PM: Mit dem „Europatakt“ den Kontinent attraktiv vernetzen

17.05.21 13:00 Uhr Berlin

Mit dem „Europatakt“ den Kontinent attraktiv und klimafreundlich vernetzen

Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla auf BMVI-Schienengipfel: Deutsche Bahn begrüßt die nationalen sowie europäischen Initiativen und entwickelt gemeinsam mit Partnerbahnen mehr Angebote für mehr Klimaschutz im Verkehr

Auf dem heute in Berlin abgehaltenen Schienengipfel des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bekräftigte DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, dass die Deutsche Bahn zu den aktuellen politischen Initiativen zur Zukunft der Schiene in Deutschland und Europa steht.

„Es ist Zeit für den „Europatakt“ - eine intelligente und nachhaltige Mobilität, die Europa miteinander verbindet, passend zum Green Deal! Die Deutsche Bahn wird zu einem attraktiv und klimafreundlich vernetzten Kontinent beitragen.“

Bereits heute steuern die Züge der DB 150 Ziele in zwölf europäischen Ländern direkt aus Deutschland an. Und das europäische Streckennetz wächst weiter: Jedes Jahr kommen neue internationale Verbindungen hinzu. Das bringt mehr Reisemöglichkeiten für noch mehr Menschen und sichert ein nachhaltiges Verkehrswachstum.

Die DB begrüßt die Initiative des BMVI für das Konzept zum Trans-Europa-Express.2.0 (TEE). Der Ansatz hat hohes politisches und unternehmerisches Potenzial. Viele europäische Bahnen, darunter die DB, SNCF, ÖBB, Infrabel und Prorail arbeiten darauf aufbauend bereits am gemeinsamen Konzept „EuroLink“, einer Vision für europaweite Expressverbindungen.

Ronald Pofalla: „EuroLink bietet einen vielversprechenden Blick in die europäische Eisenbahnzukunft. Mit unseren Partnern werden wir die internationalen Angebote ausbauen. Die Nachfrage dafür wird weiter zunehmen.“

Flankiert durch eine technische Standardisierung und finanzielle Anreize – etwa zugunsten mehrsystemfähiger Fahrzeuge oder der Nutzer - kann ein leistungsfähiges europäisches Netz noch mehr Menschen für die Schiene gewinnen. Die neuen europäischen und nationalen Klimaschutzziele für Deutschland und Europa sind ein klarer Auftrag, schnell und kraftvoll in die Schiene zu investieren.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Mit-dem-Europat...

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17.05.2021
Schienengipfel 2021: Moderierter Talk und Abschlussplenum

Live - Schienengipfel 2021 - Moderierter Talk und Abschlussplenum
https://www.youtube.com/watch?v=rQYI3oYdjdo
BMVI - 58:55

Beim Schienengipfel des BMVI auf Initiative von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer haben zahlreiche EU-Staaten zugesagt, das deutsche Konzept TEE 2.0 für grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehre auf der Schiene zu unterstützen.

Bundesminister Andreas Scheuer:

Mit der Bahn umweltfreundlich durch Deutschland und Europa – das heißt: Hochgeschwindigkeits- und Nachtzugverbindungen, die mit dem Flugzeug konkurrieren können. Genau das leistet unser Konzept TEE 2.0. Und genau dafür haben wir heute breite Unterstützung aus ganz Europa erhalten.

Pressekonferenz von 09:30 Uhr

Live - PK zum Schienengipfel / ZukunftskonferenzEisenbahn 2021 im Europäischen Jahr der Schiene
https://www.youtube.com/watch?v=JJWNRThm98g
BMVI - 34:24

Schienengipfel 2021 von 10:00 Uhr bis 13:00 Uhr

Live - Schienengipfel / Zukunftskonferenz Eisenbahn 2021 im Europäischen Jahr der Schiene
https://www.youtube.com/watch?v=Sk1WYlpLl6M
BMVI - 2:54:20

EU-Staaten unterstützen Konzept TEE 2.0

Scheuer und zahlreiche europäische Amtskollegen unterzeichneten eine Erklärung (Letter of Intent) zu dem von Deutschland vorgeschlagenen Konzept TransEuropExpress (TEE) 2.0. Die EU-Staaten unterstützen das Konzept – als Grundlage für einen vernetzten Europatakt. U.a.

- sagen die Staaten den Unternehmen die moderierende Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Verbindungen, eines Taktfahrplans und einer digitalen Buchungsplattform durch die Unternehmen zu
- bitten die Staaten die EU-Kommission, ein Förderprogramm für grenzüberschreitend einsetzbare Züge vorzuschlagen.

Die Erklärung beinhaltet zudem zahlreiche mögliche TEE-Strecken, die in naher Zukunft, bzw. schrittweise bis Ende der zwanziger Jahre umgesetzt werden können.

Der deutsche Vorschlag für das TEE 2.0-Konzept sieht Folgendes vor:

- Ein TEE 2.0 verbindet mindestens drei Staaten oder zwei Staaten über mindestens 600 Kilometer.
- Ein TEE 2.0 erreicht mindestens 160 km/h auf einem wesentlichen Teil der Strecke oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h auf der Gesamtstrecke.
- Ein TEE 2.0 bietet erhöhten Komfort, v.a. freies WLAN, Gastronomie sowie ggf. Schlaf- und Liegewagen oder andere Komfortangebote bei Nachtzügen gegenüber üblichen Reisezügen.

Bereits am 13.12.2020 hatte Minister Scheuer mit der neu elektrifizierten Verbindung München – Zürich die erste Strecke eröffnet, die alle Anforderungen an eine Linie des TEE 2.0 erfüllt.

Mit der am 9.12.2020 unter deutscher EU-Ratspräsidentschaft vereinbarten Kooperation der vier Eisenbahnunternehmen aus Deutschland, Österreich, Frankreich und der Schweiz werden neue Nachtzugverbindungen und damit weitere Angebote des Konzepts TEE 2.0 realisiert:

- Ab Dezember 2021: Wien-München-Paris + Zürich-Amsterdam
- Ab Dezember 2023: Wien/Berlin-Brüssel/Paris
- Ab Dezember 2024: Zürich-Barcelona

Für den Europatakt werden nationale Taktfahrpläne aufeinander abgestimmt – für bessere Anschlüsse und eine effizientere Nutzung der Infrastruktur. Die Staaten arbeiten hierzu bereits eng zusammen. Die europäischen Infrastrukturbetreiber unterstützen durch die Initiative EuroLink.

In 5 Stunden von Berlin über Dresden und Prag nach Wien

Auf dem Schienengipfel unterzeichneten Deutschland, Tschechien und Österreich zudem eine Gemeinsame Absichtserklärung (MoU) zum Ausbau der internationalen Verbindung Berlin-Dresden-Prag-Wien (Via Vindobona). Die Erklärung enthält die Ausbauplanungen in den Ländern. Nach Abschluss aller Arbeiten sollen sich die Fahrtzeiten erheblich verkürzen:

Berlin – Prag: bis zu 2 h 30 min
Prag – Wien: bis zu 2 h 30 min
Berlin – Wien: bis zu 5 h; Expressverbindungen 4 h

Auf deutscher Seite setzt die DB Netz AG die notwendigen Maßnahmen um. Zu den konkreten Ausbauschritten gehören:

- Weiterer Ausbau der Strecke Berlin – Dresden, einschließlich „Dresdner Bahn“ auf Berliner Stadtgebiet.
- Aus- und Neubaustrecke Dresden – Grenze DE/CZ – Prag. Die DB plant dazu gemeinsam mit dem tschechischen Eisenbahn-Unternehmen einen Erzgebirgstunnel.

Scheuer:

Die Erklärung ist der Grundstein für eine leistungsstarke grenzüberschreitende europäische Achse. Brandenburger Tor, Frauenkirche, Karlsbrücke und Stephansdom – sie rücken über die Schiene ganz dicht aneinander.

Bereits unter deutscher Ratspräsidentschaft in der zweiten Jahreshälfte 2020 hatte das BMVI wichtige Impulse für den europäischen Bahnverkehr gesetzt, das Konzept TransEuropExpress (TEE) 2.0 vorgestellt und konkrete neue Nachtzugverbindungen mit den Verkehrsunternehmen verabredet. Weitere Informationen finden Sie hier.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Video/Youtube/livestream-schienengipfel-2021-talk-abs...

https://twitter.com/BMVI/status/1394287861843873794

https://twitter.com/BMVI/status/1394194615494926337

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/schienengipfel-2021.html

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Moin.

Ich bleibe recht entspannt, weil:
Alles, was dieser "Bundesverkehrtminister" bisher angepackt hatte, ging gründlich in die Hose, und verbrannte viel Knete.
Wenn er sich weiterhin "so für die Bahn einsetzt", wird er eh auf kurz oder lang von der Autolobby zurück gepfiffen.
Also:
Locker (und natürlich gesund) bleiben.

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Hallo ICE-Fans,

laut Prorail (NL) sollen einige Sachen grundlegend ändern.

1. Aktuell werden zuerst die nationalen Fahrpläne geschrieben und erst danach die internationalen Verbindungen eingepasst. Das soll andersrum sein. Wenn man zuerst den Europa-Fahrplan schreibt und erst danach die nationalen Fahrpläne, kann man bessere Anschlüsse national-international v.v. erstellen.
Hört sich theoretisch gut an, aber in der harten Praxis sind gerade die Internationalen verspätungsanfällig. Das verschlimmert wenn z.B. der ICE International nicht mehr aus Frankfurt kommt, sondern aus München, Nürnberg oder Stuttgart.
Gut, ich kann auch sagen: die Internationalen erhalten Vorfahrt bei Trassenkonflikten, also reduzieren die Verspätungsfolgen. Für die Internationalen. Die Nationalen durften aber das Nachsehen haben, und das ist immer noch die Mehrheit der Personenverkehre. Nun ist das bei uns weniger schlimm; von Utrecht kommt man z.B. jede 15 Minuten mit einem "IC" nach Den Haag oder Rotterdam, und wenn man aus München kommt, dann ist +15 vernachlässigbar (erst recht wenn der ICE International in NL nach wie vor mit 140 km/h herumbummelt ;) ). Aber solche Verbindungen sind in z.B. Deutschland (noch?) nicht so selbstverständlich.

2. Durchbindung von internationalen Korridoren. Es ist nicht so, dass man z.B. Amsterdam-Budapest umsteigefrei reisen kann, dafür dann aber mit Korrespondenzanschlüssen. Der in Frankfurt endende ICE International aus Amsterdam hat am selben Bahnsteig gegenüber einen ICE (International) nach Wien. Der aus Paris kommende TGV hat in München Anschluss an einem Zug Genf-München-Budapest.

3. Es sollen mehr Rennzüge über die Paris-Umfahrung verkehren. Schluss mit den RATP-Fahrten in Paris. Paris hat ihre eigene Züge, dann also auch die Reisende die via Paris reisen, z.B. Amsterdam-Bordeaux. Mit Roissy-Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallée-Chessy und Massy sollen den Flughafen, Eurodisney und die südliche Banlieue von Paris angebunden werden. Auch denkbar wäre Roissy-Charles-de-Gaulle als Korrespondenzbahnhof, z.B. London/Brüssel-RCdG-Marseille/Bordeaux.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Hallo ICE-Fans,

laut Prorail (NL) sollen sich einige Sachen grundlegend ändern.

1. Aktuell werden zuerst die nationalen Fahrpläne geschrieben und erst danach die internationalen Verbindungen eingepasst. Das soll andersrum sein. Wenn man zuerst den Europa-Fahrplan schreibt und erst danach die nationalen Fahrpläne, kann man bessere Anschlüsse national-international v.v. erstellen.
Hört sich theoretisch gut an, aber in der harten Praxis sind gerade die Internationalen verspätungsanfällig. Das verschlimmert wenn z.B. der ICE International nicht mehr aus Frankfurt kommt, sondern aus München, Nürnberg oder Stuttgart.

Ja.

Gut, ich kann auch sagen: die Internationalen erhalten Vorfahrt bei Trassenkonflikten, also reduzieren die Verspätungsfolgen. Für die Internationalen. Die Nationalen durften aber das Nachsehen haben, und das ist immer noch die Mehrheit der Personenverkehre. Nun ist das bei uns weniger schlimm; von Utrecht kommt man z.B. jede 15 Minuten mit einem "IC" nach Den Haag oder Rotterdam, und wenn man aus München kommt, dann ist +15 vernachlässigbar (erst recht wenn der ICE International in NL nach wie vor mit 140 km/h herumbummelt ;) ). Aber solche Verbindungen sind in z.B. Deutschland (noch?) nicht so selbstverständlich.

Ideal ist da die "Schweizer Methode": in Basel SBB wartet ein Ersatzzug, der bei Verspätung aus dem Ausland kommender Züge pünktlich in der Fahrplanlage des verspäteten Zuges fährt. Den verspäteten quetscht man dann irgendwie rein, ohne Priorität.

2. Durchbindung von internationalen Korridoren. Es ist nicht so, dass man z.B. Amsterdam-Budapest umsteigefrei reisen kann, dafür dann aber mit Korrespondenzanschlüssen. Der in Frankfurt endende ICE International aus Amsterdam hat am selben Bahnsteig gegenüber einen ICE (International) nach Wien. Der aus Paris kommende TGV hat in München Anschluss an einem Zug Genf-München-Budapest.

Schon, ja. Zumindest das. Nur was macht man, wenn aus vielerlei Gründen der super bahnsteiggleiche Anschluss nicht warten kann? Durchgende Züge fahren ja meistens auch ziemlich verspätet weiter bis zum Zielbahnhof. Streng genommen muss man pro Umsteigevorgang mit einem Takt, also meistens einer Stunde Zeitverlust rechnen, realistisch vielleicht nicht bei jedem Umsteigevorgang.

3. Es sollen mehr Rennzüge über die Paris-Umfahrung verkehren. Schluss mit den RATP-Fahrten in Paris. Paris hat ihre eigene Züge, dann also auch die Reisende die via Paris reisen, z.B. Amsterdam-Bordeaux. Mit Roissy-Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallée-Chessy und Massy sollen den Flughafen, Eurodisney und die südliche Banlieue von Paris angebunden werden. Auch denkbar wäre Roissy-Charles-de-Gaulle als Korrespondenzbahnhof, z.B. London/Brüssel-RCdG-Marseille/Bordeaux.

Wie wahr!
Leider wohnen wohl fast alle französischen Eisenbahnplaner in Paris.
Die Direktzüge Strasbourg <-> Bordeaux brauchen zur Zeit über abenteuerlich langsame Güter(?)gleise etwa eine halbe Stunde länger als mit Umsteigen zwischen den Pariser Kopfbahnhöfen und gut einstündiger Metrofahrt (RATP). Bei der Kopfbahnhofwechselei ist bei der kleinsten Verspätung der Anschluss weg. Oder bei Problemen der Metro, Stau in den vollen Gängen, einmal falsch abgebogen usw.
Mich hat letztes Jahr die Information gerettet, dass im TGV-Speisewagen Metrotickets verkauft werden. Für wenige Cent Aufschlag erspart man so zumindest die Zeit für die Schlange am Automaten und dessen Bedienung.

Ein Direktzug ging auf der Rückfahrt wegen fehlender Anschlüsse leider nicht.
Wenigstens gab es in Paris den Horror meiner Kindheit nicht mehr, diese Personenvereinzelungsanlagen (das magische Türchen hinter mir ging zwischen mir und meinem Rucksack zu und hatte uns fest im Griff, das Türchen vor mir ging freundlich zischend auf...)

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Hallo Andi M,

Ideal ist da die "Schweizer Methode": in Basel SBB wartet ein Ersatzzug, der bei Verspätung aus dem Ausland kommender Züge pünktlich in der Fahrplanlage des verspäteten Zuges fährt.

Dieses Verfahren, wie schön es auch ist, ist leider nicht immer machbar.

1. In der Schweiz sind die Internationalen Bestandteil des Inlandsfernverkehrs.
Bei uns in NL ist der ICE International eher ein zusätzlich zum Grundangebot verkehrender "IC mit Zuschlag".
In Belgien sind NMBS-Inlandsfahrkarten im ICE International erst gar nicht gültig.

2. Basel ist Dreiländereck. Systemgrenzen liegen etwa in der Stadt. Dagegen würden bei uns die Internationalen bei systembedingten Störungen in Emmerich oder Bad Bentheim stranden, während Jan und Petra in Arnhem bzw. Hengelo stehen. Otto und Bärbel müssten zuerst mit einem Regionalzug oder einem von NS organisierten SEV-Bus in die NL befördert werden, bevor sie ihren "IC"s für die Weiterreise haben.

3. Auch wenn der deutsche Strom bis Arnhem kommen würde, würde es keinen Sinn machen, einen NS-Ersatzzug bereitzuhalten. Zwischen Arnhem und Utrecht gibt es schon 15-Minutentakt mit "IC".

Den verspäteten quetscht man dann irgendwie rein, ohne Priorität.

Bin ich mir nicht sicher.
Recht oft lese ich im Ersatzzug-Thema, dass ICE nnn in Basel SBB endet und auf Basel-Zielbahnhof ein Ersatzzug verkehrt, aber auch dass die Gegenleistung als Ersatzzug bis Basel SBB verkehrt und der Planzug erst in Basel SBB beginnt.

2. Durchbindung von internationalen Korridoren. Es ist nicht so, dass man z.B. Amsterdam-Budapest umsteigefrei reisen kann, dafür dann aber mit Korrespondenzanschlüssen. Der in Frankfurt endende ICE International aus Amsterdam hat am selben Bahnsteig gegenüber einen ICE (International) nach Wien.

Schon, ja. Zumindest das. Nur was macht man, wenn aus vielerlei Gründen der super bahnsteiggleiche Anschluss nicht warten kann?

Bei der besten Bahn der Welt werden teilweise sehr lange Standzeiten eingeplant. Kostet zwar Zeit für die Direktreisenden, aber dadurch gibt es mehr erreichte Anschlüsse, und die Umsteiger sind in der Mehrheit.
Nun ist der schweizer Fernverkehr fast konkurrenzlos, dies in Gegensatz zum deutschen Fernverkehr: das schnellere Flugzeug, das bequemere Auto/Elektromobil, der billigere Fernbus und zu guter letzt die Privatfernbahn, die die Umsteigestrecke zwar langsamer, aber dafür direkt fährt.

3. Es sollen mehr Rennzüge über die Paris-Umfahrung verkehren. Schluss mit den RATP-Fahrten in Paris. Paris hat ihre eigene Züge, dann also auch die Reisende die via Paris reisen, z.B. Amsterdam-Bordeaux.

Wie wahr!

Ist bei uns schon seit Vollendung der Südumfahrung von Amsterdam Realität. Von Den Haag nach Zwolle reist man via Amsterdam. Mit Halt in Süd, nicht in Centraal. Wer nach Amsterdam reisen möchte, steigt in Leiden um (Korrespondenz) oder nimmt in Süd die Metro 52.

Gut, NL ist kein Frankreich, denn...

Leider wohnen wohl fast alle französischen Eisenbahnplaner in Paris.

Ich glaube, der Wohnsitz der Eisenbahnplaner ist das Problem nicht. Dafür aber die Pariser Tourismussparte.
Wenn bei der Reiseplanung ein Übergang in Paris rauskommt, dann wird der Möchtegernebahnfahrer wohl ein Tag Paris-Tourismus einplanen. Würden allen eine Reise via die Umfahrung empfohlen, dann verlieren die Hotels, Restos und Kneipen Umsatz.

Die Direktzüge Strasbourg <-> Bordeaux brauchen zur Zeit über abenteuerlich langsame Güter(?)gleise etwa eine halbe Stunde länger als mit Umsteigen zwischen den Pariser Kopfbahnhöfen und gut einstündiger Metrofahrt (RATP).

Fahren die Direkt-TGVs nicht via Massy? Oder ist die "ceinture" noch nicht vollständig?

Ein Direktzug ging auf der Rückfahrt wegen fehlender Anschlüsse leider nicht.
Wenigstens gab es in Paris den Horror meiner Kindheit nicht mehr, diese Personenvereinzelungsanlagen (das magische Türchen hinter mir ging zwischen mir und meinem Rucksack zu und hatte uns fest im Griff, das Türchen vor mir ging freundlich zischend auf...)

Meine Erfahrung ist: wenn man in Paris wohnt oder nach Paris reist, ist es OK.
Im Einzugsgebiet RATP/RER/Transilien auch.
Aber sowas wie ein IC-Netz, so wie in DE/CH/AT/BE/NL, mit einem ordentlichen Takt, sucht man in FR vergeblich.
Schön, dass es die LGV Est gibt, aber dafür haben Reims und Nancy ihren direkten ECs nach Frankfurt verloren.

Was Frankreich auch vermisst: S-Bahnen abgesehen vom RER Paris. Da macht die Türkei es sogar besser mit deren nach der französischen Vorortregion benannten "Banliyö Trenleri".
Sind solche Netze eigentlich geplant? Folgende Regionen wären mit einer RER sehr geholfen:

+ Lille/Roubaix/Lens/Valenciennes
+ Bordeaux
+ Lyon
+ Provence (Marseille, Toulon, Nizza, Monaco)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Bei uns in NL ist der ICE International eher ein zusätzlich zum Grundangebot verkehrender "IC mit Zuschlag".
In Belgien sind NMBS-Inlandsfahrkarten im ICE International erst gar nicht gültig.

Die Aussage ist nur bedingt richtig. Auch innerhalb Belgiens gibt es die Möglichkeit Inlandsticket+Zuschlag im ICE. Diese Möglichkeit wird nur extrem gut versteckt und durch 10€(2. Klasse) und 15€ (1. Klasse) auch so extrem unattraktiv gemacht, dass sie meiner Erfahrung nach wenig bis gar nicht genutzt wird. Zumindest war ich der einzige Aussteiger in Liege in Fahrtrichtung Frankfurt und hatte auch ein anderes Ticket.

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Hey.

Da erleidet Montags ICE 277 zwischen Göttingen und Fulda 47 Minuten Verspätung. Weswegen Dienstag abend IC 731 ca 83 Minuten später in Palermo eintrifft. AVE 3142 hat etwa zur selben Zeit plus 28 in Madrid-Puerta de Atocha. Schlimmer noch, dass der D 483 in Sofia dann deswegen 51 Min zusätzliche Verspätung ereilt. Und weil sich die Verspätung von Fulda über Erfurt und Berlin nach Warschau, Minsk und Moskau durchzieht, wartet man in Wladiwostok stundenlang auf den Fernzug aus Moskau.

Schöne Grüße von jörg

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Solange keine unnötigen Fahrgast Zähler mitfahren ist trotzdem alles gut...

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Huhu.

Solange keine unnötigen Fahrgast Zähler mitfahren ist trotzdem alles gut...

Oho. Möchtest du den Schaffner abschaffen???

Auch für dich erklärt: im Fernverkehr werden die Fahrgäste vom Schaffner gezählt! Es gibt dort keine reinen Zähltouren wie im Nahverkehr.

Im Fernverkehr führen die Externen da nämlich FahrgastBEFRAGUNGEN durch. Gezählt werden dabei ausschließlich die Einsteiger und die Besetzung in der eigenen Platzgruppe, die MAXIMAL einen Wagen umfasst.

Gäbe es diese Befragungen nicht, wäre übrigens nichts besser; gar nichts - sondern vieles schlechter. Insbesondere für das EVU, hier DB FV. Die Ermittlung der Informationen läßt man sich durchaus was kosten. Das ganz sicher nicht ohne Grund. Im NV ist das Ganze sogar noch spannender, weil sich da aus dem Fahrschein viel öfter keine exakte Nutzung dessen ableiten läßt. Eine sehr spannende Kennziffer ist z.B. die durchschnittliche Reiseentfernung beim QdL - sprich: wieviele Fahrgäste werden da dem Fernverkehr entzogen.

Zusammenfassung: 'Unnötig' ist da also gar nichts - ganz im Gegenteil. Nicht umsonst sind diese Befragungen ein gewisses Heiligtum und werden von im Prinzip allen Verkehrsunternehmen seit ewigen Zeiten kontinuierlich durchgeführt.

Fazit zum Schluß: du offenbarst eine Menge Unwissenheit. Aber dabei hast du es geschafft, dass dein 'Beitrag' noch um Welten sinnfreier ist als meiner. Das hinzubekommen, ist allerdings durchaus Kunst und nötigt mir einen gewissen Respekt ab.

Schöne Grüße von jörg

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Mein erster Gedanke war, daß der Premieren-TEE nach Spanien trotz minutenpünktlicher Abfahrt in Berlin Hbf dank Sonderüberwachung trotzdem zwischen Jüterbog und L-Wittenberg ganz kläglich hinter einem Regio aufläuft und festhängt. Und dann hinter der RB Bitterfeld - Sangerhausen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Grüne und SPD

--
Gruß
Uwe

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Bevor der Scheuer-Andi von Mehrsystemfahrzeugen faselt, die in ferner Ferne vielleicht kommen, sollte er die überall käufliche Mehrlandfahrkarte fordern und durchsetzen. Ich möchte überall im Nah- und Fernverkehr mit einer einzigen Fahrkarte unterwegs sein können.

--
Stephan

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