Hallo InterCity,

In der aktuellen Ausgabe der Fachzeitschrift "Bahn Extra" geht alles um den IC.
Hier gibt es auch ein Interview mit Dr. Manuel Rehkopf von der DB FV AG.
Dieses sagt einiges über die Zukunft des IC aus.
Klar ist: Er soll als Produkt erhalten bleiben.

Danke für den Hinweis; das Heft habe ich vor einiger Zeit schon gekauft (gibt es auch bei uns im Zeitschriftenhandel).

Ich bin selber davon überzeugt, dass der DB-IC nach wie vor wichtig ist. Ich sehe mit den neuen Triebzügen sogar zahlreiche neue Einsatzmöglichkeiten.

1. Die neuen Triebzüge sollen bis zu 230-250 km/h schnell sein, also in der Tat "kein vollwertiger ICE". Die meisten ICE befahren die SFS Deutschlands mit 250 km/h, und wenn nicht (K-F, N-IN), ist der Fahrplan mit 250 km/h zu halten. Wenn der IC auch 250 km/h fährt aber dafür öfter hält, schafft man mehr Kapazität/Trassen, ohne teure Sachen wie ERTMS Level 2.

2. Die neuen Triebzüge sollen etwa 8 Wagen lang sein. Die Kapazität ist zwar niedriger als ein normaler lokbespannter IC (meistens 9 Wagen), aber höher als ein lokbespannter IC gleicher Länge (weil man die Fahrgäste über den ganzen Zug verteilen kann).
Weil der so entstehende Zug nur 200 m lang ist, kann man Doppeltraktionen bilden, die dann wieder mehr Kapazität als ein 13-Wagen-IC haben.
Und auch im IC-Betrieb kann DB FV dann Flügelrelationen einlegen, z.B. Rheintal-IC, ab OG 1 Zugteil nach Basel, 1 Zugteil über die Schwarzwaldbahn nach Konstanz.
Nicht umsonst war der TGV als Halbzug entwickelt worden, und auch ICE 2 und dessen Nachfolger sind auf das Halbzugkonzept basiert.

3. Die neuen Triebzüge sollen verteilten Antrieb haben. So senkt man die Achslast und beschleunigt man besser / braucht man weniger Energie für dieselbe Leistung.

4. Die neuen Triebzüge sollen auf das vorhandene ICE Plattform basiert sein. So spart kan Ausbildungs- und Wartungskosten, weil z.B. Lokführer schon mit den Anlagen vertraut sind.

5. Die (=einige?) neuen Triebzüge sollen ins Ausland einsetzbar sein. Es gibt zahlreiche Relationen ins Ausland, die FV-würdig sind, aber wo ein "ICE International" nicht lohnt = abgesehen von F-Paris und F-BRX fast alle.

Natürlich gibt es auch Nachteile, z.B. Schallproduktion der Anlagen (die ansonsten in einem Kraftpaket vorhanden waren), Zug nicht mehr durchgängig begehbar, doppeltes Gastropersonal notwendig bei Doppeltraktion usw. Und für Bahnfans natürlich Monotonie der Eisenbahnlandschaft...:)

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Das sind aber nur die Mittel, was zählt, ist was man daraus macht.
ICE und IC/EC kann man hervorragend vernetzen, Beispiel CH. Warum denn kein Deutschland-Takt?
In NL bilden die "IC"s sogar einen landesweiten Halbstundentakt. Für meine Stammrelation brauche ich fast kein Fahrplan mehr zu beachten, denn innerhalb 10-12 Minuten steht in Eindhoven mein "IC" nach Utrecht abfahrtbereit.

Wenn ich hier aber lese, dass das IC-Netz (wenn man schon überhaupt davon reden kann) wieder weiter ausgedünnt wird, kann ich an Herr Rehkopfs Aussage "nach wie vor wichtig" nur ernsthaft zweifeln.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.