Der TD ist so lang wie er ist damit man 3 möglich Ziele ansteuern kann auf Schwächer ausgelastet Linien... Die ja meist dann auch keine Oberleitung haben... Das das Teil mal täglich nach Dänemark soll hätte damals keiner auf den Schirm...

Es war Wartung und vorallem Diesel Verbrauch das Teil war und ist einfach sehr sehr teuer zum fahren..

Der Wagenkasten bei TD ist annähernd gleich... Das war es dann aber auch... Andere NT und auch die Leittechnik ist nicht auf gemischenten Betrieb innerhalb einer Traktion auch nur annähernd ausgerichtet...

Hier sind die mit technischem Hintergrund etwas gefragt. Als erste ICE-Generation wartet der Schneidbrenner auf die Züge und ich wüsste zu gerne, warum? Liegt es wirklich an der technischen Zuverlässigkeit, oder an welcher Stelle waren sie nicht Profitabel? Sicherlich sind sie im Vergleich zu ihren Brüdern sehr kurz geraten (meine es lag an den Längen auf den Fährschiffen der Vogelfluglinie), aber wenn ich mir die Diesel-IC des DSB ansehe, müssen sie doch Vorteile mitgebracht haben.

Geplant waren die ICE - TD nie für den Einsatz im Norden, eigentlich sollten diese die Franken - Sachsen - Magistrale und München - Zürich unsicher machen, haben das dann auch getan, nur leider dann im negativen Sinne.

Genauso geht mir ein Gedankenexperiment nicht aus dem Kopf, allerdings fehlt mir dafür das theoretische Hintergrundwissen. Die ICE-TD basieren doch auf den ICE-T? IN wie fern hätte man sie mit einem entsprechenden Mittelwagen verlängern können und zu einem Dual-Mode-Zug umbauen können? Sprich Einbau von Wagen mit Stromrichter und elektrischen Fahrmotoren.

Seht diese Idee als reines Gedankenspiel. Eine reale Umsetzung wäre eh nicht mehr möglich (zunehmende Verschrottung).

Die BR 605 und die Baureihe 611 haben außer dem Aussehen fast nichts gemein, das fängt schon bei den unterschiedlichen Drehgestellen an und hört bei völlig unterschiedlichen Betriebssystemen auf.
Es wurde auch bereits gesagt, problematisch war nicht, dass der Betrieb so unzuverlässig war (das hält die DB nicht auf, siehe IC 2) und dadurch ein unattraktives Angebot geschaffen wurde, sondern dass auch ein zuverlässiger Betrieb nur Miesen eingefahren hätte.

Auch eine Neuzulassung wäre vom Tisch, München - Zürich wackeln jetzt die SBB, Dresden - Nürnberg/ München sieht erst unter Strom wieder FV auf IC 2 - Niveau oder von den Tschechen, die Gäubahn wird auf "Teufel komm raus" auf Non-NT-Betrieb ausgebaut und Dänemark - Deutschland werden Talgos eingesetzt.
Also auch bei technischer Machbarkeit unsinnig und sonst könnte man argumentieren, dass auf sonstigen elektrifizierten Strecken nicht mal die 615er wackeln, es also anscheinend keinen Bedarf gibt.

Hier sind die mit technischem Hintergrund etwas gefragt. Als erste ICE-Generation wartet der Schneidbrenner auf die Züge und ich wüsste zu gerne, warum? Liegt es wirklich an der technischen Zuverlässigkeit, oder an welcher Stelle waren sie nicht Profitabel? Sicherlich sind sie im Vergleich zu ihren Brüdern sehr kurz geraten (meine es lag an den Längen auf den Fährschiffen der Vogelfluglinie), aber wenn ich mir die Diesel-IC des DSB ansehe, müssen sie doch Vorteile mitgebracht haben.

Ja, die Länge der ICE TD hat unmittelbar mit der Fährtauglichkeit auf der Vogelfluglinie zu tun, wie auch weitere technische Spezifikationen.
Klar haben die ICE TD Vorteile mit sich gebracht - es waren ICE! ;) :D
sehr komfortabel, sehr zuverlässig.

Aber eben sehr kurz und mit dem teuren Restaurant wenig Platz für Fahrgäste.

Der ICE TD verbrauchte sehr viel Sprit.. sehr viel Diesel, war eine pure Drecksschleuder und konnte auf seinen Strecken von Prinzip schon wenig rausholen.

Aktuell standen millionenschwere HU an. Die DSB war nicht bereit, die Kosten zu tragen und so war die Abstellung unumgänglich.

Genauso geht mir ein Gedankenexperiment nicht aus dem Kopf, allerdings fehlt mir dafür das theoretische Hintergrundwissen. Die ICE TD basieren doch auf den ICE T? Inwiefern hätte man sie mit einem entsprechenden Mittelwagen verlängern können und zu einem Dual-Mode-Zug umbauen können? Sprich Einbau von Wagen mit Stromrichter und elektrischen Fahrmotoren.

Seht diese Idee als reines Gedankenspiel. Eine reale Umsetzung wäre eh nicht mehr möglich (zunehmende Verschrottung).

hätte man machen können, die Möglichkeit bestand, das Angebot der Industrie hätte man annehmen können, damals.. vor über 20 Jahren.
Also kein reines Gedankenspiel - die Möglichkeit dazu bestand faktisch real.
Allein.. die Sinnfrage wäre noch geblieben, daran scheiterte es dann auch gewiss.

Heute.. und auch vor 5 Jahren hätte man dieses Los nicht mehr ziehen können, rein aus technischen Gründen schon nicht mehr.

Hier findet man ne Menge Informationen:

https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_605

Meine Erfahrungen dazu:

Bin mal mit diesem Zug von Berlin nach Hamburg gefahren.

Eine Fahrgästin sprach den ZUB an, sie sei auf dem WC gewesen, jetzt würde es darin stinken. Er solle mal nachschauen.

Lieber nicht, sagte der ZUB, winkte ab und hielt sich demonstrativ die Nase zu.

Kurze Zeit später war das WC verqualmt. Die Abgasanlage der Diesel verlief durch das WC, war undicht und verpestete den gesamten Bereich. Die ZUBs haben das Leck dann mit Papierhandtüchern, so gut es ging, abgedichtet.

Hier sind die mit technischem Hintergrund etwas gefragt. Als erste ICE-Generation wartet der Schneidbrenner auf die Züge und ich wüsste zu gerne, warum? Liegt es wirklich an der technischen Zuverlässigkeit, oder an welcher Stelle waren sie nicht Profitabel? Sicherlich sind sie im Vergleich zu ihren Brüdern sehr kurz geraten (meine es lag an den Längen auf den Fährschiffen der Vogelfluglinie), aber wenn ich mir die Diesel-IC des DSB ansehe, müssen sie doch Vorteile mitgebracht haben.

Unsubventioniert ist der NT-Betrieb nicht wirtschaftlich.
Zudem gibt es einfach keine ICE-Linien, wo nicht zu viel unter Strom gedieselt werden müsste.
Auf der DSB-Linie war die NT abgeschaltet.

Genauso geht mir ein Gedankenexperiment nicht aus dem Kopf, allerdings fehlt mir dafür das theoretische Hintergrundwissen. Die ICE-TD basieren doch auf den ICE-T? IN wie fern hätte man sie mit einem entsprechenden Mittelwagen verlängern können und zu einem Dual-Mode-Zug umbauen können? Sprich Einbau von Wagen mit Stromrichter und elektrischen Fahrmotoren.

Das Ding ist so schon total untermotorisiert. Wenn man dann noch Elektromotoren mitschleppt, kann ein 605 nichtmal mehr mit 628.2 mithalten.
Daran waren auch angedachte Niederflur-Mittelwagen für BR 612 gescheitert, weil die beiden Endwagen dann nicht mehr aus'm Tee kommen würden - selbst ohne Gewicht, kalter Elektromotoren. Der Ganze Zeitvorteil der NT würde der Beschleunigung - die wohl der einer einzelnen 218 mit 9 Dosto entsprechen würde - zum Opfer Fallen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Als erste ICE-Generation wartet der Schneidbrenner auf die Züge

nur so als Einwurf: nicht auf alle. Min. 2 Stück werden erstmal als Trainlab weiter leben

Weitere Wagen einreihen hätte halt Neuzulassung bedeutet, und das wäre heute wohl gar nicht mehr möglich gewesen dank geänderter Vorschriften. Die Option hätte man also in ihrer Anfangszeit ziehen müssen.

Um zur ursprünglichen Frage eine Antwort zu geben, möchte ich auf den Aufsatz von Matthias Maier, Bernhard Rath und Volker Kottenhahn über den „Dieselelektrischer Schnelltriebzug VT 605 (ICE-TD) für die Deutsche Bahn AG“ in der „Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000“ verweisen:
Dort wurde auch die der DB angebotene, aber nicht bestellte Zweikraft-Variante des ICE TD mit zusätzlichem (fünften) Wagen beschrieben, es wurde sogar ein Hauptstromschaltbild dieser Variante veröffentlicht. Hintergrund dieser Überlegungen waren, dass die ICE TD sowohl auf der Strecke Nürnberg -Dresden und München – Zürich zu einem großen Teil unter dem Fahrdraht fahren sollte. Bei Nürnberg – Dresden lag der Anteil unter Fahrdraht bei ca. 40 %, bei München – Zürich sogar bei 50 %. Allein die Einsparungen an Dieselkraftstoff hätten unter den Bedingungen des Jahres 1996 den zusätzlichen Stromabnehmerwagen nach wenigen Jahren (ich meine mich an drei Jahre zu erinnern) amortisiert. Und von CO2 – Einsparung und Klimakatastrophe war ja 25 Jahren noch nicht die Rede. Heute würde die Entscheidung wahrscheinlich anders ausfallen.

@ ICE 16, Siggi Malz, Alibizugpaar: Die Fährfähigkeit des ICE TD war bereits in der Ausschreibung gefordert und später dann auch im vertragliche Lastenheft enthalten. Es gibt sogar am ICE TD noch einen sichtbaren Beweis für die Fährfähigkeit: Die dreieckigen Aussparungen in der Traverse der Drehgestelle waren für die Aufnahme der Zurrhaken auf dem Fährschiff vorgesehen. Außerdem wurden die in der gleichen Zeit (1996-97) gebauten neuen vier Fährschiffe der Vogelfluglinie mit einem 1000-V-Anschluß auf dem Fährdeck zur Versorgung der ICE TD während der Überfahrt ausgerüstet.

@Henrik: Der ICE TD hatte keinen Speisewagen. Der Bistrotrakt im 605.2 hat eine Länge von 5 Metern plus einen Stehplatzbereich mit einem Tischen und der Länge von 0,875 Metern also in Summe war knapp 6 Meter Zuglänge durch das Bewirtungskonzept verbraucht.
Das und auch die Ausrüstung des Zuges mit Eltern-Kind-Abteil, Zugbegleiter-Abteil, fünf WC(!!!), den Abteilchen in der ersten Klasse war auf der einen Seite eine nachvollziehbare Komfort-Anforderung an einen ICE, andererseits sollte der vierteilige ICE-TD über die gleichen Ausstattungsmerkmale wie ein achteiliger ICE 3 oder ein siebenteiliger ICE T verfügen. Das konnte aber hinsichtlich der Sitzplatzzahl, die dann später das Maß aller Dinge werden sollte, nicht gut gehen. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch der Vergleich mit dem TEE-Triebwagen VT 11.5 (601). Der hatte in der siebenteiligen Ausführung bei einer Länge von 130 Metern (605: 107 m) Platz für 122 zahlende (1. Klasse-) Fahrgäste und zusätzlich noch 46 Plätze im Speiseraum (605: 41 Sitzplätze 1. Klasse; 154 Sitzplätze 2. Klasse; Summe 196 Sitzplätze, vor Ausbau der Eltern-Kind-Abteile). Das Bruttogewicht der beiden Züge war in etwa gleich. Der 601 verfügte über eine installierte Leistung von 2 * 1100 PS + 2* 232 PS (Hilfsdiesel für Bordnetzversorgung) in Summe also 2664 PS = 1960 kW. Demgegenüber verfügte der 605 über 4*560 kW = 2240 kW = 3072 PS. Der Kraftstoffverbrauch eines siebenteiligen VT 11.5 wurde mit 3 l/km angegeben, ein vierteiliger 605 verbrauchte während seines Einsatzes auf der Franken-Sachsen-Magistrale 1,9 l/km. Die von Hof aus eingesetzten 612 brauchen übrigens pro Zug 1,3 l/km. Bei einer Doppeleinheit 612 mit vier Motoren sind das 2,6 l/km und somit 36 % mehr als beim 605. Soviel zum Thema „brauchte sehr viel Sprit“ und Dreckschleuder….

@ andersj und andere: Es gab keine „Vermietung“ der ICE TD an die DSB, sondern eine Vereinbarung zwischen beiden Bahnen über den gemeinsamen Einsatz zwischen Deutschland und Dänemark. Die Fahrzeuge waren immer im Eigentum und der Verfügungsgewalt der DB AG. Die DSB hatten sich an den Umbaukosten für die Dänemark-Ausrüstung beteiligt und bezahlten für jeden in Dänemark gefahrenen Kilometer einen Obulus. Dafür durften die DSB den ICE TD auch im innerdänischen Verkehr einsetzen. Die ICE TD durften in Dänemark auch Tanken. Da der dänische Dieselkraftstoff, der in Schienenfahrzeugen verbraucht wird, von der Steuer befreit ist und somit weniger als die Hälfte des deutschen Preises kostet, war das ein guter Beitrag zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Diese Vereinbarung wurde wegen dem anstehenden Ausbau der Vogelfluglinie auf dänischer Seite und der Sperrung von Rödby – Roskilde, wodurch kein durchgehenden Züge über die Vogelfluglinie mehr möglich sind, beendet. Und: Die in die Schweiz und die nach Frankreich und Belgien fahrenden ICE-Züge sind ja auch nicht an die SBB, bzw. SNCF, SNCB „vermietet“.
@ Zugfahrer: In dem erwähnten Aufsatz über dem ICE TD ist auch ein Grundriss enthalten. Dem ist zu entnehmen, dass die Abgasrohre vom Unterflurbereich zum Dach weit ab der WC verlegt sind („Abgasgeschränk“). Außerdem ist die Konstruktion derart ausgeführt, dass ein vom Dach bis zum Boden führendes Rohr in den Rohbau eingeschweißt ist. In diesem Rohr ist das eigentliche Abgasrohr verlegt. Durch diese Rohr-im-Rohr-Konstruktion wird eine gute Schall- und Wärme-Isolation erzielt und außerdem ist ein Eintritt von Abgasen in den Fahrgastraum ziemlich unwahrscheinlich. Und erst gar nicht in die weitab liegende WC-Zelle.

So und jetzt sollte noch einer drangehen, den Wikipedia-Artikel zu überarbeiten…

Meiner Ansicht nach scheitert der ICE-TD einfach daran, dass es keine geeigneten Einsatzstrecken gibt.

Eine Zugfahrt verursacht hohe Fixkosten, also Kosten die je Fahrt entstehen unabhängig davon, wie lang der Zug ist. Das führt dazu, dass die DB Fernverkehr so gut wie keine Verbindungen mehr hat, auf denen in Spitzenzeiten nicht mindestens ein Zug mit 400 Sitzplätzen voll wird. Wir müssten also eine Verbindung finden, die zu Spitzenzeiten eine Doppeltraktion ICE-TD ordentlich auslastet.

Dazu kommt dann noch der Punkt, dass der Betrieb der ICE-TD wohl sogar noch etwas teurer werden wird als der der E-Triebzüge, wegen der Mehrkosten für den Diesel, die Instandhaltung und die hohen Kosten für Ersatzteile bei solchen Kleinserien. Vielleicht bräuchte man also sogar eine Dreifachtraktion um profitabel zu fahren.

Es stellt sich mir jetzt nur die Frage, welche Dieselstrecke in Deutschland bietet ein solches Fahrgastpotential? Und da fällt mir jetzt keine ein. Die nachfragestarken Strecken sind entweder elektrifiziert oder die Dieselabschnitte sind so kurz, dass es sich dann auch nicht lohnen wird den Dieselantrieb unter dem sehr langen Fahrdrahtabschnitten mitzunehmen (selbst unter der Annahme, dass man den Zug zum Zweikraftfahrzeug umbaut).

Wir haben nun einmal den Luxus, dass in Deutschland bereits gut 90 % der Verkehrsleistung des Schienenverkehrs elektrisch stattfindet. Da bleibt nicht mehr viel übrig für eine Diesel-ICE-Verbindung. Die verbleibenden Dieselstrecken in Deutschland kommen primär daher, weil man hier im internationalen Vergleich relativ wenige Strecken stillgelegt hat und es somit in Deutschland viele Bahnstrecken mit einer eher geringen Nachfrage gibt. Das ist natürlich eine gute Sache, jedoch wird sich auf diesen Strecken keine ICE-Verbindung lohnen.