber wollte. Das würde die Verkehrsunternehmen tatsächlich nichts kosten.

Regio-Auftraggeber sind ein anderes Thema. Und die werden in HVZ ohne Zusatzzüge/Zusatzwagen nie hinkommen. Es sei denn die Züge sind so groß, daß es für alle Tages/Jahreszeiten reicht.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hallo,

Wie möchte man den Bartarif nach Uhrzeit differenzieren? Läuft das mittelfristig auf generelle Zugbindung im NV oder Ultrakurzzeit-Geltungszeiträume wie in Verbünden (2 Stunden ab Kauf) hinaus?

Es gäbe noch eine andere Möglichkeit, ohne 100%-ige Zugbindung wie im Fernverkehr zur zeitlichen Differenzierung des Tarifs für Einzelfahrkarten zu kommen:

Der Tag wird in feste Zeitfenster eingeteilt, innerhalb denen der Fahrgast die Fahrt planmäßig antreten muss. Der Fahrgast löst also einen Fahrschein, der ihn zur Abfahrt z. B. zwischen 9:00 und 12:00 berechtigt. Er darf dann jede Verbindung wählen, die den Startbahnhof zwischen 9:00 und 12:00 planmäßig verlassen soll (bei Verspätungen und Fahrtausfällen verlängert sich / entfällt natürlich die zeitliche Einschränkung). Fährt der Fahrgast erst nach 12:00 los ist seine Fahrkarte ungültig. Möglicherweise gibt es dann noch eine Option, denn "Differenzbetrag" zu einem eventuell teureren Zeitfenster nachzulösen.

Für die Strecke Mannheim - Frankfurt dürften mit einem Fahrschein für das Zeitfenster 9:00 - 12:00 dann folgende Verbindungen genutzt werden:
- 9:15 - 10:24 (RE 60)
- 9:35 - 10:45 (RE 70)
- 10:15 - 11:24 (RE 60)
- 10:35 - 11:45 (RE 70)
- 11:15 - 12:24 (RE 60)
- 11:35 - 12:45 (RE 70)
(Verbindungen mit RE 4 und RE 14 ausgenommen, da Umweg)
Somit wäre es keine Zugbindung, da immerhin zwischen 6 möglichen Verbindungen gewählt werden darf. Dennoch wäre die Auswahl deutlich eingeschränkt.

Die einzelnen Zeitfenster können dann unterschiedlich bepreist werden. Ein Beispiel - hier wird der Normalpreis zeitabhängig mit einem Faktor multipliziert, der den Normalpreis entweder vermindert oder steigert:
- Zeitfenster 0 - 3 Uhr: Faktor 0,8
- Zeitfenster 3 - 6 Uhr: Faktor 0,9
- Zeitfenster 6 - 9 Uhr: Faktor 1,2
- Zeitfenster 9 - 12 Uhr: Faktor 0,9
- Zeitfenster 12 - 15 Uhr: Faktor 1,0
- Zeitfenster 15 - 18 Uhr: Faktor 1,1
- Zeitfenster 18 - 21 Uhr: Faktor 1,0
- Zeitfenster 21 - 24 Uhr: Faktor 0,8

Bei einem Normalpreis von 10,00 € schwankt der Fahrpreis innerhalb des Tages dann von 8,00 € bis 12,00 €. Wer zur HVZ morgens unterwegs ist zahlt 12,00 €. Nachtschwärmer kommen für 8,00 € mit - wenn es zu dieser Zeit überhaupt eine Verbindung gibt.

Interessant wäre dabei die Frage, wie man mit Fahrtunterbrechungen umgeht. Denn durch die Einteilung in Zeitfenster könnte hier auf 3 Stunden genau gesteuert werden, wann der Fahrgast losfährt. Das hindert ihn im Zweifel aber nicht, um 9:00 loszufahren, unterwegs einige Stunden z. B. in ein Museum zu gehen und zur abendlichen HVZ die Fahrt fortzusetzen. Hier wäre dann doch eine zeitlich beschränkte Gültigkeit der Fahrkarte das Mittel der Wahl, wobei sichergestellt werden muss, dass der Fahrgast zumindest planmäßig innerhalb des Gültigkeitszeitraums ans Ziel kommen kann. Aber ich gehe davon aus, dass es eher die Minderheit der Fahrgäste ist, die nicht (halbwegs) direkt an ihr Ziel fährt. Zudem ist die Situation zur HVZ morgens ohnehin enger als abends.

Freundliche Grüße aus dem Süden!

Hallo,
Ich kann mir kaum vorstellen dass die etwas teureren Produktionskosten zur HVZ nicht schon mehr als vollständig durch die 100%+-Auslastung kompensiert werden.
Wenn ich raten müsste hätte ich eher getippt dass die Züge zur Nebenverkehrszeit ordentlich Zuschussbedarf haben im Regionalverkehr.
Aber ich habe auch keine Einblicke wie du sie offenbar hast.
Mfg
Höllentalbahn

Glaube da braucht man kein Hellseher/Insider sein, sondern nur ein Blick in die Züge werfen.

Hallo,

Wie möchte man den Bartarif nach Uhrzeit differenzieren? Läuft das mittelfristig auf generelle Zugbindung im NV oder Ultrakurzzeit-Geltungszeiträume wie in Verbünden (2 Stunden ab Kauf) hinaus?

Es gäbe noch eine andere Möglichkeit, ohne 100%-ige Zugbindung wie im Fernverkehr zur zeitlichen Differenzierung des Tarifs für Einzelfahrkarten zu kommen:

Der Tag wird in feste Zeitfenster eingeteilt, innerhalb denen der Fahrgast die Fahrt planmäßig antreten muss. Der Fahrgast löst also einen Fahrschein, der ihn zur Abfahrt z. B. zwischen 9:00 und 12:00 berechtigt. Er darf dann jede Verbindung wählen, die den Startbahnhof zwischen 9:00 und 12:00 planmäßig verlassen soll (bei Verspätungen und Fahrtausfällen verlängert sich / entfällt natürlich die zeitliche Einschränkung). Fährt der Fahrgast erst nach 12:00 los ist seine Fahrkarte ungültig. Möglicherweise gibt es dann noch eine Option, denn "Differenzbetrag" zu einem eventuell teureren Zeitfenster nachzulösen.

Für die Strecke Mannheim - Frankfurt dürften mit einem Fahrschein für das Zeitfenster 9:00 - 12:00 dann folgende Verbindungen genutzt werden:
- 9:15 - 10:24 (RE 60)
- 9:35 - 10:45 (RE 70)
- 10:15 - 11:24 (RE 60)
- 10:35 - 11:45 (RE 70)
- 11:15 - 12:24 (RE 60)
- 11:35 - 12:45 (RE 70)
(Verbindungen mit RE 4 und RE 14 ausgenommen, da Umweg)
Somit wäre es keine Zugbindung, da immerhin zwischen 6 möglichen Verbindungen gewählt werden darf. Dennoch wäre die Auswahl deutlich eingeschränkt.

Die einzelnen Zeitfenster können dann unterschiedlich bepreist werden. Ein Beispiel - hier wird der Normalpreis zeitabhängig mit einem Faktor multipliziert, der den Normalpreis entweder vermindert oder steigert:
- Zeitfenster 0 - 3 Uhr: Faktor 0,8
- Zeitfenster 3 - 6 Uhr: Faktor 0,9
- Zeitfenster 6 - 9 Uhr: Faktor 1,2
- Zeitfenster 9 - 12 Uhr: Faktor 0,9
- Zeitfenster 12 - 15 Uhr: Faktor 1,0
- Zeitfenster 15 - 18 Uhr: Faktor 1,1
- Zeitfenster 18 - 21 Uhr: Faktor 1,0
- Zeitfenster 21 - 24 Uhr: Faktor 0,8

Bei einem Normalpreis von 10,00 € schwankt der Fahrpreis innerhalb des Tages dann von 8,00 € bis 12,00 €. Wer zur HVZ morgens unterwegs ist zahlt 12,00 €. Nachtschwärmer kommen für 8,00 € mit - wenn es zu dieser Zeit überhaupt eine Verbindung gibt.

Interessant wäre dabei die Frage, wie man mit Fahrtunterbrechungen umgeht. Denn durch die Einteilung in Zeitfenster könnte hier auf 3 Stunden genau gesteuert werden, wann der Fahrgast losfährt. Das hindert ihn im Zweifel aber nicht, um 9:00 loszufahren, unterwegs einige Stunden z. B. in ein Museum zu gehen und zur abendlichen HVZ die Fahrt fortzusetzen. Hier wäre dann doch eine zeitlich beschränkte Gültigkeit der Fahrkarte das Mittel der Wahl, wobei sichergestellt werden muss, dass der Fahrgast zumindest planmäßig innerhalb des Gültigkeitszeitraums ans Ziel kommen kann. Aber ich gehe davon aus, dass es eher die Minderheit der Fahrgäste ist, die nicht (halbwegs) direkt an ihr Ziel fährt. Zudem ist die Situation zur HVZ morgens ohnehin enger als abends.

Freundliche Grüße aus dem Süden!

Hallo,

also zumindest nach meinem bisherigen Kenntnisstand soll das nicht so kompliziert gehandhabt werden, wie du das beschreibst, sondern es für den Bartarif lediglich einen HVZ-Aufschlag geben. Das würde dann bedeuten, dass jeder mit dem HVZ-Aufschlag genauso flexibel ist wie jetzt zum Flexpreis (mit Ausnahme der verkürzten Gesamtgeltungsdauer bis 3 Uhr des Folgetags), jeder ohne HVZ-Aufschlag aber nur außerhalb der HVZ fahren darf.

Bitte um Korrektur, falls es hier mittlerweile einen neuen Stand gibt.

Viele Grüße

ICE 1612

Hallo,

danke für die Info!

Das wäre dann in etwa vergleichbar mit der Situation bei der Fahrradmitnahme, die vielerorts von 6 bis 9 Uhr kostenpflichtig ist. Wenn auch preislich nicht so stark ausgeprägt.

Ich wollte mit meinem Beitrag auch weniger auf den jetzigen Planungsstand eingehen, sondern eher aufzeigen, was sich langfristig aus der "zeitlichen Differenzierung des Bartarifs" noch alles entwickeln kann. Es zeichnet sich ohnehin ab, dass die Priorität erstmal auf der räumlichen Differenzierung (und davor zunächst räumlichen Integration) liegt. Trotzdem bietet der "Deutschland-Tarif" langfristig die Möglichkeit, auch in NV Yield Management zu betreiben. Ob das im Sinne des Fahrgastes ist darf zurecht bezweifelt werden.

Freundliche Grüße aus dem Süden!

Hallo,
Ich kann mir kaum vorstellen dass die etwas teureren Produktionskosten zur HVZ nicht schon mehr als vollständig durch die 100%+-Auslastung kompensiert werden.
Wenn ich raten müsste hätte ich eher getippt dass die Züge zur Nebenverkehrszeit ordentlich Zuschussbedarf haben im Regionalverkehr.
Aber ich habe auch keine Einblicke wie du sie offenbar hast.
Mfg
Höllentalbahn

Fakt ist aber ...
Es ist viel billiger, einen bis 22 Uhr fahrenden Zug noch bis 24 Uhr pendeln zu lassen, als dass man gegen 7.30 Uhr einen Zwischenzug einlegt.
Denn für letzteren muss ich wohl einen zusätzlichen Zug anschaffen, während im ersten Fall das vorhandene Zugmaterial ausreicht.

Auch entfallen sollen:
die Familienkarte,

Damit einhergehend Begrenzung der Kinder auf 3 pro Fahrkarte, um Missbrauch zu vermeiden, bei gleichzeitiger Auflösung der Pflicht zur Familienzugehörigkeit der Kinder.

Was heißt das? Fällt die kostenfreie Kindermitnahme dann komplett weg und es gibt dann deutschlandweit den Familien-Abzock-Mechanismus, dass für jedes Kind gezahlt werden muss?

Ich könnte mich heute schon regelmäßig darüber aufregen, dass im städtischen Nahverkehr jedes Kind zahlen muss. Familien haben es schwer genug. Die Bahn ist aktuelle eine Möglichkeit zum sparen, da zumindest beim DB-Tarif die Kinder komplett kostenlos fahren, solange sie unter 14 sind. Das ist richtig und motiviert Familien, auf die Bahn umzusteigen.

Wie sieht das in Zukunft aus? Wer hat Infos dazu? Wo kann man sich einbringen?

Und was machst du, wenn die Kinder 15 werden? Auto fahren?
Unser Sohn ist 16 und wir fahren immer noch mit der Bahn.
Übrigens gibt es auch die klassenlose Jugendbahncard bis 19(?).
Ein Auto ist immer teurer als die Bahn. Nur sieht man halt die Kosten nicht immer. Möge der Benzinpreis weiter steigen.

Und was machst du, wenn die Kinder 15 werden? Auto fahren?
Unser Sohn ist 16 und wir fahren immer noch mit der Bahn.

Die große Tochter ist 17 und damit ist das Bahnfahren nun bereits teurer geworden. Wenn aber alle Kinder zahlen müssen, wird es einfach zu teuer. Ich meide heute bereits den Nahverkehr, weil Familien dort abgezockt werden.

Ich kann mir kaum vorstellen dass die etwas teureren Produktionskosten zur HVZ nicht schon mehr als vollständig durch die 100%+-Auslastung kompensiert werden.
Wenn ich raten müsste hätte ich eher getippt dass die Züge zur Nebenverkehrszeit ordentlich Zuschussbedarf haben im Regionalverkehr.

Die HVZ erfordert größere Kapazitäten. Das sind Fahrzeuge, die Du für ein, zwei Zugpaare pro Werktag anschaffst.

Auch entfallen sollen:
die Familienkarte,

Damit einhergehend Begrenzung der Kinder auf 3 pro Fahrkarte, um Missbrauch zu vermeiden, bei gleichzeitiger Auflösung der Pflicht zur Familienzugehörigkeit der Kinder.

Was heißt das?

Die Familenkinderregelung wird auf 3 Kinder begrenzt, welche nicht mehr im Verwandschaftsverhältnis stehen müssen.

Fällt die kostenfreie Kindermitnahme dann komplett weg und es gibt dann deutschlandweit den Familien-Abzock-Mechanismus, dass für jedes Kind gezahlt werden muss?

Das wäre eine Harmonisierung zur bereits jetzt übernommenen Regel bei den Ländertickets.

Damit wären wir beim nächsten Thema. Und zwar möchte man ab 2022 weg von der Abwärtskompatibilität von Fernverkehrszeitkarten. Vielmehr soll der Kunde zu einer Nahverkehrszeitkarte ein Upgrade für die Fernverkehrszüge erwerben können.

Was machen dann Kunden, die mit ICE-Relationszeitkarten innerhalb eines Verbundes oder Landestarifs pendeln? Der Deutschlandtarif findet nur im ausbrechenden Verkehr Anwendung. Frankfurt-Limburg liegt bspw. komplett im RMV.

Das passt ja auch alles nicht zur Huldigung des besonderen Fahrpreises im ICE. Der ist damit dann ja erledigt, sofern man nicht auf Zeitkarten umschwenkt, die ausschließlich im DB Fernverkehr gültig sind.

Welche Änderungen wird es beim SCIC-NRT-Tarif geben?

Ich kann mir kaum vorstellen dass die etwas teureren Produktionskosten zur HVZ nicht schon mehr als vollständig durch die 100%+-Auslastung kompensiert werden.
Wenn ich raten müsste hätte ich eher getippt dass die Züge zur Nebenverkehrszeit ordentlich Zuschussbedarf haben im Regionalverkehr.

Die HVZ erfordert größere Kapazitäten. Das sind Fahrzeuge, die Du für ein, zwei Zugpaare pro Werktag anschaffst.

Und wer fährt den Zug einmal hin und her? Was macht der die Stunden vorher nachher?
Weiß das jemand?
Beispiel: Tag fängt um 4 Uhr an. Um 6 Uhr startet ein Verstärker, der um 8 Uhr wieder ins Werk fährt.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Die Familenkinderregelung wird auf 3 Kinder begrenzt, welche nicht mehr im Verwandschaftsverhältnis stehen müssen.

Demnach könnten zwei Erwachsene insgesamt sechs Kinder kostenfrei mitnehmen, solange zwei getrennte Tickets gekauft werden. Wenn die Erwachsenen dagegen ein gemeinsames Ticket kaufen, muss für das vierte Kind bezahlt werden, auch wenn der Erwachsenenfahrpreis gleich bleibt?

Wenn aber alle Kinder zahlen müssen, wird es einfach zu teuer.

Da sollte man natürlich anrechnen, daß man bis zum 15./16. Geburtstag jedes Kindes kaum/nichts gezahlt hat. Da kann eine Summe zusammen kommen, so fair muß man bleiben. Klar kann man fragen, warum man ausgerechnet ab dem 15. zugreift und nicht die Minderjährigkeit generell komplett freistellt.

Aber ich stimme zu, daß so manche Nahverkehrstarife fast schon an Irrsinn reichen: Ohne mein Jobticket müsste ich für nur zwei Straßenbahnstationen zu den Geschäften und Märkten 2 EUR zahlen, mit Rückfahrt 4 EUR. Würde ich eine Person mitnehmen wären wir bei 8 EUR für zwei läppische Stationen u.z. Für 3 EUR könnte ich hingegen quer durch ganz Köln und mit der S-Bahn bis zum Flughafen fahren. Schwer nachzuvollziehen, warum die Kurzstrecke so affig teuer ist.

Da kriegt man auch mit biegen und brechen keinen Dreisatz mehr auf die Reihe, wenn man im Vergleich eine ICE-Fahrkarte Göttingen - Frankfurt - Bonn für schlappe 17 EUR buchen kann.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Das passt ja auch alles nicht zur Huldigung des besonderen Fahrpreises im ICE. Der ist damit dann ja erledigt, sofern man nicht auf Zeitkarten umschwenkt, die ausschließlich im DB Fernverkehr gültig sind.

Haben wir doch schon, siehe Erfurt-Gera. Zeitkarten vom FV sind auf der Strecke im NV ungültig.