Hallo,

nachdem hier im Zusammenhang von S21 einige falsche Behauptungen aufgestellt worden sind, möchte ich die Gelegenheit mutzen, diese zu korrigieren.

zugreisender schrieb:

Niemand macht hier sinnvolle Investitionen schlecht. Sachen wie der Ausbau der Rheintalbahn oder der Gäubahn, der Y-Trasse oder dem Rhein-Ruhr-Express wird hier von niemandem als schlecht hingestellt. Auch eine NBS von Stuttgart nach München ist sehr sinnvoll. Und was machen wir stattdessen? Wir versenken das wenige Geld

Gerade Deine Beispiele sind schlechte Beispiele:
1. Rheintalbahn (Karlsruhe - Basel). Die geplante Fahrzeitverkürzung ist mit der NBS Stuttgart - Ulm absolut vergleichbar: 31 Minuten. 1985 waren für den Bau 2,3 Milliarden D-Mark veranschlagt, heute (2009) rechnet man mit über 4,5 Milliarden EURO und der Bau ist nach über 24 Jahren Bauzeit noch längst nicht abgeschlossen. Die Baukosten dieser Strecke haben sich mittlerweile vervierfacht - es ist also gerade der Bau dieser Strecke, durch den Investitionen und die nötigen Kapazitäten für weitere Strecken zurückgehalten werden. Ob diese Investition in der gegebenen Form sinnvoll war, möchte ich sehr bezweifeln.

2. Gäubahn. Für die Gäubahn ist kein großer Ausbau geplant. Lediglich einige wenige Abschnitte sollen zweigleisig ausgebaut werden. Die Kosten hierfür betragen ca. 135 Mio. Euro

3. Y - Trasse. Gerade die Y - Trasse ist sehr umstritten. Veranschlagt sind 1,3 Mrd. Euro, die Fahrzeitersparnis beträgt gerade einmal 7 Minuten. Die neuralgischen Punkte, an denen sich Güterverkehr und Personenverkehr behindern, werden nicht entlastet. Gerade aus diesen Gründen wird der Bau dieser Strecke noch einmal überprüft.

4. RRX. Dieser Begriff schwebt im Raum, seit der Transrapid nicht mehr gebaut wird. Jedoch weiß bis heute niemand genau, was das ist. Immerhin ist mittlerweile klar, dass einige Eisenbahnstrecken vier bis sechsgleisig ausgebaut werden sollen. Ich möchte hier erst einmal sehen, worum es sich bei diesem Projekt handelt, bevor ich urteile, ob dieses Projekt gut oder schlecht ist. Ich habe da so meine Zweifel.

zugreisender schrieb:

Überlege dir genau wieviel S 21 nun kosten soll. ...Das kann nicht sein das du nicht auf Punkt und Komma bescheid weißt! Das ist ja auch gerade der Punkt mit den Investitionen. Viele Projekte machen bis zu einer gewissen Kostengrenze Sinn, darüber hinaus rechnen sie sich nicht mehr

Das stimmt so nicht. Kosten können nur aus heutiger Sicht geschätzt werden. Darum ist für alle Kostenrechnungen der Stand der Planungen zum Zeitpunkt der Kostenschätzung maßgebend. Beispiel sind Kosten der Ausschreibungen, die zum Zeitpunkt der Kostenschätzung nicht absehbar sind. Auch wenn sich Vorschriften während der Bauzeit ändern, können selbstverständlich Mehrungen auftreten. Gegen Einflüsse von außerhalb ist niemand gefeit, es hat auch niemand behauptet, auf Punkt und Komma Bescheid zu wissen.

Letztlich blockierst Du mit Deiner Argumentation jede Investition. Denn dasselbe gilt natürlich auch für jede Schule. Wie willst Du nachweisen, dass sich der Bau einer Grundschule für 15 Mio. Euro rechnet? Woher willst Du wissen, wie sich Fahrgastströme in hundert Jahren verhalten? Die Kosten - Nutzen - Faktoren sind lediglich eine rechnerische Kennzahl, mit denen aus heutiger Sicht (Planungsstand) verschiedene Projekte unterschiedlich priorisiert und in Ihrem Nutzen verglichen werden können.

sappiosa schrieb:

Also investiere man da in die Schiene, wo es wirklich die Schiene stärkt! Es gäbe genügend Beispiele:

* Karlsruhe-Basel
* Frankfurt-Mannheim
* Frankfurt-Fulda
* Hamburg-Hannover
* Würzburg-Nürnberg
* Oberhausen-NL
* ... (ohne Anspruch auf Vollständigkeit)

Alles Beispiele, wo ein Aus- oder Neubau für massiv Mehrverkehr sorgen kann. Den sehe ich bei S21 nicht, eher im Gegenteil.

Die Alternative heißt ja nicht: S21 oder nichts - sondern: S21 oder anderes. Das Geld kann man nur einmal ausgeben.

KA - Basel: Seit 25 Jahren ein Milliardengrab, siehe oben. Die Strecke hätte längst fertig sein müssen.
F - MA: Wird gebaut, ist in der Planfeststellung
F-FU: Wieso ist das wichtiger als S - Ulm? Derzeit kann hier noch nicht investiert werden, da die Planung nicht abgeschlossen ist.
HH-H: Y - Trasse ist extrem umstritten, weil sie nichts bringt (s.o.). Eine Alternative muss noch erarbeitet werden, vorher kann nichts investiert werden.

WÜ-N: Warum ist das wichtiger als S - UL?
Oberhausen - NL: Wird derzeit dreigleisig ausgebaut. Für einen zweistündigen Fernverkehr ist ein drittes Gleis mehr als ausreichend.

Ergo: Es ist halt nicht so wie im Sandkasten, wo man einfach drauf losbuddeln kann. Es gibt derzeit keine anderen dringlichen Projekte, in die investiert werden könnte.

Zum Vergleich Bankenrettung:

Sorry, aber der Vergleich ist nun wirklich hanebüchen.
Jetzt mal abgesehen davon, dass die Bankenrettungs-Gelder zu beträchtlichen Teilen Kredite waren, die auch mal zurückfließen sollten: Glaubst Du im Ernst, Merkel und Co. hätten das Geld mit Vergnügen ausgegeben?

Auch dies sind Gelder, die anderswo fehlen. Etwa im Fall von HRE handelt es sich durchaus nicht "nur" um Kreditbürgschaften.

zugreisender schrieb zu meinem Vorschlag, die Gäubahn - ICE über Tübingen zu führen und damit den Filderbahntunnel nicht anpassen zu müssen:

...und dann auch Züge einer wichtigen internationalen Relation einmal schön im weiten Bogen um die ganze Stadt rumführen, ist das eine sinnvolle Investition die sich rechnet? Schon beim aktuellen Plan werden Gäubahnzüge 5 Minuten länger brauchen. Der Weg über Tübingen wird mindestens 30 weitere Minuten aufhalzen.

Hier reicht nun wirklich ein Blick auf den derzeitigen Fahrplan, um dieses Argument zu entkräften: Die Züge Stuttgart - Rottenburg brauchen nach derzeitigem Fahrplan über die Altstrecke 57min. Durch Entfall der Halte Knielingen und Rottenburg und durch Benutzung der NBS ab Wendlingen, sowie Ausbau und Elektrifizierung Tübingen - Rottenburg (10,6km in heute 9 min.) lässt sich die Fahrzeit sicher noch um 15 min. senken. Die restlichen 20,9 km bis Horb lassen sich bei Elektrifizierung und einigermaßen vernünftigem Ausbau sicher in 10 Minuten zurücklegen. Insgesamt 52min., während der Gäubahn - ICE heute 42 min. benötigt. Eine längere Fahrzeit von 10 Minuten, die aber durch Anschluss von Reutlingen und Tübingen an das ICE - Netz kompensiert wird.

Noch etwas:

Zwei Dinge sind bei K21 überhaupt nicht geklärt:

1. Wo soll der Abstellbahnhof hin und wie soll dieser angebunden werden?
2. Wo wird das neue Überwerfungsbauwerk von Feuerbach zu den südlichen Einfahrtsgleisen gebaut?
Hierfür gibt es derzeit nur ein paar Bleistiftstriche. Der Grund: Sonst müssten die K21 - Fans nämlich zugeben, dass dieses neue Überwerfungsbauwerk direkt am Hauptportal von Schloss Rosenstein vorbeigebaut werden müsste und dass hierfür weit mehr Bäume zum Opfer fallen würden, als jetzt.

Holger

4. RRX. Dieser Begriff schwebt im Raum, seit der Transrapid nicht mehr gebaut wird. Jedoch weiß bis heute niemand genau, was das ist.

Das kann ich so überhaupt nicht nachvollziehen.
Wer sich ein bisschen dafür interessiert, weiß auch was infrastrukturseitig geplant ist - dazu gab es nun wirklich schon viel in Politik, Presse und Fachzeitschriften zu lesen.

zum RRX habe ich einen interessanten Artikel gefunden in dem auch erwähnt wird das geplanmt ist den Thalys bis Hamburg zu verlängern

http://www.rp-online.de/hps/client/opinio/public/pjsub/production_long.hbs?hxmain_objec...

http://www.rp-online.de/hps/client/opinio/public/pjsub/production_long.hbs?hxmain_objec...

Moin,

beachtet bitte, daß der verlinkte Text die Privatmeinung des Autors wiedergibt. Ich wiederhole hier meinen Text Quellenkritik aus DSO:

Moin,

stutzig wurde ich, als ich im Text das Wort "ich" las, in der Presse ist das Wort außer in Glossen (und evtl. Kommentaren) eher nicht anzutreffen. Daher kurz die Seite angeschaut: Die Seite heißt Opinio (deutsch: Meinung), der Autor nennt sich RhineVoice, sonst treten Journalisten mit vollem Namen oder Kürzel auf oder es scheint als Autor eine Presseagenfur auf. Es handelt sich allem Anschein nach um eine Seite, wo jedermann nach Registrierung im Rahmen der Themabereiche seine eigene Meinung verbreiten kann. Das Motto "Opinio. Hier schreiben Sie." bestätigt dies.

Der entscheidende Satz im Artikel lautet: Das Bundesministerium in Berlin hat dem Autor zudem mitgeteilt, dass die Deutsche Bahn plant, den Thalis [sic!] von Paris-Brüssel-Köln nach Hamburg weiterzuführen. (Kein Wunder, daß ich bei der Suche nach Thalys nichts gefunden habe.) Wenn nun ein Mitarbeiter des Verkehrsministeriums einem Hobbyjournalisten zu Plänen der DB eine Auskunft gibt, würde ich dessen Aussage skeptisch gegenüberstehen. Bei einer Aussage der DB sähe das anders aus. Den Wahrheitsgehalt würde ich daher als gering ansehen.

Zu Sinn und Unsinn: Als Direktverbindung für Auslandsreisen wäre es sicher eine Überlegung wert, aber: Gibt der Markt das her? Wenn, dann sollte der Thalys als zusätzlicher Zug verkehren und nicht als IC-Ersatz. Ohne die fahrzeugmäßige Möglichkeit zu kennen, würde ich eher sagen, nein, ein Thalys nach Hamburg lohnt sich nicht.

Viele Grüße, Sören

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Mal völlig unabhängig der Projektdetails:

Wir sind in Deutschland an einem Punkt angekommen, an dem es nicht mehr möglich ist, ein größeres Infrastrukturprojekt (egal ob Schiene, Straße oder Luft) umzusetzen, ohne dass es zu massiven Protesten der Bevölkerung kommt. Bei jedem der hier aufgezählten Projekte gibt es Befürworter und Gegner. Projekte, die eine Großstadt massiv tangieren, werden dabei natürlich kritischer betrachtet.

Dabei gibt es zwei Stufen des Widerstandes: die Variante "garnicht" und die Variante "nicht so". Vor allem letztere greift dabei einzelne Punkte des Projekts an (Sankt-Florians-Prinzip: Verschon mein Haus, zünd andere an) - und kann dabei eine Abwägung aller Details außen vor lassen: es gibt einen gemeinsamen Punkt, gegen den man kämpfen kann. Gegen ein Projekt zu sein ist dabei einfacher. Wer ein Projekt realisieren will, braucht einen kompletten Plan; wer dagegen ist, nur einen Angriffspunkt und kann auf die restlichen Details verzichten. Das soll in keinster Weise wertend sein sondern nur die Zusammenhänge darstellen.

Bezogen auf S21 heißt das, dass hier ein konkreter Plan gegen ein schemenhaft umrissenes Konzept (K21) steht. Das macht die Argumentation der Projektgegner erst einmal einfach. Ich bin mir aber in einem Punkt sicher: hätte die Bahn ein Projekt ähnlich K21 vorgeschlagen, so hätten wir heute in Stuttgart keinen Massenprotest gegen S21 sondern einen gegen K21. Beide Projekte haben genügend Angriffspunkte, an denen sich ein solcher Protest orientieren kann.
Vielleicht hätten die Bahn am Anfang mit einer Bypass-Lösung wie in Mannheim kommen sollen. Dann würden wir in Stuttgart wohl alle Kröten mit Genuss schlucken ;-)

Gruß, Philipp

Hallo,

1. Rheintalbahn (Karlsruhe - Basel). Die geplante Fahrzeitverkürzung ist mit der NBS Stuttgart - Ulm absolut vergleichbar: 31 Minuten. 1985 waren für den Bau 2,3 Milliarden D-Mark veranschlagt, heute (2009) rechnet man mit über 4,5 Milliarden EURO und der Bau ist nach über 24 Jahren Bauzeit noch längst nicht abgeschlossen. Die Baukosten dieser Strecke haben sich mittlerweile vervierfacht - es ist also gerade der Bau dieser Strecke, durch den Investitionen und die nötigen Kapazitäten für weitere Strecken zurückgehalten werden. Ob diese Investition in der gegebenen Form sinnvoll war, möchte ich sehr bezweifeln.

Mit "über" redest Du dich fein raus. Das Vierfache von 2,3 Mrd. DM sind nämlich knapp über 4,7 Mrd. Euro. (Mein Taschenrechner lügt nicht!) Und S21 oder was auch immer ist auch noch lange nicht in trockenen Tüchern. Bauvorhaben können sich urplötzlich massiv verzögern und verteuern. "Übern Berg" ist ein Projekt m. M. n. erst, wenn es eröffnet werden kann (und selbst dann liegt manchmal auf dem Abstieg noch ein Felsbrocken im Weg).

Letztlich blockierst Du mit Deiner Argumentation jede Investition. Denn dasselbe gilt natürlich auch für jede Schule. Wie willst Du nachweisen, dass sich der Bau einer Grundschule für 15 Mio. Euro rechnet? Woher willst Du wissen, wie sich Fahrgastströme in hundert Jahren verhalten? Die Kosten - Nutzen - Faktoren sind lediglich eine rechnerische Kennzahl, mit denen aus heutiger Sicht (Planungsstand) verschiedene Projekte unterschiedlich priorisiert und in Ihrem Nutzen verglichen werden können.

Unabhängig davon hätte ich gerne mal von allen Seiten ein kurzes Statement, warum man ihre Variante gerade braucht und es nicht einfach so lassen kann. Das ist zwar Bequemlichkeit, aber ich habe im Moment keine Zeit und Lust, mich durch Projektunterlagen oder Lexikonartikel zu wühlen.

Zum Vergleich Bankenrettung:

Sorry, aber der Vergleich ist nun wirklich hanebüchen.
Jetzt mal abgesehen davon, dass die Bankenrettungs-Gelder zu beträchtlichen Teilen Kredite waren, die auch mal zurückfließen sollten: Glaubst Du im Ernst, Merkel und Co. hätten das Geld mit Vergnügen ausgegeben?

Auch dies sind Gelder, die anderswo fehlen. Etwa im Fall von HRE handelt es sich durchaus nicht "nur" um Kreditbürgschaften.

Es fehlt immer Geld, wenn man sparen muss ...

OT: Seit wann hat Geld eigentlich einen Plural?

Hier reicht nun wirklich ein Blick auf den derzeitigen Fahrplan, um dieses Argument zu entkräften: Die Züge Stuttgart - Rottenburg brauchen nach derzeitigem Fahrplan über die Altstrecke 57min. Durch Entfall der Halte Knielingen und Rottenburg und durch Benutzung der NBS ab Wendlingen, sowie Ausbau und Elektrifizierung Tübingen - Rottenburg (10,6km in heute 9 min.) lässt sich die Fahrzeit sicher noch um 15 min. senken. Die restlichen 20,9 km bis Horb lassen sich bei Elektrifizierung und einigermaßen vernünftigem Ausbau sicher in 10 Minuten zurücklegen. Insgesamt 52min., während der Gäubahn - ICE heute 42 min. benötigt. Eine längere Fahrzeit von 10 Minuten, die aber durch Anschluss von Reutlingen und Tübingen an das ICE - Netz kompensiert wird.

Bedarf mag vielleicht da sein, aber kann man nach einem Ausbau nicht gleich schnelle Regiozüge drüberschicken?

Viele Grüße
Erik

Was mich an S21 am meisten stört, ist einfach die Verbuchung großer Teile des jährlichen Investitionsvolumens in ein Projekt, dessen Prestigecharakter nur ansatzweise mit dem Nutzen korreliert.

Wenn ich mir nur anschaue, mit welcher Beschaulichkeit ich Bremen-Hannover tingeln muss und sich dort trotz Exportflaute die Gütertrassen belegt sind, frage ich mich, warum nicht nicht mehr Geld in die Hinterland-Anbindung von Häfen und die Ertüchtigung bisher komplett unterentwickelter Strecken gesteckt wird.

Ich stelle vage Vermutung auf, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis dieser Vorhaben, um einiges höher ist als beispielsweise S21.

Natürlich kann man mit Elektrifizierungen und zwei- bzw. dreigleisigen Ausbau nicht so glänzen wie mit tollen futuristisch designten Prestigeprojekten und neuen Rekord-Rennstrecken, aber in der alltäglichen Praxis überwiegt der Vorteil einer Nachrüstung dieser "Nebenstrecken".

Das Ziel "ITF konforme Städteverbindungen" wird durch Investitionsbrocken wie S21 sicherlich einmal mehr einige Jahre in die Zukunft verlegt werden müssen.

Wir sind in Deutschland an einem Punkt angekommen, an dem es nicht mehr möglich ist, ein größeres Infrastrukturprojekt (egal ob Schiene, Straße oder Luft) umzusetzen, ohne dass es zu massiven Protesten der Bevölkerung kommt.

Zwar ist Eindhoven NL und kein DE, aber die Situation durfte ähnlich sein:

Straße:
1. unsere "Randweg" wird momentan ausgebaut. Die einzigen die meckern, sind gerade die Autofahrer die jetzt falsch fahren. Die hört man aber nicht mehr wenn alle Baustellen behoben sind.
2. nur Lokalbevölkerung protestiert, aber sobald die Autobahn da ist, hört man auch diese Proteste nicht mehr.

Luft:
Unser Flughafen soll in der Zukunft bedeutend mehr Flüge verarbeiten. Oh Ironie: die Leute, die am lautesten über Lärmbelästigung und Umweltverschmutzung rumschreien, stehen als erste(r) in der Reihe für Billigflugtickets. "Hallo! Wenn Umwelt Ihnen so wichtig ist, fahren Sie denn doch mit der Bahn!"

Schiene:
Hier wird immer sehr heftig protestiert und die Proteste bleiben, auch während des Betriebes und sogar bis und einschließend Stilllegung. Auch heute meckern zahlreiche Landwirte um den Lärm der Betuweroute.

(Sankt-Florians-Prinzip: Verschon mein Haus, zünd andere an)

Das kennen wir als Nimby = Not In My Back Yard.

Vielleicht hätten die Bahn am Anfang mit einer Bypass-Lösung wie in Mannheim kommen sollen. Dann würden wir in Stuttgart wohl alle Kröten mit Genuss schlucken ;-)

Wären Mannheim und Stuttgart in Italien oder Frankreich, hätte es diesen Bypass schon längst gegeben. Die Güterzüge wären schon längst aus den Städten verschwunden.
K-S-M durfte sogar als ununterbrochene Schienenautobahn gebaut sein, und DB und SNCF kämpften um die schnellste Nonstop-Direktverbindung K-M. Nur die in S endenden IC(E)s würden im S Hbf halten; sonstige ICEs halten in "Stuttgart ICE" oder knallen mit 300 vorbei.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wir sind in Deutschland an einem Punkt angekommen, an dem es nicht mehr möglich ist, ein größeres Infrastrukturprojekt (egal ob Schiene, Straße oder Luft) umzusetzen, ohne dass es zu massiven Protesten der Bevölkerung kommt.

Ich glaube wie Oscar auch, dass dies kein typisch deutsches Phänomen ist. Nicht zuletzt durch neue Möglichkeiten (Internet, ...) können sich mehr Menschen Gehör verschaffen.
Und wenn einzelne Bürgerinitiativen/Betroffene aktiv gegen zB eine Neubaustrecke machen, dann kann ich dem auch etwas positives abgewinnen: so bleibt immerhin präsent, dass Verkehr auch negative Folgen hat.

Dass es bei S21 zu so großen Protesten gekommen ist, liegt halt daran, dass es umstritten ist und die Argumentation viele nicht überzeugt. Die Proteste sind aber sicher auch nicht schlimmer als solche gegen Verkehrsprojekte zB in den 70ern (zB der Bau diverser Stadtautobahn) oder die Startbahn West in Frankfurt. Der Bau der vierten Landebahn in FRA ließ sich sicher eher leichter durchsetzen als der der dritten, trotz gestiegener Belastung.
Deswegen halte ich auch die These, dass man heute keine großen Infrastrukturprojekte "durchkriegt" auch für falsch.

Hallo Holger,

sorry, da muss ich nachhaken.

1. Rheintalbahn (Karlsruhe - Basel). Die geplante Fahrzeitverkürzung ist mit der NBS Stuttgart - Ulm absolut vergleichbar: 31 Minuten.

Erstens ist die Rede von S21 und nicht von der NBS nach Ulm.
Zweitens ist der Hauptzweck des Rheintal-Ausbaus die Kapazität und nicht die Fahrzeit.

1985 waren für den Bau 2,3 Milliarden D-Mark veranschlagt, heute (2009) rechnet man mit über 4,5 Milliarden EURO

Mit 5,734 Mrd. Euro. Quelle: Bundesverkehrsministerium

Trotzdem ist der Vergleich gleich in mehrerer Hinsicht falsch:

Erstens war 1985 von einem durchgehend viergleisigen Ausbau noch nicht die Rede, sondern nur von Karlsruhe bis Offenburg. Siehe den dazugehörigen Wiki-Artikel.
Zweitens hatte 1985 noch nicht einmal die Planfeststellung angefangen. Die Zahl ist also mit der heutigen Schätzung für S21 bei Baubeginn nicht vergleichbar.

und der Bau ist nach über 24 Jahren Bauzeit noch längst nicht abgeschlossen.

Eben weil immer nur Kleckerbeträge hineingesteckt wurden! O.g. Ministeriums-Quelle spricht von bisherigen Ausgaben von knapp 1,8 Mrd. Euro, im Schnitt also 75 Millionen pro Jahr. An vielen Stellen ist weder die Planfeststellung durch noch die Finanzierungs-Vereinbarung.
Zum Vergleich: KRM hatte man für 6 Mrd. Euro in sieben Jahren Bauzeit fertig.

Ob diese Investition in der gegebenen Form sinnvoll war, möchte ich sehr bezweifeln.

Dann stell Dir mal vor, der Gotthard-Basistunnel wird fertig und kann dann nur von wenigen Güterzügen benutzt werden, weil mehr durch den Zulauf in Deutschland nicht durchpassen. Wäre ich Schweizer Politiker, würde ich dann ernsthaft darüber nachdenken, Deutschland auf Schadensersatz zu verklagen.

F - MA: Wird gebaut, ist in der Planfeststellung

Aber das Geld dafür noch nicht aufgetrieben.

F-FU: Wieso ist das wichtiger als S - Ulm?

Noch einmal: Ich rede von S21, nicht von S-Ulm.
Aber auch der Kapazität wegen sehe ich das in der Tat dringender.

Derzeit kann hier noch nicht investiert werden, da die Planung nicht abgeschlossen ist.

Auch in die Planung müsste investiert werden. Da passiert im Moment so gut wie gar nichts.
Das gleiche gilt für den folgenden Punkt:

HH-H: Y - Trasse ist extrem umstritten, weil sie nichts bringt (s.o.). Eine Alternative muss noch erarbeitet werden, vorher kann nichts investiert werden.

WÜ-N: Warum ist das wichtiger als S - UL?

Wieder die Kapazität! Die Strecke ist völlig überlastet.

Oberhausen - NL: Wird derzeit dreigleisig ausgebaut.

Nix "derzeit"! Noch nicht einmal die Planfeststellung ist fertig.
Derweil endet die Betuweroute an der Grenze - und gähnt vor Leere. Vgl. oben Stichwort Gotthard-Basistunnel.

Ergo: Es ist halt nicht so wie im Sandkasten, wo man einfach drauf losbuddeln kann. Es gibt derzeit keine anderen dringlichen Projekte, in die investiert werden könnte.

Oh doch. Man tut es nur nicht.
Von dem quälend langsam laufenden Neubau Nürnberg-Erfurt-Leipzig haben wir übrigens noch gar nicht geredet.

Und S21 macht das Geld eben nicht lockerer.

Schöne Grüße
Daniel

^^ wie Recht Du hast!

--

Hallo Forumsgemeinde,

ein Wort vorweg: Ich bin bestimmt kein ausgemachter Befürworter dieses Projekts. Es steht wohl außer Frage, daß die Bestandsstrecke Ulm – Stuttgart an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ist und ein Mehr nicht geht. Aber dafür 66 km Tunnel unter Stuttgart graben...?

Für mich bleiben sowohl bei der vorherigen Diskussion und Argumentation mehr Fragen als Antworten, noch mehr, wenn ich mir sowohl die schöne Präsentation im Stuttgarter Hbf- Turm ansehe, als auch das reichlich vorhandene Begleitmaterial.

Vielleicht fange ich mal so an:
Was wird gebraucht?
Lacht nicht über die Frage, denn die stelle ich mir wirklich. Nur ein Vergleich, auch wenn der hinkt – ich gebe es zu: Brauche ich eine Waschmaschine? Sie ist bequem, erledigt die Arbeit für mich...(übrigens läuft sie derzeit auch wieder) – aber BRAUCHE ich sie? Nein. Was ich brauche, ist saubere Wäsche. Die Waschmaschine ist quasi der Beschleuniger, das Instrument, was mir Zeit spart. Wirklich? Nein, Zeit spare ich nicht, ich kann sie nur sinnvoll für anderes nutzen, wenn ich das will. Denn: Meine Wäsche in der Wanne voll Waschlauge hin und her zu ziehen bringt ungefähr den gleichen Effekt, bindet mich aber für gut eine Stunde an diesen Ort. Spart aber Elektroenergie. Soweit zum Vergleich.

So wie ich das sehe, wird eine schnelle West- Ost- Verbindung via Stuttgart gebraucht, denn diese Verbindung ist bevorzugter Bahn- Korridor von europäischer Bedeutung.
Wird Zeit gespart? Theoretisch ja, aber praktisch erleben wir jeden Tag, daß eine Fernverbindung nur dann halbwegs stabil ist, wenn entweder kein Umsteigen erfolgt oder wir stillschweigend einen Puffer einbauen. Gilt das auch für K21? Aber sicher.

Was mich zu der Frage führt, wozu dann die NBS Ulm – Wendlingen da ist. Um Zeit zu sparen? Schön wäre es. Nein, der Grund ist wohl eher, den schnellen vom langsamen Schienenverkehr zu entkoppeln und so auf beiden Trassen den Durchlaß zu steigern. Das ist sinnvoll, und so der Eisenbahnergott es will, wird auch Zeit gespart. Nur zwingend ist diese Ersparnis nicht, wenn an den jeweiligen Knoten nur bestimmte Anschlüsse fahrplanmäßig gewährt werden, und die „Über- Eck- Verbindungen“ nicht klappen.

Das wiederum führt mich zwingend zu der Frage, wie umfangreich (oder gestutzt) die Infrastruktur eines Knotens wie Stuttgart sein muß (oder darf), um nicht nur die naheliegenden, sondern auch die „Über- Eck- Anschlüsse“ zu gewähren. Mir scheint (ich betone: scheint!) ein derzeitiger Kopfbahnhof mit 16 Gleisen zuzüglich 2 für die S- Bahn da aussichtsreicher als ein Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen (und immer noch 2 Gleisen für die S- Bahn?). Wie gesagt, ich lasse mich da gerne belehren.

Dann wäre noch die Frage nach Referenzprojekten. Der City- Tunnel Leipzig (CTL) ist etwas mehr als 3 km lang, und zudem beredtes Beispiel, wie Kosten aus dem Ruder laufen können. Von den Zeitplänen mal ganz abgesehen. Nun – wenn mir jemand den Sinn dieses Projektes wirklich schlüssig erklären könnte (Vorsicht: Ich bin in Leipzig geboren und groß geworden), würde ich Kostenexplosionen und Zeitverzüge tolerieren.
Da war mal so eine Führung am 11.10.2008, da waren hier so verschiedene Forenmitglieder mit dabei, und bei dieser Führung wurde ganz plötzlich das Verkehrskonzept für Mitteldeutschland aus dem Hut gezaubert. Was bedeutet: Erst die Infrastruktur, dann das Konzept. Ergo: Der CTL ist notwendig...
Hier sehe ich eine gefährliche Parallele zu S21. So ganz eingetütet ist das Projekt ja noch nicht, aber plötzlich kommt so ein Verkehrsprojekt BW21 daher, das selbstverständlich voll und ganz auf S21 setzt. Ohne Alternativen, selbstverständlich.

Hier frage ich mich, ob nicht der gedankliche Ansatz falsch ist. Hier frage ich mich, ob es nicht gescheiter wäre, erst ein betriebliches Konzept zu entwickeln UND DANN die Ausbaumaßnahmen der Infrastruktur zu beschließen. Kann ja sein, genau dieser Gedankenansatz führt zwangsläufig zu S21. Beim CTL sehe ich das nicht. Aber bitte, aber schön, auch hier lasse ich mich gerne eines besseren belehren.
Zum Schluß noch ein Argument, mit dem Bahn und Stuttgart selber gerne werben: Der Hbf Stuttgart hat die Stadt zerschnitten.
Also, ich weiß nicht, ich weiß nicht... Aber wenn ich mir so alte Stuttgarter Stadtansichten anschaue, dann war es dort wie in anderen deutschen Großstädten, in denen der Bahnhof heute das Zentrum bildet (ob Kopf- oder Durchgangsbahnhof – egal): Einst lag dieser Bahnhof vor den Toren der Stadt. Die Entwicklung ging hin zur „Verstädterung“, also wuchs die Stadt um den Bahnhof. Das mag von Vorteil sein, das mag von Nachteil sein – aber so war der Werdegang. Der Bahnhof Stuttgart mit all seinen Anlagen hat nichts „zerschnitten“.

Ich bitte noch zu beachten:
Die Kosten wurden hier gar nicht betrachtet.
Ein Betriebskonzept wurde hier auch nicht betrachtet (allenfalls tangiert).
Geografische oder/ und geologische Betrachtungen habe ich auch nicht angestellt.
Von diversen eisenbahntechnischen Besonderheiten mal ganz abgesehen.

Und trotzdem stelle ich fest: Ich habe Fragen über Fragen, aber keine Antworten. Das muß ja nicht zwangsläufig heißen, daß S21 schlecht ist. Ein kleiner Forumane namens Frank Augsburg hat nur Fragen und Zweifel, mehr nicht. Aber dieser Forumane läßt sich, wie schon gesagt, gerne eines besseren belehren.

In dem Sinne:
Viele Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Lieber Holger,

nachdem hier im Zusammenhang von S21 einige falsche Behauptungen aufgestellt werden, möchte ich die Gelegenheit mutzen, diese richtig zu stellen. Es wäre wirklich besser für dich wenn du zukünftig dich vom Thema S 21 zurück hälst, du machst dich einfach lächerlich!

Gerade Deine Beispiele sind schlechte Beispiele:
1. Rheintalbahn (Karlsruhe - Basel). Die geplante Fahrzeitverkürzung ist mit der NBS Stuttgart - Ulm absolut vergleichbar: 31 Minuten. 1985 waren für den Bau 2,3 Milliarden D-Mark veranschlagt, heute (2009) rechnet man mit über 4,5 Milliarden EURO und der Bau ist nach über 24 Jahren Bauzeit noch längst nicht abgeschlossen. Die Baukosten dieser Strecke haben sich mittlerweile vervierfacht - es ist also gerade der Bau dieser Strecke, durch den Investitionen und die nötigen Kapazitäten für weitere Strecken zurückgehalten werden. Ob diese Investition in der gegebenen Form sinnvoll war, möchte ich sehr bezweifeln.

Die Rheintalbahn ist ein EXTREM wichtiges Ausbauprojekt, gerade im Hinblick als Zulaufstrecke zur NEAT. Und wenn hier die Mittel weiterhin in der gleichen Geschwindigkeit fliessen als bisher ist mit einer Fertigstellung bis ca. 2040 zu rechnen. Stuttgart 21 zieht hier u.A. sehr wichtige Gelder ab und das du es nun umgekehrt darstellen willst ist absolut lächerlich und an den Haaren herbei gezogen.

Und vermisch hier nicht ständig die NBS Stuttgart-Ulm mit dem Kellerbahnhof. Gegen die NBS an sich habe ich nichts (solltest du wissen, da ich es erst am Wochenende hier geschrieben habe und du ja durchaus in der Lage bist aus meinen Beiträgen zu zitieren). Ich halte aber die Milliarden für den Kellerbahnhof rausgeschmissenes Geld, da eben diese Milliarden KEINE Fahrzeitgewinne bringen. Dieses Geld gehört ins Rheintal. Wieso schaffst du es mit dem Verweis auf das Rheintal die Kosten im Verhältnis zur zukünftigen Fahrzeit zu sehen im Fall vom Kellerbahnhof aber nicht? S21-Scheuklappen nennt man das, glaube ich.

2. Gäubahn. Für die Gäubahn ist kein großer Ausbau geplant. Lediglich einige wenige Abschnitte sollen zweigleisig ausgebaut werden. Die Kosten hierfür betragen ca. 135 Mio. Euro

Ach ja, den kleinen Ausbau der Gäubahn für 135 Mio. Euro (welcher auch auf sich warten lässt, dreimal darfst du Raten warum, obwohl ein Staatsvertrag mit der Schweiz besteht welcher zum Ausbau verpflichtet) kann man sich gerade sparen wenn man deiner Furzidee folge leistet die Züge einen Umweg von zusätzlichen 46 Km fahren lässt.

zugreisender schrieb:

Überlege dir genau wieviel S 21 nun kosten soll. ...Das kann nicht sein das du nicht auf Punkt und Komma bescheid weißt! Das ist ja auch gerade der Punkt mit den Investitionen. Viele Projekte machen bis zu einer gewissen Kostengrenze Sinn, darüber hinaus rechnen sie sich nicht mehr

Das stimmt so nicht. Kosten können nur aus heutiger Sicht geschätzt werden. Darum ist für alle Kostenrechnungen der Stand der Planungen zum Zeitpunkt der Kostenschätzung maßgebend. Beispiel sind Kosten der Ausschreibungen, die zum Zeitpunkt der Kostenschätzung nicht absehbar sind. Auch wenn sich Vorschriften während der Bauzeit ändern, können selbstverständlich Mehrungen auftreten. Gegen Einflüsse von außerhalb ist niemand gefeit, es hat auch niemand behauptet, auf Punkt und Komma Bescheid zu wissen.

Einmal soll S 21 4 Milliarden kosten, dann 4,5 Milliarden und dann weist du es selbst nicht mehr genau, da ja noch nicht alles bekannt ist. HOLGER, ES IST “DAS BEST GEPLANTE PROJEKT DER BAHNGESCHICHTE”. Da kann es keine Unklarheiten geben ansonsten ist die ganze bisherige Argumentation der S21-Clique dahin, welche immer und jeden auf das unsachlichste Verunglimpft haben, welcher kleine Zweifel an den offiziellen Rechnungen formulierte!

Wie kommt es das auf einmal der Faktor Kosten bei dir doch nicht so eindeutig geklärt ist? Zur Erinnerung: am 13.01.2010 um 21:49 schriebst du “Die Kosten für Stuttgart 21 beträgt 4 Milliarden. Aber so ist das eben bei den K21 -Fans: Da werden die Zahlen halt mal gewürfelt, rechnen stört ohnehin nur. » oder “Die Wahrheit sind 4 Milliarden.”

Das klang ganz anders. Um das zu erklären reicht es einfach deine geliebten Worte zu nutzen: Die S 21-Anbeter nehmen es mit ihren Argumenten nicht so genau, da wird einfach die Sache so “hingedrexelt” das es in der augenblicklichen Diskussion gerade schön passt oder zumindest gut klingt. Auch hier wäre es für deine Glaubwürdigkeit besser wenn deine Beiträge heute nicht so konträr zu denen aus dem Januar wären. Wie kann es sein das du vor gerade 4 Monaten ganz sicher wusstest es kostet nur 4 Milliarden und heute ist auf einmal möglich das unvorhergesehene Dinge die Kosten noch nachträglich erhöhen? Wer es damals wagte deinen Zahlen zu widersprechen war ein “Schlechtmacher”. Und was bist du nun heute?

Und noch eine Frage: Egal ob es nun “nur” 4 Milliarden werden oder mehr, wer zahlt diese und um was für Gelder handelt es sich hier?

zugreisender schrieb zu meinem Vorschlag, die Gäubahn - ICE über Tübingen zu führen und damit den Filderbahntunnel nicht anpassen zu müssen:

...und dann auch Züge einer wichtigen internationalen Relation einmal schön im weiten Bogen um die ganze Stadt rumführen, ist das eine sinnvolle Investition die sich rechnet? Schon beim aktuellen Plan werden Gäubahnzüge 5 Minuten länger brauchen. Der Weg über Tübingen wird mindestens 30 weitere Minuten aufhalzen.

Hier reicht nun wirklich ein Blick auf den derzeitigen Fahrplan, um dieses Argument zu entkräften: Die Züge Stuttgart - Rottenburg brauchen nach derzeitigem Fahrplan über die Altstrecke 57min. Durch Entfall der Halte Knielingen und Rottenburg und durch Benutzung der NBS ab Wendlingen, sowie Ausbau und Elektrifizierung Tübingen - Rottenburg (10,6km in heute 9 min.) lässt sich die Fahrzeit sicher noch um 15 min. senken. Die restlichen 20,9 km bis Horb lassen sich bei Elektrifizierung und einigermaßen vernünftigem Ausbau sicher in 10 Minuten zurücklegen. Insgesamt 52min., während der Gäubahn - ICE heute 42 min. benötigt. Eine längere Fahrzeit von 10 Minuten, die aber durch Anschluss von Reutlingen und Tübingen an das ICE - Netz kompensiert wird.

Lassen wir uns dein Argument, eine Umleitung über Tübingen würde nur 10 Minuten länger brauchen (aber schon diese wären für einen Reisenden aus Zürich zuviel), etwas näher beleuchten. Zu den schnellen Zeiten der Neigetechnik dauerte eine Fahrt von Horb direkt nach Stuttgart 38 Min für 57 Km, über Tübingen 75 Min. für 103 Km. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 90 Km/H, ohne Neigetechnik sind es ca. 60 Km/H. Wenn du nun einem ICE über Tübingen 10 zusätzliche Minuten gibst dann darf er ca. 48 Minuten für 103 Km brauchen, inklusive der zusätzlichen Halte in Tübingen, Reutlingen und Flughafen. Dies setzt ein Durchschnitt von ca. 130 Km/H voraus. Und jetzt vergleichen wir das einmal mit der bestehenden Fahrzeit Stuttgart-Mannheim über die NBS, hier werden ca. 156 Km/H (38 Min für 99 Km non-stop) von Bahnsteig zu Bahnsteig erreicht. Wenn man die zusätzlichen Zwischenhalte mit berücksichtigt muss dein Zug also fast gleich schnell fahren als ein ICE heute auf einer NBS. Das ist so utopisch wie die Aussage Stuttgart 21 würde dem Bahnverkehr nutzen.

Das bedeutet um dein Märchen von einer Umleitung über Tübingen wahr werden zu lassen müsste die Strecke von Horb bis Wendlingen/Plochingen komplett neu auf quasi HGV-Niveau gebaut werden. Mit einer kleinen Elektrifizierung zwischen Horb und Tübingen ist es hier noch lange nicht gemacht. Und es gibt, gelinde gesagt, deutlich wichtigere HGV-Strecken, welche in Deutschland gebaut werden sollten und es stellt sich die Frage, woher die hierfür notwendigen Milliarden kommen sollen, nachdem ja nach dir schon Alles im Loch von S(tuss)21 versenkt werden soll. In den Bundesverkehrswegeplan wirst du seine HGV Horb-Wendlingen wohl kaum bringen, die Bahn kann aus eigener Tasche nichts finanzieren und das Land hängt sehr bald im verfassungsrechtlichen Verbot weiterer Schuldenaufnahme.

So what? Um deine eigenen Worte zu nutzen! Dieser Vorschlag schiesst einfach den Vogel ab.

Und noch etwas: Der Halt zwischen Rottenburg und Tübingen heisst Kiebingen, nicht Knielingen. So gut kennst du also die Dinge über welche du uns hochwissenschaftliche Vorträge halten willst. Knielingen befindet sich bei Karlsruhe.

Wie gesagt, ernsthaft vorzuschlagen wegen dem Planungsfiasko der Bahn um den Stuttgarter Flughafen herum die Züge über Tübingen zu führen diskreditiert dich als ernstzunehmender Argumentationspartner. Nur in einem scheinst du dich der Realität zu fügen: Indirekt gibst du damit zu das selbst du nicht mehr mit der Genehmigung rechnest, die Züge der Gäubahn über die S-Bahn-Trasse zum Flughafen zu führen. Weitsichtiges Kerlchen, kann ich da nur sagen!

Noch etwas:

Zwei Dinge sind bei K21 überhaupt nicht geklärt:

1. Wo soll der Abstellbahnhof hin und wie soll dieser angebunden werden?
2. Wo wird das neue Überwerfungsbauwerk von Feuerbach zu den südlichen Einfahrtsgleisen gebaut?
Hierfür gibt es derzeit nur ein paar Bleistiftstriche. Der Grund: Sonst müssten die K21 - Fans nämlich zugeben, dass dieses neue Überwerfungsbauwerk direkt am Hauptportal von Schloss Rosenstein vorbeigebaut werden müsste und dass hierfür weit mehr Bäume zum Opfer fallen würden, als jetzt.

Holger

Vielleicht sind zwei Dinge deiner Meinung nach bei K21 noch nicht geklärt. Aber wenn es bei S21 nur zwei Dinge wären, welche noch nicht geklärt sind wäre dieses Projekt bestimmt so unstrittig das es keine Werbeaktion oder Sandburgenwettbewerb bräuchte.

Deine Aussagen der letzten Tage:

-Langsam zeigt sich, was für Blödsinn die K21 - Fans von sich geben.

-Die Finanzierung ist längst geklärt. (Aha, und jetzt auf einmal aber doch Mehrkosten?)

-Ja, es ist furchtbar, wie eine schlecht informierte aber durchaus gut organisierte Pressuregroup Stimmung gegen ein sinnvolles Projekt macht.

-Die Wirklichkeit wird nicht anders, wenn man sie ständig zu verbiegen versucht. Fakt ist: S21 ist sinnvoll, K21 eine Luftnummer, die nur der Propaganda dient und einfach gar nicht funktioniert. (Meinst du damit deine Wirklichkeit hinsichtlich der Kosten?)

Bewerte mal diese Aussagen im Angesicht deiner eigenen Widersprüche und Furzideen! Ich würde an deiner Stelle wirklich den Ball flach halten. Mit diesem Beitrag hast du dir keinen Gefallen getan.

Frank,

ich beglückwünsche dich zu diesem guten und sachlichen Beitrag. Würden unser Politiker an Dinge wie den Bahnknoten mit dieser Sichtweise und nicht mit dem Drang zum größtmöglichen Prestigeobjekt an die Sache rangehen müßten sie sich genau die von dir genannten Fragen stellen.

Und genau dies versucht der Tübinger OB Boris Palmer mit seinem Vorschlag nach einem Moratorium zu erreichen. Es sind zuviele Dinge, da in keinster Weise geklärt sind, am Auffälligsten hierbei das Fiasko mit der Streckenführung um den Flughafen herum. Und wegen der völlig falschen und bürgerfernen Vorgehensweise ist das Vertrauen der Menschen in und um Stuttgart in die Demokratie sehr gesunken und es gibt in der Stadt nur noch zwei Gruppen von Menschen, Befürworter und Gegner. Daran zerbrechen wohl zur Zeit einige Freundschaften und Ehen, während andere Menschen, welche sich sonst eigentlich nichts zu sagen hätten, auf einmal gemeinsame Sache machen.

Im Sinne einer mit sich stimmigen Stadt und einer Gemeinschaft der Bürger mit sich selbst und der Politik muß hier dringend ein Umdenken kommen! Damit meine ich nicht das jeglicher Gedanke zum Kellerbahnhof fallengelassen werden muß, es muß nur eine ergebnisoffenen und bürgernahe Neuplanung geben.

Heute wird als neustes Placebo gemeldet die Stadt will nun die Bürger verstärkt in die Planung der Bebauung hinter dem Bahnhof einbeziehen, welche aber erst in ca. 15 Jahren spruchreif werden kann. Aber solche Versuchen nützen nichts, da ein Beteiligter die Punkte vorgeben will über die geredet werden darf und welche nicht zur Disposition stehen. Das muß das Kollektiv entscheiden! Und es hat in den letzten Monaten klar und deutlich gesprochen!

Hallo zusammen,

der ein oder andere hier im Forum kennt vielleicht meine Meinung zum Projekt "Stuttgart 21", deswegen gebe ich nur einen kurzen Kommentar ab: Holgers Argumente haben meine Meiung darüber momentan fast ins Gegenteil verkehrt.

Über die Kostensteigerungen, egal ob sie "wahrscheinlich", "wirklich" oder "übern Berg" auf einem Bein daher gehüpft kommen, wurde ja auch viel geschrieben. Dazu will ich ein anderes Beispiel geben.

Wer einen Daimler fährt oder auf Zebrastreifen aus Marmorsteinen steht, der kennt Sindelfingen, ca. 20 km westlich von Stuttgart gelegen, eines der wirtschaftlichen Zentren in Europa , da eminent wichtig für die Metropolregion Stuttgart (so viel Lokalpatriotismus sei mir gestattet *g*). Wie zwischen Köln und Düsseldorf, nur nicht ganz so extrem, haben sich diese Stadt und das drei km entfernte Böblingen richtig lieb.

Den Landkreis Böblingen verbinden zwei S-Bahnlinien mit Stuttgart, die S1 von Herrenberg über Böblingen seit neuestem runter bis Kirchheim an der Teck sowie die S6 von Weil der Stadt über Renningen und Leonberg bis zur Schwabstraße in der Landeshauptstadt.

Zwischen Böblingen und Renningen gibt es eine elektrifizierte Tangentialverbindung, Rankbachtalbahn genannt, vierzehneinhalb km lang, seit Anfang der 70er elektrifiziert und auch etwa seit dem Zeitpunkt fuhren N-Züge nur noch zwischen Böblingen und Sindelfingen, bis auch der letzte Daimlerzug 2003 Geschichte war und seit dem nur noch Güterzüge hier rollen.

Nun hat die Marke "S-Bahn" seit einigen Jahren einen gewaltigen Imagewandel hin zum Positiven durchlebt, so dass das Projekt der S60, eben der S-Bahnausbau der Rankbachtalbahn, vorangetrieben wurde. 2004 war der erste Spatenstich für den Bauabschnitt 1 (Umbau des Spurplans Böblingen sowie komplett in Sindelfingen), 2006 war die Eröffnung der kompletten Linie angestrebt... klar, dass das nichts wurde.

Es sind - zur Erinnerung - gut 15 Kilometer, die zweigleisig ausgebaut werden müssen, wovon das schwerste Dammverbreiterungen sind, die aber auch nirgends höher als vier, fünf Meter sind. Es gibt, abgesehen von einigen Brücken, auch keine Kunstbauten außer dem "Calwer Knoten", eine riesige Kreuzung am Ortseingang von Sindelfingen, die sechs Richtungen miteinander verknüpft und auf einem zugedeckelten Abschnitt über den Gleisen verläuft. Ansonsten ist das flaches Land.

Nun, die Bauzeit... - man werkelt immer noch dran rum, inzwischen hat man den zweiten Bauabschnitt und damit gut die Hälfte der Strecke geschafft: die Weltstadt Maichingen hat einen modernen S-Bahnhof. Und was noch toller ist, ab Juni fahren dort sogar S-Bahnen ab, denn der Verband Region Stuttgart (Besteller der S-Bahnen) hat sich dazu durchgerungen, nochmal gut 60.000 Euro, wenn ich mich richtig erinnere, in die Signalanlagen zu investieren, um ab Juni einen Pendelverkehr zwischen Maichingen, Sindelfingen und Böblinge mit Anschluss zur S1 anzubieten. Als Eröffnungstermin der kompletten Strecke hat man dann bis vor zwei, drei Monaten Ende 2011 (wieder zur Erinnerung, 2006 war ursprünglich angedacht) anberaumt, inzwischen sind wir bei Mitte 2012 angekommen.

Aber noch schöneres gibt's in diesem Artikel der StZ zu lesen. Die Baukosten stiegen von 93 Millionen auf 149 Millionen Euro, das sind gut 60 Prozent mehr. Wohlgemerkt für eine ebene Strecke, die nicht mal durch Tunnel führt.

Auch wenn das alles nur Kalkulationen sind - entweder arbeitete der Kalkulator auf Vista-Basis oder irgendetwas ist gewaltig schief gegangen. Anders kann ich mir das nicht erklären - wer mehr weiß, ich bin offen für alle Ideen :)

Jetzt wird der ein oder andere sagen, das könne man nicht mit Stuttgart 21 vergleichen. Natürlich, dass ist irgendwo der Vergleich von Äpfeln mit Bügeleisen. Aber wenn schon auf dieser beinahe schnurgeraden Strecke solch eine immense Kostensteigerungen scheinbar aus dem Nichts herkommen... - wie sieht die Lösung aus, wenn so etwas beim Untertunneln einer kompletten Großstadt, nicht beim zweigleisigen Ausbau einer "handelsüblichen" Bahnstrecke, passiert? (Die Frage ist nicht rhetorisch, sondern ernst gemeint!) Geld wächst auch nicht beim Herrn Drexler im Garten. Und der Risikotopf für S21 ist, wenn ich richtig gehört habe, auch schon angeknabbert.

Es liegt doch der Verdacht nahe, es von anderen Bahngeldern abzuweigen. Müssen dann auch andere Haltepunkte wie etwa Urspring längere Zeit nur mit einem modernisierten Bahnsteig auskommen? Oder wird es von den Regionalisierungsmitteln abgezweigt... wo ist dann die Verbesserung im Schienenverkehr (mehr Trassen für Güterzüge vielleicht??), zumal man für attraktive Fernzug-Regionalzug-Übergänge in Stuttgart Hbf dann einen ganztägigen Halbstundentakt auf den R1-R8-Linien braucht. Da habe ich noch keine Antwort von S21-Anhängern gehört.

Zum Schluss noch ein Tipp für alle S21-Gegner: diese Werbekampagne mit den "neuen Herz Europas" (*) hat es ja m.M.n. geschafft, so arrogant rüberzukommen, dass die Fakten, die sie in den Hochglanzbeweihräucherungsblättchen durchaus aussagen, untern Tisch fallen.
Es ist meine ehrliche Überzeugung, dass das eure Chance ist. Überzeugt mit Fakten! Neutral geschriebene (zu viel Rhetorik kann auch schaden), belegbare und bewertete Fakten, denen man am besten (belegbare) Aussagen von Drexler oder Schuster gegenüberstellt. Aber bitte dann weg von diesem ironisierend-verspottendem Unterton, der Grube, Schuster und Drexler abwertet. Das nimmt Glaubwürdigkeit.

Gleispläne z.B. habe ich nur über die Seite von K21 gefunden. Das ist für mich nicht der ausschlaggebende Punkt über Für und Wider von Stuttgart 21, aber es hat für mich (für die Schwaben unter uns) a' G'schmäckle.

Ui, ist jetzt doch ganz schön viel Text

Herzlichen Dank für's Lesen bis hierher
Thank you reading with Deutsche Bahn. Good bye.

Herzlichst, Jogi
(der heute um halb sechs aufstehen muss... na super :( ...)

(*)Die ist von der gleichen Werbeagentur, die das Motto "Wir können alles. Außer Hochdeutsch." geprägt. Ehrlich, so genial die Sache ist, so behämmert ist die S21-Kampagne.

Hallo Zugreisender,

[...]
Die Rheintalbahn ist ein EXTREM wichtiges Ausbauprojekt, gerade im Hinblick als Zulaufstrecke zur NEAT. Und wenn hier die Mittel weiterhin in der gleichen Geschwindigkeit fliessen als bisher ist mit einer Fertigstellung bis ca. 2040 zu rechnen. Stuttgart 21 zieht hier u.A. sehr wichtige Gelder ab und das du es nun umgekehrt darstellen willst ist absolut lächerlich und an den Haaren herbei gezogen.

Täusche ich mich, oder hängt das Projekt nicht im Wesentlichen an fehlenden Planfeststellungsbeschlüssen? Im Gegensatz zu der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart ist der Ausbau der Rheintalbahn als laufendes Vorhaben im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten und wird nicht erst ab ~2017 finanziert.

Und vermisch hier nicht ständig die NBS Stuttgart-Ulm mit dem Kellerbahnhof. Gegen die NBS an sich habe ich nichts (solltest du wissen, da ich es erst am Wochenende hier geschrieben habe und du ja durchaus in der Lage bist aus meinen Beiträgen zu zitieren). Ich halte aber die Milliarden für den Kellerbahnhof rausgeschmissenes Geld, da eben diese Milliarden KEINE Fahrzeitgewinne bringen. Dieses Geld gehört ins Rheintal. Wieso schaffst du es mit dem Verweis auf das Rheintal die Kosten im Verhältnis zur zukünftigen Fahrzeit zu sehen im Fall vom Kellerbahnhof aber nicht? S21-Scheuklappen nennt man das, glaube ich.

Hier verwechselt du weitgehend Äpfel mit Birnen. Der Ausbau der Rheintalbahn ist ein Bundesprojekt, das weitgehend aus Bundesmitteln finanziert wird. Stuttgart 21 wird dagegen zum größten Teil von der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg finanziert. Der Bund trägt "nur" die so genannten "Sowieso-Kosten" in Höhe von wenig mehr als 500 Millionen Euro, die sowohl bei S21 als auch bei K21 für die Einbindung des Knotens Stuttgart an die Neubaustrecke nach Ulm anfallen würden.

[...]
Einmal soll S 21 4 Milliarden kosten, dann 4,5 Milliarden und dann weist du es selbst nicht mehr genau, da ja noch nicht alles bekannt ist. HOLGER, ES IST “DAS BEST GEPLANTE PROJEKT DER BAHNGESCHICHTE”. Da kann es keine Unklarheiten geben ansonsten ist die ganze bisherige Argumentation der S21-Clique dahin, welche immer und jeden auf das unsachlichste Verunglimpft haben, welcher kleine Zweifel an den offiziellen Rechnungen formulierte!

Es gibt sicher eine Menge Kritikpunkte am Projekt Stuttgart 21. Viele Dokumente sind auch geheim bzw. nicht offen.

Allerdings scheint mir die Finanzierung des Projektes immer noch transparenter und nachvollziehbarer als die Rechnung der Kopfbahnhof-21-Befürworter. Auf den S21-Seiten findet sich unter http://www.das-neue-herz-europas.de/bahnprojekt/finanzierung/finanzierung-stuttgart21/d... eine recht detaillierte Aufstellung: Demnach enthalten die 4,088 Milliarden Euro bereits Inflationseffekte bis in das Jahr 2019.

Auf der anderen Seite habe ich seitens der Kopfbahnhof-21-Befürworter bislang noch keine Daten gesehen, wie sich die zu diesem Projekt kommunizierten 1,2 Milliarden Euro zusammensetzen, auf welchem Preisstand diese Zahl beruht und inwieweit hier Preissteigerungseffekte berücksichtigt sind. Kannst du mir hier weiterhelfen?

Kurzum: Die Finanzierung von S21 ist nicht unbedingt transparent, das Konzept K21 lässt hier aber noch mehr Fragen offen.

[...]

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo rotfuxx,

Was mich an S21 am meisten stört, ist einfach die Verbuchung großer Teile des jährlichen Investitionsvolumens in ein Projekt, dessen Prestigecharakter nur ansatzweise mit dem Nutzen korreliert.

Das kann ich so nicht nachvollziehen. Der Bund wird sich nach meinem Kenntnisstand erst ab etwa 2016 an dem Projekt beteiligen und dann auch nur in Höhe der "Sowieso-Kosten", die in beiden Varianten (K21/S21) für die Anbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an den Stuttgarter Hauptbahnhof anfallen würden.

Wenn ich mir nur anschaue, mit welcher Beschaulichkeit ich Bremen-Hannover tingeln muss und sich dort trotz Exportflaute die Gütertrassen belegt sind, frage ich mich, warum nicht nicht mehr Geld in die Hinterland-Anbindung von Häfen und die Ertüchtigung bisher komplett unterentwickelter Strecken gesteckt wird.

Das passiert ja, beispielsweise mit dem Drei- bzw. viergleisigen Ausbau zwischen Stelle und Lüneburg, aber auch der geplanten Y-Trasse. Wobei die weitgehend mit 160 km/h befahrbare Strecke Bremen--Hannover bereits zügig befahrbar ist -- was man von der Schwäb'schen Eisenbahne zwischen Ulm und Stuttgart in weiten Teilen nicht behaupten kann.

Ich stelle vage Vermutung auf, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis dieser Vorhaben, um einiges höher ist als beispielsweise S21.

Gute Frage.

Natürlich kann man mit Elektrifizierungen und zwei- bzw. dreigleisigen Ausbau nicht so glänzen wie mit tollen futuristisch designten Prestigeprojekten und neuen Rekord-Rennstrecken, aber in der alltäglichen Praxis überwiegt der Vorteil einer Nachrüstung dieser "Nebenstrecken".

Ich denke, beides ist wichtig. Wobei die Neuordung des Stuttgarter Bahnknotens mit klaren Vorteilen verbunden ist. Dass der Stuttgarter Hauptbahnhof modernisiert werden muss ist ja beispielsweise weitgehend unbestritten. Weitere klare Vorteile des S21-Konzeptes sind beispielsweise drastische Reisezeitverkürzungen und Erreichbarkeitsverbesserungen der Filderebene (Flughafen/Messe). Natürlich muss man sich all diese Vorteile ansehen und gegen die Nachteile abwägen sowie eine Variantenuntersuchung machen. Das ist passiert, wenn auch nach meinem Dafürhalten nur begrenzt transparent.

Das Ziel "ITF konforme Städteverbindungen" wird durch Investitionsbrocken wie S21 sicherlich einmal mehr einige Jahre in die Zukunft verlegt werden müssen.

Laut Untersuchungen von Mitte der 1990er Jahre sowie der Planrechtfertigung des Planfeststellungsabschnitts 1.1 von Stuttgart 21 sei ein ITF-Vollknoten im Stuttgarter Hauptbahnhof auf fahrplantechnischen aber auch Kapazitätsgründen nicht realisierbar. Das wäre näher zu untersuchen.

Indes wäre zu bezweifeln, ob in einem solch komplexen Eisenbahnnetz wie in Deutschland überhaupt ein durchgreifender ITF eingeführt werden könnte -- was nicht heißt, dass wir einen Mentalitätswechsel hin zu einer an der realen Gesmatreisezeit über alle Relationen hinweg orientierten Planung dringend brauchen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Zugreisender,

ich beglückwünsche dich zu diesem guten und sachlichen Beitrag. Würden unser Politiker an Dinge wie den Bahnknoten mit dieser Sichtweise und nicht mit dem Drang zum größtmöglichen Prestigeobjekt an die Sache rangehen müßten sie sich genau die von dir genannten Fragen stellen.
[...]

Gute Frage. Die Alternative zu Stuttgart 21 wären geschätzte mindestens zehn Jahre weitere Diskussionen und Planungen. Natürlich ist S21 ein gewagtes Projekt, ein großer Sprung und eine ziemlich große Lösung (die an einigen Stellen -- siehe z. B. höhenfreie Ausfädelungen -- auch größer hätte ausfallen können). Ob das funktioniert? Keine Ahnung. Aber immerhin wird hier tatsächlich einmal etwas gemacht, was sooo falsch nach meinem Dafürhalten offenbar nicht ist.

Was ist, wenn das Konzept im Großen und Ganzen funktioniert und in den 2020er Jahren andere Städte auf die Idee kommen, ihre hundert und mehr Jahre alten Bahnanlagen einmal grundlegend anzugehen, wie es bislang nur in Berlin (und nun eben Stuttgart) in einer deutschen Großstadt gemacht wurde?

Ich sehe das ganze nicht so pessimistisch.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Philipp,

vielen Dank für deinen sachlichen Beitrag.

[...]
Bezogen auf S21 heißt das, dass hier ein konkreter Plan gegen ein schemenhaft umrissenes Konzept (K21) steht. Das macht die Argumentation der Projektgegner erst einmal einfach. Ich bin mir aber in einem Punkt sicher: hätte die Bahn ein Projekt ähnlich K21 vorgeschlagen, so hätten wir heute in Stuttgart keinen Massenprotest gegen S21 sondern einen gegen K21. Beide Projekte haben genügend Angriffspunkte, an denen sich ein solcher Protest orientieren kann.

Interessant finde ich, dass sich nach meinem Kenntnisstand bei Stuttgart 21 erstmals in Deutschland Bürger in größerer Anzahl implizit _für_ ökologische Verschlechterungen und _für_ mehr Eingriffe in ihren Lebensraum aussprechen: Mehr oberirdische Gleisanlagen, weniger Tunnel, mehr Zerschneidung, mehr Gleise durch das Stadtgebiet, offenbar mehr Lärm und dergleichen Dingen mehr.

Üblicherweise werden von Bürgern und Bürgerinitiativen _mehr_ Tunnel gefordert und nicht aufgeständerte Fahrbahnen durch das Stadtgebiet...

[...]

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Peter,

nein, pessimistisch sehe auch ich nichts. Du hattest zwar den Zugreisenden angeschrieben, aber ich antworte einfach mal.
Natürlich weiß ich, daß Du uneingeschränkt für S21 bist. Mal ganz abgesehen davon -:
Wenn ich den wunderschönen Prospekten zu S21 Glauben schenken darf, geht die ganze Rumdiskutiererei schon seit mindestens 10 Jahren. Da würde mich die Alternative - noch mal 10 Jahre diskutieren - nicht schrecken. Was wäre denn verloren? Baustellen, die ausnahmsweise nicht stattfinden. Häuser die nicht zusammenkrachen. Etc., etc., also nichts wirklich Bedrohliches.

Und wenn die ganze schöne Kohle alle ist, ob nun 2011, 2012 oder 2015 (wenn das Gezocke so weiter geht, dann auf keinen Fall später), dann kann man sich eh hier nochmal treffen und Bilanz ziehen, was von all den schönen Milliarden bewerkstelligt wurde, und was hätte an Dringlicherem und Sinnvollerem hätte bewerkstelligt werden können. Was dann aber im Prinzip sowieso egal sein dürfte.

Darauf bin ich heute schon gespannt.

Viele Grüße aus Nürnberg Ost
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Laut Untersuchungen von Mitte der 1990er Jahre sowie der Planrechtfertigung des Planfeststellungsabschnitts 1.1 von Stuttgart 21 sei ein ITF-Vollknoten im Stuttgarter Hauptbahnhof auf fahrplantechnischen aber auch Kapazitätsgründen nicht realisierbar. Das wäre näher zu untersuchen.

Laut "Holger2" ist ein Vollknoten realisierbar:
http://www.ice-fanforum.de/index.php?id=50960

Indes wäre zu bezweifeln, ob in einem solch komplexen Eisenbahnnetz wie in Deutschland überhaupt ein durchgreifender ITF eingeführt werden könnte -- was nicht heißt, dass wir einen Mentalitätswechsel hin zu einer an der realen Gesamtreisezeit über alle Relationen hinweg orientierten Planung dringend brauchen.

Ich vermute, es fehlt in Deutschland eine Instanz, die die Trassenvergabe ordentlich überwacht.
Es ist durchaus möglich, dass in 5 Jahren ein Dutzend Privatbahnen eigenwirtschaftlich Fernzüge fahren. Diese Privatbahnen berücksichtigen grundsätzlich keinen ITF; nur die eigenen Züge sind wichtig.

Wenn ich aber CH betrachte, dann hat man generell vorgeschrieben, Züge auf Bern-Olten müssen 200 km/h schaffen und mit ERTMS fahren können. Wobei man bereit war, die Nachrüstung der ICE 1 aus eigener Geldtasche mitzufinanzieren.
Ich vermute, in Deutschland fehlt es an solchen Regelgebungen.

CMIIW.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

[...]

Laut "Holger2" ist ein Vollknoten realisierbar:
http://www.ice-fanforum.de/index.php?id=50960

Naja, das ist nicht mehr als eine Skizze. Interessant wäre, die tatsächlich durchgeführten Untersuchungen aus der ersten Hälfte der 1990er Jahre auszuwerten und aus heutiger Sicht zu bewerten.

Indes wäre zu bezweifeln, ob in einem solch komplexen Eisenbahnnetz wie in Deutschland überhaupt ein durchgreifender ITF eingeführt werden könnte -- was nicht heißt, dass wir einen Mentalitätswechsel hin zu einer an der realen Gesamtreisezeit über alle Relationen hinweg orientierten Planung dringend brauchen.

Ich vermute, es fehlt in Deutschland eine Instanz, die die Trassenvergabe ordentlich überwacht.
Es ist durchaus möglich, dass in 5 Jahren ein Dutzend Privatbahnen eigenwirtschaftlich Fernzüge fahren. Diese Privatbahnen berücksichtigen grundsätzlich keinen ITF; nur die eigenen Züge sind wichtig.

Das ist ein Punkt, ja, wobei ich mich frage, ob selbst unter idealen Bedingungen ein ITF aufgrund der Vielzahl von Knoten selbst unter ideal Bedingungen eingerichtet werden könnte.

Wenn ich aber CH betrachte, dann hat man generell vorgeschrieben, Züge auf Bern-Olten müssen 200 km/h schaffen und mit ERTMS fahren können. Wobei man bereit war, die Nachrüstung der ICE 1 aus eigener Geldtasche mitzufinanzieren.
Ich vermute, in Deutschland fehlt es an solchen Regelgebungen.

Die gibt es durchaus. Auch die Deutsche Bahn kennt Netzzugangskriterien für bestimmte Strecken (z. B. LZB-Ausrüstung), wobei Mindestgeschwindigkeiten meines Wissens in dieser Tiefe nicht vorgesehen sind.

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Interessant finde ich, dass sich nach meinem Kenntnisstand bei Stuttgart 21 erstmals in Deutschland Bürger in größerer Anzahl implizit _für_ ökologische Verschlechterungen und _für_ mehr Eingriffe in ihren Lebensraum aussprechen: Mehr oberirdische Gleisanlagen, weniger Tunnel, mehr Zerschneidung, mehr Gleise durch das Stadtgebiet, offenbar mehr Lärm und dergleichen Dingen mehr.

Das ist so nicht richtig. K 21 will keinerlei Landschaftsverbrauch wo er nicht auch heute bereits ist oder wo er durch S 21 nicht genauso entstehen würde. S 21 greift aber mitten in Stuttgart in einen zentralen Park ein und birgt hinsichtlich des Tunnelbaus ungewisse Risiken wegen der Gesteinsschichten.

Auch ist es den protestierenden Bürgern schlecht zu vermitteln wieso für eine Sache, welche nicht ohne Alternativen ist keine Milliarde zu viel sein darf die Stadt Stuttgart aber gewaltig im Bereich Personal, Schule und Kultur sparen muss.

Das kann ich so nicht nachvollziehen. Der Bund wird sich nach meinem Kenntnisstand erst ab etwa 2016 an dem Projekt beteiligen und dann auch nur in Höhe der "Sowieso-Kosten", die in beiden Varianten (K21/S21) für die Anbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an den Stuttgarter Hauptbahnhof anfallen würden.

Du hast hier ziemlich eingeschränkte Sicht auf die Finanzierung, weil deine Aussagen nur den Bundesanteil betreffen. Der Rest wird aber keineswegs von der freien Wirtschaft aufgebracht sondern durch Umleitung von Regionalisierungsmitteln (welche eigentlich dem Nahverkehr zugute kommen müssten), vom Land B-W und der Stadt Stuttgart. Dieses Geld ist genauso vom Steuerzahler erbracht und fehlt an sinnvollerer Stelle. Schon klar das dies für jemanden aus Dresden zweitrangig ist.

Weitere klare Vorteile des S21-Konzeptes sind beispielsweise drastische Reisezeitverkürzungen und Erreichbarkeitsverbesserungen der Filderebene (Flughafen/Messe). Natürlich muss man sich all diese Vorteile ansehen und gegen die Nachteile abwägen sowie eine Variantenuntersuchung machen. Das ist passiert, wenn auch nach meinem Dafürhalten nur begrenzt transparent.

Und auch du machst hier den Fehler den Kellerbahnhof Stuttgart 21 mit der NBS Stuttgart-Ulm zu verwechseln. Fahrzeitgewinne bringt nur die NBS, S 21 sind viele Milliarden ohne gewonnene Zeit. Vor paar Jahren gab es noch einen ICE-Sprinter von Frankfurt nach München welcher lediglich in Mannheim hielt und Stuttgart umfahren hat. Dieser war ganze 12 Minuten schneller in München als ein normaler Takt-ICE, welcher den Stuttgarter Kopfbahnhof bedient und weiter in Ulm und Augsburg halt. Die Halte in Ulm und Augsburg nehmen von diesen 12 Minuten schon mal die Hälfte und auch bei S 21 würde dieser Zug ja im Kellerbahnhof halten was nochmals mindestens drei Minuten kostet. Am Ende ist man ohne den Kopfbahnhof 3 (in Worten: D R E I) Minuten schneller. Das ist für einen Betrag von fünf Milliarden aufwärts zu wenig!

Gute Frage. Die Alternative zu Stuttgart 21 wären geschätzte mindestens zehn Jahre weitere Diskussionen und Planungen. Natürlich ist S21 ein gewagtes Projekt, ein großer Sprung und eine ziemlich große Lösung (die an einigen Stellen -- siehe z. B. höhenfreie Ausfädelungen -- auch größer hätte ausfallen können). Ob das funktioniert? Keine Ahnung. Aber immerhin wird hier tatsächlich einmal etwas gemacht, was sooo falsch nach meinem Dafürhalten offenbar nicht ist.

Was ist, wenn das Konzept im Großen und Ganzen funktioniert und in den 2020er Jahren andere Städte auf die Idee kommen, ihre hundert und mehr Jahre alten Bahnanlagen einmal grundlegend anzugehen, wie es bislang nur in Berlin (und nun eben Stuttgart) in einer deutschen Großstadt gemacht wurde?

Ich sehe das ganze nicht so pessimistisch.

Hier wird nichts anderes gemacht als Geld vom kleinen Mann in die Kassen der Grossen umgeleitet und gleichzeitig dürfen sich ein paar Politiker ein Denkmal bauen. Volkswirtschaftlich kommt hinten nichts bei raus.

Hallo Peter,

Täusche ich mich, oder hängt das Projekt nicht im Wesentlichen an fehlenden Planfeststellungsbeschlüssen? Im Gegensatz zu der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart ist der Ausbau der Rheintalbahn als laufendes Vorhaben im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten und wird nicht erst ab ~2017 finanziert.

Auch für Stuttgart 21 fehlen noch wesentliche Teile der Planfeststellung und Genehmigungen. Wieso halt das hier niemanden davon ab mit dem Geld ausgeben noch ein wenig zu warten?

Hier verwechselt du weitgehend Äpfel mit Birnen. Der Ausbau der Rheintalbahn ist ein Bundesprojekt, das weitgehend aus Bundesmitteln finanziert wird. Stuttgart 21 wird dagegen zum größten Teil von der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg finanziert. Der Bund trägt "nur" die so genannten "Sowieso-Kosten" in Höhe von wenig mehr als 500 Millionen Euro, die sowohl bei S21 als auch bei K21 für die Einbindung des Knotens Stuttgart an die Neubaustrecke nach Ulm anfallen würden.

Egal ob Bund, Land oder Stadt, es sind Gelder welche durch Steuern erarbeitet werden müssen und welche an anderer Stelle fehlen. Und wieder scheinst du die NBS (wirtschaftlicher Mehrwert) mit dem Kellerbahnhof (sinnlos und teuer) zu vermischen.

Allerdings scheint mir die Finanzierung des Projektes immer noch transparenter und nachvollziehbarer als die Rechnung der Kopfbahnhof-21-Befürworter. Auf den S21-Seiten findet sich unter http://www.das-neue-herz-europas.de/bahnprojekt/finanzierung/finanzierung-stuttgart21/d... eine recht detaillierte Aufstellung: Demnach enthalten die 4,088 Milliarden Euro bereits Inflationseffekte bis in das Jahr 2019.

Wer an die 4,088 Milliarden glaubt belügt sich selbst. Selbst Holger bekam kalte Füsse und war nie bereits auf diese zu Wetten, obwohl er sich rhetorisch viel weiter aus dem Fenster gelehnt hat als du. Die Schätzungen der wahren Kosten gegen von 5-6 Milliarden (BRH), 6-8 (Vieregg & Rössler) bis über 10 (geheimes Gutachten aus der Schweiz).

Und ich glaube das NIEMAND am Ende das Geld haben wird die Sache zu Ende zu bringen.

Auf der anderen Seite habe ich seitens der Kopfbahnhof-21-Befürworter bislang noch keine Daten gesehen, wie sich die zu diesem Projekt kommunizierten 1,2 Milliarden Euro zusammensetzen, auf welchem Preisstand diese Zahl beruht und inwieweit hier Preissteigerungseffekte berücksichtigt sind. Kannst du mir hier weiterhelfen?

Kurzum: Die Finanzierung von S21 ist nicht unbedingt transparent, das Konzept K21 lässt hier aber noch mehr Fragen offen.

Die genauen Kosten von K 21 kann man selbstverständlich heute noch nicht endgültig abschätzen. Da hier aber deutlich weniger in die Substanz eingegriffen werden muss und es deutlich weniger Tunnelkilometer geben wird (und im Tunnel liegen die Kostenfallen) ist es nicht schwer zu erkennen das es am Ende günstiger kommen wird bei fast gleichen Fahrzeiten.

Noch grösserer Vorteil: Man kann es ein Teilabschnitten umsetzen und damit spontan auf die jeweilige Kassenlage abstimmen während S 21 nur zu 100% überhaupt etwas bringen kann, jede vorherige Unterbrechung aber extreme schädlich wäre.

Hallo Frank,

Hallo Peter,

nein, pessimistisch sehe auch ich nichts. Du hattest zwar den Zugreisenden angeschrieben, aber ich antworte einfach mal.
Natürlich weiß ich, daß Du uneingeschränkt für S21 bist. Mal ganz abgesehen davon -:

Das habe ich nicht gesagt und das bin ich auch nicht. Ich würde nach meinem jetzigen Kenntnisstand vom Bauchgefühl her das Projekt eher unterstützen als es abzulehnen -- nicht ohne eine Menge Vor- und Nachteiler beider Lösungen zu sehen.

Wenn ich den wunderschönen Prospekten zu S21 Glauben schenken darf, geht die ganze Rumdiskutiererei schon seit mindestens 10 Jahren. Da würde mich die Alternative - noch mal 10 Jahre diskutieren - nicht schrecken. Was wäre denn verloren? Baustellen, die ausnahmsweise nicht stattfinden. Häuser die nicht zusammenkrachen. Etc., etc., also nichts wirklich Bedrohliches.

Abzubrechen wäre eine ganze Reihe von bereits vergebenen Aufträgen. Insbesondere die entstehende Ausführungsplanung, aber auch die bereits vergebenen Bauaufträge (Gleisvorfeld, Umbau Nesenbach-Hauptsammler, Bauüberwachung fällt mir da ein).

Und wenn die ganze schöne Kohle alle ist, ob nun 2011, 2012 oder 2015 (wenn das Gezocke so weiter geht, dann auf keinen Fall später), dann kann man sich eh hier nochmal treffen und Bilanz ziehen, was von all den schönen Milliarden bewerkstelligt wurde, und was hätte an Dringlicherem und Sinnvollerem hätte bewerkstelligt werden können. Was dann aber im Prinzip sowieso egal sein dürfte.

Mit Bürgschaften und durchgereichten Krediten kann man keinen Bahnknoten umbauen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Zugreisender,

Hier wird nichts anderes gemacht als Geld vom kleinen Mann in die Kassen der Grossen umgeleitet und gleichzeitig dürfen sich ein paar Politiker ein Denkmal bauen. Volkswirtschaftlich kommt hinten nichts bei raus.

Das ist so pauschal nicht richtig. Ein Beispiel für volkswirtschaftliche Vorteile wären deutliche Erreichbarkeitsverbesserungen (Reisezeitverkürzungen) zum Flughafen und neuen Messegelände.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Zugreisender,

[...]

Auch für Stuttgart 21 fehlen noch wesentliche Teile der Planfeststellung und Genehmigungen. Wieso halt das hier niemanden davon ab mit dem Geld ausgeben noch ein wenig zu warten?

Das ist eine politische Entscheidung, die man natürlich so oder so sehen kann. Ich kann schon nachvollziehen, dass man nach 16 Jahren endlich einmal etwas bewegen will.

Aber ja klar, man kann das so oder so sehen. Eine einfache Sicht wäre: Wir machen etwas und reden nicht nur herum.

Das Großprojekte begonnen werden, noch bevor der letzte Planfeststellungsbeschluss erlassen ist, ist nach meinem Kenntnisstand nicht unüblich. Im Bereich der Neubaustrecken gibt es meines Wissens nach kein Gegenbeispiel.

Egal ob Bund, Land oder Stadt, es sind Gelder welche durch Steuern erarbeitet werden müssen und welche an anderer Stelle fehlen. Und wieder scheinst du die NBS (wirtschaftlicher Mehrwert) mit dem Kellerbahnhof (sinnlos und teuer) zu vermischen.

Als Ökonom bewerte ich im Falle von Stuttgart zwei Alternativen auf Basis der vorliegenden Daten. Und zumindest für den Bundesanteil scheint der Variantenvergleich bezogen auf den Bundesanteil bei null herauszukommen.

[...]

Wer an die 4,088 Milliarden glaubt belügt sich selbst. Selbst Holger bekam kalte Füsse und war nie bereits auf diese zu Wetten, obwohl er sich rhetorisch viel weiter aus dem Fenster gelehnt hat als du. Die Schätzungen der wahren Kosten gegen von 5-6 Milliarden (BRH), 6-8 (Vieregg & Rössler) bis über 10 (geheimes Gutachten aus der Schweiz).

Als Verkehrswissenschaftler bin ich hier kritischer. Letztlich liegen keine fundierten Daten auf dem Tisch. Die Analyse des Bundesrechnungshofes ist ein nach meinem Wissensstand ein Kurzgutachten, das auf wenigen Seiten von pauschalen Baukostensteigerungen ausgeht. Das ist eine These, ebenso wie das Auftragsgutachten von V+R, das natürlich im Sinne der Auftraggeber ausgefallen ist und maßgebliche ökonomische Effekte unberücksichtigt lässt (beispielsweise Mengeneffekte).

Die Kostenschätzung von 4,088 Milliarden Euro ist, was die veröffentliche Gesamtzahl angeht, noch die transparenteste, auch wenn ich den Projektplanern eine selbst für deutsche Verhältnisse nach meiner Wahrnehmung außergewöhnliche Geheimniskrämerei zum Vorwurf machen muss.

Von der anderen Seite betrachtet sind die Kopfbahnhof-21-Befürworter aber auch nicht besser aufgestellt, im Gegenteil. Die veröffentlichten 1,2 Milliarden Euro haben nach meinem Kenntnisstand weder eine Preisbasis noch wurden sie in den letzten Jahren fortgeschrieben. Dass diese Zahl offenbar eher über den Daumen gepeilt als sachlich fundiert wurde, macht mich ebenfalls skeptisch. Nicht zuletzt habe ich auch die Kommunikation der Projektkritiker in diesem Fall als nicht besser als die der Bahn wahrgenommen. Auf verschiedene Anfragen zu den Projektkosten reagierten man (von Eingangsbestätigungen abgesehen) genauso wie das so genannte "Kommunikationsbüro" von S21: Überhaupt nicht.

Und ich glaube das NIEMAND am Ende das Geld haben wird die Sache zu Ende zu bringen.

Im Vergleich zu dem, was in den nächsten zehn Jahren in Stuttgart / Baden-Württemberg / im Bund ausgegeben wird, sind 4,1+x Milliarden Euro relativ wenig.

Kurzum: Die Finanzierung von S21 ist nicht unbedingt transparent, das Konzept K21 lässt hier aber noch mehr Fragen offen.

Die genauen Kosten von K 21 kann man selbstverständlich heute noch nicht endgültig abschätzen. Da hier aber deutlich weniger in die Substanz eingegriffen werden muss und es deutlich weniger Tunnelkilometer geben wird (und im Tunnel liegen die Kostenfallen) ist es nicht schwer zu erkennen das es am Ende günstiger kommen wird bei fast gleichen Fahrzeiten.

Das würde ich so nicht sagen. Die Projektplaner von S21 sagen beispielsweise, die Überwerfungsbauwerke seien aufgrund ihres Alters und nachlassender Untergrundverhältnisse komplett abzutragen, die Dämme zu entfernen und neu tief zu gründen. Wenn das stimmt, könnten hier ungleich längere und durchaus ebenso aufwändige Bauarbeiten warten wie Tunnel, die offenbar weitgehend mit Tunnelvortriebsmaschinen aus Baugruben heraus vorgetrieben werden.

Dies ist nur ein Beispiel. Man müsste es sich wirklich im Detail angucken, um das fundiert zu bewerten.

Noch grösserer Vorteil: Man kann es ein Teilabschnitten umsetzen und damit spontan auf die jeweilige Kassenlage abstimmen während S 21 nur zu 100% überhaupt etwas bringen kann, jede vorherige Unterbrechung aber extreme schädlich wäre.

Eine Frage: Ist die Umsetzung in Teilabschnitten eine Behauptung der Kopfbahnhof-21-Befürworter oder war das damals auch im Variantenvergleich der Bahn so angegeben worden?

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Zugreisender,

Das kann ich so nicht nachvollziehen. Der Bund wird sich nach meinem Kenntnisstand erst ab etwa 2016 an dem Projekt beteiligen und dann auch nur in Höhe der "Sowieso-Kosten", die in beiden Varianten (K21/S21) für die Anbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an den Stuttgarter Hauptbahnhof anfallen würden.

Du hast hier ziemlich eingeschränkte Sicht auf die Finanzierung, weil deine Aussagen nur den Bundesanteil betreffen.

Ja natürlich. Ich habe hier auf deine Zeilen

Was mich an S21 am meisten stört, ist einfach die Verbuchung großer Teile des jährlichen Investitionsvolumens in ein Projekt, dessen Prestigecharakter nur ansatzweise mit dem Nutzen korreliert.

reagiert. Diese Aussage bezog sich nach meinem Verständnis implizit auf Bundesmittel, von daher habe ich die Bundesmittel betrachtet.

Der Rest wird aber keineswegs von der freien Wirtschaft aufgebracht sondern durch Umleitung von Regionalisierungsmitteln (welche eigentlich dem Nahverkehr zugute kommen müssten), vom Land B-W und der Stadt Stuttgart. Dieses Geld ist genauso vom Steuerzahler erbracht und fehlt an sinnvollerer Stelle. Schon klar das dies für jemanden aus Dresden zweitrangig ist.

Die ökonomische Begründung für die Verwendung von Regionalisierungsmitteln für ein Infrastrukturprojekt ist mir im Moment noch unklar. Ich gehe der Sache gleich mal nach.

Bei den Bundesmitteln, auf die sich dieser Abschnitt bezog, sitzen wir indes alle in einem Boot.

Weitere klare Vorteile des S21-Konzeptes sind beispielsweise drastische Reisezeitverkürzungen und Erreichbarkeitsverbesserungen der Filderebene (Flughafen/Messe). Natürlich muss man sich all diese Vorteile ansehen und gegen die Nachteile abwägen sowie eine Variantenuntersuchung machen. Das ist passiert, wenn auch nach meinem Dafürhalten nur begrenzt transparent.

Und auch du machst hier den Fehler den Kellerbahnhof Stuttgart 21 mit der NBS Stuttgart-Ulm zu verwechseln. Fahrzeitgewinne bringt nur die NBS, S 21 sind viele Milliarden ohne gewonnene Zeit. Vor paar Jahren gab es noch einen ICE-Sprinter von Frankfurt nach München welcher lediglich in Mannheim hielt und Stuttgart umfahren hat. Dieser war ganze 12 Minuten schneller in München als ein normaler Takt-ICE, welcher den Stuttgarter Kopfbahnhof bedient und weiter in Ulm und Augsburg halt. Die Halte in Ulm und Augsburg nehmen von diesen 12 Minuten schon mal die Hälfte und auch bei S 21 würde dieser Zug ja im Kellerbahnhof halten was nochmals mindestens drei Minuten kostet. Am Ende ist man ohne den Kopfbahnhof 3 (in Worten: D R E I) Minuten schneller. Das ist für einen Betrag von fünf Milliarden aufwärts zu wenig!

Das Projekt Stuttgart 21 umfasst nach meinem Kenntnisstand nicht nur den Hauptbahnhof, sondern unter anderem auch die Neubaustrecke auf die Filderebene und von dort weiter bis in den Bereich von Wendlingen. Das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 sieht meines Wissens keine Anbindung des Flughafens in der Relation Stuttgart--Ulm, sondern lediglich in Richtung Gäubahn vor und weißt bis zum Filderaufstieg niedrigere Entwurfsgeschwindigkeiten und wohl auch eine längere Streckenlänge auf. Soll nicht auch der bestehende Flughafenbahnhof in diesem Konzept erhalten werden? Von daher scheint mir das Argument, dass der Flughafen mit dem Konzept Stuttgart 21 besser erschlossen wird als mit K21, durchaus aufrecht zu erhalten.

Natürlich ist das nur einer von vielen Aspekten, die es bei einer tatsächlich fundierten (auch ökonomischen) Analyse zu berücksichtigen gilt. Ich habe auch keine qualifizierte Meinung zu dem Projekt -- dafür fehlen mir einfach viel zu viele Informationen. Dennoch kann ich die landläufig zu lesende Meinung, der Nutzen von Stuttgart 21 sei null, so nicht nachvollziehen.

Um den Nutzen des Projektes im Bereich des Stuttgarter Hauptbahnhofs zu ermitteln, einmal beschränkt auf die Fahrzeiten, müsste man sicher eine ganze Reihe von Faktoren einbeziehen. Natürlich können in einem Durchgangsbahnhof in der Regel kürzere Haltezeiten realisiert werden als in einem Kopfbahnhof. Wo heute im Minimum vier Minuten eingeplant werden müssen (beim Regionalverkehr ehe noch länger) kann in Zukunft bei Bedarf und günstigen Bedingungen auch eine Minute reichen -- das gilt dann auch für den Regionalverkehr. Ein zweiter Vorteil sind sicher die realisierbaren höheren Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten. Zumeist offenbar 60 bis 100 km/h statt im Moment durchgehend 30 bzw. 40 km/h. Natürlich ist auch diese Betrachtung stark vereinfacht, aber auch bei näherer Betrachtung dürften sich hier durchaus erhebliche Nutzenvorteile ergeben.

Das ganze Thema der Kapazität haben wir hier nun gar nicht betrachtet, obwohl es ein wesentliches Standbein der Planrechtfertigung des Projektes ist.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Und auch du machst hier den Fehler den Kellerbahnhof Stuttgart 21 mit der NBS Stuttgart-Ulm zu verwechseln. Fahrzeitgewinne bringt nur die NBS, S 21 sind viele Milliarden ohne gewonnene Zeit.

Kommt halt drauf an, wie man S21 umsetzt.
Wenn Stuttgart ein ITF-Vollknoten wird, kann man vieles gewinnen. Aber das geht mit K21 auch.

Vor paar Jahren gab es noch einen ICE-Sprinter von Frankfurt nach München welcher lediglich in Mannheim hielt und Stuttgart umfahren hat. Dieser war ganze 12 Minuten schneller in München als ein normaler Takt-ICE, welcher den Stuttgarter Kopfbahnhof bedient und weiter in Ulm und Augsburg halt. Die Halte in Ulm und Augsburg nehmen von diesen 12 Minuten schon mal die Hälfte und auch bei S 21 würde dieser Zug ja im Kellerbahnhof halten was nochmals mindestens drei Minuten kostet. Am Ende ist man ohne den Kopfbahnhof 3 (in Worten: D R E I) Minuten schneller. Das ist für einen Betrag von fünf Milliarden aufwärts zu wenig!

In meiner Ursprungsgedanke (vor etwa 2 Jahren) hatte ich folgendes vor (starke Analogie mit Florenz):

a. Beibehalt des Kopfbahnhofes (wo Nahverkehr und IC nach wie vor halten)
b. nur die ICEs die in Stuttgart enden, halten im Kopfbahnhof
c. sonstige ICEs halten in einem neuen Bahnhof "Stuttgart ICE", von wo man in mindestens 10-Minutentakt zum Kopfbahnhof kommt
d. Verbindungen der beiden Rennbahnen S-MA und S-UL zu einer Schienenautobahn
e. F-M Sprinter kann Stuttgart mit 250 vorbeiknallen
f. Verlagerung des Cargos in der Nacht über die Rennbahn
g. Optimierung für HGV-Fracht in der Zukunft

Na gut, an meinem Vorschlag mangelt auch einiges, vor allem die Flughafenanbindung.
Aber ich bin ja auch kein Stuttgarter.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Peter,

erst einmal vielen Dank für diesen Beitrag und auch Deine übrigen, die hier mal wieder Sachlichkeit in die Diskussion bringen.

Täusche ich mich, oder hängt das Projekt nicht im Wesentlichen an fehlenden Planfeststellungsbeschlüssen?

Auch. Was aber vor allem auch noch fehlt, sind die Finanzierungs-Vereinbarungen. Dem Bericht des Verkehrsministeriums an den Bundestag anno 2009 ist z.B. auf S.95 zu entnehmen, dass für den Abschnitt Karlsruhe-Rastatt schon seit 1998 der Planfeststellungsbeschluss vorliegt und dennoch bis heute null komma nix passiert ist, weil die Finanzierung ungeklärt ist.
Da drängt sich der Eindruck auf, dass das einfach von niemandem forciert wird, obwohl alle wissen, dass es inhaltlich ein Muss ist und sogar die Deadline am Horizont steht, nämlich die GBT-Inbetriebnahme 2017.

Und wenn dann plötzlich Oettinger und Mappus ein lokales Mammut-Projekt, mit wenig bis gar keinem Nutzen fürs Gesamtnetz, zum "Sofort" überhöhen und das beim Bund und der DB so durchdrücken, dann steigt jedenfalls bei mir der Ärger. Deshalb meine Reaktion.

Im Gegensatz zu der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart ist der Ausbau der Rheintalbahn als laufendes Vorhaben im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten und wird nicht erst ab ~2017 finanziert.

Schon richtig. Nur leider ist das noch keine Gewähr für die Umsetzung.
Wenn ich die deutsche Bahnpolitik der letzten Jahre ansehe, ist der BVWP weitgehend zum Wunschzettel verkommen.

Hier verwechselt du weitgehend Äpfel mit Birnen. Der Ausbau der Rheintalbahn ist ein Bundesprojekt, das weitgehend aus Bundesmitteln finanziert wird. Stuttgart 21 wird dagegen zum größten Teil von der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg finanziert. Der Bund trägt "nur" die so genannten "Sowieso-Kosten" in Höhe von wenig mehr als 500 Millionen Euro, die sowohl bei S21 als auch bei K21 für die Einbindung des Knotens Stuttgart an die Neubaustrecke nach Ulm anfallen würden.

Mag sein, wobei ja auch das Land Baden-Württemberg sein Geld vom Steuerzahler hat. Nun gut, nicht von Dir in Dresden und mir in Frankfurt... im Prinzip geht es mich nichts an, wo Baden-Württemberg investiert. Trotzdem: Müsste nicht auch Baden-Württemberg seinen Anteil am Oberrhein-Ausbau haben? Und, siehe oben, die Finanzierung dafür ist eben noch nicht gesichert.

Was das Geld der DB angeht - wollen sie das über die Grundstücks-Verkäufe wieder reinholen? Mehr Verkehr dürfte durch S21 m.E. kaum zu erwarten sein. Ich kenne mich vor Ort nicht aus, sie werden sich schon was dabei gedacht haben. Hier nehme ich Mehdorn aber übel, dass er offenbar der kurzfristigen Bilanz wegen die Grundstücke schon im vorhinein verkauft und damit Grube vor vollendete Tatsachen gestellt hat.

Und schließlich ist noch zu betrachten, dass es nicht nur um begrenztes Geld geht, sondern auch um begrenztes Know-How. Die Bahn und die beteiligten Behörden brauchen Planer, Projektleiter auf verschiedenen Ebenen, entscheidungsfähige Beamte, müssen Firmen mit der Umsetzung beauftragen, die Umsetzung begleiten und prüfen (vgl. U-Bahn Köln...) und vieles mehr - alles Jobs von erfahrenen Experten, und die wachsen nicht auf Bäumen. In dieser Hinsicht kann ein Großprojekt auch dann andere kannibalisieren, wenn es aus anderem Budget bezahlt wird.

Kurzum: Die Finanzierung von S21 ist nicht unbedingt transparent, das Konzept K21 lässt hier aber noch mehr Fragen offen.

Richtig, K21 wurde nie so ins Detail durchanalysiert wie S21. Insofern ist ein Vergleich der veranschlagten Kosten unfair.

Aber jetzt kläre mich als Ortsfremden doch bitte noch auf: Warum ist denn überhaupt ein großflächiger Umbau unverzichtbar? Die Kapazitätsprobleme scheinen mir im Vergleich etwa zu Köln marginal zu sein, und im Gegensatz z.B. zu Frankfurt ist die Ein- und Ausfahrt sogar kreuzungsfrei möglich. Was ist in Stuttgart so dringend?

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Schöne Grüße aus Frankfurt nach Dresden
Daniel

Hallo bigbug21

die Kosten von K21 sind leicht zu schätzen: da nur 1/3 Tunnellänge von S21 und keine neuen Bahnhöfe liegen sie wohl im Bereich 1/3 von S21. Das ist hinreichend genau für politische Überlegungen.

Das Projekt Stuttgart 21 umfasst nach meinem Kenntnisstand nicht nur den Hauptbahnhof, sondern unter anderem auch die Neubaustrecke auf die Filderebene und von dort weiter bis in den Bereich von Wendlingen. Das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 sieht meines Wissens keine Anbindung des Flughafens in der Relation Stuttgart--Ulm, sondern lediglich in Richtung Gäubahn vor und weißt bis zum Filderaufstieg niedrigere Entwurfsgeschwindigkeiten und wohl auch eine längere Streckenlänge auf. Soll nicht auch der bestehende Flughafenbahnhof in diesem Konzept erhalten werden? Von daher scheint mir das Argument, dass der Flughafen mit dem Konzept Stuttgart 21 besser erschlossen wird als mit K21, durchaus aufrecht zu erhalten.

Das wird so immer behauptet um dem Bürger die Fahrzeitgewinne der NBS als durch den Kellerbahnhof hervorgerufen darzustellen. Aber auch der Bund betrachtet beide Projekte getrennt und es ist jedem klar das ich ohne am Bahnhof Stuttgart etwas zu ändern eine NBS von Ulm her bauen kann und gut ist. Sonst hätte man ja bereits beim Bau der NBS von Mannheim her einen neuen Bahnhof bauen müssen aber man sieht ja sehr gut das es auch der bisherige sehr gut macht.

Es gibt Varianten von K 21 welche auch den Flughafen einbinden möchten, was ich aber nicht als so wichtig ansehen. Besser wäre die Nahverkehrsanbindung des Flughafens zu verbessern und durch den Aufbau weiterer Verknüpfungspunkte ICE mit Nahverkehr ausserhalb des Hauptbahnhofes die Reisezeiten von vielen Relationen zu senken, nicht nur vom und zum Flughafen.

Bei S 21 soll der Tunnel vom Hbf zum Flughafen eine so starke Steigung bekommen das lediglich Tempo 80 gefahren werden kann. Also ist es hier mit der Aufstiegsgeschwindigkeit zu den Fildern auch nicht weit her.

Um den Nutzen des Projektes im Bereich des Stuttgarter Hauptbahnhofs zu ermitteln, einmal beschränkt auf die Fahrzeiten, müsste man sicher eine ganze Reihe von Faktoren einbeziehen. Natürlich können in einem Durchgangsbahnhof in der Regel kürzere Haltezeiten realisiert werden als in einem Kopfbahnhof. Wo heute im Minimum vier Minuten eingeplant werden müssen (beim Regionalverkehr ehe noch länger) kann in Zukunft bei Bedarf und günstigen Bedingungen auch eine Minute reichen -- das gilt dann auch für den Regionalverkehr. Ein zweiter Vorteil sind sicher die realisierbaren höheren Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten. Zumeist offenbar 60 bis 100 km/h statt im Moment durchgehend 30 bzw. 40 km/h. Natürlich ist auch diese Betrachtung stark vereinfacht, aber auch bei näherer Betrachtung dürften sich hier durchaus erhebliche Nutzenvorteile ergeben.

Das ganze Thema der Kapazität haben wir hier nun gar nicht betrachtet, obwohl es ein wesentliches Standbein der Planrechtfertigung des Projektes ist.

Was die Kapazitäten angeht muss man sich die Frage stellen ob 8 Gleise den heutigen 17 wirklich überlegen sind, wenn man weiter bedenkt das bei S 21 viele heute komplett getrennten Zulaufstrecken die letzten Kilometer durch den Tunnel auf wenige Gleise gebündelt werden müssen. Auch kann heute der Hauptbahnhof mit der Gäubahn als Ersatzstrecke für den S-Bahn-Tunnel im Falle von Störungen genutzt werden, was S 21 nicht ermöglicht.

Oscar

Deine Idee finde ich gar nicht so schlecht. Man sollte dann aber die Anzahl der in Stuttgart beginnenden und endenden FV-Züge zu heute etwas erhöhen, da ca. 80% aller Reisenden in Stuttgart Hbf ihre Reise hier beginnen, beenden oder Umsteigen. Gerade für diese 80% der Fahrgäste ist der Kopfbahnhof besser und bringt S 21 nichts. Und ich stelle mir eben die Frage ob 4,5,6 oder gar 7-8 Milliarden für 20% der Reisenden gerechtfertigt sind.

Ja, die Fahrzeiten zum Flughafen sollten verbessert und verkürzt werden. Du solltest aber wissen das es bei der von der Bahn zur Zeit favorisierte Planung zur Anbindung des Flughafens mit S 21 eine Reduzierung des bestehnden S-Bahn-Verkehres um ca. 30% kommen muss aus Gründen der Kapazität. Trotz dieser schon jetzt extrem hohen Kosten gibt das Budget keine neuen Gleise für den Fernverkehr her und man will die bestehenden reinen S-Bahngleise mit nutzen. Ist dies wirklich volkswirtschaftlich vertretbar?

Um den Flughafen einfach und schnell besser anzubinden habe ich bereits vor Jahren vorgeschlagen Züge von der Gäubahn kommend auch in Stuttgart-Vaihingen halten zu lassen, wo es Anschluss mit der S-Bahn zum Flughafen gibt und weitere drei Stadtbahnlinien ihren Ausangspunkt haben, welche sämtliche Stadtteile im Süden und auf den Fildern deutlich schneller anbinden. Dann hiess es das aufgrund der Weichen in Vaihingen dies nicht möglich sei und eine Änderung sei zu teuer und kompliziert. Und weil man es sich technisch und von den Kosten her nicht zutrauen will in diesem Bahnhof die Gleisbelegung ein wenig zu ändern reist man den ganzen Hauptbahnhof ab, baut den ganzen Bahnhof im Keller neu und verlegt 66 Km von Tunneln? Sehr gelungene Argumentation!

Dann sollte man (ebenso nach meinem Vorschlag) die S-Bahn vom Flughafen und Filderstadt weiter verlängern bis Wendlingen, wo dann an die S 1, die Neckartalbahn und die neue NBS angebunden werden kann. Dies hat den Vorteil das nicht nur der Flughafen besser Richtung Ulm und München angebunden wird, sondern auch zahlreiche Orte auf den Fildern, Tübingen, Reutlingen, Kirchheim und Esslingen. Bringt mehr, kostet weniger.

Unter anderem aus diesen Gründen heraus halte ich Stuttgart 21 für die im Nutzen schlechteste Lösung, aber mit der längsten Bauzeit, den meisten Komplikationen und den höchstmöglichen Kosten.

Hallo Oscar,

[...]
In meiner Ursprungsgedanke (vor etwa 2 Jahren) hatte ich folgendes vor (starke Analogie mit Florenz):

a. Beibehalt des Kopfbahnhofes (wo Nahverkehr und IC nach wie vor halten)
b. nur die ICEs die in Stuttgart enden, halten im Kopfbahnhof
c. sonstige ICEs halten in einem neuen Bahnhof "Stuttgart ICE", von wo man in mindestens 10-Minutentakt zum Kopfbahnhof kommt
d. Verbindungen der beiden Rennbahnen S-MA und S-UL zu einer Schienenautobahn
e. F-M Sprinter kann Stuttgart mit 250 vorbeiknallen
f. Verlagerung des Cargos in der Nacht über die Rennbahn
g. Optimierung für HGV-Fracht in der Zukunft

Na gut, an meinem Vorschlag mangelt auch einiges, vor allem die Flughafenanbindung.
Aber ich bin ja auch kein Stuttgarter.

Es wurde eine Vielzahl von Varianten in den 1990er Jahren diskutiert, darunter einen Fernbahnhof am Rosensteinpark, teils mit und teils ohne Erhalt des Kopfbahnhofs. Diese Varianten wurden nach meinem Kenntnisstand insbesondere aufgrund ihrer vergleichsweise schlechten Anbindung an das bestehende Stadtverkehrsnetz verworfen.

Inwieweit sich eine voll mit 250 km/h befahrbare Trasse mitten durch Stuttgart sich ökonomisch bei einzelnen ICE-Sprinter-Zügen rechnen würde, würde ich auf den ersten Blick bezweifeln.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Als Ökonom bewerte ich im Falle von Stuttgart zwei Alternativen auf Basis der vorliegenden Daten. Und zumindest für den Bundesanteil scheint der Variantenvergleich bezogen auf den Bundesanteil bei null herauszukommen.

Der Bund hat ja auch schon vorher erklärt sein Beitrag sei auf jeden Fall gedeckelt. Und die Bahn kann (selbst wenn sie wollte) auch nicht nachschiessen, die Stadt ist auch schon pleite und das Land hat bald eine Schuldenbremse in der Verfassung. Letztendlich bringt es nichts diese Sache immer nur vom Kostenanteil des Bundes zu sehen, auch der Rest muss weitgehend vom Steuerzahler kommen, Sponsoren aus der Wirtschaft haben sich nie gemeldet.

Die Kostenschätzung von 4,088 Milliarden Euro ist, was die veröffentliche Gesamtzahl angeht, noch die transparenteste, auch wenn ich den Projektplanern eine selbst für deutsche Verhältnisse nach meiner Wahrnehmung außergewöhnliche Geheimniskrämerei zum Vorwurf machen muss.

Die 4,088 sind in keiner Weise transparent und glaubhaft. Vor gar nicht langer Zeit wollte man uns noch 3 Milliarden an Kosten verkaufen. Grube erklärte damals für ihn sei die Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden und er rechne noch genau nach. Und dann ergab die Nachrechung von der DB ca. 4,8 Milliarden und weil dies über der “Sollbruchstelle” lag musste das dann auf einmal “runtergerechnet” werden. Und wie durch ein Wunder meinte die Bahn über Nacht die Stärke der Tunnelwände sei ja viel zu dick geplant, hier könne man doch problemlos abspecken ohne ein Sicherheitsrisiko und so kam es zu den rechnerischen 4,088 Mrd. Ich frage mich aber wie konnte es sein das man über Jahre zum Schaden des Steuerzahlers viel zu starke Tunnelwände plante und niemand in der Politik störte sich daran. Oder war die Anfangsplanung doch nicht so falsch und Grube geht mit der neuen Planung Sicherheitsrisiken ein? Die Achsen des ICE und die S-Bahn Berlin lassen grüssen…

Der Hammer ist nun aber das diese “Abspeckung” genehmigt werden muss und es eine neue Planfeststellung geben muss. Nichts davon ist aber bis jetzt passiert und viele Zweifeln ob es das Eisenbahnbundesamt hierzu seinen Segen geben wird. Gleiches Chaos auf den Fildern um den Flughafen herum, wo die DB gerne die bestehende S-Bahnstrecke nutzen würde und die Kosten auch so plante. Dies muss aber auch vom Bundesamt genehmigt werden und wird wohl niemals so kommen.

Daher frage ich mich wie glaubhaft sind diese Planungen?

Von einem Projekt, für welches die Politik bereits den “Baustart” inszenierte kann und darf man ja wohl erwarten das die Planungen in diesen Punkten geklärt sind im Gegensatz zu K 21, wo noch Zeit zum Planen und Diskutieren ist.

Von der anderen Seite betrachtet sind die Kopfbahnhof-21-Befürworter aber auch nicht besser aufgestellt, im Gegenteil. Die veröffentlichten 1,2 Milliarden Euro haben nach meinem Kenntnisstand weder eine Preisbasis noch wurden sie in den letzten Jahren fortgeschrieben. Dass diese Zahl offenbar eher über den Daumen gepeilt als sachlich fundiert wurde, macht mich ebenfalls skeptisch. Nicht zuletzt habe ich auch die Kommunikation der Projektkritiker in diesem Fall als nicht besser als die der Bahn wahrgenommen. Auf verschiedene Anfragen zu den Projektkosten reagierten man (von Eingangsbestätigungen abgesehen) genauso wie das so genannte "Kommunikationsbüro" von S21: Überhaupt nicht.

Die Projektplaner von S21 sagen beispielsweise, die Überwerfungsbauwerke seien aufgrund ihres Alters und nachlassender Untergrundverhältnisse komplett abzutragen, die Dämme zu entfernen und neu tief zu gründen. Wenn das stimmt, könnten hier ungleich längere und durchaus ebenso aufwändige Bauarbeiten warten wie Tunnel, die offenbar weitgehend mit Tunnelvortriebsmaschinen aus Baugruben heraus vorgetrieben werden.

Bei S 21 muss ja der heutige Hauptbahnhof auch erst komplett neu gebaut werden um Platz für den Aushub des Kellers zu schaffen. Nur um dann nach dem Bau wieder eingerissen zu werden. Die Bahn hat immer Kostenrechnungen zu Arbeiten im heutigen Gleisbereich zu S 21 sehr niedrig angesetzt, wenn es aber darum ging ähnliche Arbeiten für K 21 zu kalkulieren dann war es auf einmal deutlich teurer.

Die Kosten für K 21 sind wirklich heute noch nicht genau absehbar, die von S 21 aber genauso wenig. Aber niemand kann ernsthaft behaupten das ein Projekt, welches mit einem drittel der Tunnelneubauten auskommt, nicht deutlich günstiger sein wird als S 21. Die wirklichen Kostenfallen liegen unter der Erde, für dieses Geld könnte man viele Überwerfungsbauwerke bauen.

Ich vermute einfach wenn man heute als Planzahl bei S 21 4 Milliarden angibt dann passen bei K 21 1,2 Milliarden ganz gut. Und in dem Verhältnis, wie bei S 21 auch die Kosten steigen werden wird es auch bei K 21 hoch gehen. Sollte wir dann also mit S 21 einmal auf 10 Mill. kommen läge K 21 bei 3 Mrd.

Hallo Stuttgarter,

die Kosten von K21 sind leicht zu schätzen: da nur 1/3 Tunnellänge von S21 und keine neuen Bahnhöfe liegen sie wohl im Bereich 1/3 von S21. Das ist hinreichend genau für politische Überlegungen.

Ich fahre morgen mal Stuttgart und halte meinen Finger in die Luft. Wenn Nordwind weht, wird das Projekt doppelt so teuer wie bei Südwind...

Wir sind nun soweit von einer belastbaren Diskussion entfernt wie an keinem anderen Punkt in dieser Diskussion.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Zugreisender,

[... Anbindung des Flughafens ...]

Das wird so immer behauptet um dem Bürger die Fahrzeitgewinne der NBS als durch den Kellerbahnhof hervorgerufen darzustellen. Aber auch der Bund betrachtet beide Projekte getrennt und es ist jedem klar das ich ohne am Bahnhof Stuttgart etwas zu ändern eine NBS von Ulm her bauen kann und gut ist. Sonst hätte man ja bereits beim Bau der NBS von Mannheim her einen neuen Bahnhof bauen müssen aber man sieht ja sehr gut das es auch der bisherige sehr gut macht.

Das stimmt ja, wobei man natürlich am Knoten Stuttgart allein aufgrund seines Alters wohl etwas machen muss.

Es gibt Varianten von K 21 welche auch den Flughafen einbinden möchten, was ich aber nicht als so wichtig ansehen.

Das ist interessant. Hast du hierzu eine Quelle? Das ruft nach Ergänzungen auf Wikipedia.

Besser wäre die Nahverkehrsanbindung des Flughafens zu verbessern und durch den Aufbau weiterer Verknüpfungspunkte ICE mit Nahverkehr ausserhalb des Hauptbahnhofes die Reisezeiten von vielen Relationen zu senken, nicht nur vom und zum Flughafen.

Ok, wie stellst du dir das vor? Meines Wissens wurden solche Varianten nicht ernsthaft diskutiert.

Bei S 21 soll der Tunnel vom Hbf zum Flughafen eine so starke Steigung bekommen das lediglich Tempo 80 gefahren werden kann. Also ist es hier mit der Aufstiegsgeschwindigkeit zu den Fildern auch nicht weit her.

Hast du dazu eine Quelle oder kannst du das weiter erläutern? Mir liegt die Gradiente des Tunnels nicht im Detail vor, sie scheint jedoch recht differenziert zu sein, um Gipskeuperschichten zu umfahren. Weißt du Konkretes? Für Quellen wäre ich dankbar.

[...]

Was die Kapazitäten angeht muss man sich die Frage stellen ob 8 Gleise den heutigen 17 wirklich überlegen sind, wenn man weiter bedenkt das bei S 21 viele heute komplett getrennten Zulaufstrecken die letzten Kilometer durch den Tunnel auf wenige Gleise gebündelt werden müssen. Auch kann heute der Hauptbahnhof mit der Gäubahn als Ersatzstrecke für den S-Bahn-Tunnel im Falle von Störungen genutzt werden, was S 21 nicht ermöglicht.

Ich denke, die Frage ist im Wesentlichen eine philosophische. Der Durchgangsbahnhof ist wohl prädestiniert, um große Mengen an Zügen durchzuschieben. Zack zack zack, nicht lange halten, einfach gerade durch. Fraglich scheint mir im Moment besonders, ob das angestrebte Konzept von einem halben dutzend Durchmesserlinien mit Halbstundentakt -- das ja einem solchen Hochleistungsbahnhof sehr entgegen käme -- durchgezogen wird.

Was die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit angeht, scheint mir das S21-Konzept dem Ist-Zustand und dem K21-Konzept klar überlegen. Tunnelabschnitte sind weniger anfällig für Störungen von außen, wesentlich weniger Weichen, aber auch die vier getrennten Zulaufstrecken mit acht Gleisen scheinen mir einem Hauptstrang mit (an der engsten Stelle) fünf Gleisen klar überlegen.

Mich verwundert, dass die Kopfbahnhof-21-Befürworter noch kein Auftragsgutachten vorgelegt haben, dass die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes über die des Durchgangsbahnhofes stellt.

Was auf der Gäubahn wird, scheint mir noch nicht wirklich entschieden. Es gibt ja einige Stimmen, die sich für deren Erhalt einsetzen. Inwieweit der Erhalt der Strecke als Rückfallebene für S-Bahn-Tunnel-Sperrungen sinnvoll wäre, müsste abgewogen werden. Und da fehlen uns als Verkehrswissenschaftlern -- mal wieder -- die Daten.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Peter,

finden Sie etwa die 4,1 Mrd. für S21 belastbar?? Oder die 2 Mrd. für die Neubaustrecke?? So naiv kann doch niemand sein, der seitherige Bauvorhaben der Bahn verfolgt hat.

Da ist doch eine Verhältnis 1 zu 3 sinnvoller als Zahlen, weil die Tunnelstrecken das Teuerste sind. Und für die Renovierung des Bonatzbahnhofs werden vermutlich weniger als 1/3 des Ingenhoven-Neubaus reichen.

Ansonsten oute ich mich unter http://www.s21.siegfried-busch.de als Kopfbahnhofbefürworter.

Siegfried Busch

Hallo Zugreisender,

Als Ökonom bewerte ich im Falle von Stuttgart zwei Alternativen auf Basis der vorliegenden Daten. Und zumindest für den Bundesanteil scheint der Variantenvergleich bezogen auf den Bundesanteil bei null herauszukommen.

Der Bund hat ja auch schon vorher erklärt sein Beitrag sei auf jeden Fall gedeckelt. Und die Bahn kann (selbst wenn sie wollte) auch nicht nachschiessen, die Stadt ist auch schon pleite und das Land hat bald eine Schuldenbremse in der Verfassung. Letztendlich bringt es nichts diese Sache immer nur vom Kostenanteil des Bundes zu sehen, auch der Rest muss weitgehend vom Steuerzahler kommen, Sponsoren aus der Wirtschaft haben sich nie gemeldet.

Wenn ich das Finanzierungskonzept richtig verstanden habe, werden die Mehrkosten über 4,088 Milliarden Euro hinaus zunächst vom Land bezahlt, dann von der Bahn. Darüber hinaus sind Gespräche vereinbart.

[...]
Die 4,088 sind in keiner Weise transparent und glaubhaft. Vor gar nicht langer Zeit wollte man uns noch 3 Milliarden an Kosten verkaufen. Grube erklärte damals für ihn sei die Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden und er rechne noch genau nach. Und dann ergab die Nachrechung von der DB ca. 4,8 Milliarden und weil dies über der “Sollbruchstelle” lag musste das dann auf einmal “runtergerechnet” werden. Und wie durch ein Wunder meinte die Bahn über Nacht die Stärke der Tunnelwände sei ja viel zu dick geplant, hier könne man doch problemlos abspecken ohne ein Sicherheitsrisiko und so kam es zu den rechnerischen 4,088 Mrd. Ich frage mich aber wie konnte es sein das man über Jahre zum Schaden des Steuerzahlers viel zu starke Tunnelwände plante und niemand in der Politik störte sich daran. Oder war die Anfangsplanung doch nicht so falsch und Grube geht mit der neuen Planung Sicherheitsrisiken ein? Die Achsen des ICE und die S-Bahn Berlin lassen grüssen…

Über die Auslegung technischer Systeme lässt sich treffend und abendfüllend streiten. Wir haben nach der Meinung nicht weniger inzwischen ein Niveau erreicht, wo wir im Wesentlichen nur noch Richtlinien erfüllen und der Blick für das Gesamtsystem verloren geht. Natürlich darf und muss man auch über die Sinnigkeit von Regelwerken streiten und natürlich sind auch Sicherheitsniveaus und Risiken ökonomisch abzuwägen. Das wollen viele nicht wahrhaben, aber das ist nur einmal so und auch so sinnvoll.

Als Ökonom halte ich indes die Kostensteigerung selbst für im Grunde nachvollziehbar. Die angesprochenen 3,076 Milliarden Euro sind ein auf dem Planungsstand von 2004 basierender Wert, der 2009 um die Preissteigerung fortgeschrieben wurde. Es ist nichts Besonderes, dass zwischen Entwurfs- und Ausführungsplanung es zu Kostensteigerungen kommt -- nicht zuletzt, weil sich Regelwerke weiterentwickeln und es zu Zugeständnissen im Rahmen der Planfeststellung kommt. Die von dir angesprochenen 4,088 Milliarden Euro enthalten bereits angenommene Preissteigerungen bis zum Jahr 2019 und entsprechen nach Bahnangaben einem Kostenstand von 3,765 Milliarden Euro zum Preisstand von Ende 2009. Dabei sind knapp 3,2 Milliarden Euro reine Baukosten und knapp 600 Millionen Euro Planungskosten.

Zum Konzept Kopfbahnhof 21 existiert, wie gesagt, nach meinem Kenntnisstand keine derart aufgeschlüsselte Kalkulation. Die angesprochenen 1,2 Milliarden Euro werden meines Wissens seit Jahren unverändert kommuniziert und sind bislang nirgends näher erläutert worden.

Wenn ich unter dem Strich nun als Ökonom sehe, dass die ersten Aufträge bereits vergeben sind und das Projekt S21 eine vergleichsweise tiefe Planungstiefe hat, werde ich schon sehr skeptisch, ob ein Abbruch des Projekts (versunkene Investitionen, Konventionalstrafen etc.) aus ökonomischer Sicht nach heutigem Kenntnisstand noch zu rechtfertigen wäre.

Der Hammer ist nun aber das diese “Abspeckung” genehmigt werden muss und es eine neue Planfeststellung geben muss. Nichts davon ist aber bis jetzt passiert und viele Zweifeln ob es das Eisenbahnbundesamt hierzu seinen Segen geben wird. Gleiches Chaos auf den Fildern um den Flughafen herum, wo die DB gerne die bestehende S-Bahnstrecke nutzen würde und die Kosten auch so plante. Dies muss aber auch vom Bundesamt genehmigt werden und wird wohl niemals so kommen.

Das ist sicher ein Schwachpunkt des Projektes, ja.

Daher frage ich mich wie glaubhaft sind diese Planungen?

Auch in den 3,7 Milliarden Euro ist noch ein Puffer enthalten. Wie ich einige Beiträge vorher bereits schrieb, ist die Kostenplanung der DB an dieser Stelle keinesfalls transparent, was nur in Teilen (Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse) nachvollziehbar ist. Auf der anderen Seite ist die Rechnung auf Seiten der K21-Befürworter noch nebulöser. Für sachdienliche Hinweise, die die K21-Kalkulation näher erläutern, wäre ich sehr dankbar.

Von einem Projekt, für welches die Politik bereits den “Baustart” inszenierte kann und darf man ja wohl erwarten das die Planungen in diesen Punkten geklärt sind im Gegensatz zu K 21, wo noch Zeit zum Planen und Diskutieren ist.

Ein symbolischer Baubeginn ist nichts Ungewöhnliches. Dass erst Wochen bzw. Monate mit dem tatsächlichen Bau begonnen wurde, ist in der Geschichte der deutschen Neubaustrecken vielfältig dokumentiert. Auf Nürnberg--Ingolstadt vergingen zwischen der symbolischen Grundsteinlegung im Nürnberger Reichswald und dem tatsächlichen Baubeginn sogar mehrere Jahre.

Inwieweit eine Diskussion von Grund auf noch sinnvoll ist, würde ich indes bezweifeln. 15 Jahre Diskussion haben mehr als einhundert Ordner Dokumente entstehen lassen. Es ging hin und her, mit zahlreichen Varianten.

Natürlich sehe auch einen gewissen politischen Realisierungsdruck und so manche Geheimniskrämerei macht mich skeptisch, aber wollen wir in diesem Land unsere ohnehin schon sehr langen Zeiten zwischen Planung und Realisierung von Verkehrsprojekten noch länger werden lassen?

[...]

Bei S 21 muss ja der heutige Hauptbahnhof auch erst komplett neu gebaut werden um Platz für den Aushub des Kellers zu schaffen. Nur um dann nach dem Bau wieder eingerissen zu werden. Die Bahn hat immer Kostenrechnungen zu Arbeiten im heutigen Gleisbereich zu S 21 sehr niedrig angesetzt, wenn es aber darum ging ähnliche Arbeiten für K 21 zu kalkulieren dann war es auf einmal deutlich teurer.

Hast du dafür eine Quelle oder anderweitige Belege? Wenn dem so wäre, wäre dies als wesentliches Argument sofort ein Fall für Wikipedia.

Indes scheinen die Arbeiten am bestehenden Gleisfeld zwar ebenfalls umfangreich, die Überwerfungsbauwerke an sich sind davon jedoch unberührt. Für anderslautende Informationen wäre ich auch hier besonders dankbar.

Die Kosten für K 21 sind wirklich heute noch nicht genau absehbar, die von S 21 aber genauso wenig. Aber niemand kann ernsthaft behaupten das ein Projekt, welches mit einem drittel der Tunnelneubauten auskommt, nicht deutlich günstiger sein wird als S 21. Die wirklichen Kostenfallen liegen unter der Erde, für dieses Geld könnte man viele Überwerfungsbauwerke bauen.

Ein entscheidender Unterschied könnte hier sein, dass diese Überwerfungsbauwerke im laufenden Betrieb ebenso neu gebaut werden müssen wie diverse Dämme. Und das scheint auf den ersten Blick in der Tat durchaus aufwändiger zu sein als ein Bau, der bestehende Gleisanlagen praktisch nicht berührt.

Ich vermute einfach wenn man heute als Planzahl bei S 21 4 Milliarden angibt dann passen bei K 21 1,2 Milliarden ganz gut. Und in dem Verhältnis, wie bei S 21 auch die Kosten steigen werden wird es auch bei K 21 hoch gehen. Sollte wir dann also mit S 21 einmal auf 10 Mill. kommen läge K 21 bei 3 Mrd.

Wie gesagt: Ich komme gerne nach Stuttgart und halte meinen Finger in den Wind, um eine Zahl daraus zu generieren.

Nur leider kann man mit solchen Methoden noch weniger argumentieren als mit ohnehin schon sehr oberflächligen Diskussionen, wie wir sie hier führen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Siegfried,

finden Sie etwa die 4,1 Mrd. für S21 belastbar?? Oder die 2 Mrd. für die Neubaustrecke?? So naiv kann doch niemand sein, der seitherige Bauvorhaben der Bahn verfolgt hat.

Als Verkehrswissenschaftler sehe ich die Sache durchaus differenzierter. Es gibt durchaus Beispiele, in denen Bahnbauvorhaben billiger und schneller fertig geworden sind als zunächst geplant (siehe beispielsweise Neubaustrecken Hannover--Würzburg und Mannheim--Stuttgart). Andere Großvorhaben blieben durchaus im Kostenrahmen (siehe Neubaustrecke Berlin--Oebisfelde). Auch der Finnetunnel auf der NBS Erfurt--Halle/Leipzig ist ein aktuelles Beispiel, bei dem der Kostenrahmen bis auf den letzten Euro eingehalten wurde.

Das Kernproblem, was wir in Deutschland meines erachtens haben, sind fehlende Daten. Die Nutzen und Kosten von Großprojekten wird wie ein kleines Staatsgeheimnis behandelt, obwohl diese Projekte weitgehend vom Steuerzahler finanziert werden. Ohne belastbare Daten kann man nicht fundiert argumentieren.

Was die knapp 4,1 Milliarden für S21 angeht, so ist dies sicher eine seichte, aber immer noch die plausibelste Zahl, die in der aktuellen Diskussion liegt. Aus dem Bauchgefühl heraus denke ich auch nicht, dass dieser Rahmen wirklich so gehalten werden kann. Dafür ist allein schon der politische Realisierungsdruck offenbar zu groß. Auf der anderen Seite sind die Kalkulationen der Projektgegner noch weniger transparent. Hier wird zu der landläufig genannten Zahl von 1,2 Milliarden Euro noch nicht einmal ein Preisstand geliefert, geschweige denn eine Fortschreibung vorgenommen.

Mitunter sind Diskussionen zur Kostenentwicklung von Verkehrsprojekten indes derart von seicht, dass von den Diskutanten noch nicht einmal Inflation berücksichtigt wird, die allein über ein oder zwei Jahrzehnte zu erheblichen Kostensteigerungen führen kann.

Da ist doch eine Verhältnis 1 zu 3 sinnvoller als Zahlen, weil die Tunnelstrecken das Teuerste sind. Und für die Renovierung des Bonatzbahnhofs werden vermutlich weniger als 1/3 des Ingenhoven-Neubaus reichen.

Wenn man nur den Bahnhof betrachtet, könnte das stimmen. Mehr Sorgen bereitet mir hier eher das umfangreiche Gleisfeld mit seinem weitläufigen Bahndamm und den Überwerfungsbauwerken. Hier wäre eine neutrale, offene Untersuchung von größter Wichtigkeit, um hier ernsthaft argumentieren und schätzen zu können. Alles andere ist nicht besser, als den Finger in den Wind zu halten.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Schönen Dank für Ihre fundierten Aussagen und Gedanken zu den Kosten. Ein Kostenvergleich beider Alternativen S/K21 scheitert leider daran, dass S21 als "alternativlos" propagiert wird und deshalb K21 keiner näheren Kostenuntersuchung gewürdigt wird.

Hallo Stuttgarter,

Schönen Dank für Ihre fundierten Aussagen und Gedanken zu den Kosten.

Danke. Ist aber im Grunde alles -- gestützt auf die angegebenen Quellen -- bei Wikipedia nachlesbar. ;-)

Ein Kostenvergleich beider Alternativen S/K21 scheitert leider daran, dass S21 als "alternativlos" propagiert wird und deshalb K21 keiner näheren Kostenuntersuchung gewürdigt wird.

Naja, nee, es gab ja tatsächlich eine ganze Reihe von Kosten- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen. Die Frage ist nur, was ist wo tatsächlich einsehbar.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Daniel,

erst einmal vielen Dank für diesen Beitrag und auch Deine übrigen, die hier mal wieder Sachlichkeit in die Diskussion bringen.

Vielen Dank. Ich danke auch dir für deine sachlichen Zeilen, die mich tatsächlich fachlich weitergebracht haben.

Täusche ich mich, oder hängt das Projekt nicht im Wesentlichen an fehlenden Planfeststellungsbeschlüssen?

Auch. Was aber vor allem auch noch fehlt, sind die Finanzierungs-Vereinbarungen. Dem Bericht des Verkehrsministeriums an den Bundestag anno 2009 ist z.B. auf S.95 zu entnehmen, dass für den Abschnitt Karlsruhe-Rastatt schon seit 1998 der Planfeststellungsbeschluss vorliegt und dennoch bis heute null komma nix passiert ist, weil die Finanzierung ungeklärt ist.

Danke. Ich wusste das bislang noch nicht und nehme es gerne zur Aufnahme in die Wikipedia auf.

Da drängt sich der Eindruck auf, dass das einfach von niemandem forciert wird, obwohl alle wissen, dass es inhaltlich ein Muss ist und sogar die Deadline am Horizont steht, nämlich die GBT-Inbetriebnahme 2017.

Nun, da auch Planfeststellungsbeschlüsse nur 15 Jahre gelten können (einschließlich Verlängerung) muss hier zwangsläufig bis 2013 etwas passieren. Das wird interessant...

Und wenn dann plötzlich Oettinger und Mappus ein lokales Mammut-Projekt, mit wenig bis gar keinem Nutzen fürs Gesamtnetz, zum "Sofort" überhöhen und das beim Bund und der DB so durchdrücken, dann steigt jedenfalls bei mir der Ärger. Deshalb meine Reaktion.

Das ganze Thema ist extrem kompliziert. Ich habe bestimmt schon vier Wochen meines Lebens damit verbracht, mich mit dem Projekt zu befassen. Zwei dutzend öffentliche Vorträge und Diskussionen, ebenso viele Fachartikel, das Verfassen eines dutzend Artikeln auf Wikipedia zu dem Projekt sowie eine Vielzahl von Einzelgesprächen haben mich dazu geführt, wo ich heute stehe: Ich habe keine qualifiziert-fundierte Meinung zu dem Projekt.

Einzig sicher scheint mir, dass sowohl Aussagen der Projektbefürworter, die das Projekt als völlig alternativlos darstellen, ebenso unbegründet sind wie jene der Projektgegner, die dem Projekt jedlichen Nutzen absprechen.

Meines Erachtens klemmt es auf einer ganz anderen Ebene. Wesentliche Fragen, um eine Entscheidung zu treffen, sind nicht sauber geklärt. Wenn es beispielsweise stimmt -- wie Projektbefürworter sagen --, dass die Überwerfungen abgetragen und aufwändigst neu aufgebaut werden müssen, dann macht das den Bahnhofsumbau bei K21 natürlich ungemein kompliziert und aufwendig. Unter dem Strich würde ich hierzu sagen: Ja, es ist _denkbar_, dass K21 tatsächlich ähnlich aufwendig wäre wie S21, aber es ist nicht _sicher_.

Im Gegensatz zu der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart ist der Ausbau der Rheintalbahn als laufendes Vorhaben im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten und wird nicht erst ab ~2017 finanziert.

Schon richtig. Nur leider ist das noch keine Gewähr für die Umsetzung.
Wenn ich die deutsche Bahnpolitik der letzten Jahre ansehe, ist der BVWP weitgehend zum Wunschzettel verkommen.

Ja, sicher, wobei das die Rheintalbahn in der Priorität der Finanzierung immer noch vor Stuttgart 21 lässt. Die landläufige zu hörende Meinung, das Projekt binde des Bundesetat für Verkehrsinvestitionen bis in die absehbare Ewigkeit hinein, ist so sicher nicht richtig.

Hier verwechselt du weitgehend Äpfel mit Birnen. Der Ausbau der Rheintalbahn ist ein Bundesprojekt, das weitgehend aus Bundesmitteln finanziert wird. Stuttgart 21 wird dagegen zum größten Teil von der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg finanziert. Der Bund trägt "nur" die so genannten "Sowieso-Kosten" in Höhe von wenig mehr als 500 Millionen Euro, die sowohl bei S21 als auch bei K21 für die Einbindung des Knotens Stuttgart an die Neubaustrecke nach Ulm anfallen würden.

Mag sein, wobei ja auch das Land Baden-Württemberg sein Geld vom Steuerzahler hat. Nun gut, nicht von Dir in Dresden und mir in Frankfurt... im Prinzip geht es mich nichts an, wo Baden-Württemberg investiert. Trotzdem: Müsste nicht auch Baden-Württemberg seinen Anteil am Oberrhein-Ausbau haben? Und, siehe oben, die Finanzierung dafür ist eben noch nicht gesichert.

Letztlich, ja, ist das eine politische Entscheidung. Man kann das so oder so sehen. Die positive Variante wäre: Mensch, ja, hier wird endlich mal wieder etwas in unserem Land angepackt. Endlich wird mal tatsächlich ein großer Wurf tatsächlich gewagt -- mit Risiken, aber eben auch mit Potentialen.

Ob man daran glaubt, ist eine Glaubenssache, die sich auch einer wissenschaftlich fundierten Diskussion weitgehend entzieht.

Was das Geld der DB angeht - wollen sie das über die Grundstücks-Verkäufe wieder reinholen? Mehr Verkehr dürfte durch S21 m.E. kaum zu erwarten sein. Ich kenne mich vor Ort nicht aus, sie werden sich schon was dabei gedacht haben. Hier nehme ich Mehdorn aber übel, dass er offenbar der kurzfristigen Bilanz wegen die Grundstücke schon im vorhinein verkauft und damit Grube vor vollendete Tatsachen gestellt hat.

Naja, die Grundstücke wären schon rückabzuwickeln gewesen. Meines Wissens wäre hier ein Zinssatz von 6 Prozent p. a. anzusetzen gewesen -- ein Wert, der offenbar über dem liegt, was die DB mit Eigenmitteln in der relevanten Periode erwirtschaftet hat.

Indes lässt sich die landläufige Meinung, Mehdorn sei an Prestigeprojekten interessiert, nicht so recht halten. Man erinnere sich an den Transrapid Berlin--Hamburg, der von ihm binnen weniger Wochen auf das Abstellgleis befördert wurde. So einfach kann man diese Diskussion also sicher nicht führen.

Aus Sicht der DB ergeben sich natürlich eine ganze Reihe von wirtschaftlichen Vorteilen, die augenscheinlich auch die hohen Investitionen des Unternehmens rechtfertigen. Beispiele:
- Niedrigere Infrastrukturkosten (rund 50 statt 250 Weichen, keine Weichenheizungen in Tunneln, ESTW statt Relaisstellwerk ...)
- Größere Zulässigkeit und Verfügbarkeit (acht Zufahrtsgleise aus vier Richtungen ...)
- Niedrigere Personalkosten (kein Personalwechsel durch Richtungswechsel mehr erforderlich, entsprechend weniger Reserven notwendig ...)
- Höhere Infrastruktureinnahmen (Hochleistungstrassen der Kategorie F1/F2 mit erheblich höheren Trassenerlösen)
- Reisezeitvorteile (insbesondere von und zum Flughafen), damit verbundene Attraktivierung und Erlössteigerungen durch mehr Reisende
- (...)

Während das Projekt betriebswirtschaftlich offenbar zu rechtfertigen ist (sonst hätte es Mehdorn wohl schnell beerdigt), _kann_ es volkswirtschaftlich natürlich wieder ganz anders aussehen.

Und schließlich ist noch zu betrachten, dass es nicht nur um begrenztes Geld geht, sondern auch um begrenztes Know-How. Die Bahn und die beteiligten Behörden brauchen Planer, Projektleiter auf verschiedenen Ebenen, entscheidungsfähige Beamte, müssen Firmen mit der Umsetzung beauftragen, die Umsetzung begleiten und prüfen (vgl. U-Bahn Köln...) und vieles mehr - alles Jobs von erfahrenen Experten, und die wachsen nicht auf Bäumen. In dieser Hinsicht kann ein Großprojekt auch dann andere kannibalisieren, wenn es aus anderem Budget bezahlt wird.

Das sind natürlich Effekte, die gerade die verantwortlichen Ökonomen der Bahn mit Sicherheit auf ihrem Radar haben. Vor der gestrigen Ausschreibung der beiden wesentlichen Tunnel wird man sich beispielsweise dreimal überlegt haben, wann und mit welchem Konzept man auf den Markt tritt, um möglichst niedrige Vergabesummen zu erreichen.

Einen Mangel an allgemeinen Planern, Bau- und Projektleitern kann ich indes so nicht erkennen. Vor allen Dingen der (offenbar oligopolitische) Markt für Tunnel wäre hier genauer zu untersuchen.

Kurzum: Die Finanzierung von S21 ist nicht unbedingt transparent, das Konzept K21 lässt hier aber noch mehr Fragen offen.

Richtig, K21 wurde nie so ins Detail durchanalysiert wie S21. Insofern ist ein Vergleich der veranschlagten Kosten unfair.

Nicht unbedingt. Beide Seiten veröffentlichen keine detaillierten Kostenkalkulationen, allerdings ist die S21-Kalkulkation insofern transparenter, alsdass zumindest Eckdaten (Preisstand, Berücksichtigung der Preisentwicklung) mit angegeben wird. Von Seiten des K21-Projektes ist hier überhaupt nichts zu lesen und auch auf Nachfrage nichts zu erfahren. Ich bin hier für jedweden Hinweis, auf welchen Preisstand sich die viel zitierten 1,2 Milliarden Euro beziehen und wie sie zusammengesetzt sind, äußerst dankbar!

Aber jetzt kläre mich als Ortsfremden doch bitte noch auf: Warum ist denn überhaupt ein großflächiger Umbau unverzichtbar? Die Kapazitätsprobleme scheinen mir im Vergleich etwa zu Köln marginal zu sein, und im Gegensatz z.B. zu Frankfurt ist die Ein- und Ausfahrt sogar kreuzungsfrei möglich. Was ist in Stuttgart so dringend?

Die Ein- und Ausfahrten sind auch in Stuttgart Fahrstraßenkreuzungen unterworfen, die aber in der Tat im Vergleich zu anderen Kopfbahnhöfen dieser Größenklasse offenbar geringer sind.

Zur Notwendigkeit des Umbaus, siehe oben. Das ist ein Glaubenskrieg in vielfältiger Hinsicht.

Dringend _könnte_ ferner das bestehende Stellwerk sein (Weichmacher-Problematik in den Kunststoffisolierungen?, Ersatzteilbeschaffung?) und der Zustand der Bahndämme.

Viele Grüße zu später Stunde
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Zum Schluss noch ein Tipp für alle S21-Gegner: diese Werbekampagne mit den "neuen Herz Europas" (*) hat es ja m.M.n. geschafft, so arrogant rüberzukommen, dass die Fakten, die sie in den Hochglanzbeweihräucherungsblättchen durchaus aussagen, untern Tisch fallen.
Es ist meine ehrliche Überzeugung, dass das eure Chance ist. Überzeugt mit Fakten! Neutral geschriebene (zu viel Rhetorik kann auch schaden), belegbare und bewertete Fakten, denen man am besten (belegbare) Aussagen von Drexler oder Schuster gegenüberstellt. Aber bitte dann weg von diesem ironisierend-verspottendem Unterton, der Grube, Schuster und Drexler abwertet. Das nimmt Glaubwürdigkeit.

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Danke Jogi, für die Tipps wg.Herz Europas, Fakten und Strategie. Ich hoffe, ich habe in dieser Hinsicht bis jetzt gewirkt bei http://www.s21.siegfried-busch.de

Hallo Peter,

Einzig sicher scheint mir, dass sowohl Aussagen der Projektbefürworter, die das Projekt als völlig alternativlos darstellen, ebenso unbegründet sind wie jene der Projektgegner, die dem Projekt jedlichen Nutzen absprechen.

Worin würdest Du denn den hauptsächlichen Nutzen des Projekts sehen?
Ich meine das als ernstgemeinte, nicht rhetorische Frage.

Meines Erachtens klemmt es auf einer ganz anderen Ebene. Wesentliche Fragen, um eine Entscheidung zu treffen, sind nicht sauber geklärt. Wenn es beispielsweise stimmt -- wie Projektbefürworter sagen --, dass die Überwerfungen abgetragen und aufwändigst neu aufgebaut werden müssen, dann macht das den Bahnhofsumbau bei K21 natürlich ungemein kompliziert und aufwendig. Unter dem Strich würde ich hierzu sagen: Ja, es ist _denkbar_, dass K21 tatsächlich ähnlich aufwendig wäre wie S21, aber es ist nicht _sicher_.

Hm, dann stellt sich mir aber die Frage, warum man das nicht vorher untersucht und dokumentiert hat. Zeit genug gab es doch, der Projektvorschlag liegt ja nicht erst seit gestern auf dem Tisch.

Oder gab es hierzu Gutachten und Gegengutachten - und beide zufällig so ausgefallen, wie es dem jeweiligen Auftraggeber ins Konzept passte?

Ja, sicher, wobei das die Rheintalbahn in der Priorität der Finanzierung immer noch vor Stuttgart 21 lässt. Die landläufige zu hörende Meinung, das Projekt binde des Bundesetat für Verkehrsinvestitionen bis in die absehbare Ewigkeit hinein, ist so sicher nicht richtig.

OK, direkt sicher nicht.
Indirekt gibt es halt doch diverse Kannibalisierungs-Effekte, vor allem, was das Geld von Baden-Württemberg betrifft.

Letztlich, ja, ist das eine politische Entscheidung. Man kann das so oder so sehen. Die positive Variante wäre: Mensch, ja, hier wird endlich mal wieder etwas in unserem Land angepackt. Endlich wird mal tatsächlich ein großer Wurf tatsächlich gewagt -- mit Risiken, aber eben auch mit Potentialen.

Sicher, aber gerade bei diesem Projekt sehe ich eben wenig Potentiale (außer vielleicht als Konjunkturmaßnahme für den Ballungsraum Stuttgart). Da hätte ich diese positive Variante lieber auf so manches andere Projekt gemünzt.

Naja, die Grundstücke wären schon rückabzuwickeln gewesen. Meines Wissens wäre hier ein Zinssatz von 6 Prozent p. a. anzusetzen gewesen -- ein Wert, der offenbar über dem liegt, was die DB mit Eigenmitteln in der relevanten Periode erwirtschaftet hat.

Indes lässt sich die landläufige Meinung, Mehdorn sei an Prestigeprojekten interessiert, nicht so recht halten. Man erinnere sich an den Transrapid Berlin--Hamburg, der von ihm binnen weniger Wochen auf das Abstellgleis befördert wurde. So einfach kann man diese Diskussion also sicher nicht führen.

Sorry, das war ein Missverständnis. Genau das werfe ich Mehdorn nicht vor. Die Meinung hat meistens den Hbf Berlin vor Augen, der ist aber lange vor Mehdorn losgegangen. Und hinter S21 waren Oettinger und Mappus her, Mehdorn hat sich zwar nicht dagegen gewehrt, es aber selbst nicht forciert.

Was ich Mehdorn vorwerfe, ist, dass er mit dem vorzeitigen Grundstücksverkauf die kurzfristige Bilanz aufgehübscht hat - wohl wissend, dass die Kosten dafür, nämlich die Baukosten von S21, erst viel später anfallen würden. Das nenne ich "Nach mir die Sintflut". Und wie Du sagst, ein Rückkauf wäre wohl teurer gekommen als der Baustart, Grube hatte betriebswirtschaftlich also kaum eine Wahl.

Wie sich mir im Nachhinein überhaupt der Eindruck aufdrängt, die Mehdorn-Ära sei eher von Zurückhaltung bis hin zu Geiz bei Investitionen geprägt gewesen, um mit den Kosten nicht die Börsengang-Bilanz zu trüben. Jetzt haben wir schon einen ziemlichen Rückstau von unfertigen Projekten.

Aus Sicht der DB ergeben sich natürlich eine ganze Reihe von wirtschaftlichen Vorteilen, die augenscheinlich auch die hohen Investitionen des Unternehmens rechtfertigen. Beispiele:
- Niedrigere Infrastrukturkosten (rund 50 statt 250 Weichen, keine Weichenheizungen in Tunneln, ESTW statt Relaisstellwerk ...)
- Größere Zulässigkeit und Verfügbarkeit (acht Zufahrtsgleise aus vier Richtungen ...)
- Niedrigere Personalkosten (kein Personalwechsel durch Richtungswechsel mehr erforderlich, entsprechend weniger Reserven notwendig ...)
- Höhere Infrastruktureinnahmen (Hochleistungstrassen der Kategorie F1/F2 mit erheblich höheren Trassenerlösen)
- Reisezeitvorteile (insbesondere von und zum Flughafen), damit verbundene Attraktivierung und Erlössteigerungen durch mehr Reisende
- (...)

Ich weiß nicht recht. Alle Punkte einzeln soweit ok, obwohl man dem m.E. entgegenstellen müsste, dass die reduzierte Zahl an Bahnhofsgleisen wiederum die Flexibilität und damit die Zuverlässigkeit reduziert, und dass Abstellgleise wegfallen. Aber gut, sei's drum.
Aber selbst die Summe der Punkte scheint mir nicht die Projektkosten zu rechtfertigen. Ist meine persönliche Meinung, das kann man auch anders sehen.

Während das Projekt betriebswirtschaftlich offenbar zu rechtfertigen ist (sonst hätte es Mehdorn wohl schnell beerdigt), _kann_ es volkswirtschaftlich natürlich wieder ganz anders aussehen.

Wohl wahr. Die betriebswirtschaftlichen Kalkulationen kenne ich nicht, sie werden schon ok sein. Volkswirtschaftlich sehe ich halt bei anderen Projekten die Kosten-Nutzen-Rechnung viel besser.

Einen Mangel an allgemeinen Planern, Bau- und Projektleitern kann ich indes so nicht erkennen. Vor allen Dingen der (offenbar oligopolitische) Markt für Tunnel wäre hier genauer zu untersuchen.

Es wurde zumindest einmal behauptet (ich habe aber keine Quelle dafür), der Bund habe seine Investitionen in die Bahn auch deshalb zurückgefahren, weil die DB gar nicht genug qualifiziertes Personal gehabt habe, um mit dem bereitgestellten Geld die anvisierten Projekte auch zu planen und umzusetzen. Deshalb meine Befürchtung.

Dringend _könnte_ ferner das bestehende Stellwerk sein (Weichmacher-Problematik in den Kunststoffisolierungen?, Ersatzteilbeschaffung?) und der Zustand der Bahndämme.

Hmtja. Vielleicht. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass Kosten dafür in die Milliarden gehen.

Viele Grüße zu später Stunde
Peter

Dito
Daniel

Das stimmt ja, wobei man natürlich am Knoten Stuttgart allein aufgrund seines Alters wohl etwas machen muss.

Du solltest nicht vergessen das die Bahn über die Jahre hinweg viele Gelder erhalten hat um den Stuttgarter Hauptbahnhof für einen normalen Betrieb fit zu halten, diese Gelder aber alle von Mehdorn andersweitig zum polieren der Bilanz genutzt wurden.

Es gibt Varianten von K 21 welche auch den Flughafen einbinden möchten, was ich aber nicht als so wichtig ansehen.

Das ist interessant. Hast du hierzu eine Quelle? Das ruft nach Ergänzungen auf Wikipedia.

An dieser Stelle findest du die gewünschten Informationen :

http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=304

Besser wäre die Nahverkehrsanbindung des Flughafens zu verbessern und durch den Aufbau weiterer Verknüpfungspunkte ICE mit Nahverkehr ausserhalb des Hauptbahnhofes die Reisezeiten von vielen Relationen zu senken, nicht nur vom und zum Flughafen.

Ok, wie stellst du dir das vor? Meines Wissens wurden solche Varianten nicht ernsthaft diskutiert.

Ich halte diese Lösung aber aus dem gleichen Grund wie auch bei S 21 für eben nicht besonders gut. Zum Einen wird nur der Flughafen bedient und die vielen Wohnorte auf den Fildern haben weiter keine Schienenanbindung welche ohne vorherige Nutzung der Strasse erreicht werden kann. Zum anderen bedeutet dies das die Strecke vom Talniveau Hauptbahnhof auf die Hochfläche Fildern geführt wird, dann bei Wendlingen wieder runter auf Talniveau und direkt danach wieder Hoch Richtung Alb. Daher ist mein Vorschlag die Züge Zunächst parallel zur heutigen Strecke bis in den Bereich von Esslingen zu führen und hier dann einen Tunnel quer unter den Fildern hindurch nach Wendlingen zu erstellen und ab hier die NBS neben der Autobahn. Vorteil: Hauptbahnhof, Esslingen, der Tunnel und Wendlingen befinden sich auf etwa dem gleichen Höhenniveau, dies ermöglicht schnellere Fahrten mit weniger Energie.

Die verbesserte Anbindung des Flughafens wird erreicht durch die Verlängerung der S-Bahn über Bernhausen hinaus mit Halten in Neuhausen, Denkendorf, Köngen bis Wendllingen, wo der grosse Umsteigebahnhof errichtet wird.

Ein solches Konzept erhöht die Geschwindigkeit der gesamten Reisekette von Haustür zu Haustür deutlich besser bei geringeren Investitionen.

Was die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit angeht, scheint mir das S21-Konzept dem Ist-Zustand und dem K21-Konzept klar überlegen. Tunnelabschnitte sind weniger anfällig für Störungen von außen, wesentlich weniger Weichen, aber auch die vier getrennten Zulaufstrecken mit acht Gleisen scheinen mir einem Hauptstrang mit (an der engsten Stelle) fünf Gleisen klar überlegen.

Die Sache mit der Zuverlässigkeit halte ich für sehr fraglich. Denn durch die Bündelung der ganzen Zulaufstrecken auf wenige Gleise kann die Störung einer einzigen Weiche den Betrieb ganz erheblich stören, während bei einem Kopfbahnhof viel eher exer flexible reagiert werden kann. Auch besteht viel schlechter die Möglichkeit Anschlüsse im Falle von Verspätungen abzuwarten.

Die Finanzierung von Mehrkosten wird auf gar keinen Fall ohne eine weitere, nicht unerhebliche Beteiligung des Steuerzahlers gehen. Und hier ist es wieder unerheblich ob diese letztendlich vom Bund, Land oder der Stadt aufgebracht werden. Und was werden weitere Verhandlungen erbringen? Grube bettelte doch schon vor ein paar Monaten in Berlin um Milliarden für wichtige Verkehrsprojekte. Wie soll es denn hier dann anders laufen?

Die Kostensteigerungen hier sind aber etwas besonderes, vom moralischen Standpunkt her. Die Politik in Stuttgart hat in den letzten Jahren bei jeder Kritik an den Kosten extrem dunnhäutig reagiert, jeder Zweifler wurde unflätig abgewatscht, als Panikmacher oder pauschaler Schlechtmacher bezeichnet. S 21 wurde “zum best geplanten Projekt” erklärt. Und jetzt das! Die Kosten stimmten nicht (Steigerung von 30% über Nacht bevor der erste Bagger überhaupt die Baustelle erreichte), die Streckenführung auf den Fildern ist mehr als fraglich, die offenen Frage mit den Tunneldicken… Alles sehr peinlich und nicht vertrauenserweckend!

Wenn ein Projekt auch nach 15 Jahren Planungszeit nicht überzeugt dann wird es dies wohl nie tun. Dann ist es das Beste dies zu stoppen. Und dies geht auch ohne Vertragsstrafen in dem alle Beteiligten erkennen sie haben nicht den Willen, das Mandat und die Mittel die Kostensteigerungen zu bezahlen und ziehen hier im Einvernehmen den Schlusstrich. Bevor etwas sinnloses wörtlich um JEDEN Preis entsteht warte ich lieber noch etwas länger auf etwas sinnvolles.

Wie gesagt: Ich komme gerne nach Stuttgart und halte meinen Finger in den Wind, um eine Zahl daraus zu generieren.

Gut, aber dann erkläre uns doch bitte wie ein Projekt, welches mit ca. 30% der Tunnelneubauten auskommen soll am Ende nicht deutlich billiger kommen soll. Zu meinen S 21 könnte am Ende doch günstiger sein ist auch nur ein Blick in die Glaskugel. Ein Überführungsbauwerk und ca. 9 Km Tunnel verbergen nach der Meinung vieler eben weniger Kostenrisiken als 33 Tunnelkilometer. Da kannst du noch so oft deinen Finger in die Luft halten, dem Wind wird dein Finger troztdem egal sein.

Stuttgarter hat aber in soweit recht mit seiner Aussage das die verschiedenen Kostenkalkulationen nie von gleicher Stelle durchgeführt wurden. Eben aus dem Grund weil die Politik von vornherein ein Projekt als “alternativlos” und das andere als “unrealisierbar” eingestuft hat. Dabei hat ein “alternativloses” Projekt doch einen direkten Vergleich mit einem “unrealisierbaren” Projekt niemals zu fürchten. Und ein solcher belastbarer Vergleich wäre eine gute Werbung und Überzeugungsarbeit für die Kritiker und Unentschlossenen. Das dies troztdem unterlassen wurde wird noch komischer angesichts der Tatsache das viele Millionen an Werbemitteln vorgesehen sind, bereits die zweite Werbeagentur beauftragt wurde. So überzeugt man nicht, sondern verstärkt das Gefühl das irgendetwas nicht stimmen kann. Verstärkend kommt hier noch die Wahllüge von OB Schuster hinzu.

Hier ein für dich sicherlich interessanter Link zum Gutachten von V&R. Die nicht hohe Geschwindigkeit im Fildertunnel kommt schon allein daher das dieser eine höhere Steigung aufweisen soll als die bestehende Geislinger Steige und sich der Hauptbahnhof am ungünsten, tiefsten Punkt. Von diesem aus mit eine Fahrt völlig ohne Schwungreserven begonnen werden oder beim Runterfahren abgebremst werden. Die Ein- und Ausfahrt des Kellerbahnhofes soll mit 60 Km/h bemessen sein.

http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/themen_projekte/Stuttgart_21/08_...

Hallo Zugreisender,

Das stimmt ja, wobei man natürlich am Knoten Stuttgart allein aufgrund seines Alters wohl etwas machen muss.

Du solltest nicht vergessen das die Bahn über die Jahre hinweg viele Gelder erhalten hat um den Stuttgarter Hauptbahnhof für einen normalen Betrieb fit zu halten, diese Gelder aber alle von Mehdorn andersweitig zum polieren der Bilanz genutzt wurden.

Ok, das ist eine These. Aber gibt es dafür auch Belege? Theorien ohne den Hauch eines Beleges helfen uns nicht weiter.

Es gibt Varianten von K 21 welche auch den Flughafen einbinden möchten, was ich aber nicht als so wichtig ansehen.

Das ist interessant. Hast du hierzu eine Quelle? Das ruft nach Ergänzungen auf Wikipedia.

An dieser Stelle findest du die gewünschten Informationen :

http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=304

Dort steht etwas zu Flughafenanbindung im Allgemeinen. In den Broschüren zu K21 wird dies detaillierter dargestellt. Doch wo finde ich die verschiedenen Varianten zur Einbindung des Flughafens, von der du gesprochen hast?

Besser wäre die Nahverkehrsanbindung des Flughafens zu verbessern und durch den Aufbau weiterer Verknüpfungspunkte ICE mit Nahverkehr ausserhalb des Hauptbahnhofes die Reisezeiten von vielen Relationen zu senken, nicht nur vom und zum Flughafen.

Ok, wie stellst du dir das vor? Meines Wissens wurden solche Varianten nicht ernsthaft diskutiert.

Ich halte diese Lösung aber aus dem gleichen Grund wie auch bei S 21 für eben nicht besonders gut. Zum Einen wird nur der Flughafen bedient und die vielen Wohnorte auf den Fildern haben weiter keine Schienenanbindung welche ohne vorherige Nutzung der Strasse erreicht werden kann.

Ich will die Sache nicht im Detail bewerten, aber ein Flughafen mit mehr als zehn Millionen Fluggästen pro Jahr und ein Messegelände sind keine Peanuts.

Zum anderen bedeutet dies das die Strecke vom Talniveau Hauptbahnhof auf die Hochfläche Fildern geführt wird, dann bei Wendlingen wieder runter auf Talniveau und direkt danach wieder Hoch Richtung Alb. Daher ist mein Vorschlag die Züge Zunächst parallel zur heutigen Strecke bis in den Bereich von Esslingen zu führen und hier dann einen Tunnel quer unter den Fildern hindurch nach Wendlingen zu erstellen und ab hier die NBS neben der Autobahn. Vorteil: Hauptbahnhof, Esslingen, der Tunnel und Wendlingen befinden sich auf etwa dem gleichen Höhenniveau, dies ermöglicht schnellere Fahrten mit weniger Energie.

Gleichzeitig steigen dadurch natürlich die Baukosten. Interessante wäre, einmal zu recherchieren, ob jemals eine solche Variante vertieft unter Sucht wurden wäre.

Die verbesserte Anbindung des Flughafens wird erreicht durch die Verlängerung der S-Bahn über Bernhausen hinaus mit Halten in Neuhausen, Denkendorf, Köngen bis Wendllingen, wo der grosse Umsteigebahnhof errichtet wird.

Das heißt du möchtest einen viergleisige Neubaustrecke?

Ein solches Konzept erhöht die Geschwindigkeit der gesamten Reisekette von

Haustür zu Haustür deutlich besser bei geringeren Investitionen.

Das ist deine These, aber ob es in der Gesamtabwägung vorteilhaft ist, scheint mir auf den ersten Blick zweifelhaft.

Was die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit angeht, scheint mir das S21-Konzept dem Ist-Zustand und dem K21-Konzept klar überlegen. Tunnelabschnitte sind weniger anfällig für Störungen von außen, wesentlich weniger Weichen, aber auch die vier getrennten Zulaufstrecken mit acht Gleisen scheinen mir einem Hauptstrang mit (an der engsten Stelle) fünf Gleisen klar überlegen.

Die Sache mit der Zuverlässigkeit halte ich für sehr fraglich. Denn durch die Bündelung der ganzen Zulaufstrecken auf wenige Gleise kann die Störung einer einzigen Weiche den Betrieb ganz erheblich stören, während bei einem Kopfbahnhof viel eher exer flexible reagiert werden kann.

Das wäre vertieft zu untersuchen. Auch wenn die Leistungsfähigkeit des nun in die Realisierung gehende Konzept sicher an einigen Stellen verbesserungsfähig ist,

Auf der anderen Seite liegen die neuen Weichen durchgehend im Tunnel und sind dadurch insbesondere von Witterungseinflüssen geschützt. Noch dazu ergeben sich mit dem neuen Bahnhof eine Vielzahl von Zufahrtsmöglichkeiten (vier Richtungen, acht Gleise, diverse Möglichkeiten für Einfahrten im Gegengleis), die nicht wegzudiskutieren sind.

Und die Verfügbarkeit von Elektronischen Stellwerk liegt nach meinem Kenntnisstand in der Regel über der von Relaisstellwerken.

Die Auswirkungen von Weichenstörungen im bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof kann ich indes nicht fundiert bewerten. Ein Ausfall an der richtigen Stelle könnte aufgrund der komplexen Fahrstraßenabhängigkeiten auch hier die Ein- und Ausfahrt in mehrere Bahnsteiggleise erschweren.

Auch besteht viel schlechter die Möglichkeit Anschlüsse im Falle von Verspätungen abzuwarten.

Das ist sicher ein Punkt und führt uns letztlich auf die große Philosophiefrage zurück. Wenn, wie geplant, mit dem Start von Stuttgart 21 tatsächlich ein halbes dutzend Durchmesserlinien im Halbstundentakt angeboten werden, könnte das Gesamtverspätungsniveau durchaus zurückgehen, da Regionalzüge nicht mehr unbedingt auf Anschlussaufnahme warten müssen und gleichzeitig dadurch selbst an Fahrplantreue gewinnen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ok, das ist eine These. Aber gibt es dafür auch Belege? Theorien ohne den Hauch eines Beleges helfen uns nicht weiter.

Es ist keine These sondern eine Tatsache das am Stuttgarter Hauptbahnhof schon seit langer Zeit nichts mehr gemacht wurde. Das war der Bahn einerseits recht um direkt Geld zu sparen (Mehdorn hatte ja nur die Bilanz für den Börsengang im Kopf). Und ebenso hat Mehdorn ohne Probleme sofort die halbe Milliarde von der Stadt Stuttgart eingesteckt und als vollen Gewinn in seine Bilanz genommen, anstatt des Geld als Projektmittel in einer Rückstellung zu nehmen. Dann hätte Grube letztes Jahr ohne Bilanzprobleme aus der Sache aussteigen können. Selbstverständlich hat dies Mehdorn nicht deshalb gemacht weil er unbedingt S 21 wollte, sondern weil er dummerweise wie fast jeder Manager nur die Bilanz mit kurzfristigen, tollen Effekten im Kopf hatte, was aber auf längere Sicht sowohl Betriebswirtschaftlich als auch Volkswirtschaftlich mehr Schaden als Nutzen anrichtet.

Alle Dinge, die ich hier aufführe, habe ich in all den Jahren in welchen ich mich nun mit dieser Sache beschäftige von Leute aufgezeigt bekommen die nicht weniger kompetent sind als die "Experten" der Bahn. Aber ich habe mir nicht die Mühe gemacht hier jeden Link oder Quelle zu notieren, somit kann ich nicht für jeden Punkt deinen Wunsch nach Quelle erfüllen. Aber keine Behauptung habe ich mir einfach so ausgedacht.

Dort steht etwas zu Flughafenanbindung im Allgemeinen. In den Broschüren zu K21 wird dies detaillierter dargestellt. Doch wo finde ich die verschiedenen Varianten zur Einbindung des Flughafens, von der du gesprochen hast?

Da ich diese Variante selbst nicht vertrete kann ich damit nicht dienen, aber du siehst das es grundsätzlich möglich wäre. Ich bin aber eher der Anwalt meiner eigenen Idee.

Ich will die Sache nicht im Detail bewerten, aber ein Flughafen mit mehr als zehn Millionen Fluggästen pro Jahr und ein Messegelände sind keine Peanuts.

Es ist troztdem nicht die Optimallösung und viel zu teuer. Es gibt viele Flughafen dieser Größe die auch nur über eine S-Bahnstichstrecke zu erreichen sind, deutlich schlechter als mein Vorschlag mit der weiteren S-Bahn nach Wendlingen.

Gleichzeitig steigen dadurch natürlich die Baukosten. Interessante wäre, einmal zu recherchieren, ob jemals eine solche Variante vertieft unter Sucht wurden wäre.

Die Baukosten steigen dadurch überhaupt nicht. Es ist höchsten gleichteuer als die K21-Variante welche den Tunnel zum Flughafen hat. Da man so aber weniger Kilometer als NBS zu bauen hat und statt dessen die S-Bahn erweitert ist es vermutlich billiger, da ein Kilometer S-Bahnstrecke günstiger als die gleiche Entfernung als HGV-NBS.

Das heißt du möchtest einen viergleisige Neubaustrecke?

Nein, wie kommst du den darauf? Die HGV-NBS mit zwei Gleisen über Wendlingen weiter nach Ulm und gleichzeitig eine zweigleisige S-Bahnstrecke über die Fildern nach Wendlingen. Das ist doch nicht zu kompliziert um sich das vorzustellen.

Das ist deine These, aber ob es in der Gesamtabwägung vorteilhaft ist, scheint mir auf den ersten Blick zweifelhaft.

Mir erscheint dies in keiner Weise zweifelhaft. Weniger Geld für eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit der gesamten Reisekette. Vorbild Schweiz läßt grüßen. Was ist daran so kompliziert zu verstehen oder Zweifelhaft?

Auf der anderen Seite liegen die neuen Weichen durchgehend im Tunnel und sind dadurch insbesondere von Witterungseinflüssen geschützt. Noch dazu ergeben sich mit dem neuen Bahnhof eine Vielzahl von Zufahrtsmöglichkeiten (vier Richtungen, acht Gleise, diverse Möglichkeiten für Einfahrten im Gegengleis), die nicht wegzudiskutieren sind.

Das eine Weiche im Tunnel vielleicht seltener eine Störung haben wird mag sein. Aber störungsfrei wird sie auf keinen Fall sein. Und du kannst hier nicht ernsthaft behaupten wollen das dieser völlig unterdimensionierte Keller-Flaschenhals dann bessere Reserven hat um ein Chaos in Grenzen zu halten.

Und die Verfügbarkeit von Elektronischen Stellwerk liegt nach meinem Kenntnisstand in der Regel über der von Relaisstellwerken.

Wenn das so ist kann man auch bei K21 da gesamte Stellwerkstechnik erneuern und austauschen. Dies ist kein Zwangargument um den ganzen Bahnhof in ein Kellerkorsett zu zwängen.

Die Auswirkungen von Weichenstörungen im bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof kann ich indes nicht fundiert bewerten. Ein Ausfall an der richtigen Stelle könnte aufgrund der komplexen Fahrstraßenabhängigkeiten auch hier die Ein- und Ausfahrt in mehrere Bahnsteiggleise erschweren.

Und wie sieht dann das gleiche Szenario bei nur acht Gleisen im Kellerbahnhof aus? Bestimmt gravierender als bei heute 17 Gleisen, wo eine einzige Weiche viel weniger Bedeutung auf dem gesamten Gleisvorfeld hat. Hinzu kommt noch der Wegfall der Möglichkeit die S-Bahn über die Gäubahn umzuleiten.

Auch besteht viel schlechter die Möglichkeit Anschlüsse im Falle von Verspätungen abzuwarten.

Das ist sicher ein Punkt und führt uns letztlich auf die große Philosophiefrage zurück. Wenn, wie geplant, mit dem Start von Stuttgart 21 tatsächlich ein halbes dutzend Durchmesserlinien im Halbstundentakt angeboten werden, könnte das Gesamtverspätungsniveau durchaus zurückgehen, da Regionalzüge nicht mehr unbedingt auf Anschlussaufnahme warten müssen und gleichzeitig dadurch selbst an Fahrplantreue gewinnen.

Die vielen Durchmesserlinien im 30-Minuten-Takt sind wohl eher ein Hirngespinst der S21-Propaganda. Ich zweifle zunächst einmal an der Kapazität des Kellerbahnhofes ein solches Volumen an Zugbewegungen überhaupt in seinem Korsett aufnehmen zu können. Und selbst wenn dies technisch ginge, wie soll das Land B-W nach den Milliardenausgaben für S 21 und der Schuldenbremse überhaupt noch die Mittel für eine derartige Steigerung des Zugverkehres aufbringen? Schon die heute gefahrenen Takte werden nur mit Mühen in den nächsten Jahren zu Retten sein und hier handelt es sich außerhalb der S-Bahn maximal um Stundentakte.

Hallo Zugreisender,

Stuttgarter hat aber in soweit recht mit seiner Aussage das die verschiedenen Kostenkalkulationen nie von gleicher Stelle durchgeführt wurden.

Ist das eine Vermutung oder eine belegbare Aussage? Ich stecke noch nicht so tief in dem Projekt drin, aber es gab offenbar zahlreiche Untersuchungen zu den verschiedenen Varianten -- auch wenn diese offenbar nur in einem Teil der Fälle veröffentlicht wurden bzw. überhaupt öffentlich zugänglich sind.

Ein Beispiel gegen deine These wäre beispielsweise der unter http://www.baumaschine.de/Portal/Tbg/2007/heft4/a190_196.pdf hinterlegte Artikel, der konkrete Zahlen zu beiden Varianten nennt.

Eben aus dem Grund weil die Politik von vornherein ein Projekt als “alternativlos” und das andere als “unrealisierbar” eingestuft hat. Dabei hat ein “alternativloses” Projekt doch einen direkten Vergleich mit einem “unrealisierbaren” Projekt niemals zu fürchten. Und ein solcher belastbarer Vergleich wäre eine gute Werbung und Überzeugungsarbeit für die Kritiker und Unentschlossenen.

Das ist sicher ein Punkt, der vielen Verantwortungsträgern von DB und Bahn zum Vorwurf zu machen ist. Und natürlich hat es ein Geschmäckle, wenn jedwede Sachdiskussion abgebügelt wird.

Das dies troztdem unterlassen wurde wird noch komischer angesichts der Tatsache das viele Millionen an Werbemitteln vorgesehen sind, bereits die zweite Werbeagentur beauftragt wurde. So überzeugt man nicht, sondern verstärkt das Gefühl das irgendetwas nicht stimmen kann.

Die Werbekampagne "Das neue Herz Europas" fanden wohl viele Menschen -- mich eingeschlossen -- affig.

Hast du eine Quelle für die Werbeausgaben? Auch das ruft nach einer Satzergänzung auf Wikipedia.

Verstärkend kommt hier noch die Wahllüge von OB Schuster hinzu.

Schuster hat indes nach eigenen Angaben nur dann ein Bürgerbegehren versprochen, wenn es "erheblichen Mehrkosten" kommen sollte. Jetzt kann man trefflich streiten, was "erheblich" bedeutet...

Hier ein für dich sicherlich interessanter Link zum Gutachten von V&R. Die nicht hohe Geschwindigkeit im Fildertunnel kommt schon allein daher das dieser eine höhere Steigung aufweisen soll als die bestehende Geislinger Steige und sich der Hauptbahnhof am ungünsten, tiefsten Punkt. Von diesem aus mit eine Fahrt völlig ohne Schwungreserven begonnen werden oder beim Runterfahren abgebremst werden. Die Ein- und Ausfahrt des Kellerbahnhofes soll mit 60 Km/h bemessen sein.

http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/themen_projekte/Stuttgart_21/08_...

Bei einer fundierten Betrachtung müsste man nun fragen, inwieweit ein rein qualitatives Auftrags-Kurzachten eines Psychologen und eines Wirtschaftswissenschaftlers zu weitgehend ingenieurtechnischen und verkehrstechnischen Fragestellungen tatsächlich belastbar ist.

Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollen laut http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Stuttgart_21 indes zwischen 60 und 100 km/h liegen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Zugreisender,

Die Finanzierung von Mehrkosten wird auf gar keinen Fall ohne eine weitere, nicht unerhebliche Beteiligung des Steuerzahlers gehen. Und hier ist es wieder unerheblich ob diese letztendlich vom Bund, Land oder der Stadt aufgebracht werden. Und was werden weitere Verhandlungen erbringen? Grube bettelte doch schon vor ein paar Monaten in Berlin um Milliarden für wichtige Verkehrsprojekte. Wie soll es denn hier dann anders laufen?

Nun, Stuttgart 21 ist insofern besonders, alsdass von Anfang an das Land und die Deutsche Bahn den größten Teil der Kosten tragen, während die Bundesebene kaum tangiert ist.

Die Kostensteigerungen hier sind aber etwas besonderes, vom moralischen Standpunkt her. Die Politik in Stuttgart hat in den letzten Jahren bei jeder Kritik an den Kosten extrem dunnhäutig reagiert, jeder Zweifler wurde unflätig abgewatscht, als Panikmacher oder pauschaler Schlechtmacher bezeichnet. S 21 wurde “zum best geplanten Projekt” erklärt. Und jetzt das! Die Kosten stimmten nicht (Steigerung von 30% über Nacht bevor der erste Bagger überhaupt die Baustelle erreichte), die Streckenführung auf den Fildern ist mehr als fraglich, die offenen Frage mit den Tunneldicken… Alles sehr peinlich und nicht vertrauenserweckend!

Der Umgang mit interessierten Fachleuten wie auch Projektinteressierten und -kritikern ist eine ziemliche Unmöglichkeit, da gebe ich dir aus meiner persönlichen Erfahrung heraus fast uneingeschränkt Recht.

Was die Kosten angeht, kann ich auf Basis der (wenigen) vorliegenden Daten keinen nennenswerten Skandal erkennen. Die Kosten von knapp 3,1 Milliarden Euro beruhen auf dem Planungsstand von 2004. 2004 waren das 2,8 Milliarden Euro, die entsprechend um die Inflation bis 2009 auf die 3,1 Mrd. Euro fortgeschrieben wurden.

Nun liegt mit den Kosten von rund 3,7 Milliarden Euro eine Zahl auf Basis des aktuellen Planungsstandes vor. Den höheren Kosten steht dabei offenbar ein insgesamt auch größerer Nutzen gegenüber, beispielsweise durch zusätzliche Tunnelquerschläge.

Das alles steht nachlesbar unter http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21#Kosten_und_Finanzierung

Wenn ein Projekt auch nach 15 Jahren Planungszeit nicht überzeugt dann wird es dies wohl nie tun. Dann ist es das Beste dies zu stoppen. Und dies geht auch ohne Vertragsstrafen in dem alle Beteiligten erkennen sie haben nicht den Willen, das Mandat und die Mittel die Kostensteigerungen zu bezahlen und ziehen hier im Einvernehmen den Schlusstrich. Bevor etwas sinnloses wörtlich um JEDEN Preis entsteht warte ich lieber noch etwas länger auf etwas sinnvolles.

Es ist keinesfalls sicher, dass weitere 15 Jahre Diskussion und Planung das Ganze wirklich weiterführen würden. Was würde passieren, wenn viele S21-Kritiker auf Basis einer noch zu entwickelnden K21-Entwurfsplanung realisieren, welche Einschnitte so ein Konzept bedeuten würde (zusätzliche Überwerfungsbauwerke, zwei zusätzliche Gleise durch Bad Canstatt, teils aufgesänderte Fahrbahnen etc.)?

Aus ökonomischer Sicht ist ferner zu berücksichtigen, dass von den momentan kalkulierten 4,1 Milliarden bereits rund eine halbe Milliarde Euro für Planung und erste Bauleistungen ausgegeben wurde und weitere Aufträge bereits vergeben wurden bzw. kurz vor der Vergabe stehen. Ein Ist-Vergleich von K21 und S21 würde also bei etwa 3,6 Milliarden gegen (nach meinem Kenntnisstand nie weiter fundierte) 1,2 Milliarden (von 2007? Preisstand? Grundlage?) stehen. Einbezogen müssten dann noch die Kosten für den Projektabbruch und die Wiederherstellung des Ursprungszustandes (die werden offenbar täglich größer), aber auch die Rückabwicklung der Grundstücksgeschichte angesetzt werden. Überhaupt müsste kritisch überprüft werden, welche Grundstückserlöse mit dem Konzept Kopfbahnhof 21 realisiert werden könnten. Auch diese müssten in den Saldo der beiden Projekte mit einfließen.

Insgesamt bin ich weiter sehr skeptisch.

Gut, aber dann erkläre uns doch bitte wie ein Projekt, welches mit ca. 30% der Tunnelneubauten auskommen soll am Ende nicht deutlich billiger kommen soll. Zu meinen S 21 könnte am Ende doch günstiger sein ist auch nur ein Blick in die Glaskugel. Ein Überführungsbauwerk und ca. 9 Km Tunnel verbergen nach der Meinung vieler eben weniger Kostenrisiken als 33 Tunnelkilometer.
[...]

Das habe ich an anderen Stellen in diesem Thread schon ausgeführt (Bauen unter rollendem Rad, notwendige Grundsanierungen, wesentlich aufwändigere Infrastruktur im Bahnhofsbereich...). Die etwas ausführlichere Argumentation der Projektplaner dazu wird unter anderem in http://www.baumaschine.de/Portal/Tbg/2007/heft4/a190_196.pdf ausgeführt.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Zugreisender,

Ok, das ist eine These. Aber gibt es dafür auch Belege? Theorien ohne den Hauch eines Beleges helfen uns nicht weiter.

Es ist keine These sondern eine Tatsache das am Stuttgarter Hauptbahnhof schon seit langer Zeit nichts mehr gemacht wurde. Das war der Bahn einerseits recht um direkt Geld zu sparen (Mehdorn hatte ja nur die Bilanz für den Börsengang im Kopf). Und ebenso hat Mehdorn ohne Probleme sofort die halbe Milliarde von der Stadt Stuttgart eingesteckt und als vollen Gewinn in seine Bilanz genommen, anstatt des Geld als Projektmittel in einer Rückstellung zu nehmen. Dann hätte Grube letztes Jahr ohne Bilanzprobleme aus der Sache aussteigen können. Selbstverständlich hat dies Mehdorn nicht deshalb gemacht weil er unbedingt S 21 wollte, sondern weil er dummerweise wie fast jeder Manager nur die Bilanz mit kurzfristigen, tollen Effekten im Kopf hatte, was aber auf längere Sicht sowohl Betriebswirtschaftlich als auch Volkswirtschaftlich mehr Schaden als Nutzen anrichtet.

Ok, das ist deine Meinung. Ohne Belege würde ich dem keinen weiteren Glauben schenken. Soweit ich bislang gesehen habe, wird die Verwendung von Bestandsmitteln ziemlich intensiv überwacht. Wenn du tatsächlich Belege dafür hast, dass Bestandsmittel innerhalb des Konzerns umgeleitet wurden, wende dich bitte direkt vertrauensvoll an das EBA und eine Polizeidienststelle deines Vertrauens.

Alle Dinge, die ich hier aufführe, habe ich in all den Jahren in welchen ich mich nun mit dieser Sache beschäftige von Leute aufgezeigt bekommen die nicht weniger kompetent sind als die "Experten" der Bahn. Aber ich habe mir nicht die Mühe gemacht hier jeden Link oder Quelle zu notieren, somit kann ich nicht für jeden Punkt deinen Wunsch nach Quelle erfüllen. Aber keine Behauptung habe ich mir einfach so ausgedacht.

Ich habe bei einer ganzen Reihen von Besuchen in Stuttgart den Eindruck gewonnen, dass viele Menschen, Diskussionen und Positionen derart polarisiert sind, dass eine sachliche Diskussion nicht mehr möglich ist.

Dort steht etwas zu Flughafenanbindung im Allgemeinen. In den Broschüren zu K21 wird dies detaillierter dargestellt. Doch wo finde ich die verschiedenen Varianten zur Einbindung des Flughafens, von der du gesprochen hast?

Da ich diese Variante selbst nicht vertrete kann ich damit nicht dienen, aber du siehst das es grundsätzlich möglich wäre. Ich bin aber eher der Anwalt meiner eigenen Idee.

Ok. Bitte sei mir nicht böse, wenn mich nicht mehr weiter zu dieser Diskussion äußere. Letztlich kann man alles glauben, alles mit den richtigen Argumenten begründen und trotzdem falsch liegen. Ich sage nicht, dass deine Varianten schlecht sind, aber ich will nicht viele Stunden für die Prüfung von Ideen aufwenden, wenn mir die Zeit bitter fehlt, um mein Fachwissen weiter zu vertiefen und mich tiefer mit den beiden Kernvarianten (S21/K21) zu befassen.

[...]

Viele Grüße aus Hamburg
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ist das eine Vermutung oder eine belegbare Aussage? Ich stecke noch nicht so tief in dem Projekt drin, aber es gab offenbar zahlreiche Untersuchungen zu den verschiedenen Varianten -- auch wenn diese offenbar nur in einem Teil der Fälle veröffentlicht wurden bzw. überhaupt öffentlich zugänglich sind.

Es ist belegbar das die Politik nie wirklich Interesse an K 21 hatte und deshalb auch nie gleichwertige Daten hat ermitteln lassen.

Hast du eine Quelle für die Werbeausgaben? Auch das ruft nach einer Satzergänzung auf Wikipedia.

Wurde letztes Jahr in der Stuttgarter Zeitung berichtet.

Schuster hat indes nach eigenen Angaben nur dann ein Bürgerbegehren versprochen, wenn es "erheblichen Mehrkosten" kommen sollte. Jetzt kann man trefflich streiten, was "erheblich" bedeutet...

Ganz einfach, ein klarer Betrag wurde nie genannt, wäre aber aus meiner Sicht relativ. Solange eine Stadt in Geld schwimmt und ohne Probleme all ihre Aufgaben erfüllen kann wären wohl auch direkte Mehrkosten der Stadt von über einer Milliarde nicht "erheblich". Wenn eine Stadt aber nicht mehr in der Lage ist ihre Schulen in ordentlichem Zustand zu halten, viele öffentliche Wege verkommen, an Personal gespart werden muß, die Ausstattung der Feuerwehr mangelhaft ist, die Sicherheit leidet, das Kulturbudget radikal gekürzt werden muß, die Gewerbe- und Grundsteuer stark erhöht werden mußten, dann setzt ein "erheblich" bei deutlich weniger Mehrkosten ein. Der Bürger hat kein Verständnis dafür das für Alles kein Geld mehr da sein soll, aber für Stuttgart 21 darf keine Milliarde zu viel sein. Schon heute ist der Stadtanteil bei ca. einer Milliarde Euro, inklusive aller Nebenkosten durch indirekte Beteiligungen. Das sind 2000 Euro pro Einwohner!

Und der Bürger hat sich auch deutlich ausgedrückt was er für "erheblich" hält, durch das Bürgerbegehren. 20 000 Unterschriften hätten erbracht werden müssen, über 60 000 waren es! Und dann, wie aus heiterem Himmel ist etwas, was der OB im Wahlkampf versprochen hat, auf einmal nicht mehr mit der Verfassung konform. Komisch, nicht? Statt dessen gibt es für den Bürger eine Werbekampagne mit Sloagans statt Inhalten! Entweder dieser OB hat im Wahlkampf bewußt gelogen oder er kennt die Verwaltungsgesetzte so schlecht das er nicht mehr weiß wann was machbar ist und wann nicht. Beide Varianten werfen kein gutes Licht auf diesen Mann! Auch bei den Cross-Boarder-Leasing-Geschäften viel er bereits durch "Kompetenz" auf. Viele Bürger waren dagegen, er sagte aber dies sei gut für die Stadt. Und mit der Finanzkrise hatte die Stadt auf einmal einen großen finanziellen Schaden. Und was sagte der große OB da? Die Verträge wären ja auf Englisch gewesen und daher hätte er sich das Kleingedruckte nicht so durchgelesen... Toll, nicht?

Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollen laut http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Stuttgart_21 indes zwischen 60 und 100 km/h liegen.

Glaube nicht immer Alles was in Wiki steht! Das wird auch nur von Menschen wie du und ich geschrieben. Daher ist es auch obsolet immer nach Aktualisierungen bei Wiki zu schreien wann immer dort etwas nicht eingetragen ist, das lenkt vom Thema ab!

Nun liegt mit den Kosten von rund 3,7 Milliarden Euro eine Zahl auf Basis des aktuellen Planungsstandes vor. Den höheren Kosten steht dabei offenbar ein insgesamt auch größerer Nutzen gegenüber, beispielsweise durch zusätzliche Tunnelquerschläge.

Hier liegst du aus meiner Sicht komplett daneben. Die künstliche Billigrechnung auf die ca. 4 Milliarden konnte nur entstehen durch die theoretische Ausdünnung der Tunnelwände, hier also von einem größeren Nutzen wie du zu sprechen ist schon mehr als Ironie. Und, wie ich schon sagte, ist es auch sehr unseriös diverse Einsparungen bereits fest ins Budget aufzunehmen ehe diese überhaupt von den entsprechenden Stellen genehmigt wurden.

Die von dir ständig genannte Zahle 3,7 Milliarden ist auch falsch, ich muß dir hier nun fast schon bewußte Augenwischerei unterstellen. Die offizielle Zahl liegt bei 4,088 Mrd. Du zweifelst bestimmte Zahlen der Gegner an (Finger in den Wind halten), aber die möglichst billigen Zahlen der Politik ist genauso wenig seriös. Wirklich unabhängig dürfte nur der BRH gewesen sein, welcher zu Zeiten als die Politik noch von 3 Mrd. sprach bereits Kosten von ca. 5,5 Mrd. voraussagte. Nun mußte die Politik noch einmal mindestens eine Milliarde drauflegen, welche man nun ganz vereinfacht beim BRH auch noch drauflegen müßte, dann wären wir bei 6,5 Mrd. Nun sind wir so nett und ziehen die von dir immer angeführten bereits ausgegebenen 0,5 Mrd. wieder ab, dann muß ab jetzt noch ein Betrag von 6 Milliarden investiert werden. Der BRH sollte seine Zahlen selbstverständlich nochmals überarbeiten, aber ich glaube auf keinen Fall das dieser dann weniger als Ergebnis hat. Das ist tausendmal wichtiger als die ständig von dir gewünschte Wikipedia-Aktualisierung. Dir ist dies garantiert alles bewußt, das du trotzdem ständig die Zahl von 3,7 anführst ist nicht einfach nur den Finger in die Luft halten, nein, schlimmer, du weißt bereits das der Wind von Westen kommt aber du ziehst für das Volk eine Show durch und tust so als ob, hebst den Finger in die Luft und verkündest freudig der Wind kommt von Osten.

Es ist keinesfalls sicher, dass weitere 15 Jahre Diskussion und Planung das Ganze wirklich weiterführen würden. Was würde passieren, wenn viele S21-Kritiker auf Basis einer noch zu entwickelnden K21-Entwurfsplanung realisieren, welche Einschnitte so ein Konzept bedeuten würde (zusätzliche Überwerfungsbauwerke, zwei zusätzliche Gleise durch Bad Canstatt, teils aufgesänderte Fahrbahnen etc.)?

Aus ökonomischer Sicht ist ferner zu berücksichtigen, dass von den momentan kalkulierten 4,1 Milliarden bereits rund eine halbe Milliarde Euro für Planung und erste Bauleistungen ausgegeben wurde und weitere Aufträge bereits vergeben wurden bzw. kurz vor der Vergabe stehen. Ein Ist-Vergleich von K21 und S21 würde also bei etwa 3,6 Milliarden gegen (nach meinem Kenntnisstand nie weiter fundierte) 1,2 Milliarden (von 2007? Preisstand? Grundlage?) stehen. Einbezogen müssten dann noch die Kosten für den Projektabbruch und die Wiederherstellung des Ursprungszustandes (die werden offenbar täglich größer), aber auch die Rückabwicklung der Grundstücksgeschichte angesetzt werden. Überhaupt müsste kritisch überprüft werden, welche Grundstückserlöse mit dem Konzept Kopfbahnhof 21 realisiert werden könnten. Auch diese müssten in den Saldo der beiden Projekte mit einfließen.

Insgesamt bin ich weiter sehr skeptisch.

Ca. 75% der Geländegewinne von S 21 sind mit K 21 auch zu haben, aber die Flächen werden dabei viel schneller frei und nicht erst in sehr vielen Jahren. Für die Stadt Stuttgart wäre ein Ausstieg sogar positiv, da sie die halbe Milliarde an Grundstückskosten zurück bekommt, nur für die Bahn würde es sehr teuer, aber da habe ich kein Mitleid, da viele Stimmen der Bahn empfehlen vorsichtig zu sein im Moment mit Vergabe von Aufträgen bis gewissen Details geklärt sind, die Bahn dies aber ganz nach dem Motto "blind Vollgas gegen die Wand" nicht macht.

Der schwache Punkt bei S21 sind die Tunnel, dort muß das meiste Geld hingehen und dort liegen die Risiken. Selbst wenn der halbe Hauptbahnhof bereits abgerissen ist und die BauGRUBE für den Sarg 21 ausgehoben ist wird ein Abbruch billiger sein solange die Tunnels nicht angegangen wurden.

Gut, aber dann erkläre uns doch bitte wie ein Projekt, welches mit ca. 30% der Tunnelneubauten auskommen soll am Ende nicht deutlich billiger kommen soll. Zu meinen S 21 könnte am Ende doch günstiger sein ist auch nur ein Blick in die Glaskugel. Ein Überführungsbauwerk und ca. 9 Km Tunnel verbergen nach der Meinung vieler eben weniger Kostenrisiken als 33 Tunnelkilometer.
[...]

Das habe ich an anderen Stellen in diesem Thread schon ausgeführt (Bauen unter rollendem Rad, notwendige Grundsanierungen, wesentlich aufwändigere Infrastruktur im Bahnhofsbereich...). Die etwas ausführlichere Argumentation der Projektplaner dazu wird unter anderem in http://www.baumaschine.de/Portal/Tbg/2007/heft4/a190_196.pdf ausgeführt.

Trotzdem machst du den gleichen Fehler wie die Bahn (Frage: bewußt?): Alles was mit den Tunneln von S 21 zu tun hat rechnest du billig (3,7 statt 6 Milliarden) und alles was mit K 21 zu tun hat macht dich auf einmal skeptisch und es wird teuer. Ja, die 1,2 Milliarden sind wohl wirklich nicht haltbar wenn man das Projekt anpackt, aber ein Überwerfungsbauwerk ist niemals teurer als die vielen Tunnel von S 21. Hinzu kommt das man für so ein Überführungsbauwerk die Kosten vor Baubeginn einmal klar und ehrlich ermitteln kann und dann kommen da kaum mehr unvorhergesehene Ereignisse dazwischen. Bei Tunneln dagegen liegen SEHR viele Überraschungen unter der Erde versteckt, welche kaum für eine Preisminderung sorgen.

Hallo Daniel,

vielen herzlichen Dank für deinen sachlichen Beitrag, auf den ich leider erst heute antworten kann.

Hallo Peter,

Einzig sicher scheint mir, dass sowohl Aussagen der Projektbefürworter, die das Projekt als völlig alternativlos darstellen, ebenso unbegründet sind wie jene der Projektgegner, die dem Projekt jedlichen Nutzen absprechen.

Worin würdest Du denn den hauptsächlichen Nutzen des Projekts sehen?
Ich meine das als ernstgemeinte, nicht rhetorische Frage.

Wenn ich für einen Moment jedwede Kritik an dem Projekt S21 ausblende und einmal streng der Argumentationslinie der Befürworter folge, würde ich sagen:

- Kürzere Fahrzeiten, bessere Erschließung (insbesondere des Flughafens, sowie Umsteigebeziehungen durch die Station Mittnachtsstraße)
- Höhere Leistungsfähigkeit
- Höhere Betriebsqualität (nach Leistungsfähigkeitsuntersuchungen)
- Ökologische Nutzen, insbesondere im Schlossgarten und die zurückgebauten Gleisanlagen
- Höhere Aufenthaltsqualität und kürzere Wege im Hauptbahnhof

Meines Erachtens klemmt es auf einer ganz anderen Ebene. Wesentliche Fragen, um eine Entscheidung zu treffen, sind nicht sauber geklärt. Wenn es beispielsweise stimmt -- wie Projektbefürworter sagen --, dass die Überwerfungen abgetragen und aufwändigst neu aufgebaut werden müssen, dann macht das den Bahnhofsumbau bei K21 natürlich ungemein kompliziert und aufwendig. Unter dem Strich würde ich hierzu sagen: Ja, es ist _denkbar_, dass K21 tatsächlich ähnlich aufwendig wäre wie S21, aber es ist nicht _sicher_.

Hm, dann stellt sich mir aber die Frage, warum man das nicht vorher untersucht und dokumentiert hat. Zeit genug gab es doch, der Projektvorschlag liegt ja nicht erst seit gestern auf dem Tisch.

Das ist offenbar passiert. Selbst in den Planfeststellungsnuterlagen von Stuttgart 21 finden sich hier Variantenabwägungen. Eher zu fragen wäre, inwieweit diese Vorgänge öffentlich nachvollziehbar und Unterlagen offen gelegt wurden. Auch hier ist weder das eine noch das andere Extrem (keine Kommunikation) richtig. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen -- wobei mein Bauchgefühl schon eine vergleichsweise mangelhafte Projektkommunikation zeigt.

Oder gab es hierzu Gutachten und Gegengutachten - und beide zufällig so ausgefallen, wie es dem jeweiligen Auftraggeber ins Konzept passte?

Es gab sicher auch neutrale Untersuchungen, wie beispielsweise verschiedene Gutachten des Bundesverkehrsministeriums. Wobei auch hier die Frage ist, inwieweit das öffentlich war.

Ja, sicher, wobei das die Rheintalbahn in der Priorität der Finanzierung immer noch vor Stuttgart 21 lässt. Die landläufige zu hörende Meinung, das Projekt binde des Bundesetat für Verkehrsinvestitionen bis in die absehbare Ewigkeit hinein, ist so sicher nicht richtig.

OK, direkt sicher nicht.
Indirekt gibt es halt doch diverse Kannibalisierungs-Effekte, vor allem, was das Geld von Baden-Württemberg betrifft.

Ja, wenn man von einer völlig offenen Finanzierung angeht, kann man natürlich sagen: Das Land Baden-Württemberg könnte sich mit demselben Geld am Ausbau der Rheintalbahn beteiligen.

Letztlich, ja, ist das eine politische Entscheidung. Man kann das so oder so sehen. Die positive Variante wäre: Mensch, ja, hier wird endlich mal wieder etwas in unserem Land angepackt. Endlich wird mal tatsächlich ein großer Wurf tatsächlich gewagt -- mit Risiken, aber eben auch mit Potentialen.

Sicher, aber gerade bei diesem Projekt sehe ich eben wenig Potentiale (außer vielleicht als Konjunkturmaßnahme für den Ballungsraum Stuttgart). Da hätte ich diese positive Variante lieber auf so manches andere Projekt gemünzt.

Naja, so ein positives Bild geht sicher weit über bloße Konjunktureffekte in der Bauphase hinaus. Da sind wir dann aber ganz schnell wieder in Glaubensfragen, die sich praktisch jedweder Bewertung entziehen.

[...]

Indes lässt sich die landläufige Meinung, Mehdorn sei an Prestigeprojekten interessiert, nicht so recht halten. Man erinnere sich an den Transrapid Berlin--Hamburg, der von ihm binnen weniger Wochen auf das Abstellgleis befördert wurde. So einfach kann man diese Diskussion also sicher nicht führen.

Sorry, das war ein Missverständnis. Genau das werfe ich Mehdorn nicht vor. Die Meinung hat meistens den Hbf Berlin vor Augen, der ist aber lange vor Mehdorn losgegangen. Und hinter S21 waren Oettinger und Mappus her, Mehdorn hat sich zwar nicht dagegen gewehrt, es aber selbst nicht forciert.

Das ist wohl wahr.

Was ich Mehdorn vorwerfe, ist, dass er mit dem vorzeitigen Grundstücksverkauf die kurzfristige Bilanz aufgehübscht hat - wohl wissend, dass die Kosten dafür, nämlich die Baukosten von S21, erst viel später anfallen würden. Das nenne ich "Nach mir die Sintflut". Und wie Du sagst, ein Rückkauf wäre wohl teurer gekommen als der Baustart, Grube hatte betriebswirtschaftlich also kaum eine Wahl.

Das glaube ich nicht. Laut http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21#Kosten_und_Finanzierung wurde für den Fall des Projektabbruchs mit Kosten für den Grundstücksrückkauf von 702 Millionen Euro angefallen. Der Großteil der Flächen war Ende 2001 für 459 Millionen von der Stadt Stuttgart von der DB gekauft wurden. Damit ergibt sich eine Verzinsung von etwa sechs Prozent -- in etwa, bzw. inzwischen mehr als das, was die DB an Rendite auf von ihr genutztes Kapital einfährt. Von daher würde ich diesen Punkt nicht als kritisch betrachten. Im Gegenteil, es könnte sogar sein, dass die DB auch im Falle des Projektabbruchs durch das "nur" mit sechs Prozent Verzinsung zurückzuzahlende Kapital sogar einen kalkulatorischen Gewinn erwirtschaftet hättet.

Wie sich mir im Nachhinein überhaupt der Eindruck aufdrängt, die Mehdorn-Ära sei eher von Zurückhaltung bis hin zu Geiz bei Investitionen geprägt gewesen, um mit den Kosten nicht die Börsengang-Bilanz zu trüben. Jetzt haben wir schon einen ziemlichen Rückstau von unfertigen Projekten.

Gute Frage. In dem schwer zu durchblickenden Geflecht aus Verkehrspolitik, DB und den Interessen Dritter wäre ich hier mit konkreten Aussagen vorsichtig.

Aus Sicht der DB ergeben sich natürlich eine ganze Reihe von wirtschaftlichen Vorteilen, die augenscheinlich auch die hohen Investitionen des Unternehmens rechtfertigen. Beispiele:
[...]

Ich weiß nicht recht. Alle Punkte einzeln soweit ok, obwohl man dem m.E. entgegenstellen müsste, dass die reduzierte Zahl an Bahnhofsgleisen wiederum die Flexibilität und damit die Zuverlässigkeit reduziert, und dass Abstellgleise wegfallen. Aber gut, sei's drum.

Wie gesagt, hinter S21 und K21 stecken sich auch auch zwei verschiedene Betriebsphilosophien. Positiv formuliert und alle Nachteile ausblendend könnte man sagen: S21 ist eine moderne Eisenbahninfrastruktur für das 21. Jahrhundert, ein leistungsfähiger Bahnhof.

Aber selbst die Summe der Punkte scheint mir nicht die Projektkosten zu rechtfertigen. Ist meine persönliche Meinung, das kann man auch anders sehen.

Während das Projekt betriebswirtschaftlich offenbar zu rechtfertigen ist (sonst hätte es Mehdorn wohl schnell beerdigt), _kann_ es volkswirtschaftlich natürlich wieder ganz anders aussehen.

Wohl wahr. Die betriebswirtschaftlichen Kalkulationen kenne ich nicht, sie werden schon ok sein. Volkswirtschaftlich sehe ich halt bei anderen Projekten die Kosten-Nutzen-Rechnung viel besser.

Das ist sicher richtig und ein Grund, warum sich der Bund bei Stuttgart 21 letztlich nur mit den "Sowieso-Kosten" beteiligt.

[...]

Es wurde zumindest einmal behauptet (ich habe aber keine Quelle dafür), der Bund habe seine Investitionen in die Bahn auch deshalb zurückgefahren, weil die DB gar nicht genug qualifiziertes Personal gehabt habe, um mit dem bereitgestellten Geld die anvisierten Projekte auch zu planen und umzusetzen. Deshalb meine Befürchtung.

Meines Wissens gab es bis um 2007/2008 das Problem, das Bundesmittel in dreistelliger Millionenhöhe für Investitionen nicht abgerufen wurden, da der Haushalt erst spät im Jahr freigegeben wurde und der DB Kapazitäten fehlen. Meines Wissens ist das seit etwa zwei Jahren aber kein Thema mehr -- die Mittel wurden offenbar vollständig abgerufen.

Dringend _könnte_ ferner das bestehende Stellwerk sein (Weichmacher-Problematik in den Kunststoffisolierungen?, Ersatzteilbeschaffung?) und der Zustand der Bahndämme.

Hmtja. Vielleicht. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass Kosten dafür in die Milliarden gehen.

Sicher, es ist aber eine Komponente. In der besten nach meinem Kenntnisstand verfügbaren Kostenaufschlüsselung des Konzepts "Kopfbahnhof 21" sind zwar Kosten für die Sanierung des Bahnhofsgebäudes und des Vorfeldes sowie der neuen Gleise gen Plochingen/Flughafen enthalten, nicht die (wohl dreistelligen Kosten) für ein neues Stellwerk enthalten. Auch so ein Nebenkriegsschauplatz, den man genauer betrachten müsste.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten