Mit einem halben Jahr Verspätung war es Anfang Juli so weit: Meine Erstbefahrung der ABS 48 stand an. Und so machten wir uns am Morgen des 9. Juli auf den Weg zum Münchner Hauptbahnhof und wurden dort von einem als Rabe verkleideten ETR 610 begrüßt, der auf den Namen Goethe hört:

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Der Zug sollte bis Zürich fahren:

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Wir würden nicht ganz so weit mitfahren, denn wir hatten folgende Verbindung für uns ausgesucht.

Wir hatten im Wagen 7 im Familienbereich reserviert. Vom Familienbereich sollte man sich aber nicht zu viel versprechen. Es ist einfach ein bisschen bunt angemalter Tisch in einem ansonsten ganz normalen 4er-Vis-a-Vis-Großraumbereich. Wer also die Kleinkindabteile aus den IC(E) kennt, wird hier eher enttäuscht sein. Aber da die Auslastung – zumindest im Wagen 7 – eher bescheiden war, störte uns das nicht weiter – und wir die (nicht vorhandenen) Mitfahrer nicht. Ob die Auslastung nur Corona-bedingt war, ist schwer einzuschätzen. Die Auslastung der restlichen Züge des Wochenendes spricht eher nicht dafür. Hier ist jedenfalls noch reichlich Kapazität vorhanden, um Fahrgaststeigerungen zwischen München und der Schweiz aufzufangen.

Die Fahrt ging eher gemütlich los, aber ich denke niemanden, der sich nicht dafür interessiert, wäre aufgefallen, dass wir bis Buchenau hinter eine S-Bahn hergeschlichen sind. Danach wurde es flotter, allerdings konnte ich auf der sporadisch eingeblendeten Geschwindigkeitsanzeige nie 160 km/h entdecken, ich glaube es war sogar immer unter 150 km/h. Ab Geltendorf dann meine persönliche Elektropremiere in diesem Abschnitt.

Auch und gerade hinter Buchloe ging es flott weiter. Auch wenn es hier oft „Sparausbau“ genannt wird, fand ich es durchaus beeindruckend hier auf eingleisiger Strecke so schnell vorwärtszukommen und was aus der bestehenden Infrastruktur herausgeholt wurde. Man könnte es auch einen zugeschnittenen Ausbau nennen, der zu den derzeitigen Anforderungen passt.

Nur das Wetter spielte nicht so ganz mit, und so fuhren wir weiter durch’s verregnete Unterallgäu:

3 Symbolbild ;-): Verregnetes Unterallgäu hinter Familien“abteil“.

Nach einer guten Stunde haben wir die halbe Luftlinie, aber erst ein gutes Viertel der Fahrzeit hinter uns! In Memmingen kreuzten wir den ersten Gegen-EC, der direkt im Nebengleis stand. Die Auslastung in die andere Richtung schien wesentlich besser zu sein (oder bei uns saßen einfach alle weiter vorne). Prinzipiell scheint die Lastrichtung am Morgen aber schon eher in Richtung München zu sein als aus München raus.

Hinter Memmingen kam dann die Neigetechnik spürbar zum Einsatz und wir wackelten nun durchs kurvenreiche Württembergische Allgäu. Apropos Kurven: ich finde es durchaus bemerkenswert, dass die befahrene Strecke quasi in allen Kreuzungsbahnhöfen die abzweigende Strecke darstellt. Ob Buchloe, Memmingen, Leutkirch, Kißlegg oder Hergatz: immer war schon eine Strecke da, bevor die von uns befahrene angeschlossen wurde.

Kurz vor dem Bodensee wurde es nicht nur wieder zweigleisig, sondern auch das Wetter wurde langsam besser:

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Durch die Verbindungskurve in Richtung Lindau-Reutin geht es nur in sehr gemächlicher Schleichfahrt. In Reutin sind wir trotzdem auf die Minute pünktlich. Entweder geht es hier (noch) nicht schneller, oder wir mussten ein wenig Verfrühung abbummeln, und die Strecke hat doch mehr Reserven, als hier kolportiert wird.

Inzwischen haben wir den Bodensee nicht nur erreicht, wir sehen ihn auch durch das gegenüberliegende Fenster:

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Die bis hier her flotte Fahrt wird zusehends gemächlicher. Für die folgenden 28 km Luftlinie werden wir eine Stunde benötigen. Das liegt nicht nur daran, dass der Bodensee im Weg liegt, sondern auch an den länglichen Aufenthalten. In Bregenz kommt uns wieder ein EC nach München entgegen, auch der scheint beim Blick durch die Fenster durchaus einige Passagiere zu befördern. Bevor es rechts abgeht Richtung Schweiz halten wir nochmals ein paar Minuten und müssen eine S-Bahn aus der anderen Richtung passieren lassen. Zwischen Lauterach und St. Margrethen ist gefühlt noch alles Baustelle. Wir überqueren den Rhein und befinden uns nun in der Schweiz. In der Abstellung vor St. Margrethen ist ein weiterer ETR610 abgestellt. Wir erreichen St. Margrethen pünktlich, hätten hier planmäßig 7 Minuten Aufenthalt. Als diese abgelaufen sind, kommt dann die passende Durchsage: Wir erhalten noch einen Zugteil, deswegen verzögert sich die Abfahrt noch. Ob wir unseren vorgesehenen Slot noch erreichen werden, oder jetzt eine halbe Stunde warten müssen? Das Kupplungsmanöver gelingt unspektakulär, aber spät. Mit 7 Minuten Verspätung geht es weiter, der Zugbegleiter gibt jedoch bekannt, dass wir bis St. Gallen wieder pünktlich sein werden. Was soll ich sagen: er sollte recht behalten. Insbesondere ab Rohrschach geht es sehr flott die Kurven den Berg hinauf. Hier können die Neigetechnik und 11.000 kW mal zeigen, was sie leisten können.

Nach ziemlich genau 3 Stunden erreichen wir unser Zwischenziel St. Gallen. Ab Dezember geht das nochmals eine halbe Stunde schneller. Leider wirkt sich das nicht auf die Gesamtfahrzeit nach Konstanz aus, sondern führt nur zu einer bei Stundentakt denkbar ungünstigen Umsteigezeit von 51 Minuten. Der Ausstieg aus dem Zug auf den niedrigen Bahnsteig ist mit Buggy ein wenig abenteuerlich, aber es funktioniert. Der Umstieg zu Gleis 6 ist bequem über zwei Rampen zu bewerkstelligen.

Dort fährt dann mit nur sehr kurzem Aufenthalt pünktlich der RE nach Konstanz ein und aus. Es erwartet uns allerdings nur von Zuggattung und Fahrplan ein RE, das Fahrzeug ist eindeutig eine S-Bahn mit 2+3 Bestuhlung und Sitzbänken. Das macht nichts, denn wir müssen es uns ohnehin im Mehrzweckabteil gemütlich machen. Zumindest auslastungsmäßig ist hier von Corona nicht zu merken, sie ist für schweizer Verhältnisse durchaus hoch, und es wird teilweise sogar gestanden.

Der Stadler GTW 2/8 (RABe 526) fährt wieder erstaunlich flott den Hang zum Bodensee hinunter. Da wir uns ja jetzt in der Schweiz befinden ist natürlich auch das Wetter besser:

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In Hägenschwill-Winden müssen wir noch kurz eine Kreuzung abwarten, aber dann geht es echt flott mit nur zwei Zwischenhalten nach Konstanz.

Ein Blick zurück auf den Thurbo 768-7:

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Hier passt das Fahrzeug und die Bahnsteighöhe zusammen, es geht mit einem funktionierenden Lift hinunter in die Bahnsteigunterführung – um am Ende vor einem defekten Aufzug zu stehen. Das heißt dann wohl Buggy tragen.
Unsere Unterkunft ist fußläufig vom Bahnhof Konstanz aus zu erreichen und wir haben nun eine verlängertes Wochenende am Bodensee vor uns. Ein paar Impressionen ohne Bahnbezug dazu.

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Für die Rückfahrt entscheiden wir uns für einen Weg mit Boot-Anteil, auch wenn die Überlegung einer 612er-Abschiedsfahrt über Radolfzell im Raum stand. Schlussendlich wurde es aber diese Verbindung:

Auf der Überfahrt mit dem Katamaran kam uns sowohl Ferdinand als auch Zeppelin gleichzeitig entgegen:

In Friedrichshafen nutzen wir die Aufenthaltszeit für einen kurzen Besuch der Strandpromenade. Am Hafenbahnhof ist unser Zug wie alle anderen Züge hier auch für Gleis 3 angekündigt. Er kommt schließlich auf Gleis 2. Der Lokführer erklärt dann sogar allen auf dem Bahnsteig (ca. 4-5 „Parteien“), dass dies der fürs andere Gleis angekündigte Zug ist. Eine Dreifachtraktion Regioshuttles bringt uns schließlich zum Stadtbahnhof. Ab Dezember fahren auch hier E-Triebwagen, die Oberleitung im Hafenbahnhof hängt schon.

Trotz Elektrifizierung soll sich am prinzipiellen Fahrplan ja erstmal nichts ändern, mal schauen, wie sich das in den nächsten Jahren entwickelt. Wunschkonzert: bitte einen durchgehenden RE Ulm – Friedrichshafen Hafen mit Anschluss an den Katamaran. Gerne mit Anschluss an den FV nach München in Ulm. Theoretisch sollte das recht gute Fahrzeiten ergeben.
Zu meiner Überraschung ist Friedrichshafen Stadt nicht barrierefrei, d.h. Tasche, Buggy und Kind die Treppe hinunter und nebenan wieder hinauf. Es klappt in der vorgesehenen Umsteigezeit, aber bis wieder alle „marschbereit“ sind, steht der Zug schon da.

Ab jetzt gibt’s keine Bilder mehr, was nicht nur daran liegt, dass die Südbahn eher unfotogen ist und die Strecke Ulm – München schon gefühlte 1.000 mal befahren wurde, sondern auch an der Auslastung der Züge. Die sind beide gut gefüllt, und ich habe schon das Gefühl, dass die Leute im Moment noch wenig gewillt sind, jemanden zu sich sitzen zu lassen. Wir haben aber einen Dreier-Notsitz vor der Wagenübergangstür im „Zwischenstock“, der sich alles in allem als ganz praktisch erweist.

In Aulendorf warten wir dann auf Anschlussreisende, woher eigentlich? Bei uns „vorne“ ist niemand eingestiegen, mit 10 Minuten Verspätung ging‘s schließlich weiter. Uns wars egal, der bahnsteiggleiche Anschluss nach München war gesichert, der Anschluss zum ICE nach Norden klappte aber nicht mehr. Ich wage zu behaupten, dass das mehr betroffen hat als die Anschlussreisenden in Aulendorf. Hier kann ich das warten nicht so ganz nachvollziehen.

Der EC 117 war wie gesagt sehr gut gefüllt und da die genaue Rückfahrt erst recht kurzfristig stattfand, hatten wir auch nicht reserviert. Ich wäre mit dem Kinderwagenstellplatz neben dem Kleinkindabteil zufrieden gewesen. Dies war allerdings mit nicht mehr als Handgepäck durchgehendem Großkoffer belegt. Ein engagierter Zugchef machte uns dann aber sogar das Kleinkindabteil frei und so war auch der letzte Abschnitt sehr entspannt und wir kamen weitgehend pünktlich wieder in München an.

Viele Grüße,
Uli

- kein Text -

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Mit Interrail unterwegs ab 03.07.!

Sehr schöner Bericht.

Mit Aulendorf hab ich langsam auch kein Verständnis mehr, warum man seit diesen Jahr dort ständig nahezu stündlich auf Anschlussreisende warten muss. Als sei Aulendorf der Nabel der Welt, und so so wichtig.
Zum Hintergrund, ich weiß ja selbst: Aulendorf ist halt ein Knotenbahnhof dort kommen auch Fahrgäste aus Richtung Allgäu, Bognegg, Hergatz, Leutkirch, Wangen und Co, wie ebenso aus Richtung Hohenzollern, Sigmaringen, Herbertingen, Saulgau, Altshausen und Co. Aber seit der Elektrifizierung im Allgäu, hat der Zug aus dem Allgäu meist immer Verspätung, auch der Zug aus Sigmaringen kommt komischerweise nicht immer mehr pünktlich an. Diese Verspätungen von den Nebenstrecken in Aulendorf haben deutlich zugenommen in den letzten Jahren, und ich schätze die werden ab Fahrplanwechsel nochmals deutlich zulegen. Da eben auf der Allgäustrecke, eine Verspätung eines Zuges, zu einer Kettenreaktion an Verspätungen führt. Einziger Vorteil ab da, gibt es dann ja nen Halbstundentakt nach Ulm, da wird man dann wohl auch nicht mehr solange warten.

Jedoch halten sich die Umsteigezahlen in Aulendorf dann doch meist in Grenzen, meist sind es dann 10-20 Leute auf welche man in Aulendorf noch wartet. Allerdings in Ulm verlieren dann bei 10 min Verspätung des IRE 50-100 Leute ihren Anschluss an den ICE Richtung Stuttgart/Mannheim. Daher für die Meisten dann eher der größere Nachteil, bzw. ist schon längst Gewohnheit geworden, dass ein Sparpreis Ticket, immer häufiger zum Flexticket in Ulm wird, wenn auf ICE gebucht.

Warum man mittlerweile solange wartet, eine sehr große mysteriöse Frage?

Denkt man sich, dass es vielleicht sinnvoller ist die 10-20 Leute mitzunehmen, damit sie nicht 1 Stunde in Aulendorf stranden, wo eine Stunde wie eine Ewigkeit vorkommen kann, weil man dort nichts Großartiges machen kann. Zumal die Fahrgäste in Zukunft dann bei den Nebenstrecken welche sowieso schon weniger nachgefragt sind, gleich das Auto nehmen würden, bzw. die Reise über ein anderes Routing planen würden. Während man in Ulm problemlos ne Stunde verbringen kann, wobei man eigentlich garkeine Stunde unbedingt warten muss, denn es fahren nach dem ICE, ja noch der IRE, wie auch der IC in Richtung Stuttgart und der IC noch weiter, wo es teils dann wiederum Anschlüsse gibt, je nach dem wohin man will und am Ende es dann eben doch nur bei max. 60 min Verpätung bleibt, teils eben auch nur 30 min Verspätung.

Oder will man damit in Zukunft zeigen seht her, "ihr Fahrgäste, nächstes Jahr passiert soetwas nicht mehr, dank Elektrifizierung", da der Zug dann nicht nur 5 min Verspätung wieder aufholen kann, wie Heute, sondern sogar 10 min. Weil man sich für einen lahmeren Fahrplan mit mehr Reserven entschieden hat. Statt ursprünglich angestrebten 62 min, nach Elektrifizierung, nun 65 min, für Ulm - Friedrichshafen. Wobei diese Fahrzeiten im Grunde nicht gerade im Punkto Taktknoten punkten kann, wie man an den verpassten oder schlechten Anschlüssen in Zukunft in Friedirchshafen sehen kann, im Grunde wären zumindest 56-58 min anzustreben. Oder wäre man dann zu schnell, in der Reisgeschwindigkeit? Für ne Eilzug mit im Schnitt 108 km/h, bei 58 min Fahrzeit. Falls man dann doch einen Fernverkehrszug anbieten will, um diesen nicht unnötige Konkurrenz zu machen.
Generell finde ich es unlogisch, dass man für Aulendorf einen Nullknoten anstrebt, da passen die Eilzüge Ulm - Friedrichshafen einfach nicht mehr wirklich zu den realen Fahrzeiten ohne Fahrzeitpuffer hinein. Maßgeblich sollten die Knoten in Ulm und Friedrichshafen sein, welche wesentlich größere Umsteigergruppen haben.

- kein Text -

Mit Aulendorf hab ich langsam auch kein Verständnis mehr, warum man seit diesen Jahr dort ständig nahezu stündlich auf Anschlussreisende warten muss. Als sei Aulendorf der Nabel der Welt, und so so wichtig.

Aulendorf natürlich nicht. Das benachbarte Bad Waldsee schon. ;)

Zum Hintergrund, ich weiß ja selbst: Aulendorf ist halt ein Knotenbahnhof dort kommen auch Fahrgäste aus Richtung Allgäu, Bognegg, Hergatz, Leutkirch, Wangen und Co, wie ebenso aus Richtung Hohenzollern, Sigmaringen, Herbertingen, Saulgau, Altshausen und Co. Aber seit der Elektrifizierung im Allgäu, hat der Zug aus dem Allgäu meist immer Verspätung, auch der Zug aus Sigmaringen kommt komischerweise nicht immer mehr pünktlich an. Diese Verspätungen von den Nebenstrecken in Aulendorf haben deutlich zugenommen in den letzten Jahren, und ich schätze die werden ab Fahrplanwechsel nochmals deutlich zulegen. Da eben auf der Allgäustrecke, eine Verspätung eines Zuges, zu einer Kettenreaktion an Verspätungen führt. Einziger Vorteil ab da, gibt es dann ja nen Halbstundentakt nach Ulm, da wird man dann wohl auch nicht mehr solange warten.

Das ist schon seit 2011 so. Die 650 fahren zw. den Taktknoten Memmingen und Aulendorf jew. zur vollen Stunde absolut am Limit ohne jegliche Reserven. Um Abhilfe zu schaffen wurde Alttann zuerst zum Bedarfshalt abgestuft und mittlerweile ganz gestrichen bzw. zur anderen Stunde verlegt, wo man mangels Kreuzungsmöglichkeit in Gebrazhofen den durchgehenden Stundentakt zw. Memmingen und Leutkirch nicht hinbekommt. Die häufigeren ECE verursachen jetzt auch häufigere Verspätungen. Künftig will man das mit Umstieg in Kisslegg schaffen, da die Strippe nur Ri. Lindau gezogen wurde. Daher wird weiterhin für spannende Unterhaltung der Fahrgäste gesorgt sein.^^
Um den seit 2005 nicht mehr bestehenden, durchgehenden Stundentakt (Sigmaringen -) Aulendorf - Memmingen widerherzustellen, wären einige Baumassnahmen nötig:

• Oberleitung auch westllich von Kisslegg.
  
• Abschnitt Kisslegg <-> Leutkirch zweigleisiger Ausbau.
  
• Eine Reihe (selbsttätige) Blocksignale (Sbk) westlich von Memmingen.
  
• In Memmingen selbst Hauptsignale und ein Bahnsteig auch an Gleis 6.

Ich hatte mal im Lockdown letzten Winter anhand der aktuellen RE München - Memmingen, die inzwischen mit BR 111 fahren (und heuer auf Go Ahead mit FLIRT übergehen werden), die dann wieder bis Aulendorf bzw. Sigmaringen verlängert werden könnten dargestellt. Hier mal ein sich weitgehend widerholender 2h Ausschnitt Herbertingen - Aulendorf - Memmingen:

Man sieht, das das zw. Aulendorf und Memmingen wegen der ECE äusserst knapp ist. An stündl. Halte in Aichstetten, Marstetten-Aitrach und Tannheim bräuchte man nicht zu denken, auch nicht mit Strom. Für Umstiege bleibt sowiso keine Zeit. Daher führe kein Weg an der stündl. Direktverbindung Aulendorf - Memmingen vorbei. Zw. Kisslegg und Lindau würden Pendelzüge fahren, ggf. Durchbindung von der Bodenseegürtelbahn, anstelle der aktuelen RB Aulendorf - Kissleeg - Lindau.
Tatsächlich geplant ist jedoch ein Hinketakt Lindau - Kisslegg - München, jede zweite Stunde ohne Anschluss Ri. Aulendorf.

Seit letzten Dezember hat man mit den neuen BR 622 auf der ZAB Tübingen - Sigmaringen, die die Farzeiten der 650 nicht halten können, den Anschluss in Sigmaringen planmässig abgemurkst sodass man z.B. von Balingen nach Biberach(Riss) generell nur noch zweistündl. fahren kann. Wenn dann noch 1h in Aulendorf dazu kommt, ist das nicht mehr vertretbar. Nach Ulm gibt es noch die Alternative via Ehingen(Donau).
Der ZAB-Anschluss in Aulendorf wurde aber 2001 schon als sehr wichtig bewertet, als es wie so oft damals 611-Chaos gab, wo die IRE Stuttgart - Tübingen - Sigmaringen - Aulendorf mal wieder mit abgeschalteter NT extrem verspätet oder östlich von Sigmaringen ganz ausfällig waren. So musste der "Kleber" RE München - Freiburg(Brsg), (Aulendorf ab 12:47) auf den IRE Ulm - Lindau (an 12:51) lt. Anordnung warten und umgekehrt wartete IRE Lindau - Ulm (ab 13:02) auf "Kleber" RE Freiburg(Brsg) - München (an 13:05, real wegen der Kleber-Kreuzung in Altshausen an nicht vor 13:09). Das ging über Wochen so. ICE-Anschluss weg in Ulm und der Kleber musste breits in Kisslegg zur Seite, für die Kreuzung mit EC München - Zürich, sofern der von Leutkirch 13:44 einigermassen plan war. Es ging dann mit +22 weiter... Aber wenigstens einmal am Tag war der Knoten Aulendorf auch zur ungeraden Stunde gerettet. Toll! ;)

Jedoch halten sich die Umsteigezahlen in Aulendorf dann doch meist in Grenzen, meist sind es dann 10-20 Leute auf welche man in Aulendorf noch wartet. Allerdings in Ulm verlieren dann bei 10 min Verspätung des IRE 50-100 Leute ihren Anschluss an den ICE Richtung Stuttgart/Mannheim. Daher für die Meisten dann eher der größere Nachteil, bzw. ist schon längst Gewohnheit geworden, dass ein Sparpreis Ticket, immer häufiger zum Flexticket in Ulm wird, wenn auf ICE gebucht.
Warum man mittlerweile solange wartet, eine sehr große mysteriöse Frage?

Wie erwähnt, wenn Anschlüsse von 2h-Takten verloren gehen, die hier sowohl vom Allgäu, als auch von der ZAB vorliegen, wartet man deutlich grosszügiger. Das war auch in Donaueschingen bzw. Immendingen und Tuttlingen mit den Donautal-RE Ulm - Donaueschingen - Neustadt(Schw) stets so, die Ri. Ulm auch mal bis 20 Min. auf Schwarzwaldbahn-IR und Gäubahn-RE gewartet haben bzw. umgekehrt. Seit 12/2016 gibt es dort überwiegend Stundentakt.

Denkt man sich, dass es vielleicht sinnvoller ist die 10-20 Leute mitzunehmen, damit sie nicht 1 Stunde in Aulendorf stranden, wo eine Stunde wie eine Ewigkeit vorkommen kann, weil man dort nichts Großartiges machen kann. Zumal die Fahrgäste in Zukunft dann bei den Nebenstrecken welche sowieso schon weniger nachgefragt sind, gleich das Auto nehmen würden, bzw. die Reise über ein anderes Routing planen würden. Während man in Ulm problemlos ne Stunde verbringen kann, wobei man eigentlich garkeine Stunde unbedingt warten muss, denn es fahren nach dem ICE, ja noch der IRE, wie auch der IC in Richtung Stuttgart und der IC noch weiter, wo es teils dann wiederum Anschlüsse gibt, je nach dem wohin man will und am Ende es dann eben doch nur bei max. 60 min Verpätung bleibt, teils eben auch nur 30 min Verspätung.

Bis Stuttgart fährt der RE doch eh dem ICE hinterher. Der ICE-Anschluss wird überbewertet und ist mit unter 10 Min. Übergang ohnehin rein theoretischer Natur. Kommt aber auch auf den Einzelfall an, wie der ICE zu der Zeit bei Augsburg unterwegs ist, sodass man ggf. schon weiss, dass es nicht eilt nach Ulm, wenn der ICE auch verspätet ist und dann erst in Geislingen oder Göppingen überholt.
Die IRE Basel Bad Bf - Ulm, die in Aulendorf jew. ca. 15. Min. später durchfetzen, könnte man ausserplanm. halten lassen, wenn der RE nicht warten konnte. Die IRE sind aber selbst oft auch verspätet. Ganz normal im RAB-Gebiet.^^

Oder will man damit in Zukunft zeigen seht her, "ihr Fahrgäste, nächstes Jahr passiert soetwas nicht mehr, dank Elektrifizierung", da der Zug dann nicht nur 5 min Verspätung wieder aufholen kann, wie Heute, sondern sogar 10 min. Weil man sich für einen lahmeren Fahrplan mit mehr Reserven entschieden hat. Statt ursprünglich angestrebten 62 min, nach Elektrifizierung, nun 65 min, für Ulm - Friedrichshafen. Wobei diese Fahrzeiten im Grunde nicht gerade im Punkto Taktknoten punkten kann, wie man an den verpassten oder schlechten Anschlüssen in Zukunft in Friedirchshafen sehen kann, im Grunde wären zumindest 56-58 min anzustreben. Oder wäre man dann zu schnell, in der Reisgeschwindigkeit? Für ne Eilzug mit im Schnitt 108 km/h, bei 58 min Fahrzeit. Falls man dann doch einen Fernverkehrszug anbieten will, um diesen nicht unnötige Konkurrenz zu machen.

Die drei Min. mehr liegen vmtl. am zusätzl. Halt in Erbach(Württ), den die an der Finanzierung beteiligten Lokalfürsten nun wohl doch durchsetzen konnten. Aber selbst BR 218 schaffte Friedrichshafen - Ulm mit sechs Halten und fünf n-Wagen verspätet in 63 Min., nonstop 2x BR 218 (EC Umleiter sechs Wagen, IC 1218 sieben Wagen und sogar mit kalter BR 101 vor sieben Jahren wenn verspätet) in unter 50. Die Reserven vor Ulm bzw. vor Friedrichshafen sind sehr grosszügig. Pünktliche bzw. vor plan Züge werden aber oft von DB-Netz mit Hp0 an den Esig begrüsst.
Fernzüge sind lt. Zielnetz 2030 nur als Teppich-RE Saarbrücken - Bludenz im RE-Takt integriert geplant (Vorbild Gäubahn), sofern die NVBW da auch mitspielt.
Falls IC 118/119 bleiben und mit der 1116 bis/ab Stuttgart fahren, wird in Friedrichshafen weiterhin umgesetzt sodass sie nach wie vor nicht schneller as die RE und eine tarifliche Taktlücke sein werden.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Huhu.

Total ungepflegter Bahnhof mit reichlich Grünzeug in den Gleisen, verblassenden weißen Strichen, alten Anzeigen und vor allem bis auf den Schweizer Zug nur uraltes Gerümpel; 111, 218 vor Steuerwagen, 420.

Und das in Söder-Land.

Schöne Grüße von jörg

Bis Stuttgart fährt der RE doch eh dem ICE hinterher. Der ICE-Anschluss wird überbewertet

Das ist der Fernverkehrs-Anschluss für Oberschwaben, im Knoten Ulm mE einer der wichtigeren Anschlüsse.

Kommt aber auch auf den Einzelfall an, wie der ICE zu der Zeit bei Augsburg unterwegs ist, sodass man ggf. schon weiss, dass es nicht eilt nach Ulm, wenn der ICE auch verspätet ist und dann erst in Geislingen oder Göppingen überholt.

Wobei die ICE ja nur aus München kommen, und zwischen Augsburg und Ulm knapp 10 Minuten Kürzungspotenzial haben. Verspätungen bringen ins Filstal doch eher die IC/EC mit...

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Weg mit dem 4744!

Hoi,

Wir hatten im Wagen 7 im Familienbereich reserviert. Vom Familienbereich sollte man sich aber nicht zu viel versprechen. Es ist einfach ein bisschen bunt angemalter Tisch in einem ansonsten ganz normalen 4er-Vis-a-Vis-Großraumbereich. Wer also die Kleinkindabteile aus den IC(E) kennt, wird hier eher enttäuscht sein.

Es ist immer eine Abwägung mit der Sitzplatzkapazität. Daher heisst es ja auch Familienzone (im Onlinefahrplan mit dem Kürzel FZ gekennzeichnet) und nicht Familienabteil. Sämtliche EC der SBB sind bezüglich Familienzone so ausgestattet, so auch der EC nach München. In den Wagenzügen und den Giruno befindet sich diese Zone aber etwa in Zugsmitte, nur beim Astoro im Endwagen.

Ob die Auslastung nur Corona-bedingt war, ist schwer einzuschätzen. Die Auslastung der restlichen Züge des Wochenendes spricht eher nicht dafür. Hier ist jedenfalls noch reichlich Kapazität vorhanden, um Fahrgaststeigerungen zwischen München und der Schweiz aufzufangen.

Es ist nach wie vor eine deutlich niedrigere Nachfrage nach München und Bayern zu verzeichnen. Auch Flixbus bietet an den meisten Tagen von den Nonstopkursen in 3h 50min nur noch eine Fahrt pro Richtung an, früher waren es um die zehn. Das liegt nicht daran, dass nun sechs statt drei EC rollen, zumal dafür die IC-Busse komplett eingestellt wurden.

Auch und gerade hinter Buchloe ging es flott weiter. Auch wenn es hier oft „Sparausbau“ genannt wird, fand ich es durchaus beeindruckend hier auf eingleisiger Strecke so schnell vorwärtszukommen und was aus der bestehenden Infrastruktur herausgeholt wurde. Man könnte es auch einen zugeschnittenen Ausbau nennen, der zu den derzeitigen Anforderungen passt.

Das Problem ist aber, dass sobald etwas nicht exakt nach Fahrplan läuft oder man nur einen Zug mehr fahren möchte, das Kartenhaus krachend zusammenfällt.

Durch die Verbindungskurve in Richtung Lindau-Reutin geht es nur in sehr gemächlicher Schleichfahrt. In Reutin sind wir trotzdem auf die Minute pünktlich. Entweder geht es hier (noch) nicht schneller, oder wir mussten ein wenig Verfrühung abbummeln, und die Strecke hat doch mehr Reserven, als hier kolportiert wird.

Nein, da sind keine Reserven, die da abgebummelt werden. Die Strecke ab Lindau-Aeschach durchgehend bis Lindau-Reutin hat eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Allein hier gehen zwei Minuten Fahrzeit drauf. Nur schon die nicht umgesetzte Option von Vmax 80 km/h hätte zusätzliche 30 Sekunden Reserve gebracht und die Problematik der knappen Fahrzeit etwas entschärft. Mit 60 km/h handelt es sich nach dem Gleisfeld von München Hbf um den langsamsten Abschnitt auf der Gesamtstrecke München-Zürich.

In der Abstellung vor St. Margrethen ist ein weiterer ETR610 abgestellt. Wir erreichen St. Margrethen pünktlich, hätten hier planmäßig 7 Minuten Aufenthalt. Als diese abgelaufen sind, kommt dann die passende Durchsage: Wir erhalten noch einen Zugteil, deswegen verzögert sich die Abfahrt noch.

Das ist die Komposition für die Doppeltraktion des EC 197 Montag bis Freitag. Ab Fahrplanwechsel wird diese Doppeltraktion dann in Bregenz statt in St. Margrethen getrennt und damit am nächsten Morgen der morgendliche EC 290 Lindau-Reutin (06:52) - Zürich HB (08:27) auch jeweils Montag bis Freitag geführt.

Ob wir unseren vorgesehenen Slot noch erreichen werden, oder jetzt eine halbe Stunde warten müssen?

Es ist nicht so, dass man dann einfach eine halbe Stunde stehen bleibt, sondern man schleicht einfach anderen Zügen hinterher. Aber dieses Jahr haben wir zwischen St. Margrethen und St. Gallen noch sieben Minuten zusätzliche Reserve und in St. Gallen vier Minuten Haltezeit, als Kulturpuffer war das bisher schon öfter hilfreich. Wird dann ab Fahrplanwechsel spannend.

Der Ausstieg aus dem Zug auf den niedrigen Bahnsteig ist mit Buggy ein wenig abenteuerlich, aber es funktioniert. Der Umstieg zu Gleis 6 ist bequem über zwei Rampen zu bewerkstelligen.

Es sind 55cm-Perrons wie meistens in der Schweiz. In der anderen Unterführung hätte es Lifte statt Rampen auf alle Perrons gehabt.

Dort fährt dann mit nur sehr kurzem Aufenthalt pünktlich der RE nach Konstanz ein und aus. Es erwartet uns allerdings nur von Zuggattung und Fahrplan ein RE, das Fahrzeug ist eindeutig eine S-Bahn mit 2+3 Bestuhlung und Sitzbänken.

Beides ist Regionaler Personenverkehr (RPV), ein spezieller Unterschied bezüglich Komfort zwischen S-Bahn und RegioExpress ist nicht definiert. Bei den RE, die als Fernverkehr konzessioniert sind, findet ein Wandel zur Aufwertung zum IR statt.
Der Komfort im RPV ist vom jeweiligen EVU abhängig. Wobei Thurbo im schweizweiten Vergleich mit der günstigste Anbieter ist und ein Angebotskilometer den Kantonen am wenigsten kostet. Der RE Herisau-Konstanz fährt hauptsächlich durch den Kanton Thurgau. Beim Kanton Thurgau ist es so, dass dieser seine Leistungen sowieso in erster Linie bei Thurbo bestellt, da der Kanton Thurgau auch Miteigentümer von Thurbo ist.

Unabhängig davon ist mit der 2+3-Bestuhlung auf dieser Linie sowieso auf absehbare Zeit Schluss. Zum einen beschafft Thurbo über die SBB eine neue Fahrzeugflotte, die ab 2025 sukzessive die GTW ablösen wird, diese Flotte wird eine 2+2-Bestuhlung erhalten, und zum anderen wird der RE St. Gallen-Konstanz mit der Hochrheinelektrifikation via Singen und Schaffhausen nach Basel durchgebunden und den RE von Friedrichshafen zum Halbstundentakt ergänzen. Im Schweizer Abschnitt ab Konstanz wird wohl weiterhin Thurbo das EVU sein, aber es werden dann ziemlich sicher keine Thurbo-Fahrzeuge mehr auf dieser Linie eingesetzt.

Hier passt das Fahrzeug und die Bahnsteighöhe zusammen, es geht mit einem funktionierenden Lift hinunter in die Bahnsteigunterführung – um am Ende vor einem defekten Aufzug zu stehen. Das heißt dann wohl Buggy tragen.

Konstanz hat genau wie St. Gallen 55 cm hohe Kanten. Was in Konstanz passt, passt also auch in St. Gallen. Interessant ist jedoch, dass Konstanz und St. Gallen etwa gleich gross sind. Zumindest von den Bahnhöfen her ist das definitiv nicht ersichtlich.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Sehr schöner Bericht.

Dankeschön!

Mit Aulendorf hab ich langsam auch kein Verständnis mehr, warum man seit diesen Jahr dort ständig nahezu stündlich auf Anschlussreisende warten muss. Als sei Aulendorf der Nabel der Welt, und so so wichtig.
Zum Hintergrund, ich weiß ja selbst: Aulendorf ist halt ein Knotenbahnhof dort kommen auch Fahrgäste aus Richtung Allgäu, Bognegg, Hergatz, Leutkirch, Wangen und Co,

Ein Großteil des Allgäus ist aber nach Ulm über Memmingen besser bedient. Für Leutkirch gilt das heute schon, für Hergatz, Wangen und Kißlegg sollte es ab Dezember soweit sein. Schließlich gibt es ab da einen Stundentakt Lindau - Wangen - Memmingen. Wenn es ab da nicht schneller ist als über Aulendorf, dann zumindest bequermer, da man einen Umstieg spart.

wie ebenso aus Richtung Hohenzollern, Sigmaringen, Herbertingen, Saulgau, Altshausen und Co.

Naja. Ab Hohenzollern und Sigmaringen und teilw. auch ab Herbertingen fährt man nach Ulm eher direkt, das gilt also nur für die, die z.B. nach Biberach und Laupheim wollen. Zur Anbindungen an den FV in Ulm ist Aulendorf also (spätenstens ab Dez.) nur für die Bäder Waldsee und Saulgau der Umsteigeknoten.

Jedoch halten sich die Umsteigezahlen in Aulendorf dann doch meist in Grenzen, meist sind es dann 10-20 Leute auf welche man in Aulendorf noch wartet. Allerdings in Ulm verlieren dann bei 10 min Verspätung des IRE 50-100 Leute ihren Anschluss an den ICE Richtung Stuttgart/Mannheim. Daher für die Meisten dann eher der größere Nachteil,

Das sehe ich auch so, und so war es auch in dem konkreten RE bei unserer Fahrt. Es ist sicher immer ein bisschen auch eine "Philosophie-Frage", ob mir jetzt ein Fahrgast Wangen - Biberach oder eher ein Fahrgast Ravensburg - Köln wichtig ist. Ich tendiere zu zweiterem, aus zwei Gründen: Erstens hat man hier mit einer Fahrt wesentlich mehr Personenkilometer, und zweitens ist es auf solchen Strecken meiner Meinung nach realisitscher Autofahrer in den Zug zu bekommen, da weite Strecken dann doch oft ungern mit dem Auto unternommen werden. Also ich sehe da mehr potential 1 x Ravensburg - Köln zu verlagern als 10 x Wangen - Biberach. Dementsprechend sollte man die Anschlüsse auch gewichten.

Ciao,
Uli

Huhu.

Total ungepflegter Bahnhof mit reichlich Grünzeug in den Gleisen, verblassenden weißen Strichen, alten Anzeigen und vor allem bis auf den Schweizer Zug nur uraltes Gerümpel; 111, 218 vor Steuerwagen, 420.

Tja. Andere machen ganze Fototouren um die drei (111, 218, 420) aufs Bild zu bekommen, und bei mir sind sie aus Versehen als Beifang auf einem Bild mit dabei. Ist mir bisher gar nicht aufgefallen.

Aber danke fürs Click-Baiting.

Schöne Grüße von jörg

Ciao,
Uli

Durch die Verbindungskurve in Richtung Lindau-Reutin geht es nur in sehr gemächlicher Schleichfahrt. In Reutin sind wir trotzdem auf die Minute pünktlich. Entweder geht es hier (noch) nicht schneller, oder wir mussten ein wenig Verfrühung abbummeln, und die Strecke hat doch mehr Reserven, als hier kolportiert wird.

Nein, da sind keine Reserven, die da abgebummelt werden. Die Strecke ab Lindau-Aeschach durchgehend bis Lindau-Reutin hat eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Allein hier gehen zwei Minuten Fahrzeit drauf. Nur schon die nicht umgesetzte Option von Vmax 80 km/h hätte zusätzliche 30 Sekunden Reserve gebracht und die Problematik der knappen Fahrzeit etwas entschärft. Mit 60 km/h handelt es sich nach dem Gleisfeld von München Hbf um den langsamsten Abschnitt auf der Gesamtstrecke München-Zürich.

Es ist zwar manchmal schwer aus dem fahrenden Zug heraus die Geschwindigkeit zu beurteilen, wenn man nicht die Zeit stoppt, aber es waren definitiv keine 60 km/h, die wir da gefahren sind. Eher 30 km/h, gefühlt noch weniger. Wir waren ca. 3-5 Minuten vor planmäßiger Ankunft in Reutin in Aeschach

Ob wir unseren vorgesehenen Slot noch erreichen werden, oder jetzt eine halbe Stunde warten müssen?

Es ist nicht so, dass man dann einfach eine halbe Stunde stehen bleibt, sondern man schleicht einfach anderen Zügen hinterher.

Schon klar. Aber zumindest sind wir eindeutig in den Bereich der nachfolgenden S3 gekommen, die sicherlich auch Verspätung bekommen hat. Es wäre aber einigermaßen inkonsequnt gewesen, dann hinter der herzufahren. Das ist schon klar.

Der Ausstieg aus dem Zug auf den niedrigen Bahnsteig ist mit Buggy ein wenig abenteuerlich, aber es funktioniert. Der Umstieg zu Gleis 6 ist bequem über zwei Rampen zu bewerkstelligen.

Es sind 55cm-Perrons wie meistens in der Schweiz. In der anderen Unterführung hätte es Lifte statt Rampen auf alle Perrons gehabt.

Es kam mir sehr niedrig vor, aber vermutlich kommt ein Ausstieg aus FV auf 55 cm in D eher selten vor, von dem her war es ein Premiere. Es war auch handelbar, aber ungewohnt. Rampen finde ich eignetlich besser als LIfte, nicht nur wegen der Ausfallsicherheit, sondern man hat zumindest das Gefüht das Tempo selbst bestimmen zu können. So ein Lift kann manchmal seeehr langsam sein.

Dort fährt dann mit nur sehr kurzem Aufenthalt pünktlich der RE nach Konstanz ein und aus. Es erwartet uns allerdings nur von Zuggattung und Fahrplan ein RE, das Fahrzeug ist eindeutig eine S-Bahn mit 2+3 Bestuhlung und Sitzbänken.

Beides ist Regionaler Personenverkehr (RPV), ein spezieller Unterschied bezüglich Komfort zwischen S-Bahn und RegioExpress ist nicht definiert. Bei den RE, die als Fernverkehr konzessioniert sind, findet ein Wandel zur Aufwertung zum IR statt.
Der Komfort im RPV ist vom jeweiligen EVU abhängig. Wobei Thurbo im schweizweiten Vergleich mit der günstigste Anbieter ist und ein Angebotskilometer den Kantonen am wenigsten kostet. Der RE Herisau-Konstanz fährt hauptsächlich durch den Kanton Thurgau. Beim Kanton Thurgau ist es so, dass dieser seine Leistungen sowieso in erster Linie bei Thurbo bestellt, da der Kanton Thurgau auch Miteigentümer von Thurbo ist.

Unabhängig davon ist mit der 2+3-Bestuhlung auf dieser Linie sowieso auf absehbare Zeit Schluss. Zum einen beschafft Thurbo über die SBB eine neue Fahrzeugflotte, die ab 2025 sukzessive die GTW ablösen wird, diese Flotte wird eine 2+2-Bestuhlung erhalten, und zum anderen wird der RE St. Gallen-Konstanz mit der Hochrheinelektrifikation via Singen und Schaffhausen nach Basel durchgebunden und den RE von Friedrichshafen zum Halbstundentakt ergänzen. Im Schweizer Abschnitt ab Konstanz wird wohl weiterhin Thurbo das EVU sein, aber es werden dann ziemlich sicher keine Thurbo-Fahrzeuge mehr auf dieser Linie eingesetzt.

Ist das auch von deutscher Seite schon "durch". Ich gebe zu da den Überblick verloren zu haben, meine aber, dass eine Taktverdichtung zwischen Radolfzell und Konstanz schwierig sein soll, insbesondere wegen der Kapazität in Konstanz. Evtl.betrifft das aber nur den Seehas und die Linie Basel - St. GAllen ist mit der Elektrifizierung schon gesichert.

Hier passt das Fahrzeug und die Bahnsteighöhe zusammen, es geht mit einem funktionierenden Lift hinunter in die Bahnsteigunterführung – um am Ende vor einem defekten Aufzug zu stehen. Das heißt dann wohl Buggy tragen.

Konstanz hat genau wie St. Gallen 55 cm hohe Kanten. Was in Konstanz passt, passt also auch in St. Gallen.

Klar. Der Thurbo passt in beiden Fällen. Mit ging's schon explizit um dem EC in St.Gallen, wo die Stufe recht hoch war.

Interessant ist jedoch, dass Konstanz und St. Gallen etwa gleich gross sind. Zumindest von den Bahnhöfen her ist das definitiv nicht ersichtlich.

Ein weiterer Bahnsteig könnte dem Bahnhof Konstanz definitiv nicht schaden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ciao,
Uli

Hey.

Total ungepflegter Bahnhof mit reichlich Grünzeug in den Gleisen, verblassenden weißen Strichen, alten Anzeigen und vor allem bis auf den Schweizer Zug nur uraltes Gerümpel; 111, 218 vor Steuerwagen, 420.

Tja. Andere machen ganze Fototouren um die drei (111, 218, 420) aufs Bild zu bekommen,

Tja ... - Weltferne, die mit dem Leben in der Gegenwart nicht klar kommen ...

Ist aber okay. Früher war alles besser. Da gab es kein Internet. Und keine Digicam. Du hättest die Fotos nicht veröffentlicht und man hätte gar nicht gewußt, was da fährt, außer man kaufte sich monatlich ne Eisenbahnzeitung. Und so hätte es niemand kommentiert. Und die Welt hätte sich trotzdem weitergedreht. Bzw hat sie ja auch.

und bei mir sind sie aus Versehen als Beifang auf einem Bild mit dabei. Ist mir bisher gar nicht aufgefallen.

Siehste!

Wie gut, dass das dann angesprochen wurde!

Schicke es mal so ner Eisenbahnpostille - vllt gibt's noch Talerchens dafür ... ;-)

Schöne Grüße von jörg

Hoi Uli,

Es ist zwar manchmal schwer aus dem fahrenden Zug heraus die Geschwindigkeit zu beurteilen, wenn man nicht die Zeit stoppt, aber es waren definitiv keine 60 km/h, die wir da gefahren sind. Eher 30 km/h, gefühlt noch weniger. Wir waren ca. 3-5 Minuten vor planmäßiger Ankunft in Reutin in Aeschach

Zwei Minuten Reserve sind es ja. Von dem her geht es, um xx:46 in Aeschach zu sein und dann mit 30 km/h bis xx:50 nach Reutin zu brauchen. Aber eben: Zwei Minuten Reserve bei einer Fahrzeit von 49 Minuten sind zu wenig, speziell bei auf Kante genähter einspuriger Linienführung. Nächstes Jahr (ggf. auch erst 2023) kommt dann noch eine Baustelle für zweimal sechs Wochen zwischen Hergatz und Weissensberg, die dem EC zwei Minuten abnehmen wird. Und dann reicht bereits ein einziges Warnung zeigendes Vorsignal, um den Fahrplan nachhaltig ins Wanken zu bringen.

Schon klar. Aber zumindest sind wir eindeutig in den Bereich der nachfolgenden S3 gekommen, die sicherlich auch Verspätung bekommen hat. Es wäre aber einigermaßen inkonsequnt gewesen, dann hinter der herzufahren. Das ist schon klar.

Die S3 wartet hier bis zu drei Minuten. Damit hätte der EC hier auch neun Minuten Verspätung sammeln können. Die nächste Möglichkeit wäre eine Überholung der S3 in Rorschach. Die Trasse ab St. Gallen hätte der EC mit einer Abfahrt in St. Margrethen bis xx:43 erreichen können, also 14 Minuten Verspätung. Ab Fahrplanwechsel fällt die Guillotine dann bei drei Minuten, wobei die neuen Rivep 2022 noch erarbeitet werden und der EC da besser behandelt wird als die nationalen IC 5.

Es kam mir sehr niedrig vor, aber vermutlich kommt ein Ausstieg aus FV auf 55 cm in D eher selten vor, von dem her war es ein Premiere.

Es ist eine Stufe mehr. Natürlich merkt man das dann. 76cm-Kanten findet man bei dieser EC-Linie nur in München Hbf und Memmingen, Buchloe hat Richtung Zürich 76cm und Richtung München 55cm. Ansonsten haben alle Bahnhöfe ausschliesslich 55cm-Kanten, auch der neue Bahnhof in Lindau-Reutin.
Die Astoro fahren jetzt sicher mal bis ca. 2035, danach wird anderes Rollmaterial folgen, dass über niedrigere Einstiege verfügen wird. Mindestens ein Einstieg wird dann auf 55 cm Höhe liegen.

Eine andere Erfahrung ist aber der ICE 4 in Bern an 35 cm hohen Kanten. Dieser Zug ist ja auch für 55 cm nur mehr schlecht als recht ausgelegt und hat auf 55 cm Höhe keine Stufe mehr, während der Astoro auf 55 cm noch eine Stufe hat. Somit steigt man in Bern in den ICE 4 vom Perron erstmal 40 cm hoch zur ersten Stufe (beim Astoro in Bern sind es 20 cm).

Ist das auch von deutscher Seite schon "durch". Ich gebe zu da den Überblick verloren zu haben, meine aber, dass eine Taktverdichtung zwischen Radolfzell und Konstanz schwierig sein soll, insbesondere wegen der Kapazität in Konstanz. Evtl.betrifft das aber nur den Seehas und die Linie Basel - St. GAllen ist mit der Elektrifizierung schon gesichert.

Da der RE (Herisau-)St. Gallen-Konstanz bereits fährt und in Konstanz ein Gleis belegt, wäre diese Durchbindung in Konstanz nicht kapazitätskritisch. Die NVBW zahlt weiterhin den stündlichen Zug, die Verdichtung zum Halbstundentakt wird nicht über die NVBW finanziert, sondern kommunal und auch von Schweizer Seite. Vorraussetzung für den Schweizer Beitrag ist aber die Durchbindung von Konstanz her.

Grüsse aus dem IC 5.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.