PL: Nevomo baut erste Magrail Teststrecke. (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
es ist eine Mischung von traditionelle Eisenbahn und eine magnetische Levitationsbahn: Magrail.
Es wird auch mal "wheeled maglev" genannt.
Bei dieser Technologie möchte man die Vorteile des Maglevs benutzen (vor alle Beschleunigung und Geschwindigkeit), aber nicht deren Nachteile (Spezialstrecke nötig).
Das polnische Unternehmen Nevomo möchte eine erste Teststrecke bauen.
Eine mittig angeordnete "Stromschiene" soll für die Fortbewegung sorgen:
Nevomo’s solution consists in supplementing the existing tracks with a linear motor installed between the existing rails and levitation plates mounted on the sides of the track. The linear motor has the form of a third rail mounted in the axis of the track and will be used to drive and brake vehicles.
Das wird auf deutschen Rennstrecken also nicht funktionieren, denn dort steht das LZB-Kabel im Wege. Bei ERTMS-Strecken bin ich mir nicht sicher. S.i.w. befinden die Balisen sich in der Gleismitte.
Transrapid and JR Maglev require a long process of building a completely new, expensive infrastructure. They are also active systems, which means that to obtain levitation, it is necessary to supply energy directly to the electromagnets in both the vehicle and the track. The Nevomo system of Magrail is passive – levitation is the result of vehicle movement.
Leider sehe ich bei Magrail folgende Ncahteile:
1. Es ist ein Kapazitätsfresser. Mal ganz vereinfacht: Rennbahn K-F, 170 km, einerseits 300 km/h Velaros und andererseits 500 km/h Magrail.
vdurch Velaro 210 km/h, Magrail 300 km/h.
Fahrzeit Velaro 0:48, Magrail 0:34. Dann ist z.B. ein 15-Minutentakt schon nicht mehr möglich.
2. Wie sieht's aus bei Begegnungen? Werfen die Fahrzeuge einander nicht aus den Gleisen?
Mehr zu Magrail bei maglev.net.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Wirtschaftlichkeit bleibt Hauptproblem (Luftwiderstand)
Das wird auf deutschen Rennstrecken also nicht funktionieren, denn dort steht das LZB-Kabel im Wege. Bei ERTMS-Strecken bin ich mir nicht sicher. S.i.w. befinden die Balisen sich in der Gleismitte.
Hallo,
das wären jetzt zwei Aspekte, die man lösen könnte, wenn man es denn wollte. Zur Frage der Realisierbarkeit empfiehlt sich der Abschnitt "Grenzen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs" auf Wikipedia.
Zusammenfasend würde ich behaupten: Die sehr hohen Geschwindigkeiten eines "Magrail" werden nicht genutzt werden, aus dem selben Hauptgrund, der auch jetzt schon gegen noch höhere Vmax spricht: Wirtschaftlichkeit und Betriebskoordination. Den Luftwiderstand muss ein Magrail genauso überwinden, wie jedes andere Schienenfahrzeug. Ein Vorteil des Magrail wäre der Wegfall des Verschleißes Stromabnehmer/Oberleitung.
Anstelle einer höheren Vmax wäre evtl. ein bessere Beschleunigungsvermögen des Magrail vorteilhaft: Bei (in Deutschland üblichen) kurzen Halteabständen würde sich ein schnelles Beschleunigen auf Vmax in der Fahrzeit auszahlen. Allerdings steht im oben verlinkten Artikel, dass die Beschleunigung von Zügen offenbar aus Gründen des Komforts kleiner gehalten wird, das vorhandene Rad-Schiene-System aber mehr zulassen würde?! Das wäre aber lösbar: Anpassung der Komforterwartungshaltung sowie Sitz/Anschnallpflicht etc.. Aber auch solche Maßnahmen wären mit dem jetzigen System schon lösbar...
Gruß, bendo
Wirtschaftlichkeit bleibt Hauptproblem (Luftwiderstand)
Höhere Beschleunigung könnten aber auch durch punktuellen Einsatz von Linearmotoren beim konventionellen Rad-Schiene-System erreicht werden, beispielweise am Anfang von HGV-Strecken oder an Steigungen. Magnetisches Schweben ist dazu nicht nötig.
Wirtschaftlichkeit!
Das wird auf deutschen Rennstrecken also nicht funktionieren, denn dort steht das LZB-Kabel im Wege. Bei ERTMS-Strecken bin ich mir nicht sicher. S.i.w. befinden die Balisen sich in der Gleismitte.
Hallo,
das wären jetzt zwei Aspekte, die man lösen könnte, wenn man es denn wollte.
Solche technische Fragen könnten schon einen nicht zu unterschätzenden Knackpunkt darstellen. Im übrigen gehe ich aber ganz mit Mike65 einig, dass Linearmotoren als Boosterantrieb für Beschleunigungs- und Steigungsstrecken interessante Perspektiven eröffnen könnten, v.a. eben auch mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit. Heute wird ja ein grosser Teil der installierten Antriebsleistung nur für jeweils sehr kurze Zeit benötigt. Für das Halten der Streckengeschwindigkeit über längere Distanzen würde eine deutlich schwächere Motorisierung ausreichen. Damit könnte Fahrzeugmasse eingespart werden, die dann auch nicht mehr jedes Mal beschleunigt und wieder abgebremst werden müsste.
Natürlich kann man jetzt einwenen, zwei Antriebe seien per se schon mal teurer als ein einziger. Mir ist allerdings nicht bekannt, ob dies schon mal im Detail nachgerechnet worden ist.
Wenn ich mich nicht irre, stand ja für KRM auch mal eine Trasse mit 60 Promille Steigungen, Booterantrieb und reduziertem Tunnelanteil zu Debatte.
In der Schweiz könnten Zahnradbahnen durch Linearmotoren ersetzt und so deutliche Reisezeitverkürzungen nach Tourismusdestinationen wie Zermatt oder Grindelwald erreicht werden.
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Wirtschaftlichkeit!
Das wird auf deutschen Rennstrecken also nicht funktionieren, denn dort steht das LZB-Kabel im Wege. Bei ERTMS-Strecken bin ich mir nicht sicher. S.i.w. befinden die Balisen sich in der Gleismitte.
das wären jetzt zwei Aspekte, die man lösen könnte, wenn man es denn wollte.
Solche technische Fragen könnten schon einen nicht zu unterschätzenden Knackpunkt darstellen.
nicht wirklich.. nein.
Gerade in dem Punkte sind die Untersuchungen sehr tiefgehend - um LZB geht es ja eh nicht.
Im übrigen gehe ich aber ganz mit Mike65 einig, dass Linearmotoren als Boosterantrieb für Beschleunigungs- und Steigungsstrecken interessante Perspektiven eröffnen könnten, v.a. eben auch mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit. Heute wird ja ein grosser Teil der installierten Antriebsleistung nur für jeweils sehr kurze Zeit benötigt. Für das Halten der Streckengeschwindigkeit über längere Distanzen würde eine deutlich schwächere Motorisierung ausreichen. Damit könnte Fahrzeugmasse eingespart werden, die dann auch nicht mehr jedes Mal beschleunigt und wieder abgebremst werden müsste.
das geht in die falsche Richtung.
Natürlich kann man jetzt einwenden, zwei Antriebe seien per se schon mal teurer als ein einziger. Mir ist allerdings nicht bekannt, ob dies schon mal im Detail nachgerechnet worden ist.
ist es.
Wenn ich mich nicht irre, stand ja für KRM auch mal eine Trasse mit 60 Promille Steigungen, Booterantrieb und reduziertem Tunnelanteil zu Debatte.
In Rad/Schiene? nein, nie. wie auch. Bei 4% ist Schluss, finito. mehr geht da nicht.
In Magnetschwebetechnik, ja. Aber nicht 6% und Boosterantrieb.
10% und 4% ja.. und mit dem Transrapid wäre der Tunnelanteil bedeutend geringer gewesen, ja.
Wirtschaftlichkeit!
Sorry aber da scheinst du mir jetzt wirklich einem kapitalen Denkfehler zu erliegen. Selbstverständlich kann R/S mit Boosterantrieb die gleichen Steigungen bewältigen wie eine reine Magnetbahn. Warum denn nicht?
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Wirtschaftlichkeit!
Selbstverständlich kann R/S mit Boosterantrieb die gleichen Steigungen bewältigen wie eine reine Magnetbahn.
senkrecht die Wand hoch? Bei Regen oder Sandsturm? Wie sollte das technisch funktionieren, s.o.?
dat geht nicht.
Bei dem Konzept des Nationalen Einsystemzug ICE 2 mit Booster ging es allein nur darum, die 4%-Steigung zu schaffen.
Die Wirtschaftlichkeit sprach nicht für, sondern gegen den Booster.
Wieviel Booster willst Du dann noch reinsetzen.. und wenn ja - wozu?
Wirtschaftlichkeit!
senkrecht die Wand hoch? Bei Regen oder Sandsturm? Wie sollte das technisch funktionieren, s.o.?
dat geht nicht.
S. Antwort von Meinrad.
Bei dem Konzept des Nationalen Einsystemzug ICE 2 mit Booster ging es allein nur darum, die 4%-Steigung zu schaffen.
Die Wirtschaftlichkeit sprach nicht für, sondern gegen den Booster.
Wenn es allein nur darum geht, braucht es tatsächlich keinen Booster. Aber beim von dir erwähnten Zugkonzept ging es wohl um eine ganz andere Art Booster, nämlich einen dritten Triebkopf und nicht einen zusätzlichen Linearmotor-Antrieb.
Wieviel Booster willst Du dann noch reinsetzen.. und wenn ja - wozu?
Mögliche Anwendungsbereiche wie gesagt:
- HGV: Verringerung der im Zug zu installierenden Motorisierung von 18 bis über 20 kW/t auf etwa noch 12 kW/t
- Bergbahnen: Ersatz der Zahnstange durch Linearmotor
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Wirtschaftlichkeit!
senkrecht die Wand hoch? Bei Regen oder Sandsturm? Wie sollte das technisch funktionieren, s.o.?
dat geht nicht.
S. Antwort von Meinrad.
Er bezieht sich u.a. auf den MULTI von thyssenkrupp.
Das ist Transrapid-Technologie.. Magnetschwebebahn.
Damit kann man senkrecht die Wand hochfahren, ja. Ebent.
mit R/S nicht.
auch die berührungslose Energieübertragung (IPT) kommt direkt vom Transrapid.
demnächst im Edge East Side Tower in Berlin in Betrieb.
Bei dem Konzept des Nationalen Einsystemzug ICE 2 mit Booster ging es allein nur darum, die 4%-Steigung zu schaffen.
Die Wirtschaftlichkeit sprach nicht für, sondern gegen den Booster.
Wenn es allein nur darum geht, braucht es tatsächlich keinen Booster. Aber beim von dir erwähnten Zugkonzept ging es wohl um eine ganz andere Art Booster, nämlich einen dritten Triebkopf und nicht einen zusätzlichen Linearmotor-Antrieb.
ja, eben. der Wagen hätte die gleiche Leistung gehabt wie die Triebköpfe.
Erwähnt bzw. angesprochen hast Du das Konzept zuvor,
"Wenn ich mich nicht irre, stand ja für KRM auch mal eine Trasse mit 60 Promille Steigungen, Booterantrieb [...] zu Debatte."
um mehr als 40% in R/S ging es nie, Boosterantrieb ja, s.o.
Wieviel Booster willst Du dann noch reinsetzen.. und wenn ja - wozu?
Mögliche Anwendungsbereiche wie gesagt:
- HGV: Verringerung der im Zug zu installierenden Motorisierung von 18 bis über 20 kW/t auf etwa noch 12 kW/t
darum gehts hier in diesem Thread.. Magrail etc.
Wirtschaftlichkeit!
Damit kann man senkrecht die Wand hochfahren, ja. Ebent.
mit R/S nicht.
Will ja auch niemand. Aber es stimmt schlichtweg nicht, dass man mit R/S-Technik keine grösseren Steigungen als 40 Promille überwinden könnte. Dies wird bereits heute praktiziert, und mit einem Linearmotor-Boosterantrieb liesse sich der Spielraum noch weiter ausdehnen, abgesehen von den erwähnten möglichen wirtschaftlichen Vorteilen.
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Damit kann man senkrecht die Wand hochfahren, ja. Ebent.
mit R/S nicht.
Will ja auch niemand. Aber es stimmt schlichtweg nicht, dass man mit R/S-Technik keine grösseren Steigungen als 40 Promille überwinden könnte. Dies wird bereits heute praktiziert
kein einziger Rad/Schiene-Hochgeschwindigkeitszug weltweit fährt Steigungen größer 40 Promille.
das System stößt da wie gesagt technisch an seine Grenzen. das ist ausgeschlossen.
Der Transrapid, die Magnetschwebebahnen fahren ihre 10%-Steigungen tagtäglich völlig ohne Probleme, eben berührungslos, haftreibungsunabhängig, s.o.
und mit einem Linearmotor-Boosterantrieb liesse sich der Spielraum noch weiter ausdehnen, abgesehen von den erwähnten möglichen wirtschaftlichen Vorteilen.
das ist wie gesagt untersucht worden.
Wirtschaftlichkeit!
kein einziger Rad/Schiene-Hochgeschwindigkeitszug weltweit fährt Steigungen größer 40 Promille.
das System stößt da wie gesagt technisch an seine Grenzen. das ist ausgeschlossen.
Das sind zwei unterschiedliche Argumentationsstränge. Aussage 1 stimmt, bedeutet aber nicht, dass dies nicht möglich wäre. Aussage 2 würde ich in dieser pauschalen Form nach wie vor bezweifeln.
Der Transrapid, die Magnetschwebebahnen fahren ihre 10%-Steigungen tagtäglich völlig ohne Probleme, eben berührungslos, haftreibungsunabhängig, s.o.
Nochmals: Auch beim R/S-System ist berührungslose Kraftübertragung im Prinzip möglich - eben durch Linearmotor-Zusatzantrieb oder auch heute schon tagtäglich bei der Wirbelstrombremse.
und mit einem Linearmotor-Boosterantrieb liesse sich der Spielraum noch weiter ausdehnen, abgesehen von den erwähnten möglichen wirtschaftlichen Vorteilen.
das ist wie gesagt untersucht worden.
Wobei wir über die konkret gefundenen Ergebnisse hier weiterhin nur spekulieren können.
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