Ich gebe Dir recht, das eine Elektrifizierung bis in den Stettiner Hbf mit 15KV eher unwahrscheinlich ist. Der Systemwechsel wird wohl wirklich auf die freie Strecke kommen. Allerdings ist das mit den 3KV dann doch nicht so unproblematisch, siehe die anderen Grenzübergänge mit Oberleitung. An der Oderbrücke ist der Systemwechsel im Bahnhof, da kann immerhin umgespannt werden. Der Nahverkehr fährt trotzdem mit Diesel über die Grenze.
Über Horka - Wegliniec/Kohlfurt, wo der Systemwechsel auf der freien Strecke stattfindet, gibts nur Güterverkehr und auch der ist längst nicht so dicht, wie eigentlich mal gedacht war.
Auch im Elbtal kann man gut beobachten, bei wievielen Zügen dort nach wie vor die Lok gewechselt wird und oft in Decin dann gleich nochmal. Wenn man in Bad Schandau am Bahnsteig steht kann man so manche Lok alle 2-3 Stunden erneut sehen. Der Nahverkehr fährt mit Diesel, nur der Fernverkehr und ein Teil der Güterzüge kommt mit Mehrsystemloks über die Grenze.

Es ist daher auch im Falle Tantow - Stettin davon auszugehen, das dann eher weiter gedieselt wird, zumindest im Nahverkehr.

Das nicht mit Mehrsystemzügen durchgefahren wird hängt wohl mehr an der Kostenstruktur in Richtung Osten, weil man es so billiger machen kann.
Vergleicht man es mit dem Verkehr nach den Niederlanden oder Belgien, fahren dort nur noch Mehrsystemzüge, und in Bad Bentheim spannt der Fernverkehr noch um.
Bei Aachen West - Montzen wird auch auf freiere Strecke auf 3kV übergegangen.
Hier findet der Lokwechsel beim Kopf machen in Aachen West oder schon weit vor Aachen statt.

Bahnhöfen mit verschiedenen Spannungen auszurüsten war früher, und mit Diesel zu fahren sehen dann einige als günstiger an. Aachen Hbf umzubauen ist auch in der Planung.

In Bad Schandau hat man damals fast alle Gleise zum Lokwechsel abgerissen, nach dem Motto brauchen wir nicht mehr, es fährt alles durch.
Nur hat man nicht mit der Gründung von vielen EVU gerechnet, die dann mit den eigenen Loks fahren möchten.

Triebwagen für mehrere Spannungen gibt es doch schon einige, z.B. in Ri NL Arnhem mit 15 kV / 25 kV / 1,5 kV, oder NL Ri Maastricht 15 kV / 1,5 kV / 3 kV da die Züge mal weiter nach Belgien fahren sollen.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Schon mal den Gleisplan angeschaut, das wäre dann aber ein Gleis zwischen anderen, die mit 3kV fahren.
Das ganz wird Polen schon aus politischen Gründen nicht machen, denn es ist für die EIU kein Vorteil, nur Nachteile, inkl. die verschiedenen Rückströme auf den Schienen.

So schlimm sind die 3kV heute auch nicht mehr.

Ich gebe Dir recht, das eine Elektrifizierung bis in den Stettiner Hbf mit 15KV eher unwahrscheinlich ist. Der Systemwechsel wird wohl wirklich auf die freie Strecke kommen. Allerdings ist das mit den 3KV dann doch nicht so unproblematisch, siehe die anderen Grenzübergänge mit Oberleitung. An der Oderbrücke ist der Systemwechsel im Bahnhof, da kann immerhin umgespannt werden. Der Nahverkehr fährt trotzdem mit Diesel über die Grenze.

Fairerweise muss zumindest an diesem Grenzübergang erwähnt werden:
Die Diesellösung ermöglicht die Weiternutzung von Fahrzeugen, die ansonsten zum Stillstandsmanagement müssten. Zudem sind die Trassenpreise in Polen stark gewichtsabhängig, was kleine Dieseltriebwagen bevorteilt.

Über Horka - Wegliniec/Kohlfurt, wo der Systemwechsel auf der freien Strecke stattfindet, gibts nur Güterverkehr und auch der ist längst nicht so dicht, wie eigentlich mal gedacht war.

Nahverkehr war dort nie geplant - Fernverkehr auch nicht ernsthaft.
Dennoch ein wenig Schade, dass die benötigte Entlastungswirkung für Berlin - Frankfurt so ausbleibt.

Auch im Elbtal kann man gut beobachten, bei wievielen Zügen dort nach wie vor die Lok gewechselt wird und oft in Decin dann gleich nochmal. Wenn man in Bad Schandau am Bahnsteig steht kann man so manche Lok alle 2-3 Stunden erneut sehen. Der Nahverkehr fährt mit Diesel, nur der Fernverkehr und ein Teil der Güterzüge kommt mit Mehrsystemloks über die Grenze.

Beim Nahverkehr liegt das aber (auch) an der nicht elektrifizierten Anschlussstrecke.
Im Güterverkehr spielt sicher, wie auch nach Polen, eine Rolle, dass es an Mehrsystem-Gebrauchtfahrzeugen mangelt, während der Anteil an Neufahrzeugen relativ gering ist.

Es ist daher auch im Falle Tantow - Stettin davon auszugehen, das dann eher weiter gedieselt wird, zumindest im Nahverkehr.

Sofern zumindest auf die polnische Zugsicherung verzichtet werden kann, wäre angesichts der Länge der Strecke auch ein Akkubetrieb ab Tantow möglich. Wirtschaftlich wäre dies aber vermutlich nur, wenn sich durch gemeinsame Beschaffung und Wartung mit Fahrzeugen anderer Linien ausreichende Synergieeffekte ergeben.
(Passow - Stettin wäre hingegen zu lang)

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)